Menu

Автомобиль тормозил в течение 5 с: Автомобиль тормозил в течение 5 с. при этом скорость автомобиля уменьшилась с 30 до 10 м/с.

Содержание

Автомобиль тормозил в течение 5 с. при этом скорость автомобиля уменьшилась с 30 до 10 м/с.

решите пожалуйста задачу 5.28 20 баллов

решите пожалуйста задачу 5.27 20 баллов

Вы зимой без одежды находитесь на улице перед вами есть выбор греться на воздухе в -40 или залезть в прорубь где вода +10. Помогите пожалуйста что буд … ет правильно выбрать и почему ?​

32. Під дією сили 196 Н малий поршень гідравлічної машини опускаєтьсяна 25 см. З якою силою діє великий поршень на вантаж, якщо вінпіднімається на 5 м … м?

решите задачу 5.22 20 баллов

Шайбу толкнули по горизонтальной поверхности. Через время τ=0,5 с она оказалась на расстоянии S1=1,1 м от начальной точки, а через 2τ — на расстоянии … S2=1,28 м. Найдите значение коэффициента трения μ между шайбой и поверхностью, при котором это возможно. Ускорение свободного падения g=10 м/с2. Ответ округлите до сотых.

Объясни, почему автомобили должны снижать скорость или останавливаться возле железнодорожных переездов, прежде чем их пересекать. В объяснении использ … уй термин инерция!

а) Напиши сколько показывает каждый динамометр б) с помощью какого динамометра можно измерить тело массой 1,4 кг? Поясни ответ!

На горизонтальной поверхности стола стоит книга. Он подвергается действию силы тяжести и силы упругости. а) с помощью стрелок покажи: силу, с которой … Земля воздействует на книгу; силу, с которой книга воздействует на стол. б) Напишите название каждой силы.

У дверного проема есть небольшой (высотой примерно 1 см) порог.Вася приставил к порогу стул передними ножками,привязал к верхней точке спинки стула ве … ревку и с помощью динамометра выяснил,что стул начинает опрокидываться,когда к веревке перпендикулярно порогу прикладывается горизонтальная сила F1=16Н. Затем он перевернул стул, и теперь стул касается порога своими задними ножками.В этом случае минимальное значение силы, приложенной перпендикулярно порогу в горизонтальном направлении, необходимой для опрокидывания стула,окозалось равно F2=12Н.Расстояние между ножками стула равно а=42 см.Высота верхней точки спинки стула над полом равна Н=72см.Можно считать, что эта точка находится ровно над линией задних ножек.Какую минимальную силу нужно приложить к веревке чтобы опрокинуть стул,если он приставлен к порогу боком? Считайте ускорение свободного падения g=10 мс2.Правая и левая половинки стула симметричны Срочно нужен ответ Спасибо

Автомобиль тормозит с постоянным ускорением средняя скорость

Здравствуйте!) Задача: автомобиль тормозит с постоянным ускорением от начальной скорость V0 = 16 м/с. Какова его скорость U после прохождения 34 тормозного пути? Ответ записать в мс. Помогите пожалуйста.

Лучший ответ:

S=vo²/(2a)(3/4)*S=(v0²-v²)/(2a)Разделим левые и правые частиv=vo/2=8 м/с

Другие вопросы:

Ты уже знаешь что долг – это обязанность, помноженная на ответственность. Подумай, что такое формализм, формальное понимание долга. Попытайся оценить это.

Что относится к жизненным задачам подросткового возраста? принятие своей внешности подготовка к трудовой деятельности строчная служба в вооружённых силах появление желаний нести ответственность за себя и общество

Расписать химические свойства: 1)бутена 2 2) 2-метилпропена Очень срочно, пожалуйста помогите)

Сельское хозяйство каких стран специализируется на выращивание риса? ответ в виде последовательности букв в алфавитном порядке:а)афганистан,б)индонезия,в)вьетнам,г)бахрейн,д)малайзия

Подумай,о ком из героев рассказа»Что сказала бы мама?»Можно так сказать;равнодушный,трусливый-. Боязливый,рассудительный-. добрый,смелый,терпеливый-. заботливая,мудрая-. рассудительный,справедливый-.

Решебник к сборнику задач по физике для 7- 9 классов, Перышкин А.В.

1439. Мотоцикл в течение 5 с может увеличить скорость от 0 до 72 км/ч. Определите ускорение мотоцикла.

1440. Определите ускорение лифта в высотном здании, если он увеличивает свою скорость на 3,2 м/с в течение 2 с.

1441. Автомобиль, двигавшийся со скоростью 72 км/ч, равномерно тормозит и через 10 с останавливается. Каково ускорение автомобиля?

1442. Как назвать движения, при которых ускорение постоянно? равно нулю?
Равноускоренное, равномерное.

1443. Санки, скатываясь с горы, движутся равноускоренно и в конце третьей секунды от начала движения имеют скорость 10,8 км/ч. Определите, с каким ускорением движутся санки.

1444. Скорость автомобиля за 1,5 мин движения возросла от 0 до 60 км/ч. Найдите ускорение автомобиля в м/с2 , в см/с2.

1445. Мотоцикл «Хонда», двигавшийся со скоростью 90 км/ч, начал равномерно тормозить и через 5 с сбросил скорость до 18 км/ч. Каково ускорение мотоцикла?

1446. Объект из состояния покоя начинает двигаться с постоянным ускорением, равным 6 • 10-3 м/с2. Определите скорость через 5 мин после начала движения. Какой путь прошел объект за это время?

1447. Яхту спускают на воду по наклонным стапелям. Первые 80 см она прошла за 10 с. За какое время яхта прошла оставшиеся 30 м, если ее движение оставалось равноускоренным?

1448. Грузовик трогается с места с ускорением 0,6 м/с2. За какое время он пройдет путь в 30 м?

1449. Электричка отходит от станции, двигаясь равноускоренно в течение 1 мин 20 с. Каково ускорение электрички, если за это время ее скорость стала 57,6 км/ч? Какой путь она прошла за указанное время?

1450. Самолет для взлета равноускоренно разгоняется в течение 6 с до скорости 172,8 км/ч. Найдите ускорение самолета. Какое расстояние прошел самолет при разгоне?

1451. Товарный поезд, трогаясь с места, двигался с ускорением 0,5 м/с2 и разогнался до скорости 36 км/ч. Какой путь он при этом прошел?

1452. От станции равноускоренно тронулся скорый поезд и, пройдя 500 м, достиг скорости 72 км/ч. Каково ускорение поезда? Определите время его разгона.

1453. При выходе из ствола пушки снаряд имеет скорость 1100 м/с. Длина ствола пушки равна 2,5 м. Внутри ствола снаряд двигался равноускоренно. Каково его ускорение? За какое время снаряд прошел всю длину ствола?

1454. Электричка, шедшая со скоростью 72 км/ч, начала тормозить с постоянным ускорением, равным по модулю 2 м/с2. Через какое время она остановится? Какое расстояние она пройдет до полной остановки?

1455. Городской автобус двигался равномерно со скоростью 6 м/с, а затем начал тормозить с ускорением, по модуля равным 0,6 м/с2. За какое время до остановки и на каком расстоянии от нее надо начать торможение?

1456. Санки скользят по ледяной дорожке с начальной скоростью 8 м/с, и за каждую секунду их скорость уменьшается на 0,25 м/с. Через какое время санки остановятся?

1457. Мотороллер, двигавшийся со скоростью 46,8 км/ч, останавливается при равномерном торможении в течение 2 с. Каково ускорение мотороллера? Каков его тормозной путь?

1458. Теплоход, плывущий со скоростью 32,4 км/ч, стал равномерно тормозить и, подойдя к пристани через 36 с, полностью остановился. Чему равно ускорение теплохода? Какой путь он прошел за время торможения?

1459. Товарняк, проходя мимо шлагбаума, приступил к торможению. Спустя 3 мин он остановился на разъезде. Какова начальная скорость товарняка и модуль его ускорения, если шлагбаум находится на расстоянии 1,8 км от разъезда?

1460. Тормозной путь поезда 150 м, время торможения 30 с. Найдите начальную скорость поезда и его ускорение.

1461. Электричка, двигавшаяся со скоростью 64,8 км/ч, после начала торможения до полной остановки прошла 180 м. Определите ее ускорение и время торможения.

1462. Аэроплан летел равномерно со скоростью 360 км/ч, затем в течение 10 с он двигался равноускоренно: его скорость возрастала на 9 м/с за секунду. Определите, какую скорость приобрел аэроплан. Какое расстояние он пролетел при равноускоренном движении?

1463. Мотоцикл, двигавшийся со скоростью 27 км/ч, начал равномерно ускоряться и через 10 с достиг скорости 63 км/ч. Определите среднюю скорость мотоцикла при равноускоренном движении. Какой путь он проехал за время равноускоренного движения?

1464. Прибор отсчитывает промежутки времени, равные 0,75 с. Шарик скатывается с наклонного желоба в течение трех таких промежутков времени. Скатившись с наклонного желоба, он продолжает двигаться по горизонтальному желобу и проходит в течение первого промежутка времени 45 см. Определите мгновенную скорость шарика в конце наклонного желоба и ускорение шарика при движении по этому желобу.

1465. Отходя от станции, поезд движется равноускоренно с ускорением 5 см/с2. По прошествии какого времени поезд приобретает скорость 36 км/ч?

1466. При отправлении поезда от станции его скорость в течение первых 4 с возросла до 0,2 м/с, в течение следующих 6 с еще на 30 см/с и за следующие 10 с на 1,8 км/ч. Как двигался поезд в течение этих 20 с?

1467. Санки, скатываясь с горы, движутся равноускоренно. На некотором участке пути скорость санок в течение 4 с возросла от 0,8 м/с до 14,4 км/ч. Определите ускорение санок.

1468. Велосипедист начинает двигаться с ускорением 20 см/с2. По истечении какого времени скорость велосипедиста будет равна 7,2 км/ч?

1469. На рисунке 184 дан график скорости некоторого равноускоренного движения. Пользуясь масштабом, данным на рисунке, определите путь, проходимый в этом движении в течение 3,5 с.

1470. На рисунке 185 изображен график скорости некоторого переменного движения. Перечертите рисунок в тетрадь и обозначьте штриховкой площадь, численно равную пути, проходимому в течение 3 с. Чему примерно равен этот путь?

1471. В течение первого промежутка времени от начала равноускоренного движения шарик проходит по желобу 8 см. Какое расстояние пройдет шарик в течение трех таких же промежутков, прошедших от начала движения?

1472. В течение 10 равных промежутков времени от начала движения тело, двигаясь равноускоренно, прошло 75 см. Сколько сантиметров прошло это тело в течение двух первых таких же промежутков времени?

1473. Поезд, отходя от станции, движется равноускоренно и в течение двух первых секунд проходит 12 см. Какое расстояние пройдет поезд в течение 1 мин, считая от начала движения?

1474. Поезд, отходя от станции, движется равноускоренно с ускорением 5 см/с2. Сколько времени потребуется для развития скорости 28,8 км/ч и какое расстояние пройдет поезд за это время?

1475. Паровоз по горизонтальному пути подходит к уклону со скоростью 8 м/с, затем движется вниз по уклону с ускорением 0,2 м/с. Определите длину уклона, если паровоз проходит его за 30 с.

1476. Начальная скорость тележки, движущейся вниз по наклонной доске, равна 10 см/с. Всю длину доски, равную 2 м, тележка прошла в течение 5 сек. Определите ускорение тележки.

1477. Пуля вылетает из ствола ружья со скоростью 800 м/с. Длина ствола 64 см. Предполагая движение пули внутри ствола равноускоренным, определите ускорение и время движения.

1478. Автобус, двигаясь со скоростью 4 м/с, начинает равномерно ускоряться на 1 м/с за секунду. Какой путь пройдет автобус за шестую секунду?

1479. Грузовик, имея некоторую начальную скорость, начал двигаться равноускоренно: за первые 5 с прошел 40 м, а за первые 10 с — 130 м. Найдите начальную скорость грузовика и его ускорение.

1480. Катер, отходя от пристани, начал равноускоренное движение. Пройдя некоторое расстояние, он достиг скорости 20 м/с. Какова была скорость катера в тот момент, когда он проплыл половину этого расстояния?

1481. Лыжник скатывается с горы с нулевой начальной скоростью. На середине горы его скорость была 5 м/с, через 2 с скорость стала 6 м/с. Считая, что она увеличивается равномерно, определите скорость лыжника через 8 с после начала движения.

1482. Автомобиль тронулся с места и двигается равноускоренно. За какую секунду от начала движения путь, пройденный автомобилем, вдвое больше пути, пройденного им в предыдущую секунду?

1483. Найдите путь, пройденный телом за восьмую секунду движения, если оно начинает двигаться равноускоренно без начальной скорости и за пятую секунду проходит путь 27 м.

