Что лучше форд экспедишн или шевроле тахо – Что выбрать, Chevrolet Tahoe или Ford Expedition?

Содержание

Chevrolet Tahoe и Ford Expedition первого поколения

Выбор между потертым Ford Expedition и видавшим виды Chevrolet Tahoe первого поколения – один из самых обсуждаемых вопросов в кругу любителей американского секонд-хенда. Сторонники Chevy приводят железные аргументы: большая надежность, хорошая ремонтопригодность, сопротивляемость коррозии…

Обожатели Ford поют те же песни, но еще и превозносят управляемость, поведение на дороге, комфорт и удобство. Довольные Ford Expedition довольны всем. Один объездил на своём полстраны – от прибалтийской границы до Урала. Другой тянул заглохший и загруженный эвакуатор по зимней трассе добрую сотню километров. Редко кто из них менял какой-либо масштабный узел типа АКПП, раздаточной коробки или моста. Одни мелочи. Пара шаровых за 80 тыс. км. Маятник. Стойки стабилизатора. Наслушаешься и бросишься искать Expedition. Но я бы не торопился.

Обласканные полноразмерным внедорожником Ford владельцы – это по большей части те, кто купил малоподержанные, ухоженные автомобили, по цене не ниже 25 тыс. долларов, никогда не экономил на запчастях и обслуживании. Остальные от восторгов воздерживаются. Неудивительно, ведь в самой Америке к надежности изделий под маркой Ford относятся с нескрываемой иронией. Анекдотов насочиняли, мама не горюй.

Общество поклонников Chevrolet Tahoe субъективно выглядит более обширным – много довольных даже совсем старенькими машинами. Мастера сервисов с большим потоком клиентов подтверждают: живучесть Tahoe выше, чем Expedition. Это в общих чертах, а нам предстоит углубиться в детали и выяснить, что конкретно ждет будущих владельцев американских «чемоданов».

НЕ ПО МЕРКАМ США
По конструкции Tahoe крепче своего коллеги. Chevrolet прекрасно идет по плохим дорогам и их подобиям. Недаром Министерство по чрезвычайным ситуациям выбрало GMC Yukon (вариант исполнения Tahoe) для своего парка. Факт эксплуатации этой модели «голубыми касками» тоже говорит о многом. Специально для подобных организаций General Motors выпускает утилитарные варианты, лишенные кожи, кондиционера и электростеклоподъемников, но зато оснащенные дизелем и усиленной АКПП, изначально рассчитанной на работу в паре с мотором 7.4 л.

Задняя рессорная подвеска Tahoe (на автомобилях до 2000 года) хотя и отнимает остатки управляемости на больших скоростях, но выдерживает большие издевательства. Только не надо забывать, что рессоры Tahoe дубовые лишь по американским меркам, а в России быстро лопаются. Сразу после покупки подержанного Chevrolet их лучше усилить дополнительным листом. Механики ручаются, что помогает раз и навсегда. Лист должен быть оригинальным! Других серийных эксплуатационных дефектов в подвеске Tahoe мастера сервисов не называют.

Подвеска Ford Expedition известна слабыми шаровыми, маятниковым рычагом и рулевыми наконечниками. В частности, маятниковый рычаг, бывает, приходится менять по два-три раза за год. Часто его губит элементарная жадность владельца. Жалко отдавать $150 за родной маятник, вместо него берут тайваньский, а его можно вообще не ставить, поскольку на первом же сход-развале человек в спецовке порекомендует замену.

ОСТАВИМ МИФЫ

Переборка подвески, как известно, еще полбеды. Ремонт двигателя и трансмиссии может обойтись на порядок дороже. Коробки обоих автомобилей работают, пока владелец помнит, что он за рулем солидной тяжелой машины. Забывая про езду с достоинством и пытаясь стартовать наперегонки с «заряженными» легковушками, можно быстро вспомнить о соответствующем прейскуранте. Однозначно сказать, чья коробка надежнее – у Expedition или Tahoe, – нельзя. Зато с определенной точностью можно декларировать: АКПП Ford записана в черный список специализированных сервисов. Чинить ее не любят. Количество возвратов уже после произведенного ремонта крайне велико. Перейдем к двигателям. Кого завалить проще: «шевролетовский» Vortec или «фордовский» Triton? Оба мотора тянут за собой шлейф мифов и героических рассказов. Участники экспедиции на Чукотку, например, заправляли в свой Expedition 76-й бензин (когда другого не было) и спокойно доехали до места назначения. Знаю человека, не менявшего масло на Expedition в течение 40 тыс. км – и ноу проблем. Истории про Tahoe столь же смачные.