1484. Провожающие стоят у начала головного вагона поезда. Поезд трогается и движется равноускоренно. За 3 с весь головной вагон проходит мимо провожающих. За какое время пройдет мимо провожающих весь поезд, состоящий из 9 вагонов?

1485. Материальная точка движется по закону x = 0,5t². Какое это движение? Каково ускорение точки? Постройте график зависимости от времени:
а) координаты точки;
б) скорости точки;
в) ускорения.

1486. Поезд остановился через 20 с после начала торможения, пройдя за это время 120 м. Определите первоначальную скорость поезда и ускорение поезда.

1487. Поезд, идущий со скоростью 18 м/с, начал тормозить, и через 15 с остановился. Считая движение поезда при торможении равнозамедленным, определите путь, пройденный поездом за эти 15 с.

1488. Постройте графики скорости равнозамедленного движения для случаев:
1) V0 = 10 м/с, а = — 1,5 м/с2;
2) V0 = 10 м/с; а = — 2 м/с2.
Масштаб в обоих случаях одинаков: 0,5 см – 1 м/с; о,5 см – 1 сек.

1489. Изобразите пройденный путь за время t на графике скорости равнозамедленного движения. Принять V0 = 10 м/с, а = 2 м/с2.

1490. Опишите движения, графики скоростей которых даны на рисунке 186, а и б.
а) движение будет равнозамедленным;
б) сначала тело будет двигаться равноускоренно, затем равномерно. На 3м участке движение будет равнозамедленное.

07.06.2019

5 июня Что порешать по физике

30 мая Решения вчерашних ЕГЭ по математике

Автомобиль, движущийся прямолинейно со скоростью начинает тормозить и за время модуль его скорости уменьшается в 2 раза. Какой путь пройдет автомобиль за это время, если ускорение было постоянным?

1)

2)

3)

4)

Определим проекцию ускорения, с которым тормозил автомобиль, на ось, направленную вдоль движения:

Тогда, пройденный автомобилем путь находится по формуле:

Не могли бы вы понятней объяснить, а то до меня не доходит.

Нам известно, что автомобиль тормозит с постоянным ускорением, известно время, за которое скорость уменьшается в 2 раза, то есть становится равной , следовательно, мы, воспользовавшись определением, можем определить величину проекции ускорения. В формуле для ускорения означает скорость автомобиля в момент времени , — начальную скорость. Так как автомобиль тормозит, проекция ускорения на выбранную ось получается отрицательным. Далее просто ищется пройденный путь по известной формуле, опять же проекцию ускорения мы подставляем с учетом знака, если поставить знак «+» вместо знака «-» в конечной формуле, то мы получили бы путь, который пройдет автомобиль, разгоняющийся с таким же по величине ускорением.

Ну когда же мы усвоим, что скорость является вектором и поэтому она не увеличиваться или уменьшаться не может, что ускорение это вектор, и оно отрицательным быть не может?

Согласен, порой допускается некоторая вольность в терминах, иногда опускается слово «проекция», да и ось, на которую тут все проецируется явно не оговорена. Постараюсь все поправить, чтобы уж было не придраться 🙂

Помечайте задачки, которые Вам не нравятся, я поправлю 🙂

А можно ли было решить задачу по такому принципу(просто ответ совпал):

Словами,если так не понятно:я взял форму S=Vt и вместо V взял среднюю скорость,т.е. сложил начальную и конечную и поделил на 2.

Путь есть площадь под графиком скорости.2/2.

В приведенной в решении формуле стоит проекция ускорения, которая в данном случаем принимает отрицательное значение. (Ось координат направлена вдоль начальной скорости автомобиля. Так как скорость уменьшается, ускорение направлено в противоположную сторону)

Автомобиль, движущийся прямолинейно со скоростью , начинает тормозить и за время модуль его скорости уменьшается в 2 раза. Какой путь пройдет автомобиль за это время, если ускорение было постоянным?

В задаче сказано, что ускорение постоянно! Почему же вы это не учитываете?

Почему же не учитываем. Мы даже находим его проекцию. В этой формуле обозначает рассматриваемый интервал времени, а не конкретный момент времени.

объясните, пожалуйста, откуда в конце в числителе берется 3, никак понять не могу

ПДД РФ, 10. Скорость движения / КонсультантПлюс

10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

10.2. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 24.01.2001 N 67, от 04.12.2018 N 1478)

(см. текст в предыдущей редакции)

Примечание. По решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации может разрешаться повышение скорости (с установкой соответствующих знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения, установленные для соответствующих видов транспортных средств на автомагистралях.

(см. текст в предыдущей редакции)

 

10.3. Вне населенных пунктов разрешается движение:

мотоциклам, легковым автомобилям и грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т на автомагистралях — со скоростью не более 110 км/ч, на остальных дорогах — не более 90 км/ч;

(см. текст в предыдущей редакции)

междугородним и маломестным автобусам на всех дорогах — не более 90 км/ч;

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 24.01.2001 N 67, от 24.03.2017 N 333)

(см. текст в предыдущей редакции)

другим автобусам, легковым автомобилям при буксировке прицепа, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на автомагистралях — не более 90 км/ч, на остальных дорогах — не более 70 км/ч;

грузовым автомобилям, перевозящим людей в кузове, — не более 60 км/ч;

транспортным средствам, осуществляющим организованные перевозки групп детей, — не более 60 км/ч;

(см. текст в предыдущей редакции)

(см. текст в предыдущей редакции)

Примечание. По решению собственников или владельцев автомобильных дорог может разрешаться повышение скорости на участках дорог для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1, и 110 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.3.

 

10.4. Транспортным средствам, буксирующим механические транспортные средства, разрешается движение со скоростью не более 50 км/ч.

Тяжеловесным транспортным средствам, крупногабаритным транспортным средствам и транспортным средствам, осуществляющим перевозки опасных грузов, разрешается движение со скоростью, не превышающей скорости, указанной в специальном разрешении, при наличии которого в соответствии с законодательством об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности допускается движение по автомобильным дорогам таких транспортных средств.

(см. текст в предыдущей редакции)

10.5. Водителю запрещается:

превышать максимальную скорость, определенную технической характеристикой транспортного средства;

превышать скорость, указанную на опознавательном знаке «Ограничение скорости», установленном на транспортном средстве;

(см. текст в предыдущей редакции)

создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости со слишком малой скоростью;

резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

———————————

Сноска исключена с 1 июля 2008 года. — Постановление Правительства РФ от 16.02.2008 N 84.

(см. текст в предыдущей редакции)

Открыть полный текст документа

Как тормозит автомобиль? / Автобегиннер.ру

Тормозная система Вашего автомобиля — это одна из тех вещей, которые, как только Вы о них подумаете, тут же ломаются. И вот неожиданно Ваши тормоза начинают Вас сильно интересовать. Так зачем же ждать неприятного сюрприза? Общее понимание тормозной системы Вашего автомобиля позволит Вам сэкономить деньги и ездить в большей безопасности. В конце концов, чем больше Вы знаете, тем лучше Вы будете заботиться о Вашем автомобиле.

Теория тормозов

Тормоза преобразуют кинетическую энергию движения автомобиля в тепло. Переводим на удобоваримый язык: тормоза служат для того, чтобы остановить автомашину. Или, что более точно, тормоза останавливают колеса. И в этом заключается большая разница, потому что даже самые мощные тормоза в мире не смогут остановить Вашу автомашину в том случае, если имеется небольшое или же вообще отсутствует сцепление с поверхностью дороги. До упора вдавите в пол педаль тормоза, и наверняка колеса перестанут крутиться, но автомашина будет весело продолжать скользить юзом. Вам же будет совсем не до веселья. Многие водители полагают, что занос автомобиля происходит в результате “отказа тормозов”. Хотя фактически в данной ситуации имела место ошибка водителя, который не понял условий сцепления и не начал вести автомашину соответствующим образом.

Основы торможения

Типичная тормозная система “пассажир-автомобиль” является относительно простой. Когда Вы нажимаете ногой на педаль тормоза, та сила, с которой Вы давите на педаль, передается на прибор, который называется “главный тормозной цилиндр”. Главный тормозной цилиндр имеет поршень, оказывающий давление на систему гидравлических тормозных трубок, которые ведут к каждому колесу автомобиля.

На каждом колесе данная тормозная жидкость под давлением оказывает воздействие на тормоза, надавливая на поршень, воздействующий на тормозные колодки, которые охватывают и сжимают вращающийся барабан или диск. Трение замедляет вращение колес и всего автомобиля. Когда тормозные детали (тормозные колодки, и т.д.) почти стираются, металлические шайбы начинают создавать визжащий шум, стоит Вам нажать на тормоз. Обратите внимание на это предупреждение. Стертая тормозная колодка обладает меньшим сопротивлением, нежели новая, что снижает эффективность работы тормозов.

Если Вы в течение довольно длительного времени будет игнорировать данное предупреждение, Вы можете нанести серьезные повреждения роторам, барабанам, и другим частям. И даже если вы регулярно меняете тормозные колодки, обычно требуется небольшое дополнительное сервисное обслуживание после поездок на длинные расстояния. Поверхность барабанов и дисков стирается неравномерно при нормальной эксплуатации. Поэтому периодически требуется их повторная машинная обработка, чтобы они продолжали нормально работать.

Все современные тормоза во много раз мощнее, чем двигатель автомобиля. Поэтому при полностью открытом дросселе Вы можете легко остановить даже очень мощный автомобиль, нажав на тормоза. Все тормоза также имеют стояночный тормоз (иногда его называют ручной тормоз). Он работает независимо от основной тормозной системы. Стояночный тормоз обычно воздействует на задние колеса. Он приводится в действие вручную на тот случай, если откажет гидравлическая тормозная система.

Как лучше тормозить

Многие инженерные находки смогли существенно улучшить работу и надежность тормозной системы. Механические тормоза являются стандартными почти на всех современных пассажирских автомобилях. Они используют энергию двигателя для усиления работы тормозов. Поэтому Вам не приходится правой ногой выполнять всю работу. Для того чтобы избежать неожиданного и полного отказа тормозов, современные автомобили снабжены двумя параллельными тормозными системами. Каждая система контролирует два колеса автомобиля. Таким образом, если одна система полностью откажет, то другая тормозная система все равно сможет остановить автомобиль (хотя и сделает это менее эффективно).

Сами тормоза с годами претерпели также существенные улучшения. Несколько десятилетий тому назад широко использовались тормоза барабанного типа, и они до сих пор используются на задних колесах у многих автомобилей. Данные тормоза применяют в работе узел в виде барабана, который вращается вместе с колесом. Внутри барабана “башмаки” вместе с заменяемым фрикционным материалом прижимаются с силой к барабану, когда Вы нажимаете на педаль тормоза. Тормоза барабанного типа работают неплохо. Однако при этом образуется сильное тепло, которого достаточно, чтобы снизить эффективность торможения, если Вы делаете это слишком резко. Снижение эффективности тормозов происходит тогда, когда имеется резкое перегревание тормозов. Мощность торможения сильно падает, и тормозные детали и колодки могут выйти из строя.

Существенное улучшение условий торможения произошло при использовании дисковых тормозов. В настоящее время они повсеместно применяются на передних колесах почти у всех автомобилей. Дисковая тормозная система снабжена металлическим диском или ротором. Он вращается вместе с колесом. Также имеется стационарно установленный “кронциркуль”, который во время торможения оказывает давление на диски с заменяемыми фрикционными материалами. Так как эти диски обдуваются сильным потоком воздуха во время движения, данный тип тормозов менее подвержен перегреву и отказу в работе. Дополнительно происходит внутренняя вентиляция дисков, что позволяет увеличить воздушный поток.

Антиблокировочная тормозная система

Автомобильные покрышки дают максимальное торможение, когда тормозное усилие передается на край колеса, но не более того. Когда тормоза заблокированы, и колеса идут юзом (скользят), уменьшается реальное торможение и теряется прямое рулевое управление. Электронная антиблокировочная тормозная система (АБС) дала большие преимущества в управлении автомобилем и сократила тормозной путь в большинстве ситуаций, в частности, во время дождя или при поворотах.

В АБС используется сочетание электронного и гидравлического управления, что позволяет выполнять нормальное торможение вплоть до точки остановки колес. Затем система вступает в дело и сокращает давление жидкости на тормоза, что позволяет колесам тормозить максимально дальше в данных дорожных условиях.

Стандартная система АБС снабжена сенсорами скорости, установленными на каждом колесе, они снабжают постоянной информацией центральный компьютер АБС. Компьютер использует эти данные для определения общей скорости автомашины и момента, когда начинается блокировка колес. Так как каждое колесо контролируется независимо (через четырехканальную систему АБС), тормозное давление ограничивается автоматически или сокращается в отношении только того колеса, которое может быть заблокировано.

Менее сложной системой является трехканальная АБС. Она позволяет осуществлять независимое управление каждым передним колесом по отдельности, но оказывает одинаковое тормозное влияние на оба задних колеса. Измеримые различия в работе между двумя типами АБС весьма незначительны. Оба этих типа АБС имеют существенные преимущества перед автомобилями, которые не оборудованы такими тормозами. И когда колесо блокируется у того автомобиля, который не снабжен системой АБС, единственный способ заставить его снова вращаться состоит в том, чтобы водитель ослабил нажатие на тормозную педаль. Но это, в свою очередь, ослабляет торможение сразу на всех четырех колесах.

Система АБС оказывается в состоянии обеспечить более короткий тормозной путь в трудных дорожных условиях, нежели обычная тормозная система, даже если автомобилем управляет водитель высокого класса. Не нужно никакой специальной подготовки, чтобы ездить на автомобиле, снабженном системой АБС. Хотя, возможно, Вам придется переучиваться в отношении техники управления. При управлении автомобилями с устаревшей тормозной системой водителям, как правило, объясняли, чтобы они “нагнетали” торможение на помпу, когда начиналась блокировка. Эта утрамбовка предназначалась для того, чтобы помочь обычному водителю избежать полной блокировки тормозов и скольжения вперед с потерей управления автомобилем.

С системой же АБС Вам нужно будет просто нажать на педаль тормоза как можно сильнее для того, чтобы остановиться. Если имеется предельное сцепление, Вы можете почувствовать пульсирующие толчки на педали тормоза, что будет вполне нормальным явлением. В течение всего тормозного пути Вы можете контролировать управление, и поэтому Вы можете уклониться и свернуть в сторону, чтобы избежать столкновения с препятствием.

ladyauto.ru

Как правильно тормозить в поворотах: советы для автомобилистов

Никак. Тормозить нужно перед поворотами. От того, как именно водитель тормозит, зависит путь до полной остановки машины. А еще грамотное замедление помогает не только избегать аварий, но быстрее ехать и проходить повороты. Каким же образом?

Несмотря на кажущуюся простоту, резкое замедление это сложный процесс. Он требует от водителя теоретической и практической подготовки. Особенно, если тормозить приходится не по прямой, а в вираже с боковыми перегрузками, да еще и на мокрой или заснеженной дороге.

Да, современные тормоза сильно отличаются от тех, что выпускались в 90-е годы. Водителю помогают стабилизация ESP, антиблокировочное устройство ABS, система распределения усилий в поворотах и т. д. Все это облегчает управление, и поездки становятся намного безопаснее. Но электроника не защищает от досадных ошибок, которые совершают сами водители.

Главная опасность при торможении в повороте — потерять управление из-за боковых перегрузок. Порой водитель подлетает к виражу на слишком высокой скорости и начинает маневр, не видя выхода из поворота и не понимая траекторию. И если угол поворота слишком мал, центробежные силы начинают тянуть автомобиль в сторону. Что первое приходит в голову? Экстренно сбросить скорость. Но машина уже испытывает не только продольные, но и поперечные перегрузки, поэтому дополнительный импульс от резкого торможения может сорвать автомобиль в занос. А дальше — на обочину или в кювет.

При резком неконтролируемом торможении центр тяжести автомобиля перемещается вперед, прижимая к земле передние колеса. А вот корма, наоборот — приподнимается, подвеска распускает ход, и сцепление покрышек с дорогой снижается. В этот момент задние колеса могут поскользнуться, и автомобиль рискует закрутиться волчком.

Как же тормозить правильно?

Раллийные пилоты говорят: «чем резче тормозишь, тем быстрее едешь». Активно тормозить лучше всего при прямолинейном движении, до входа в вираж. Другими словами, если впереди закрытый непросматриваемый участок, лучше не влетать туда сломя голову, а загодя сбросить скорость до приемлемого порога. Обычно это 60 км/ч. Причем чем сильнее давишь на тормоз, тем лучше. Можно даже бить по педали ногой для максимально резкого замедления. Система ABS просчитает усилие в тормозной системе и не позволит колесам заблокироваться.

А вот как только скорость снизилась, нужно отпустить педаль тормоза и поворачивать на ровном газу, чтобы пройти дугу с небольшой тягой. Главное, чтобы она не была избыточной. И как только выход из поворота стал просматриваться до конца, а машина миновала вершину виража, можно поднажать на акселератор. Ведущие колеса вытащат автомобиль из виража.

Тем самым сбрасывать избыточную скорость необходимо перед поворотом, а не в нем. И правило это работает с любым типом привода.

Почему так важно менять тормозную жидкость вовремя?

Тормозные жидкости TOTAL могли бы работать вечно, если бы не одно досадное НО. В тормозной системе любого автомобиля конденсируется атмосферная влага. И рабочая жидкость активно ее поглощает. В течение первого года службы там скапливается до 2% воды, ко второму году — до 3,5%, а к третьему — уже до 4,5%. Естественно, это снижает температурную стойкость жидкости.

И если новой она может выполнять свои функции при 180-230°C, то после 3-4 лет эксплуатации возникает риск вскипания. Тормозные колодки при интенсивных замедлениях разогреваются до 140°C, и сконденсировавшаяся вода превращается в пар. Образовавшиеся пузырьки снижают эффективность тормозной системы. Они легко сжимаются, и интенсивность торможения резко падает.

Поэтому TOTAL советует менять тормозную жидкость раз в три года или в соответсвии с рекомендациями производителя. И использовать только предписанные жидкости.

Наиболее популярными продуктами стандарта DOT 4 и DOT 5.1 являются синтетические тормозные жидкости TOTAL HBF. Они обеспечивают максимальное эффективное торможение при любых нагрузках. Если конечно владелец будет менять их в соответствии с изложенными требованиями и правильно тормозить на поворотах.

Автор: Владимир Гаврилов

Равноускоренное движение, вектор ускорения, направление, перемещение. Формулы, определение, законы

Тестирование онлайн

Равноускоренное движение

В этой теме мы рассмотрим очень особенный вид неравномерного движения. Исходя из противопоставления равномерному движению, неравномерное движение — это движение с неодинаковой скоростью, по любой траектории. В чем особенность равноускоренного движения? Это неравномерное движение, но которое «равно ускоряется». Ускорение у нас ассоциируется с увеличением скорости. Вспомним про слово «равно», получим равное увеличение скорости. А как понимать «равное увеличение скорости», как оценить скорость равно увеличивается или нет? Для этого нам потребуется засечь время, оценить скорость через один и тот же интервал времени. Например, машина начинает двигаться, за первые две секунды она развивает скорость до 10 м/с, за следующие две секунды 20 м/с, еще через две секунды она уже двигается со скоростью 30 м/с. Каждые две секунды скорость увеличивается и каждый раз на 10 м/с. Это и есть равноускоренное движение.

Физическая величина, характеризующая то, на сколько каждый раз увеличивается скорость называется ускорением.

Можно ли движение велосипедиста считать равноускоренным, если после остановки в первую минуту его скорость 7км/ч, во вторую — 9км/ч, в третью 12км/ч? Нельзя! Велосипедист ускоряется, но не одинаково, сначала ускорился на 7км/ч (7-0), потом на 2 км/ч (9-7), затем на 3 км/ч (12-9).

Обычно движение с возрастающей по модулю скоростью называют ускоренным движением. Движение же с убывающей скоростью — замедленным движением. Но физики любое движение с изменяющейся скоростью называют ускоренным движением. Трогается ли автомобиль с места (скорость растет!), или тормозит (скорость уменьшается!), в любом случае он движется с ускорением.

Равноускоренное движение — это такое движение тела, при котором его скорость за любые равные промежутки времени изменяется (может увеличиваться или уменьшаться) одинаково

Ускорение тела

Ускорение характеризует быстроту изменения скорости. Это число, на которое изменяется скорость за каждую секунду. Если ускорение тела по модулю велико, это значит, что тело быстро набирает скорость (когда оно разгоняется) или быстро теряет ее (при торможении). Ускорение — это физическая векторная величина, численно равная отношению изменения скорости к промежутку времени, в течение которого это изменение произошло.

Определим ускорение в следующей задаче. В начальный момент времени скорость теплохода была 3 м/с, в конце первой секунды скорость теплохода стала 5 м/с, в конце второй — 7м/с, в конце третьей 9 м/с и т.д. Очевидно, . Но как мы определили? Мы рассматриваем разницу скоростей за одну секунду. В первую секунду 5-3=2, во вторую секунду 7-5=2, в третью 9-7=2. А как быть, если скорости даны не за каждую секунду? Такая задача: начальная скорость теплохода 3 м/с, в конце второй секунды — 7 м/с, в конце четвертой 11 м/с.В этом случае необходимо 11-7= 4, затем 4/2=2. Разницу скоростей мы делим на промежуток времени.

Эту формулу чаще всего при решении задач применяют в видоизмененном виде:

Формула записана не в векторном виде, поэтому знак «+» пишем, когда тело ускоряется, знак «-» — когда замедляется.

Направление вектора ускорения

Направление вектора ускорения изображено на рисунках

На этом рисунке машина движется в положительном направлении вдоль оси Ox, вектор скорости всегда совпадает с направлением движения (направлен вправо). Когда вектор ускорение совпадает с направлением скорости, это означает, что машина разгоняется. Ускорение положительное.

При разгоне направление ускорения совпадает с направлением скорости. Ускорение положительное.

На этом рисунке машина движется в положительном направлении по оси Ox, вектор скорости совпадает с направлением движения (направлен вправо), ускорение НЕ совпадает с направлением скорости, это означает, что машина тормозит. Ускорение отрицательное.

При торможении направление ускорения противоположно направлению скорости. Ускорение отрицательное.

Разберемся, почему при торможении ускорение отрицательное. Например, теплоход за первую секунду сбросил скорость с 9м/с до 7м/с, за вторую секунду до 5м/с, за третью до 3м/с. Скорость изменяется на «-2м/с». 3-5=-2; 5-7=-2; 7-9=-2м/с. Вот откуда появляется отрицательное значение ускорения.

При решении задач, если тело замедляется, ускорение в формулы подставляется со знаком «минус»!!!

Перемещение при равноускоренном движении

Дополнительная формула, которую называют безвременной

Формула в координатах

Связь со средней скоростью

При равноускоренном движении среднюю скорость можно рассчитывать как среднеарифметическое начальной и конечной скорости

Из этого правила следует формула, которую очень удобно использовать при решении многих задач

Соотношение путей

Если тело движется равноускоренно, начальная скорость нулевая, то пути, проходимые в последовательные равные промежутки времени, относятся как последовательный ряд нечетных чисел.

Главное запомнить

1) Что такое равноускоренное движение;
2) Что характеризует ускорение;
3) Ускорение — вектор. Если тело разгоняется ускорение положительное, если замедляется — ускорение отрицательное;
3) Направление вектора ускорения;
4) Формулы, единицы измерения в СИ

Упражнения

Два поезда идут навстречу друг другу: один — ускоренно на север, другой — замедленно на юг. Как направлены ускорения поездов?

Одинаково на север. Потому что у первого поезда ускорение совпадает по направлению с движением, а у второго — противоположное движению (он замедляется).


Поезд движется равноускоренно с ускорением a (a>0). Известно, что к концу четвертой секунды скорость поезда равна 6м/с. Что можно сказать о величине пути, пройденном за четвертую секунду? Будет ли этот путь больше, меньше или равен 6м?

Так как поезд движется с ускорением, то скорость его все время возрастает (a>0). Если к концу четвертой секунды скорость равна 6м/с, то в начале четвертой секунды она была меньше 6м/с. Следовательно, путь, пройденный поездом за четвертую секунду, меньше 6м.


Какие из приведенных зависимостей описывают равноускоренное движение?


Уравнение скорости движущегося тела . Каково соответствующее уравнение пути?


*Автомобиль прошел за первую секунду 1м, за вторую секунду 2м, за третью секунду 3м, за четвертую секунду 4м и т.д. Можно ли считать такое движение равноускоренным?

В равноускоренном движении пути, проходимые в последовательные равные промежутки времени, относятся как последовательный ряд нечетных чисел. Следовательно, описанное движение не равноускоренное.


неужели тормозной путь не зависит от массы авто?

Друзья, в прошлом выпуске я утверждал, что тормозной путь автомобиля не зависит от его массы. Большинство водителей считают, что зависит, и я объяснил, откуда берется это представление. В этой статья я докажу справедливость своего утверждения, прибегнув к физическим понятиям.

Подчеркну, что речь идет о кратчайшем, экстренном, то есть минимально возможном тормозном пути. То есть о тормозном пути при торможении на грани блокировки колес. В современных машинах при таком торможении срабатывает АБС (антиблокировочная система тормозов), а классические машины либо срываются в «юз», либо остаются на грани «юза», в зависимости от действий водителя.