Естественно, после таких подвигов диагностику моторов не проводили, и, возможно, механизм медленной смерти был запущен. Поэтому оставим мифы. Конструктивно Vortec ресурснее и менее капризен, чем Triton. Vortec – средневальный с одной цепью. Распредвал Vortec купается в масле и редко голодает. Triton верхневальный и напичкан четырьмя цепями с кучей компенсаторов. Компенсаторы имеют свойство залипать от плохого масла, и цепи идут вразнос. Всегда заливаете хорошие ГСМ? Но кто гарантирует, что однажды вам не попадется поддельное масло?

Техобслуживание обоих «американцев» нужно проходить каждые 5 тыс. км при использовании минерального масла и каждые 10 тыс. км, если лить синтетику. А как часто менять свечи? Платиновые служат по 160 тыс. км – так написано на упаковке. Однако наш бензин еще никто не отменял, поэтому иногда приходится сокращать срок в 10 раз. Кстати, хозяева Expedition платят за их замену $150–250 – слишком сложная операция.

РЕЗИНКА ЛУЧШЕ
По электрике Ford есть дружное мнение сервисменов – глючит. Причем в самых разных местах и совершенно непредсказуемо: то стеклоподъемник, то «машинка» включения полного привода, то подогрев сидений… У Chevy в этом плане нареканий значительно меньше.

Общее слабое место у Expedition и Tahoe – трубки заднего кондиционера. Сгнивают в пыль и покупать их бессмысленно. Способ избавиться от проблемы давно найден. Заменить трубки на резиновые шланги. Впрочем, задний кондей можно и вовсе отключить, если, конечно, автомобиль не используется для представительских целей.

Напоследок пару слов о коррозии. Ни одна американская машина еще не была в этом плане образцом, и два выбранных нами старичка-толстячка тоже. Только кузов Tahoe все же более устойчив к гниению, чем железо Ford. Если вы осмотрите пару десятков экземпляров и той и другой марки, это станет очевидным.

В целом, покупая старенький Chevrolet Tahoe или подержанный Ford Expedition, помните, что однозначно губит оба автомобиля экономия на запчастях – о неоригинале лучше сразу забыть. Для использования вне дорог больше подходит Tahoe – он определенно более живуч и предсказуем в плане поломок. А что касается Expedition, то его рекомендуется не насиловать и относиться к неисправностям философски – тогда от эксплуатации этой модели вполне можно получать удовольствие…

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ: FORD EXPEDITION
Первое поколение Ford Expedition появилось в 1996 году и было создано на платформе пикапа F-150. Гамма бензиновых двигателей состояла из двух агрегатов V8 – 4.6 л и 5.4 л (218 л. с. и 233 л. с. соответственно). В 1998 году моторы были модернизированы: первый стал выдавать 243 л. с., второй – 264 л. с. В 2002 году представлен новый Ford Expedition с независимой задней подвеской и реечным рулевым управлением. Общая длина внедорожника увеличилась на 2.5 сантиметра (при этом место для ног пассажиров третьего ряда стало просторнее на 22.5 сантиметра). Раму автомобиля сделали жестче на 70% и одновременно опустили ниже. Режимы электронно-управляемой трансмиссии – 2WD, 4WD, А4WD (автоматическое включение полного привода при пробуксовке ведущих колес) и 4WDL (пониженная передача). В 2006-м состоялась премьера третьего поколения.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ: CHEVROLET TAHOE
Chevrolet Tahoe выпускается с 1992 года и сделан на базе пикапа Chevrolet Silverado. До 1995 года модель имела только 3-дверный кузов. Гамма силовых агрегатов включала два мотора: бензиновый 5.7 л V8 (258 л. с.) и дизель 6.5 л V8 (182 л. с.) с турбонаддувом. Последний устанавливался начиная с 1994 года. Коробки – 5МКПП и 4АКПП. Передняя подвеска независимая торсионная, cзади – неразрезной мост на рессорах. В 2000 году появилось новое поколение Tahoe. Автомобиль получил новый кузов, двигатель 5.3 л, пружинную заднюю подвеску и «умную» раздаточную коробку Autotrac 4х4 с режимами Auto 4WD, 4HI, 4LO, 2HI и Neutral. Новый двигатель Vortec по сравнению с предыдущим стал более мощным (273 л. с.), экономичным и эластичным. В 2006-м состоялась премьера третьего поколения Tahoe.

Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Виктории ИЛЬИНСКОЙ

Источник: Журнал Club 4×4

need4dirt.blogspot.com

Chevrolet Tahoe vs. Ford Expedition 1996-2001

Выбор между потертым Ford Expedition и видавшим виды Chevrolet Tahoe первого поколения — один из самых обсуждаемых вопросов в кругу любителей американского секонд-хенда. Сторонники Chevy приводят железные аргументы: большая надежность, хорошая ремонтопригодность, сопротивляемость коррозии…

Обожатели Ford поют те же песни, но еще и превозносят управляемость, поведение на дороге, комфорт и удобство. Довольные Ford Expedition довольны всем. Один объездил на своём полстраны — от прибалтийской границы до Урала. Другой тянул заглохший и загруженный эвакуатор по зимней трассе добрую сотню километров. Редко кто из них менял какой-либо масштабный узел типа АКПП, раздаточной коробки или моста. Одни мелочи. Пара шаровых за 80 тыс. км. Маятник. Стойки стабилизатора. Наслушаешься и бросишься искать Expedition. Но я бы не торопился.

Обласканные полноразмерным внедорожником Ford владельцы — это по большей части те, кто купил малоподержанные, ухоженные автомобили, по цене не ниже 25 тыс. долларов, никогда не экономил на запчастях и обслуживании. Остальные от восторгов воздерживаются. Неудивительно, ведь в самой Америке к надежности изделий под маркой Ford относятся с нескрываемой иронией. Анекдотов насочиняли, мама не горюй.

Общество поклонников Chevrolet Tahoe субъективно выглядит более обширным — много довольных даже совсем старенькими машинами. Мастера сервисов с большим потоком клиентов подтверждают: живучесть Tahoe выше, чем Expedition. Это в общих чертах, а нам предстоит углубиться в детали и выяснить, что конкретно ждет будущих владельцев американских «чемоданов».

Не по меркам США

По конструкции Tahoe крепче своего коллеги. Chevrolet прекрасно идет по плохим дорогам и их подобиям. Недаром Министерство по чрезвычайным ситуациям выбрало GMC Yukon (вариант исполнения Tahoe) для своего парка. Факт эксплуатации этой модели «голубыми касками» тоже говорит о многом. Специально для подобных организаций General Motors выпускает утилитарные варианты, лишенные кожи, кондиционера и электростеклоподъемников, но зато оснащенные дизелем и усиленной АКПП, изначально рассчитанной на работу в паре с мотором 7.4 л.

Оставим мифы

Переборка подвески, как известно, еще полбеды. Ремонт двигателя и трансмиссии может обойтись на порядок дороже. Коробки обоих автомобилей работают, пока владелец помнит, что он за рулем солидной тяжелой машины. Забывая про езду с достоинством и пытаясь стартовать наперегонки с «заряженными» легковушками, можно быстро вспомнить о соответствующем прейскуранте. Однозначно сказать, чья коробка надежнее — у Expedition или Tahoe, — нельзя. Зато с определенной точностью можно декларировать: АКПП Ford записана в черный список специализированных сервисов. Чинить ее не любят. Количество возвратов уже после произведенного ремонта крайне велико. Перейдем к двигателям. Кого завалить проще: «шевролетовский» Vortec или «фордовский» Triton? Оба мотора тянут за собой шлейф мифов и героических рассказов. Участники экспедиции на Чукотку, например, заправляли в свой Expedition 76-й бензин (когда другого не было) и спокойно доехали до места назначения. Знаю человека, не менявшего масло на Expedition в течение 40 тыс. км — и ноу проблем. Истории про Tahoe столь же смачные.