Сначала докажу это «на пальцах». Утяжеляя машину, мы, с одной стороны, увеличиваем ее инертность и осложняем торможение. С другой стороны, мы сильнее прижимаем шины к дороге, увеличиваем сцепление шин с дорогой и повышаем тормозные возможности машины. Эти два эффекта компенсируют друг друга в равной степени, и, в конечном итоге, масса не влияет на длину тормозного пути.

Что такое «масса»?

Для интерсующихся приведу физико-математическое доказательство и вначале кратко расскажу о понятии «масса». Массы в природе две: инертная и гравитационная. Есть, правда, еще и третий вариант – Фелипе Масса, пилот Формулы 1, уже который год выступающий за Ferrari, но сейчас не об этом 🙂

Инертная масса

Инертная масса mи – масса, которая «отвечает» за сопротивление движению тела. Чем тяжелее тело, тем сложнее привести в его движение или остановить, если оно движется.

В механике об этом говорит 2-й закон Ньютона:

a = F/mи

то есть ускорение (замедление) тела пропорционально действующей на него силе и обратно пропорционально инертной массе тела. Или в более привычной формулировке этот закон выглядит как

F = mи a

Инертная масса осложняет торможение

Это как раз то, о чем думает большинство водителей: чем тяжелее машина, тем сложнее ее остановить (а также и разогнать) и, якобы, тем длиннее тормозной путь. Остановить машину действительно сложнее, не спорю, но тормозной путь есть возможность сохранить — для этого нужно лишь затратить больше энергии. В этом нам поможет второе понятие массы.

Гравитационная масса

Гравитационная масса mг – масса, которая «отвечает» за взаимное притяжение тел, в частности, за притяжение тел к Земле. Чем тяжелее тело, тем больше сила тяготения и тем сильнее тело давит на опору (пол, дорогу и т.д.).

А об этом в механике говорит закон всемирного тяготения Ньютона:

F = G mг1 mг2/r2

Или, по-русски, сила притяжения двух тел пропорциональна массам (гравитационным) этих тел и обратно пропорциональна квадрату расстояния между ними.

Эта формула упрощается для тела в поле тяготения Земли:

F = mг g

где mг – гравитационная масса тела, а g – ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2

Гравитационная масса помогает торможению

Применительно к разговору о тормозном пути это означает, что чем тяжелее машина, тем сильнее она давит на колеса, тем лучше прижимает их к дороге и тем лучше сцепление шин с дорогой. Ведь, согласно закону Кулона, сила сила трения покоя (в нашем случае — сила сцепления шин с дорогой, она же – «держак» на гоночном жаргоне) пропорциональна весу тела N:

Fтр = k N = k mг g

где mг – гравитационная масса машины, k – коэффициент сцепления шин с дорогой, g – ускорение свободного падения.

Тогда, чем больше масса автомобиля, тем выше сила сцепления шин с дорогой и тем сложнее тормозам заблокировать колеса и пустить машину в «юз» (ну или включить АБС, если она есть).

Одна масса мешает, другая — помогает. Что победит?

В итоге, инертная масса увеличивает инерцию машины, а гравитационная масса улучшает сцепление шин с дорогой и тормозной потенциал машины. Одно удлиняет тормозной путь, а другое пытается укоротить его. Что же победит?

Нам поможет Закон сохранения энергии

На языке физики процесс торможения выглядит как закон сохранения энергии:

mи v2/2 = Fтр s

т.е. кинетическая энергия машины с инертной массой mи и скоростью v при торможении переходит в тепло за счет работы силы трения Fтр, которая затрачивается на замедление машины на участке пути длиной s (собственно, тормозной путь).

Машина тормозит не тормозами, а шинами

Как я уже писал выше, сила трения Fтр равна kmг g – произведение коэффициента трения k, гравитационной массы mг и ускорения свободного падения g. И сразу вопрос: о какой силе трения идет речь? О силе трения колодок о тормозной диск? Или о силе трения шины о дорогу, о «держаке»? Вообще, первопричина торможения – сила трения колодок о диски. Но она не может превышать силу трения между шиной и дорогой: в этом случае шины начинают скользить, и, либо включается АБС, либо машина идет в «юз». После чего любое усиление нажатия на тормоз не дает выигрыша в торможении, и машина продолжает тормозить за счет трения шин о дорогу. Поэтому для случая экстренного торможения нужно считать, что сила трения колодок о диски равна силе сцепления шин с дорогой. И тогда k — коэффициент сцепления шин с дорогой, если шины на грани скольжения, или это коэффициент скольжения шин о дорогу, если колеса заблокированы, и машина тормозит юзом.

Тогда подставим значения силы сцепления Fтр = k mг g в закон сохранения энергии:

mи v2/2 = k mг g S

Инертная и гравитационная массы противодействуют друг другу в равной степени

А теперь ключевой момент! Еще Ньютон доказал, а Эйнштейн в свое время постулировал, что инертная и гравитационные массы равны! На сегодняшний день это проверено многократными экспериментами с высокой степенью точности. Эти массы имеют абсолютно разный физический смысл, но в килограммах это всегда одно и то же!

И тогда заменяем инертную и гравитационную массы на «просто массу»:

m v2/2 = k m g S

Теперь массы можно успешно сократить, и останется:

v2/2 = k g S

Отсюда получаем тормозной путь, не зависящий от массы:

S = v2/(2 k g)

где v – скорость движения машины до начала торможения, k – коэффициент сцепления шин с дорогой, g – ускорение свободного падения.

Еще раз смысл: с одной стороны, масса увеличивает инертность машины и создает препятствие тормозам. С другой стороны, масса увеличивает сцепление шин с дорогой и помогает тормозам. Эти два эффекта компенсируют друг друга в равной степени, и, в конечном итоге, масса не влияет на длину тормозного пути.

Скорость зависит только от водителя, g – постоянна, а коэффициент сцепления k зависит от состава резины протектора шины и от качества дорожного покрытия. Выходит, тормозной путь зависит от скорости, качества шины и качества дороги. При этом под качеством шины понимается именно состав резины. А от ширины профиля шины и площади пятна контакта сила сцепления шины с дорогой не зависит, как и не зависит тормозной путь.

Тормоза важны

Поговорим о тормозах. Размеры тормозных дисков, материалы колодок и прочее устройство тормозных механизмов важны для машины, но не могут влиять на тормозной путь напрямую, поскольку он ограничивается сцеплением шин с дорогой. Но хочу отменить следующее. Каждые тормозные механизмы расчитаны на погашение определенной кинетическиой энергии, которая пропорциональна массе и квадрату скорости. Обычно запас тормозов расчитывают так, чтобы даже Форд Фокус остановился с мешком картошки в багажнике со 100 км/ч за те же 40 метров, что и без мешка. Но вот ежели вы в машину загрузите лишних 500 кило, будьте готовы к тому, что ваши тормозные механизмы, рассчитанные под меньшую массу, перегреются и не справятся с задачей, и проедете вы куда больше прежних 40 метров.

Или еще пример. Можно взять Жигули со штатными тормозными дисками и колодками и поставить на нее гоночные слики. А что, на Формулах 1 как раз шины 13-дюймового диаметра, аккурат подойдут 🙂 Конечно, придется серьезно переделать саму машину, но это сейчас не столь важно. Так вот, слики имеют почти вдвое больший коэффициент сцепления с дорогой, а значит для торможения юзом на тормоза Жигулей ляжет нагрузка вдвое больше обычной. И вариантов развития событий тоже два: либо тормоза перегреются с первой же попытки, либо вовсе не смогут довести колеса до грани блокировки… И то, и другое означает для нас увеличение тормозного пути (по сравнению с тормозным путем на этих же сликах и гоночными тормозами) даже для пустой машины. А если ее еще и догрузить как следует, то ситуация еще более усугубится, и тормозной путь таких Жигулей еще как будет зависеть от массы авто.

Таким образом, мы можем говорить о независимости тормозного пути от массы машины, если она соответствует общепринятым нормам безопасности: на машине с загрузкой, не превышающей допустимую производителем, штатные тормоза должны быть способны заблокировать колеса (или включить АБС) на штатных шинах.

Однако главное при торможении — шины

Выходит, и Жигули, и Ferrari затормозят с примерно одинаковым тормозным путем, если тормоза у всех исправны, а на колеса установлены одни и те же шины. Возможна разница за счет разного времени срабатывания тормозной системы, а также за счет разных алгоритмов торможения водителя и АБС. Но эта разница будет куда меньше по сравнению с тем, когда одни и те же Жигули (или Ferrari) будут тормозить сначала на Michelin, а потом на отечественной Каме. Так что главное при торможении — шины!

Выше я уже написал, что в случае торможения на грани скольжения шин под k понимается коэффициент сцепления, а в случае торможения юзом при заблокированных колесах k — коэффициент скольжения шин по дороге. Известно, что трение скольжения всегда меньше трения покоя (сцепления), примерно на 10-15%. Соответственно, машина, тормозящая юзом, как правило, проходит на 10-15% больший путь до полной остановки по сравнению с машиной, тормозящей на грани скольжения. АБС не допускает блокировки колес, поэтому машины с АБС при нажатии тормоза «в пол» тормозят всегда на грани скольжения. А машины без АБС при торможении «в пол» сразу же уходят в юз. Хотя, при должном навыке водитель и без АБС может правильно дозировать усилие на педали и тормозить на грани скольжения. Например, машины в Формуле 1 не оснащены АБС, и пилоты тормозят на грани скольжения, а уход в юз считается ошибкой. Из написанного следует, что при одних и тех же шинах машина с АБС будет тормозить короче, чем машина без АБС юзом, но это справедливо только для гладких и твердых дорог. На рыхлых и неровных покрытиях машины с АБС проигрывают в тормозном пути машинам без АБС.

Кстати, не стоит сравнивать тормозные пути седана и фуры. Это не всегда корректно, поскольку там могут быть конструктивно разные тормоза (у грузовиков даже бывает не гидравлическая, а пневматическая тормозная система с огромной задержкой в срабатывании) и разного качества шины. Лучше всего сравнивать «яблоки с яблоками», то есть одну и ту же машину с разной степенью загрузки. Подробнее об этом читайте в ответе на вопрос гостя нашего сайта о влиянии тормозов.

Легковушка и фура тормозят одинаково

Однако, если время срабатывания тормозов у легковушки и фуры одинаково, и стоят схожие по составу шины, то тормозной путь отличаться не должен. Вот видео, которое подтверждает это (правда, я не понимаю по-немецки, но по смыслу именно то :)):

http://www.myvideo.de/watch/7778214/Bremstest_PKW_LKW_VW_T4_gg_Mercedes_Actros

В заключение скажу, что тормозной путь зависит от веса машины (не будем путать вес и массу), а также от массы прицепа без тормозов, от положения руля. Обо всем этом я расскажу в будущих выпусках.

Как это поможет на практике?

А пока — практический смысл этой статьи.

Используйте качественные шины

Помните, машина тормозит не тормозами, а шинами. Если у вас стоят изношенные или дешевые или просто не соответствующие сезону шины, ваш автомобиль тормозит плохо, и хорошие тормоза ему не помогут. Если вы хотите повысить безопасность и улучшить тормозную динамику машины, не нужно делать тюнинг тормозов и ставить дорогущие тормозные диски, колодки и т.п. Поставьте дорогие качественные шины, и тогда ваша жизнь за рулем будет в большей безопасности.

Тюнинг машины требует профессионального подхода

Если же вы решите «обуть» машину в суперцепкие шины — для гонок ли, или для собственной безопасности, имейте в виду, что это уже вмешательство в конструкцию автомобиля, тюнинг. Одними шинами не обойтись — они потребуют для себя мощных тормозов, а подобрать их и грамотно установить — дело крайне важное и непростое. Так что подходите к тюнингу машины серьезно и пользуйтесь услугами профессионалов, ведь такие вещи не терпят самодеятельности.

Маленькая легкая машина не дает преимуществ при торможении

Выбирая машину при покупке не думайте, что маленький городской автомобильчик будет более безопасный по сравнению с минивэном и тем более фурой лишь потому, что легче и, якобы, лучше тормозит. Не лучше он тормозит, а если и лучше, то масса тут ни при чем. Будьте бдительны, если управляете маленьким авто. Особенно, когда едете сзади фуры: не приближайтесь к ней и не думайте, что в случае чего она будет останавливаться долго, а вы то уж точно успеете остановиться… Сохраняйте безопасную дистанцию, независимо от разницы в массах машин.

Сохраняйте самообладание, управляя загруженной машиной

Если вам предстоит путь на машине с пассажирами и полным багажником, будьте бдительны, но не теряйте самообладание при торможении. Да, вам покажется, что торможение стало хуже. Но это лишь потому, что вы привыкли к другому усилию на педали тормоза.Нажимайте на тормоз сильнее обычного, и машина затормозит так, как вам нужно. Но и после разгрузки автомобиля не теряйте голову 🙂 — ведь машина станет более чутко отзываться на нажатие педали тормоза, но это иллюзия: тормозной путь не станет короче!

Не перегружайте машину

У каждой машины есть свое предназначение для использования и своя допустимая нагрузка. Если ее превысить, то шины и тормоза могут перегреться, а то и вовсе испортиться. В любом случае, они не справятся с задачей торможения. Тормозной путь заметно увеличится, и это, как вы понимаете, может привести к ДТП.

Учитесь правильно тормозить

Казалось бы, что тут сложного? Но наш тренерский опыт говорит, что многим водителям не хватает плавности и знаний многих тонкостей в повседневном торможении и, наоборот, маловато резкости в экстренном торможении. В общих чертах я написал об этом в статье «Как правильно тормозить?», а если вас интересует практика, то экстренное торможение вы можете отработать на курсе «Зимняя контраварийная подготовка», а постичь все премудрости грамотного торможения на каждый день — на «курсе МВА для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля».

49 CFR § 571.121 — Стандарт № 121; Пневматические тормозные системы. | CFR | Закон США

S1. Объем. Этот стандарт устанавливает требования к характеристикам и оборудованию тормозных систем на транспортных средствах, оборудованных пневматическими тормозными системами.

S2. Цель. Целью этого стандарта является обеспечение безопасного торможения в нормальных и аварийных условиях.

S3. Приложение. Этот стандарт распространяется на грузовики, автобусы и прицепы, оборудованные пневматической тормозной системой. Однако это не относится к:

(а) Любой прицеп шириной более 102.36 дюймов с выдвижным оборудованием в полностью убранном положении и двумя осями с короткой гусеницей, расположенными в линию по ширине прицепа.

(b) Любое транспортное средство, оснащенное осью с допустимой полной массой на ось (GAWR) 29 000 фунтов или более;

(c) Любой грузовик или автобус, развивающий скорость 2 мили не более 33 миль в час;

(d) Любой грузовик, который развивает скорость до 2 миль не более 45 миль в час, вес разгруженного транспортного средства составляет не менее 95 процентов его полной массы транспортного средства (GVWR), и не может перевозить пассажиров, кроме водитель и операционная бригада;

(e) Любой прицеп с полной разрешенной массой более 120 000 фунтов и кузов, соответствующий тому, который описан в определении прицепа для перевозки тяжелых грузов, приведенном в пункте S4;

(f) любой прицеп, масса разгруженного транспортного средства которого составляет не менее 95 процентов его полной разрешенной массы; и

(г) Любая тележка с делителем нагрузки.

S4. Определения.

Прицеп для сельскохозяйственных товаров означает прицеп, который предназначен для перевозки сыпучих сельскохозяйственных товаров на внедорожных участках сбора урожая и на перерабатывающий завод или место хранения, о чем свидетельствует каркасная конструкция, вмещающая контейнеры для сбора урожая, максимальная длина — 28 футов, и расположение. воздуховодов и резервуаров, что сводит к минимуму повреждение при полевых работах.

Пневматическая тормозная система означает систему, которая использует воздух в качестве среды для передачи давления или силы от органа управления водителя на рабочий тормоз, включая подсистему пневматического надгидравлического тормоза, но не включает систему, которая использует только сжатый воздух или вакуум. для помощи водителю в приложении мускульной силы к гидравлическим или механическим компонентам.

Подсистема пневматического надгидравлического тормоза означает подсистему пневматической тормозной системы, которая использует сжатый воздух для передачи усилия от водителя к гидравлической тормозной системе для приведения в действие рабочих тормозов.

Антиблокировочная тормозная система или АБС означает часть рабочей тормозной системы, которая автоматически регулирует степень проскальзывания колес во время торможения посредством:

(1) Определение угловой скорости вращения колес;

(2) Передают сигналы, касающиеся скорости углового вращения колеса, на одно или несколько управляющих устройств, которые интерпретируют эти сигналы и генерируют ответные управляющие выходные сигналы; и

(3) Передача этих управляющих сигналов на один или несколько модуляторов, которые регулируют усилия срабатывания тормоза в ответ на эти сигналы.

Автовоз означает грузовик и прицеп, предназначенные для использования в комбинации для перевозки автотранспортных средств, в том смысле, что тягач предназначен для перевозки груза в месте, отличном от пятого колеса, и для погрузки этого груза только с помощью буксируемого автомобиля.

Общая диафрагма означает диафрагму с одной тормозной камерой, которая является компонентом стояночной, аварийной и рабочей тормозной систем.

Прицеп контейнеровоз означает полуприцеп каркасной конструкции, ограниченный нижней рамой, одной или несколькими осями, специально сконструированный и оснащенный запорными устройствами для перевозки интермодальных морских контейнеров, так что при сборке шасси и контейнера эти единицы обслуживают та же функция, что и прицеп над дорогой.

Колесо с прямым управлением означает колесо, для которого измеряется степень проскальзывания вращения колеса либо на этом колесе, либо на осевом валу этого колеса, и соответствующие сигналы передаются на один или несколько модуляторов, которые регулируют тормозные усилия на этом колесе. Каждый модулятор может также регулировать усилия срабатывания тормоза на других колесах, которые находятся на той же оси или в том же наборе осей, в ответ на тот же сигнал или сигналы.

Эффективная площадь проецирования светящейся линзы означает площадь проекции на плоскость, перпендикулярную оси лампы той части светоизлучающей поверхности, которая направляет свет на фотометрический тестовый образец, и не включает выступы монтажных отверстий, зону отражателя и т. Д. бусинки или ободки, которые могут светиться или давать небольшие участки повышенной интенсивности в результате неконтролируемого света с небольших участков ( Радиус 1/2 градуса вокруг тестовой точки).

Тормоз с полным нажатием педали означает торможение, при котором давление педального клапана в любой из выходных цепей клапана достигает 85 фунтов на квадратный дюйм (psi) в течение 0,2 секунды после начала приложения, или при котором максимальный ход педали достигается в пределах 0,2 секунды после запуска приложения.

Тяжеловозный прицеп означает прицеп, который имеет одну или несколько из следующих характеристик, но не является прицепом-контейнеровозом:

(1) Его тормозные магистрали предназначены для адаптации к разделению или удлинению рамы транспортного средства; или

(2) Его корпус состоит только из платформы, основная грузоподъемная поверхность которой находится не более чем на 40 дюймов над землей в ненагруженном состоянии, за исключением того, что она может включать в себя стороны, которые спроектированы так, чтобы их можно было легко снимать, и постоянный «передний конец». структура », как этот термин используется в § 393.106 этого названия.

Колесо с независимым управлением означает колесо с прямым управлением, для которого модулятор не регулирует усилие срабатывания тормоза на любом другом колесе той же оси.

Колесо с косвенным управлением означает колесо, на котором не определяется степень проскальзывания при вращении колеса, но на котором модулятор антиблокировочной тормозной системы регулирует свои тормозные усилия в ответ на сигналы от одного или нескольких опознаваемых колес.

Начальная температура тормозов означает среднюю температуру рабочих тормозов на самой горячей оси автомобиля 0.2 мили до любого торможения в случае дорожных испытаний или за 18 секунд до любого торможения в случае динамометрических испытаний.

Интермодальный транспортный контейнер означает многоразовый транспортируемый корпус, который специально разработан со встроенными запирающими устройствами для крепления контейнера к прицепу, чтобы облегчить эффективную и массовую перевозку и перевалку товаров различными видами транспорта или между ними, такими как автомобильный, железнодорожный. , море и воздух.

Тележка с делителем нагрузки означает прицеп, состоящий из шасси прицепа и одной или нескольких осей, без твердой платформы, кузова или контейнера, и который предназначен исключительно для поддержки части груза на прицепе или грузовике, исключенном из всех требования настоящего стандарта.

Максимальная скорость проезда означает максимально возможную постоянную скорость, на которой транспортное средство может проехать 200 футов по дуге радиусом 500 футов, не покидая 12-футовую полосу движения.

Максимальный ход педали означает расстояние, на которое педаль перемещается из своего положения, когда к ее положению не прикладывается сила, когда педаль достигает полной остановки.

Пиковый коэффициент трения или PFC означает отношение максимального значения продольной силы испытательного тормозного колеса к одновременной вертикальной силе, возникающей до блокировки колеса, поскольку тормозной момент постепенно увеличивается.

Прицеп балансовой древесины означает прицеп, который предназначен исключительно для заготовки бревен или балансовой древесины и сконструирован с каркасной рамой без средств крепления твердой станины, кузова или контейнера, а также с расположением магистралей и резервуаров для подачи воздуха, предназначенных для минимизации повреждений. в условиях бездорожья.

Тандемная ось означает группу или набор из двух или более осей, расположенных близко друг к другу, одна за другой, с центральными линиями соседних осей на расстоянии не более 72 дюймов друг от друга.

Портальный прицеп означает прицеп, который предназначен для перевозки сыпучих сельскохозяйственных товаров с места сбора урожая, что подтверждается рамой, перемещаемой над грузом, и подъемными рычагами, которые подвешивают груз для транспортировки.

Блокировка колеса означает 100% пробуксовку колеса.

S5. Требования. Каждое транспортное средство должно соответствовать следующим требованиям в условиях, указанных в S6. Однако, по усмотрению производителя, следующие транспортные средства могут соответствовать требованиям тормозного пути, указанным в Таблице IIa вместо Таблицы II: Трехосные тракторы с передней осью, имеющей GAWR не более 14 600 фунтов, и с двумя задними приводами. оси с общим GAWR не более 45 000 фунтов, изготовленные до 1 августа 2011 г .; и все остальные тракторы, произведенные до 1 августа 2013 года.

S5.1 Необходимое оборудование для грузовых автомобилей и автобусов. Каждый грузовик и автобус должен иметь следующее оборудование:

S5.1.1 Воздушный компрессор. Воздушный компрессор достаточной мощности для увеличения давления воздуха в подающем и сервисном резервуарах с 85 до 100 фунтов на квадратный дюйм, когда двигатель работает с максимальной рекомендованной производителем транспортного средства частотой вращения в течение времени в секундах, определяемого отношением (Фактическая емкость резервуара × 25) / Требуемая емкость резервуара.

S5.1.1.1 Давление включения воздушного компрессора. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого автобуса должно составлять 85 фунтов на квадратный дюйм. или выше. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого грузовика должно составлять 100 фунтов на квадратный дюйм. или выше.

С5.1.2 Резервуары. Одна или несколько систем сервисных резервуаров, из которых воздух подается в тормозные камеры, и либо автоматический клапан слива конденсата для каждого сервисного резервуара, либо резервуар подачи между системой сервисных резервуаров и источником давления воздуха.

S5.1.2.1 Общий объем всех рабочих резервуаров и резервуаров подачи должен как минимум в 12 раз превышать общий объем всех рабочих тормозных камер. Для каждого типа тормозной камеры с полным ходом хода не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1 таблицы V, объем каждой тормозной камеры для целей расчета необходимого комбинированный объем рабочего и питающего резервуаров должен быть либо объемом, указанным в столбце 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в Таблице V, — это объем тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя. Резервуары автомобильной части автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию по объему резервуара.

S5.1.2.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление, в пять раз превышающее давление отключения компрессора или 500 фунтов на кв. Дюйм, в зависимости от того, что больше, в течение 10 минут.

S5.1.2.3 Каждая система сервисного резервуара должна быть защищена от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между сервисным резервуаром и источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств, надлежащее функционирование которых можно проверить без отсоединение любой воздушной линии или фитинга.

S5.1.2.4 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

С5.1.3 Система защиты тягачей. Если транспортное средство предназначено для буксировки другого транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, система защиты давления воздуха в буксирующем транспортном средстве от последствий потери давления воздуха в буксируемом транспортном средстве.

S5.1.4 Манометр. Манометр в каждой рабочей тормозной системе, хорошо видимый для человека, сидящего в нормальном рабочем положении, показывает давление воздуха в системе рабочего тормоза.Точность манометра должна быть в пределах плюс-минус 7 процентов от давления отключения компрессора.

S5.1.5 Предупреждающий сигнал. Сигнал, отличный от манометра, который дает постоянное предупреждение человеку, находящемуся в нормальном положении для вождения, когда зажигание находится в положении «включено» («работа»), а давление воздуха в системе сервисного резервуара ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. . Сигнал должен быть либо видимым в поле зрения водителя, либо слышимым и видимым.

S5.1.6 Антиблокировочная тормозная система.