Естественно, после таких подвигов диагностику моторов не проводили, и, возможно, механизм медленной смерти был запущен. Поэтому оставим мифы. Конструктивно Vortec ресурснее и менее капризен, чем Triton. Vortec — средневальный с одной цепью. Распредвал Vortec купается в масле и редко голодает. Triton верхневальный и напичкан четырьмя цепями с кучей компенсаторов. Компенсаторы имеют свойство залипать от плохого масла, и цепи идут вразнос. Всегда заливаете хорошие ГСМ? Но кто гарантирует, что однажды вам не попадется поддельное масло?

Техобслуживание обоих «американцев» нужно проходить каждые 5 тыс. км при использовании минерального масла и каждые 10 тыс. км, если лить синтетику. А как часто менять свечи? Платиновые служат по 160 тыс. км — так написано на упаковке. Однако наш бензин еще никто не отменял, поэтому иногда приходится сокращать срок в 10 раз. Кстати, хозяева Expedition платят за их замену $150-250 — слишком сложная операция.

Резинка лучше

По электрике Ford есть дружное мнение сервисменов — глючит. Причем в самых разных местах и совершенно непредсказуемо: то стеклоподъемник, то «машинка» включения полного привода, то подогрев сидений… У Chevy в этом плане нареканий значительно меньше.

Общее слабое место у Expedition и Tahoe — трубки заднего кондиционера. Сгнивают в пыль и покупать их бессмысленно. Способ избавиться от проблемы давно найден. Заменить трубки на резиновые шланги. Впрочем, задний кондей можно и вовсе отключить, если, конечно, автомобиль не используется для представительских целей.

В целом, покупая старенький Chevrolet Tahoe или подержанный Ford Expedition, помните, что однозначно губит оба автомобиля экономия на запчастях — о неоригинале лучше сразу забыть. Для использования вне дорог больше подходит Tahoe — он определенно более живуч и предсказуем в плане поломок. А что касается Expedition, то его рекомендуется не насиловать и относиться к неисправностям философски — тогда от эксплуатации этой модели вполне можно получать удовольствие…

4x4ru.com

Что лучше шевроле тахо или форд экспедишн

Видео посмотрело: 2868795

Категория: Японские автомобили

Описание:Добрый день читатель, ремонт авто своими руками – это собрание всевозможных инструкций (статьи, видео, фотоотчёты, вопросы/ответы) которые наглядно показывают как сделать ремонт своими руками. Для удобства использования сайта etlib.ru все материалы разделены по маркам и моделям авто, а также на категории и типы материалов. При покупке машины автолюбители все чаще интересуются про ремонт автомобиля своими руками. И так все по порядку, длина кузова вашего автомобиля — 3056, ширина — 1929, высота — 1940 мм. Колесная база составляет 2347 мм. Дорожный просвет 153 мм. Автомобиль оснащается гибридным силовым агрегатом. четырех—цилиндровый двигатель оборудован системой обеспечивающей выходную мощность мотора. На каждый двигатель приходится по восемь клапанов. Диаметр одного цилиндра составляет 57 мм, ход поршня – 42 мм. Коленвал двигателя разгоняется до 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент удерживается вплоть до 8000 оборотов в минуту.

Оригинальное название видео:

Дата выхода: 18. 11. 2019 года

Продолжительность: 4:05

Качество: HD 1080

Выложил админ: по просьбе Елисейа

Отзыв автовладельца по имени Руслан: Неприхотливость c первого дня на 92 бензине

Смех в теме: – Наш преподаватель физики разговаривает сам с собой!- Наш тоже, только он этого не понимает. Он думает, что мы его слушаем.