S5.1.6.1 (a) Каждое моноблочное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должно быть оборудовано антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси. ось автомобиля. Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая напрямую управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси транспортного средства, с колеса по крайней мере одной оси управляются независимо.Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой. Седельный тягач должен иметь не более трех колес, управляемых одним модулятором.

S5.1.6.2 Сигнал и цепь неисправности антиблокировочной системы.

(a) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должны быть оборудованы контрольной лампой, установленной перед водителем и в поле зрения водителя. который активируется всякий раз, когда возникает неисправность, которая влияет на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе автомобиля.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность, всякий раз, когда переключатель зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает двигатель или нет. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной тормозной системе после того, как ключ зажигания переводится в положение «выключено», и автоматически активируется, когда ключ зажигания снова переводится в положение «включено» («работа»). . Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание переводится в положение «включено» («работа»).Контрольная лампа должна быть отключена по окончании проверки работы лампы, за исключением случаев, когда имеется неисправность или сообщение о неисправности, имевшей место при последнем переводе переключателя с ключом в положение «выключено».

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 2001 г. или после этой даты, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 2001 г. или позднее и оборудованное для буксировки другого транспортного средства с воздушным тормозом, должно быть оборудовано электрической цепью, которая способный передавать сигнал неисправности от антиблокировочной тормозной системы (ей) на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах (e.g., прицеп (и) и тележка (и)) к лампе неисправности АБС прицепа в кабине тягача и должны иметь средства для подключения этой электрической цепи к буксируемому транспортному средству. Каждый такой седельный тягач и отдельное транспортное средство также должны быть оборудованы контрольной лампой, отдельной от лампы, требуемой в S5.1.6.2 (a), установленной перед водителем и в зоне прямой видимости от него, которая включается при возникновении неисправности. Описанная выше сигнальная цепь принимает сигнал, указывающий на неисправность АБС на одном или нескольких буксируемых автомобилях.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока присутствует сигнал о неисправности АБС от одного или нескольких буксируемых транспортных средств, когда переключатель зажигания (запуска) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает ли двигатель. бежит. Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание переводится в положение «включено» («работа»). Контрольная лампа должна быть отключена по окончании проверки работы лампы, если не поступает сигнал о неисправности АБС прицепа.

(c) [Зарезервировано]

С5.1.6.3 Цепь питания антиблокировочной системы буксируемых автомобилей. Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с воздушным тормозом, должно быть оборудовано одной или несколькими электрическими цепями, обеспечивающими непрерывное питание для антиблокировочная система на буксируемом транспортном средстве или транспортных средствах, когда переключатель зажигания (запуска) находится в положении «включено» («работа»). Такая цепь должна быть достаточной для обеспечения полной работоспособности антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.1.7 Выключатель стоп-сигнала рабочего тормоза. Выключатель, который включает стоп-сигналы, когда рычаг рабочего тормоза статически нажат до точки, создающей давление 6 фунтов на квадратный дюйм или меньше в камерах рабочего тормоза.

S5.1.8 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(a) Регулятор тормоза. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных производителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза, который можно различить при просмотре с обзором 20/40 из места, прилегающего к или под тормозом. автомобиль при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2 Необходимое оборудование для прицепов. Каждый прицеп должен иметь следующее оборудование:

С5.2.1 Резервуары. Один или несколько резервуаров, в которые подается воздух от тягача.

S5.2.1.1 Общий объем каждого рабочего резервуара должен как минимум в восемь раз превышать общий объем всех рабочих тормозных камер, обслуживаемых этим резервуаром. Для каждого типа тормозной камеры с полным ходом хода не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемого общего объема рабочего резервуара. Объем должен быть либо числом, указанным в столбце 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в Таблице V, — это объем тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя. Резервуары на прицепе-большегрузе и часть прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию в отношении объема резервуара.

S5.2.1.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление 500 фунтов на квадратный дюйм в течение 10 минут.

S5.2.1.3 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.2.1.4 Каждый рабочий резервуар должен быть защищен от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и его источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств.

S5.2.2 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(a) Регулятор тормоза. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных производителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться индикатором регулировки тормоза таким образом, чтобы его можно было различить при просмотре с обзором 20/40 из места, прилегающего к или под автомобилем при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2.3 Антиблокировочная тормозная система.

S5.2.3.1 a) Каждый полуприцеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 1998 года или после этой даты, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной оси транспортного средства. Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый укомплектованный прицеп, изготовленный 1 марта 1998 г. или после этой даты, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси транспортного средства и по крайней мере одной задней оси транспортного средства.Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

S5.2.3.2 Сигнал неисправности антиблокировочной системы. Каждый прицеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 2001 г. или после этой даты, который оборудован антиблокировочной тормозной системой, должен быть оборудован электрической цепью, способной сигнализировать о неисправности антиблокировочной тормозной системы прицепа, и должен иметь средство для подключения этой сигнальной цепи неисправности антиблокировочной тормозной системы к тягачу.Электрическая цепь не обязательно должна быть отдельной или выделенной исключительно для этой функции сигнализации о неисправности. Сигнал должен присутствовать при возникновении неисправности, которая влияет на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Сигнал должен присутствовать, пока существует неисправность, всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной тормозной системе всякий раз, когда в систему больше не подается питание, а сигнал неисправности должен автоматически возобновляться, когда питание снова подается на антиблокировочную тормозную систему прицепа.Кроме того, каждый прицеп, изготовленный 1 марта 2001 г. или после этой даты и предназначенный для буксировки других прицепов с пневматическим тормозом, должен быть способен передавать сигнал неисправности от антиблокировочной тормозной системы дополнительных прицепов к буксирующему его транспортному средству.

S5.2.3.3 Индикатор неисправности антиблокировочной системы.

(a) В дополнение к требованиям S5.2.3.2 каждая тележка-преобразователь прицепа и прицепа должна быть оборудована внешней контрольной лампой антиблокировочной системы, отвечающей требованиям S5.2.3.3 (b) — (d).

(б)

(1) Лампа должна быть спроектирована так, чтобы соответствовать требованиям к рабочим характеристикам Рекомендуемой практики SAE J592 JUN92 (включено посредством ссылки, см. § 571.5) или Рекомендуемой практики SAE J592e (1972) (включено посредством ссылки, см. § 571.5), для комбинированные, габаритные и боковые габаритные фонари, помеченные буквой «PC» или «P2» на рассеивателе или корпусе, в соответствии с Рекомендациями SAE J759 JAN95 (включенными посредством ссылки, см. § 571.5).

(2) Цвет лампы должен быть желтым.

(3) Буквы «АБС» должны иметь прочную форму, штамповку или иную маркировку или маркировку буквами высотой не менее 10 мм (0,4 дюйма) на рассеивателе лампы или ее корпусе для обозначения функции лампы. В качестве альтернативы буквы «ABS» могут быть нанесены на кузов или тележку прицепа или табличка с буквами «ABS» может быть прикреплена к кузову прицепа или тележке преобразователя; буквы «ABS» должны быть высотой не менее 25 мм (1 дюйма).Часть одной из букв альтернативного обозначения должна находиться на расстоянии не более 150 мм (5,9 дюйма) от края рассеивателя фары.

(c) Требования к местоположению.

(1) Каждый прицеп, не являющийся тележкой-конвертером, должен быть оборудован фонарем, установленным на стационарной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, на расстоянии не менее 150 мм (5,9 дюйма) и не далее. менее 600 мм (23,6 дюйма) от красного заднего бокового габаритного фонаря при измерении между ближайшим краем эффективной площади проецируемой светящейся линзы каждого фонаря.

(2) Каждая тележка-преобразователь прицепа должна быть оборудована лампой, установленной на постоянной конструкции тележки так, чтобы она находилась на высоте не менее 375 мм (14,8 дюйма) над поверхностью дороги при измерении от центра фары относительно поверхности дороги. тележка в снаряженном состоянии. Когда человек, стоящий на расстоянии 3 метров (9,8 фута) от фонаря, смотрит на него в перспективе, перпендикулярной центральной линии транспортного средства, никакая часть фонаря не должна быть закрыта какой-либо конструкцией на тележке.

(3) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа и на котором индикатор неисправности не может быть размещен в пределах места, указанного в S5.2.3.3 (c) (1) должен быть оборудован фонарем, установленным на постоянной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, рядом с красным задним боковым габаритным фонарем или на передней поверхности левого заднего крыла. прицепа с крыльями.

d) Лампа должна загораться всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание и возникает неисправность, которая влияет на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Лампа должна гореть, пока существует такая неисправность и питание антиблокировочной тормозной системы подается.Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной тормозной системе всякий раз, когда в систему больше не подается питание. Лампа должна автоматически включаться снова, когда снова подается питание на антиблокировочную тормозную систему прицепа. Лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда питание сначала подается на антиблокировочную тормозную систему, а транспортное средство находится в неподвижном состоянии. Лампа должна быть отключена по окончании проверки работы лампы, за исключением случаев, когда имеется неисправность или сообщение о неисправности, имевшей место при последней подаче питания на антиблокировочную тормозную систему.

S5.3 Рабочие тормоза — дорожные испытания. Система рабочего тормоза на каждом седельном тягаче должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, кроме тех, которые указаны в настоящем стандарте. Система рабочего тормоза на каждом автобусе и грузовике (кроме седельного тягача), изготовленных до 1 июля 2005 г., и каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), изготовленные в два или более этапов, должны, в соответствии с условиями S6, соответствовать требования S5.3.1, S5.3.3 и S5.3.4 при испытании без регулировок, кроме тех, которые указаны в этом стандарте. Система рабочего тормоза каждого автобуса и грузового автомобиля (кроме седельного тягача), изготовленных 1 июля 2005 г. или после этой даты, и каждого автобуса и грузового автомобиля (кроме седельного тягача), произведенных в два или более этапов 1 июля 2006 г. или позднее, должна в условиях S6, соответствуют требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в этом стандарте.Система рабочего тормоза на каждом прицепе должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.5 при испытании без каких-либо регулировок, кроме тех, которые указаны в настоящем стандарте. Однако прицеп для перевозки тяжелых грузов, а также части грузовика и прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать требованиям S5.3.

S5.3.1 Тормозной путь — грузовики и автобусы. При остановке шесть раз для каждой комбинации типа транспортного средства, веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, в последовательности, указанной в Таблице I, каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должны останавливаться по крайней мере один раз на расстоянии не более, чем указано в Таблице. II, измеряемый от точки, в которой начинается движение рычага рабочего тормоза, без отрыва какой-либо части транспортного средства от проезжей части и с блокировкой колес, разрешенной только следующим образом:

(a) На скорости транспортного средства выше 20 миль в час любое колесо на неуправляемой оси, кроме двух крайних задних неподъемных, неуправляемых осей, может заблокироваться на любое время.Колеса на двух крайних задних неподъемных, неуправляемых осях могут заблокироваться в соответствии с S5.3.1 (b).

(b) При скорости транспортного средства выше 20 миль в час одно колесо на любой оси или два колеса на любом тандеме могут заблокироваться на любое время.

(c) При скорости транспортного средства выше 20 миль в час любое колесо, которому не разрешено блокироваться в S5.3.1 (a) или (b), может неоднократно блокироваться, причем каждая блокировка происходит на время одной секунды или меньше.

(d) При скорости автомобиля 20 миль в час или меньше любое колесо может заблокироваться на любое время.

S5.3.1.1 Остановите транспортное средство на скорости 60 миль в час на поверхности с максимальным коэффициентом трения 0,9 с загруженным транспортным средством следующим образом:

(a) Загружен до своей GVWR, так что нагрузка на каждую ось, измеренная на границе раздела шины с землей, наиболее почти пропорциональна соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR любой оси.

(b) Только в конфигурации с тягачом плюс до 500 фунтов. или, по усмотрению производителя, при его разгруженном весе плюс до 500 фунтов.(включая драйвер и приборы) и плюс не более 1000 дополнительных фунтов. для конструкции каркаса безопасности на транспортном средстве, и

(c) При массе незагруженного автомобиля (кроме седельных тягачей) плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) или, по выбору производителя, при его разгруженном весе плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) плюс не более 1000 дополнительных фунтов. для конструкции каркаса безопасности на транспортном средстве. Если скорость, достигаемая за две мили, меньше 60 миль в час, транспортное средство должно остановиться со скорости, указанной в Таблице II, которая на четыре-восемь миль в час меньше скорости, достижимой за две мили.

S5.3.2 [Зарезервировано]

S5.3.3 Время срабатывания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.3.1 (a) и (b).