Необходимые инструменты для работы:1. кувалда;
2. Рожковый ключ 10; 3. Торцевой ключ 13;
4. плоскогубцы; 5. крестовая отвертка; 6. коленвал;

Видео инструкция: что лучше шевроле тахо или форд экспедишн

2019 Ford Expedition vs Chevrolet Tahoe

Toyota Land Cruiser 200 против Chevrolet Tahoe и Ford Explorer -— сравнительный тест

monovp.ru

Explorer I vs Tahoe(прошу совета и помощи)

Заранее прошу меня извинить за супер-дилетантский топик. У меня права 24 года, но реальный стаж чуть больше года на праворукой Мазде Демио(собственно и брал, чтобы научиться ездить), ездить научился вполне сносно-заезжал туда, куда на паркетниках мало кто заезжает, на дальние расстояния и в больших городах тоже ничего(хотя в Москве с навигатором ездить лучше, чем в провинции…), но проблемы с парковкой так и остались(это не пугает). Попал в небольшое ДТП и лишился прав, права вернут 22 июня(сначала думал, может намёк на немецкий авто, но конец неутешительный). Примерно год потихоньку выбираю следующий аппарат. Понял, что нужен американец. В первую очередь потому, что американец…Остальное-менее существенно. Меньше месяца назад я учавствовал с другом в покупке 1-го Explorer за 165р. Первые впечатления: дизайн — крузак, который дороже в 10 раз, рядом не стоял, в нашей деревне(Пенза) все дорогу уступают, все знакомые просят просто на газ подавить, чтобы от звука побалдеть, само собой, прёт везде как танк, как-то по лесу проехали там, где несколько лет не ездил никто…на заднем приводе и лысой резине, все обгоны — ну очень легко, 120-130 едет просто замечательно, больше пока не пробовали, все дико удивлены ценой…Состояние: двигатель и АКПП — без проблем, круиз-контроль работает, рама, кузов и салон для 1991 года тоже ничего, с раздаткой и мостом передним пока разбираемся, ну и есть ещё понемногу-люфт руля и вообше по мелочам. На амазоне, где я себе даже носки заказываю, есть любые запчасти на автомобили от конца 19-го века по вполне демократичным ценам… Собственно о себе. Бюджет 250-350(включая 50 на самые первые расходы). Преценденты: Explorer I, Blazer I-II(II-большой вопрос), Bronko и Tahoe, думаю, при моём бюджете покупать опасно(но при наличии очень хороших вариантов попробую ещё найти денег). В принципе, останавливает от покупки Suburban, Durango, Navigator, Expedition и даже Excursion только бюджет. Буду рад, если будут советы по моему случаю.

У меня 2 вопроса:

1. Что будет интереснее в районе 150-200 Explorer I или Тахо в районе 250-350 94(Blazer ещё)-9*** года по совокупности параметров? Ездить хочу по городу, по области(Пензенской), на дальние расстояния(больше 1000км) не очень часто, съезжать с трассы постоянно, но в покатушках не участвовать. Относительная экономичность, удобство, надёжность, автономность(не брать палатку).

2. Кто-нибудь в Москве может помочь с выбором после 15 июня?

ford-trucks.club

Ford Expedition. Покупать или нет?

В Америке, как известно, все самое большое. Здесь продают самые большие порции картошки-фри, показывают туристам самый большой каньон, строят самые большие небоскребы и авианосцы и, конечно, ездят на самых больших внедорожниках. Наверное, потому что США — очень большая страна. Но и Россия страна немаленькая, так что и в сердце русского человека жива любовь к крупным формам.

С точки зрения прижимистых европейцев, любовь американцев к полноразмерным «тракам» иррациональна и не может вызвать ничего, кроме удивления. Ну кому, спрашивается, нужны эти монстры с многолитровыми моторами? Но у американцев свой подход к проблеме, и на хайвеях, пересекающих бескрайние просторы Аризоны, Техаса или Иллинойса, огромные машины смотрятся вполне органично.

В производственной программе Ford Motor полноразмерные внедорожники присутствуют с 1965 года. В течение тридцати лет они носили одно и то же имя — Bronco. Но в середине девяностых годов прошлого века руководство концерна пришло к выводу: пора обновлять модельный ряд. Во-первых, полноразмерные SUV основных конкурентов имели пять дверей, а не три, и, с точки зрения покупателей, это было предпочтительнее возможности демонтировать пластиковый «кэб» над задней частью кузова. Во-вторых, уникальная полунезависимая подвеска не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Ее общая масса была даже больше, чем простой, зависимой, да и надежность хромала. Кроме того, подвеска оказалась такой же хрупкой и уязвимой, как и обычная независимая, и не обеспечивала при этом должной управляемости и комфорта. Новое шасси должно было стать основой сразу двух машин: следующей версии пикапа F-150 и полноразмерного SUV. И в 1996 году оба автомобиля увидели свет: в начале года — пикап, а осенью — и наследник Bronco, названный Expedition. В течение первого года было продано 214 524 Expedition, а уже в 2001-м Ford с гордостью отрапортовал, что количество проданных автомобилей перевалило за миллион.

Причиной такой популярности стали удачная конструкция и оптимальное (по крайней мере с точки зрения американца) сочетание цены и потребительских качеств. Огромный автомобиль (длина его кузова на 5 дюймов больше, чем у парочки Tahoe/Yukon) вовсе не кажется громоздким. Практически с любого ракурса он выглядит ладным и пропорциональным, имеет мощную раму лестничного типа, героическую грузоподъемность (910 кг) в сочетании с высоким уровнем комфорта и просторным салоном. Гамма двигателей, состоящая из двух V8 (4.6 литра мощностью 215 л. с. и 5.4 литра мощностью 240 л. с.), обеспечивала пристойную динамику (9.5 секунды до сотни), максимальную скорость порядка 160 км/ч и комфортное перемещение в крейсерском режиме. Не менее важным было и то, что оба двигателя развивали неплохой крутящий момент (390 и 460 Нм соответственно), что в сочетании с надежной рамой и пониженной передачей в раздаточной коробке делало автомобиль великолепным тягачом, способным буксировать прицеп весом до 3.5 тонны. Покупатели могли выбрать машину с приводом только на заднюю ось или с подключаемым полным приводом, причем новаторская система Control Trac позволяла на ходу выбрать один из трех режимов: 2WD (задний привод), 4WD (полный привод), 4WD Auto (автоматическое включение полного привода, когда это нужно). Ну а при желании можно включить и 4WD Low Range, то есть пониженную передачу с отношением 1:2,64. Конечно, Expedition с его двумя сотнями миллиметров дорожного просвета не был рассчитан на внедорожные подвиги, но для преодоления участка разбитой грунтовки его вполне хватало. Автомобиль отличался отменной плавностью хода, особенно вариант с предлагавшейся опционно активной пневмоподвеской. Подвески задне- и полноприводных версий в базовом варианте несколько различались. Задний мост у обеих версий имел пружинную трехрычажную подвеску с тягой Панара, а вот у переднего моста заднеприводных версий в качестве упругих элементов стояли пружины, а у полноприводных — торсионы. Тормоза на обоих мостах дисковые. Из прочих новаций можно отметить гидроусилитель руля с прогрессивной характеристикой, избавлявшей автомобиль от застарелой американской болезни — пустого и неинформативного руля. В 1998 году журнал Consumer Report присвоил машине высший балл за плавность хода, акустический комфорт в салоне и вместимость. Управляемость эксперты оценили на твердую тройку (сказалась валкость машины в поворотах), а вот за экономичность поставили единицу. Но никто из покупателей и не рассчитывал, что внедорожник со снаряженной массой 2400 кг будет расходовать столько же горючего, сколько японская малолитражка. За годы выпуска Expedition первого поколения, а после появления в 2003 году принципиально нового шасси с полностью независимой подвеской его можно называть именно так, машина претерпела лишь небольшие изменения. Например, в 1999-м возросла мощность двигателей (4.6-литрового — до 240 л. с., а 5.4-литрового — до 260 л. с.). Так или иначе, Expedition стал одной из самых удачных моделей Ford, а его собрат, пикап Ford F-150, и вовсе абсолютным лидером рейтингов продаж в США.