S5.3.3.1 (a) При начальном давлении воздуха в системе рабочего резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере при измерении от первого движения рычага рабочего тормоза должно достигать 60 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,45. вторая секунда для грузовиков и автобусов — 0,50 секунды для прицепов, кроме тележек-преобразователей прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, 0.55 секунд в случае тележек-преобразователей прицепов и 0,60 секунды в случае прицепов, отличных от прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно отвечать указанным выше требованиям по времени срабатывания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к выходной муфте линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен удовлетворять указанным выше требованиям по времени срабатывания, если его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортного средства, которое предназначено для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре объемом 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.3.1 (a), должно быть измерено от первого движения рычага рабочего тормоза, достигните 60 фунтов на квадратный дюйм не позднее момента, когда самая быстрая тормозная камера на транспортном средстве достигнет 60 фунтов на квадратный дюйм или, по усмотрению производителя, не более чем за 0,35 секунды в случае грузовиков и автобусов, 0,55 секунды в корпус тележек-преобразователей прицепа и 0.50 секунд для прицепов, кроме тележек-преобразователей.

S5.3.4 Время отпускания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.4.1 (a) и (b).

S5.3.4.1 (a) При начальном давлении воздуха в рабочей тормозной камере 95 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере при измерении от первого движения рычага рабочего тормоза должно упасть до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,55 секунды для грузовиков и автобусов; 1,00 секунда для прицепов, кроме тележек-преобразователей прицепа, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами; 1.10 секунд в случае тележек-преобразователей прицепа; и 1,20 секунды для прицепов, кроме прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать указанным выше требованиям по времени отпускания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к выходной муфте линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен удовлетворять указанным выше требованиям по времени срабатывания, если входное соединение его линии управления подключено к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортных средств, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре объемом 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.4.1 (a), должно быть измерено от первого движения рабочего тормоза. упадет до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,75 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, за 1,10 секунды в случае тележек-преобразователей прицепов и за 1,00 секунды в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.

S5.3.5 Разность давлений управляющего сигнала — тележки гидротрансформатора и прицепы, предназначенные для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами.

(a) Для прицепа, предназначенного для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, перепад давления между входной муфтой линии управления и испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, прикрепленным к выходной муфте линии управления, не должен превышать значений, указанных в S5. .3.5 (a) (1), (2) и (3) при условиях, указанных в S5.3.5 (b) (1) — (4):

(1) 1 фунт / кв. Дюйм при всех входных давлениях, равных или превышающих 5 фунт / кв. Дюйм, но не более 20 фунт / кв. Дюйм;

(2) 2 фунта на квадратный дюйм при всех входных давлениях, равных или превышающих 20 фунтов на квадратный дюйм, но не превышающих 40 фунтов на квадратный дюйм; и

(3) Не более 5-процентного перепада при любом входном давлении, равном или превышающем 40 фунтов на квадратный дюйм.

(b) Должны выполняться требования в S5.3.5 (a):

(1) Когда давление на входной муфте стабильное, увеличивается или уменьшается;

(2) Когда воздух подается на входную муфту линии управления или выпускается из нее с использованием испытательного стенда прицепа, показанного на рисунке 1;

(3) С фиксированным отверстием, состоящим из отверстия диаметром 0,0180 дюйма (сверло № 77) в диске толщиной 0,032 дюйма, установленном в линии управления между соединительной муфтой испытательного стенда прицепа и входной муфтой линии управления транспортного средства; и

(4) Эксплуатация испытательного стенда прицепа таким же образом и в тех же условиях, что и во время испытаний, для измерения времени срабатывания и отпускания тормоза, как указано в S5.3.3 и S5.3.4, за исключением установки отверстия в линии управления для ограничения расхода воздуха.

S5.3.6 Устойчивость и управляемость при торможении — грузовики и автобусы. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый седельный тягач должен останавливаться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы движения без какой-либо части автомобиль выезжает с проезжей части. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), произведенные 1 июля 2005 г. или после этой даты, и каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), произведенные в два или более этапов на или после 1 июля 2006 г. должен остановиться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы движения, при этом никакая часть транспортного средства не выезжает за пределы проезжей части.

S5.3.6.1 Используя педаль тормоза во время остановки, остановите транспортное средство на скорости 30 миль в час или 75 процентов максимальной скорости проезда, в зависимости от того, что меньше, на изогнутой дороге радиусом 500 футов с влажная ровная поверхность с максимальным коэффициентом трения 0.5 при измерении на прямом или криволинейном участке криволинейной проезжей части с использованием стандартной эталонной шины ASTM E1136-93 (повторно утверждено 2003 г.) (включено посредством ссылки, см. § 571.5) в соответствии с ASTM E1337-90 (повторно утверждено 2008 г.) (включено ссылку, см. § 571.5), на скорости 40 миль в час, с подачей воды.

S5.3.6.2 Остановить транспортное средство вместе с транспортным средством:

(a) С полной массой тела для седельного тягача, и

(b) При разгруженном весе плюс до 500 фунтов (включая драйвер и приборы) или, по выбору производителя, при его разгруженном весе плюс до 500 фунтов (включая драйвер и приборы) и плюс не более дополнительных 1000 фунтов для конструкции каркаса безопасности на транспортном средстве, для грузовика, автобуса или седельного тягача.

S5.4 Рабочая тормозная система — динамометрические испытания. При испытании без предварительных дорожных испытаний в условиях S6.2 каждый тормозной узел должен соответствовать требованиям S5.4.1, S5.4.2 и S5.4.3 при последовательном испытании и без каких-либо регулировок, кроме тех, которые указаны в стандарте. Для целей требований S5.4.2 и S5.4.3 средняя скорость замедления — это изменение скорости, деленное на время замедления, измеренное с момента начала замедления.

S5.4.1 Сила торможения. Сумма сил торможения, создаваемых тормозами на каждом транспортном средстве, предназначенном для буксировки другим транспортным средством, оснащенным пневматическими тормозами, должна быть такой, чтобы отношение суммы сил торможения / суммы GAWR к давлению воздуха в тормозной камере составляло значения не ниже, чем указанные в столбце 1 таблицы III. Сила торможения определяется следующим образом:

S5.4.1.1 После притирки тормоза в соответствии с S6.2.6, удерживайте тормозной узел на инерционном динамометре.При начальной температуре тормозов 125 ° F. и 200 ° F, остановитесь на скорости 50 миль в час, поддерживая давление воздуха в тормозной камере на постоянном уровне 20 фунтов на квадратный дюйм. Измерьте средний крутящий момент, прилагаемый тормозом с момента достижения заданного давления воздуха до остановки тормоза, и разделите его на радиус статической нагруженной шины, указанный производителем шины, чтобы определить силу торможения. Повторите процедуру шесть раз, каждый раз увеличивая давление воздуха в тормозной камере на 10 фунтов на квадратный дюйм. После каждой остановки вращайте тормозной барабан или диск, пока температура тормоза не упадет до 125 ° F.и 200 ° F.

S5.4.2 Тормозное усилие. При установке на инерционном динамометре каждый тормоз должен обеспечивать 10 последовательных замедлений со средней скоростью 9 футов в секунду в секунду. от 50 миль в час до 15 миль в час с равными интервалами 72 секунды и должна иметь возможность замедляться до остановки с 20 миль в час. при средней скорости замедления 14 футов в секунду. 1 минута после 10-го замедления. Серия замедлений проводится следующим образом:

S5.4.2.1 При начальной температуре тормоза 150 ° F.и 200 ° F. при первом нажатии на тормоз и барабане или диске, вращающемся со скоростью, эквивалентной 50 м / ч, включите тормоз и снизьте скорость со средней скоростью 9 футов / с / с. до 15 м.ч. Достигнув 15 миль в час, разгонитесь до 50 миль в час. и нажмите тормоз второй раз через 72 секунды после начала первого применения. Повторяйте цикл, пока не сделаете 10 замедлений. Давление воздуха в рабочей линии не должно превышать 100 фунтов на квадратный дюйм во время любого замедления.

S5.4.2.2 Через одну минуту после окончания последнего замедления, требуемого S5.4.2.1, и при вращении барабана или диска со скоростью 20 миль в час замедлиться до полной остановки со средней скоростью 14 футов в секунду.

S5.4.3 Восстановление тормозов. За исключением случаев, предусмотренных в S5.4.3 (a) и (b), через две минуты после завершения испытаний, требуемых S5.4.2, тормоз транспортного средства должен обеспечивать 20 последовательных остановок со скоростью 30 миль в час со средней скоростью замедления 12 кадров в секунду. , с равными интервалами в одну минуту, измеряемыми с начала каждого нажатия на педаль тормоза.Давление воздуха в линии обслуживания, необходимое для достижения скорости 12 футов в секунду. не более 85 фунтов / дюйм 2 и не менее 20 фунтов / дюйм 2 для тормоза, не подлежащего контролю антиблокировочной системы, или 12 фунтов / дюйм 2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.

(a) Несмотря на S5.4.3, ни один из тормозов передней оси грузового тягача не подчиняется требованиям, изложенным в S5.4.3.

(b) Несмотря на S5.4.3, ни тормоз переднего моста автобуса, ни грузовика, кроме седельного тягача, не подчиняется требованиям, изложенным в S5.4.3 запрещение давления воздуха в линии обслуживания ниже 20 фунтов / дюйм 2 для тормоза, не подлежащего контролю антиблокировочной системы, или 12 фунтов / дюйм 2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.

S5.5 Антиблокировочная система.

S5.5.1 Неисправность антиблокировочной системы. На седельном тягаче, произведенном 1 марта 1997 г. или позднее, который оборудован антиблокировочной тормозной системой, и на одноместном транспортном средстве, изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованном антиблокировочной тормозной системой, — неисправность, которая влияет на поколение передача ответных или управляющих сигналов любой части антиблокировочной системы не должна увеличивать время срабатывания и отпускания рабочих тормозов.

S5.5.2 Антиблокировочная система питания — прицепы. На прицепе (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленном 1 марта 1998 г. или после этой даты, который оборудован антиблокировочной системой, для работы которой требуется электроэнергия, питание должно поступать от тягача через одну или несколько электрических цепей, которые обеспечивают: непрерывное питание, когда переключатель зажигания (запуска) транспортного средства находится в положении «включено» («работа»). Антиблокировочная система должна автоматически получать питание от цепи стоп-сигнала, если первичная цепь или цепи не работают.Каждый прицеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 1998 года или после этой даты, который оборудован для буксировки другого транспортного средства с воздушным тормозом, должен быть оборудован одной или несколькими цепями, которые обеспечивают непрерывное питание антиблокировочной системы транспортного средства (транспортных средств). он буксирует. Такие цепи должны быть достаточными для обеспечения полной работоспособности антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.6 Стояночный тормоз.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в S5.6 (b) и S5.6 (c), каждое транспортное средство, кроме тележки-преобразователя прицепа, должно иметь стояночную тормозную систему, которая в условиях S6.1 соответствует требованиям:

(1) S5.6.1 или S5.6.2, по усмотрению производителя, и

(2) S5.6.3, S5.6.4, S5.6.5 и S5.6.6.

(b) По усмотрению изготовителя для транспортных средств, оборудованных тормозными системами с общей мембраной, требования к характеристикам, указанные в S5.6 (a), которые должны выполняться при любом единственном отказе типа утечки в общей мембране, могут вместо этого должен соблюдаться уровень отказа типа утечки, определенный в S5.6.7. Выбор этой опции не влияет на требования к производительности, указанные в S5.6 (а), которые применяются к одиночным отказам типа утечки, кроме отказов в общей диафрагме.

(c) По усмотрению производителя прицепная часть любого прицепа для сельскохозяйственных товаров, прицепа для перевозки тяжелых грузов или прицепа для балансовой древесины может соответствовать требованиям § 393.43 настоящего раздела вместо требований S5.6 (a).

S5.6.1 Сила статического торможения. Когда все другие тормоза не работают, во время статического тягового усилия на дышле в прямом или обратном направлении статическая сила торможения, возникающая при включении стояночных тормозов, должна быть:

(a) В случае транспортного средства, отличного от седельного тягача, которое оборудовано более чем двумя осями, так что коэффициент статической силы торможения / GAWR составляет не менее 0.28 для любой оси, кроме управляемой передней оси; и

(b) В случае седельного тягача, который оборудован более чем двумя осями, так что коэффициент статической силы торможения / GVWR составляет не менее 0,14.

S5.6.2 Удержание отметки. При включенных стояночных тормозах транспортное средство должно оставаться неподвижным лицом вверх и вниз по гладкой дороге из портландцементного бетона с уклоном 20%.

(a) При загрузке до полной GVWR, и

(b) При массе незагруженного автомобиля плюс 1500 фунтов (включая водителя, приборы и поперечную дугу).

S5.6.3 Применение и удержание. Каждая стояночная тормозная система должна соответствовать требованиям S5.6.3.1– S5.6.3.4.