В России судьба Ford Expedition сложилась несколько иначе. Завозить эти машины начали сразу же после начала их выпуска, причем только в полноприводной версии и преимущественно в очень дорогой комплектации Eddie Bauer с мощным 5.4-литровым двигателем. В течение 1997 — 1998 годов популярность Expedition росла бешеными темпами, но затем грянул кризис, резко снизивший спрос на дорогие иномарки, а потом правительство ввело таможенные пошлины… Появились новые машины, более притягательные для состоятельных россиян. В результате флагман внедорожной линейки Ford оказался слишком дорогим для нарождающегося среднего класса и недостаточно утонченным для бизнес-элиты. Да, Expedition не стал, в отличие от своего младшего брата Ford Explorer или главного конкурента Chevrolet Tahoe, распространенной и массовой машиной. Но и назвать его «экзотикой» язык не поворачивается. На подержанные автомобили этой марки существует не слишком большой, но устойчивый спрос. Предлагаются к продаже в основном машины выпуска 1996 — 1998 годов по цене от 17 до 20 тысяч долларов.

Ну а теперь самое время рассказать о проблемах, с которыми может столкнуться человек, решивший приобрести Expedition. При этом будем считать, что человек этот прекрасно представляет себе, что такое Большой Американский Внедорожник, со всеми его плюсами и минусами. Так что обойдемся без общих рассуждений о пугающих кренах в поворотах и безумном расходе топлива при энергичной езде в городе. Поговорим о характерных болезнях этой модели и начнем, как водится, с двигателя.

Оба двигателя семейства Triton отличаются исключительной надежностью. Специалисты сервис-центра, уже много лет работающие с Expedition, смогли вспомнить только один случай, когда двигатель требовал переборки, да и то после гидроудара. Надежная, проверенная временем нижневальная конструкция с цепным приводом механизма ГРМ не вызывает никаких нареканий. Но если двигатель все-таки ломается, то проблемы возникают весьма глобального характера — как правило, нетривиальные и редко повторяющиеся. Решение таких проблем стоит приличных денег и нескольких дней работы. Хотя и обслуживание этого мотора связано с некоторыми проблемами. Дело в том, что установлен он таким образом, что задняя его часть уходит в тоннель к моторному щиту. Для элементарной замены свечей приходится снимать топливную рейку и все катушки зажигания (а их у двигателя восемь, по одной на цилиндр), но все равно замена свечей в задних цилиндрах происходит на ощупь и с применением ненормативной лексики. Стоит такая процедура около $150, да и сами свечи не слишком дешевы (с платиновым напылением по $15 за штуку). Инструкция по эксплуатации рекомендует производить смену свечей раз в 100 тысяч километров, но в наших условиях это приходится проделывать каждые 15 — 20 тысяч. Нередко выходят из строя и катушки зажигания. И дело даже не в самих катушках. От наших погодных условий и соли дубеют резиновые наконечники, и искра начинает пробивать резину и обтекать изолятор свечи. Катушка стоит порядка $100. А вот проблемы, связанные с электропроводкой или системой управления впрыском, встречаются крайне редко. При покупке нужно только проверить компрессию — нет ли избыточного давления в картере, не забрасывает ли масло в воздушный фильтр, и сделать компьютерную диагностику. Система диагностики этого мотора весьма прогрессивная, она видит и пропуски в системе зажигания. Стоимость такого комплекса диагностических работ составляет около $70. Форсунки можно купить по $30, и менять их нужно не чаще, чем на других инжекторных двигателях. Нередко выходят из строя топливные насосы — из-за качества нашего бензина их клинит. Почти всегда в таких случаях в баке обнаруживается густая коричневая смесь.

Выход из строя крупных трансмиссионных агрегатов случается крайне редко. Четырехступенчатая коробка-автомат исключительно надежна, и если не пробить картер и не вылить масло, практически не вызывает проблем в течение всего срока жизни автомобиля. А вот раздаточная коробка болеет, но болеет в основном из-за неграмотной эксплуатации. На Expedition стоит система активно подключаемого полного привода ControlTrac. Фактически в раздаточной коробке Borg-Warner 4416 есть собственное многодисковое сцепление, управляемое шаговым электромотором. Компьютер считывает угловые скорости вращения карданов, и как только разница становится большой, электромотор сжимает фрикционы и вводит раздаточную коробку в зацепление с передним карданом. Если включить режим 4WD Auto на льду или в глине, то механизм начнет срабатывать слишком часто. Фрикционные диски не выдерживают нагрузки и сгорают, а раздаточная коробка подлежит переборке с заменой фрикционных дисков. Стоимость такого ремонта составляет почти $800. На самом деле в тяжелых условиях нужно выбирать режим 4WD c жестко подключенным передним мостом, а 4WD Auto следует использовать, например, при городской езде в случае риска неожиданно выскочить на наледь или на трассе со снежными наметами. Как ни удивительно, шаговый шифт-мотор, которым приводится в действие раздаточная коробка, редко выходит из строя. То же самое можно сказать и про цепь Морзе — она практически не растягивается. Вакуумный привод размыкания передней полуоси работает надежно и проблем не вызывает. Вообще конструкция Expedition сделана с запасом по прочности и надежности.

Крестовины ходят долго — не менее чем по 50 тыс. км. При замене лучше ставить оригинал. Оригинальные крестовины дороги ($100 — 120), но служат они дольше и никогда не вызывают дисбаланса в работе карданов. ШРУСы требуют замены очень редко. Можно отметить и высокое качество пыльников, которые практически не рвутся. В заднем мосту установлен дифференциал повышенного трения. Временами владельцы жалуются на то, что в нем раздаются скрипы. Обычно это является результатом того, что в мост залили масло без специальной присадки. Стоит поменять масло на специально предназначенное для дифференциалов повышенного трения, как все симптомы исчезают.

Мы категорически не рекомендуем покупать на вторичном рынке автомобили с активной пневмоподвеской. Она гораздо капризнее традиционного варианта и чаще выходит из строя. Отказывают датчики райд-контроля, выходят из строя подушки. Задняя часть машины просто садится на отбойники. Ехать на ней становится невозможно. Лечение стоит от тысячи долларов и выше. Что же касается автомобилей с традиционной подвеской, то, как правило, она практически не требует оперативного вмешательства даже в семилетнем возрасте, а вот передняя подвеска может потребовать переборки, особенно если предыдущий владелец имел обыкновение лихо проскакивать трамвайные рельсы и «лежачих полицейских». При пробеге порядка 50 — 60 тысяч требуют замены сайлент-блоки рычагов, шаровые опоры и рулевые наконечники. Шаровые опоры стоят по $44, верхние рычаги в сборе — по $89, а вся операция по переборке подвески обойдется примерно в $1400 вместе с запчастями. Часто владельцы жалуются на валкость автомобиля в поворотах. Главная причина этого явления — не слишком удачные амортизаторы (впрочем, это касается многих американских автомобилей). Амортизаторы не слишком дороги: передние — $105, задние — $46. В рулевом управлении временами выходят из строя насосы гидроусилителя, но по частоте этой поломки Expedition мало отличается от других автомобилей. Насос стоит $250 — 300.

Коррозионная стойкость кузова достойна самой высокой оценки. Кузова Expedition почти не гниют, даже в тех местах, где после ударов откололась краска и виден металл. Есть проблемы с заслонками отопителя и системы кондиционирования. Ломается пластмасса приводов заслонок, и менять приходится всю систему в сборе. Стоит это порядка $2000. Зимой иногда почему-то трескаются стекла. Возможно, это связано с недостаточной жесткостью кузова на скручивание. Хотя сейчас в продаже появилось много неоригинальных стекол по цене порядка $200, а оригинальные стекла, особенно с подогревом, конечно же, дороги. Отказывают электромоторы зеркал — обычно зимой или весной. Попавшая в механизм вода замерзает, владелец нажимает на кнопочку, раздается «тыньк!» — и готовьте $350 на зеркало в сборе. У пожилых машин, как правило, уже вышел из строя задний кондиционер. Проходящая под машиной система трубок не выдерживает наших «соленых зим». Комплект трубок стоит $2700, хотя в последнее время умельцы научились менять их на резиновые шланги. Регулярно забиваются радиаторы, конденсатор и испаритель. Салонного фильтра у машины нет — наверное, в Америке воздух чистый.

В целом можно сказать, что Ford Expedition очень неплохо зарекомендовал себя в российских условиях, а перечисленные недостатки с лихвой компенсируются его достоинствами. Но справедливо это в том случае, если вы знаете толк в Больших Американских Внедорожниках.

auto.mail.ru