S5.6.3.1 Стояночная тормозная система должна обеспечивать минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единственном отказе в результате утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для содержания сжатого воздуха. или тормозной жидкости (за исключением отказа компонента корпуса тормозной камеры, но включая отказ любой диафрагмы тормозной камеры, которая является частью любой другой тормозной системы, включая диафрагму, которая является общей для стояночной тормозной системы и любой другой тормозной системы), когда Давление в камерах стояночного тормоза автомобиля находится на уровнях, определенных в S5.6.3.4.

S5.6.3.2 Должны быть предусмотрены механические средства, которые после включения стояночного тормоза должны обеспечивать давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства на уровнях, определенных в S5.6.3.4, а также все давления воздуха и жидкости в камерах транспортного средства. Затем тормозные системы обнуляются, и без использования электроэнергии удерживает нажатие стояночного тормоза с достаточной силой торможения при парковке, чтобы обеспечить минимальные характеристики, указанные в S5.6.3.1 и S5.6.1 или S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.3.3 Для грузовиков и автобусов с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на кв. через три секунды с момента приведения в действие рычага управления стояночным тормозом должны срабатывать механические средства, указанные в S5.6.3.2. Для прицепов: с трубопроводом подачи, первоначально находящимся под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм, с использованием участка линии подачи испытательного стенда прицепа (Рисунок 1) и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к задней части соединение линии подачи, не позднее, чем через три секунды с момента начала вентиляции в атмосферу перед соединением линии подачи, механические средства, указанные в S5.6.3.2 должен быть активирован. Это требование должно выполняться для грузовых автомобилей, автобусов и прицепов как с, так и без каких-либо единичных отказов типа утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с заключенной в скобки фразой, указанной в S5.6.3. .1).

S5.6.3.4 Давления в камере стояночного тормоза для S5.6.3.1 и S5.6.3.2 определяются следующим образом. Для грузовиков и автобусов с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к соединительной муфте линии подачи, любой отказ одного типа утечки, в любом другом тормозная система, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (соответствует фразе в скобках, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Срабатывает управление стояночным тормозом, и давление в камерах стояночного тормоза автомобиля измеряется через три секунды после этого срабатывания. Для прицепов: с трубопроводом подачи, первоначально находящимся под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм, с использованием участка линии подачи испытательного стенда прицепа (Рисунок 1) и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к задней части соединение линии подачи, любой отказ одного типа утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (соответствует заключенной в скобки фразе, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Муфта переднего питающего трубопровода выбрасывается в атмосферу, и давление в камерах стояночного тормоза автомобиля измеряется через три секунды после начала вентиляции.

S5.6.4 Управление стояночным тормозом — грузовые автомобили и автобусы. Управление стояночным тормозом должно быть отделено от органа управления рабочим тормозом. Управлять им должен человек, сидящий в обычном положении для вождения. Элемент управления должен быть идентифицирован способом, определяющим метод действия управления.Орган управления стояночным тормозом должен управлять стояночными тормозами транспортного средства и любого транспортного средства с пневматическим тормозом, которое оно предназначено для буксировки.

Производительность выпуска

S5.6.5. Каждая стояночная тормозная система должна соответствовать требованиям, указанным в S5.6.5.1 — S5.6.5.4.

S5.6.5.1 Для грузовых автомобилей и автобусов с начальными условиями, указанными в S5.6.5.2, в любое время после нажатия кнопки управления стояночным тормозом и с любым последующим уровнем давления или комбинацией уровней давления в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства уменьшение силы торможения стояночного тормоза не должно происходить в результате срабатывания кнопки отпускания рычага стояночного тормоза, если только стояночные тормоза после такого отпускания не могут быть повторно задействованы на уровне, соответствующем минимальному производительность указана либо в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как с включенным двигателем, так и без него, а также с единичным отказом типа утечки и без него в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5. 6.3.1).

S5.6.5.2 Начальные условия для S5.6.5.1 следующие: Давление в системе резервуара составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов подключается к муфте питающей линии.

S5.6.5.3 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.5.4, в любое время после приведения в действие стояночных тормозов путем сброса в атмосферу переднего соединительного трубопровода и с любым последующим уровнем давления, или комбинация уровней давления, в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства, стояночные тормоза не должны быть отключены путем повторного повышения давления в линии подачи с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1) до любого давления выше 70 фунтов на квадратный дюйм, за исключением случаев, когда стояночные тормоза могут быть повторно задействованы после такого отпускания путем последующего сброса в атмосферу переднего соединительного трубопровода на уровне, отвечающем минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как с, так и без какого-либо единичного отказа по типу утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1).

S5.6.5.4 Начальные условия для S5.6.5.3 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием участка линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1). Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов подсоединяется к задней муфте питающей магистрали.

S5.6.6 Накопление энергии срабатывания. Каждая стояночная тормозная система должна соответствовать требованиям, указанным в S5.6.6.1– S5.6.6.6.

S5.6.6.1 Для грузовиков и автобусов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.2, стояночная тормозная система должна обеспечивать минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2, при любой единичной утечке. — отказ по типу любой другой тормозной системы детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (соответствует фразе в скобках, указанной в S5.6.3.1) по завершении испытательной последовательности, указанной в S5.6.6.3.

S5.6.6.2 Начальные условия для S5.6.6.1 следующие: Двигатель включен. Давление в системе коллектора составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов подключается к муфте питающей линии.

S5.6.6.3 Последовательность испытаний для S5.6.6.1 следующая: Двигатель выключается. Любой единичный отказ по типу утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (соответствует фразе в скобках, указанной в S5.6.3.1), затем вводится в тормозную систему. Затем выполняется нажатие на управление стояночным тормозом. Через 30 секунд после такого срабатывания происходит отпускание ручки стояночного тормоза. Через 30 секунд после срабатывания разблокировки выполняется последнее срабатывание управления стояночным тормозом.

S5.6.6.4 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.5, стояночная тормозная система должна обеспечивать минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2, с любым единичным отказом типа утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), в заключение последовательность испытаний, указанная в S5.6.6.6.

S5.6.6.5 Начальные условия для S5.6.6.4 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением 100 фунтов на кв. Дюйм с использованием участка линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1). Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов подсоединяется к задней муфте питающей магистрали.

S5.6.6.6 Последовательность тестирования для S5.6.6.4 следующая. Любой единичный отказ любого типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), вносится в тормозную систему. Муфта переднего питающего трубопровода выбрасывается в атмосферу. Через 30 секунд после начала такой вентиляции в линии подачи повышается давление с помощью испытательного стенда прицепа (рис. 1). Через 30 секунд после начала такого повторного повышения давления в линии подачи передняя линия подачи выпускается в атмосферу.Эта процедура выполняется либо путем подключения и отключения муфты питающей линии, либо с помощью клапана, установленного на участке питающей линии испытательного стенда прицепа рядом с муфтой питающей линии.

S5.6.7 Максимальный уровень общей неисправности мембраны с утечкой / Эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту мембрану. В случае транспортных средств, для которых был выбран вариант в S5.6 (b), определите максимальный уровень общего отказа мембраны типа утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту мембрану) в соответствии с установленными процедурами. вперед в S5.С 6.7.1 по S5.6.7.2.3.

S5.6.7.1 Грузовые автомобили и автобусы.

S5.6.7.1.1 В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень отказа обычного типа с утечкой диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза транспортного средства становятся нерасторжимыми. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм двигатель выключен, никакие тормоза транспортного средства не применяются, и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к источнику питания. линейное соединение, вызовет отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму).Включите стояночный тормоз, нажав ручку стояночного тормоза. Уменьшите давление во всех резервуарах автомобиля до нуля, включите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу, а также позвольте давлению в резервуарах автомобиля подняться, пока оно не стабилизируется или пока не будет достигнута точка отключения компрессора. В это время произведите отпускание рычага управления стояночным тормозом и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают работать, и удерживайте нажатие стояночного тормоза с достаточной силой торможения при парковке, чтобы обеспечить минимальную производительность. указано в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы типа утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень обычного отказа диафрагмы типа утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму) при котором все механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают приводиться в действие и удерживают нажатие стояночного тормоза с достаточными силами торможения при парковке, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в любом из S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.1.2 На уровне обычного отказа диафрагмы типа утечки (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.1.1, и используя следующую процедуру, определите пороговый максимальный дебит резервуара. (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм двигатель выключен, никакие тормоза транспортного средства не применяются и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи сцепления, произведите активацию рычага стояночного тормоза.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров транспортного средства после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.1.3 Используя следующую процедуру, введите отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), что приводит к максимальной скорости утечки из резервуара, которая в три раза превышает пороговую максимальную утечку из резервуара. ставка определена в S5.6.7.1.2. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм двигатель выключен, никакие тормоза транспортного средства не применяются и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи сцепления, произведите активацию рычага стояночного тормоза. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров транспортного средства после включения стояночного тормоза.Уровень обычного отказа диафрагмы типа утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, изложенным в S5.6 (b).

С5.6.7.2 Прицепы.

S5.6.7.2.1 В соответствии со следующей процедурой определяют пороговый уровень отказа обычного типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза транспортного средства становятся нерасторжимыми.При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к муфте линии подачи , вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). Включите стояночный тормоз, выпуская воздух из муфты переднего питающего трубопровода, и снизьте давление во всех резервуарах автомобиля до нуля.Создайте давление в линии подачи, соединив переднюю муфту линии подачи прицепа с частью линии подачи на испытательном стенде прицепа (Рисунок 1) с регулятором испытательного стенда прицепа, установленным на 100 фунтов на квадратный дюйм, и определите, все ли механические средства, упомянутые в S5.6.3.2 продолжает приводиться в действие и удерживать нажатие стояночного тормоза с достаточными усилиями торможения при парковке, чтобы обеспечить минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы типа утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень обычного отказа диафрагмы типа утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму) при этом все механические средства, указанные в S5.6.3.2 продолжать приводиться в действие и удерживать стояночный тормоз с усилием торможения, достаточным для обеспечения минимальных характеристик, указанных в S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.2.2 На уровне обычного отказа диафрагмы типа утечки (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.2.1, и используя следующую процедуру, определите пороговую максимальную утечку резервуара. скорость (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При начальной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, отсутствии применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи , включите стояночный тормоз, выпуская воздух из муфты переднего питающего трубопровода.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров транспортного средства после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.2.3 При использовании следующей процедуры отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентная утечка из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), что приводит к максимальной скорости утечки из резервуара, которая в три раза превышает пороговую максимальную скорость утечки из резервуара. определено в S5.6.7.2.2. При начальной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, отсутствии применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи , включите стояночный тормоз, выпуская воздух из муфты переднего питающего трубопровода. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров транспортного средства после включения стояночного тормоза.Уровень обычного отказа диафрагмы типа утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, изложенным в S5.6 (b).

S5.7 Аварийная тормозная система для грузовиков и автобусов. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано системой аварийного торможения, которая в условиях S6.1 соответствует требованиям S5.7.1 — S5.7.3. Однако грузовая часть автовоза не обязательно должна соответствовать требованиям дорожных испытаний S5.7.1 и S5.7.3.

S5.7.1 Работа аварийной тормозной системы. При шестикратной остановке для каждого сочетания веса и скорости, указанного в S5.3.1.1, за исключением груженого седельного тягача с управляемым прицепом без тормозов, на дорожном покрытии с PFC 0,9 ​​с единичным отказом в системе рабочего тормоза. части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (за исключением отказа общего клапана, коллектора, корпуса тормозной жидкости или корпуса тормозной камеры), транспортное средство должно останавливаться по крайней мере один раз не более чем на расстоянии, указанном в столбце 5 таблицы II, измеряется от точки, в которой начинается движение рычага рабочего тормоза, за исключением того, что седельный тягач, испытанный при его разгруженном транспортном средстве плюс 1500 фунтов, должен остановиться по крайней мере один раз не более чем на расстоянии, указанном в столбце 6 таблицы. II.Остановка должна производиться без отрыва какой-либо части транспортного средства от проезжей части и с неограниченной блокировкой колес, разрешенной на любой скорости.

S5.7.2 Работа аварийной тормозной системы. Система аварийного торможения должна включаться и отключаться и иметь возможность регулирования посредством управления рабочим тормозом.

S5.7.3 Требования к аварийному тормозу тягача. В дополнение к другим требованиям S5.7 транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, должно:

(a) В случае грузового тягача в ненагруженном состоянии и отдельного грузового автомобиля, способного буксировать транспортное средство с воздушным тормозом и загруженного до GVWR, соответствовать требованиям S5.7.1 с помощью только управления рабочим тормозом, при этом воздуховод подачи воздуха прицепа и магистраль управления воздухом от тягача выпущены в атмосферу в соответствии с S6.1.14;

(b) Быть способным регулировать поток воздуха в линии подачи или управления к прицепу посредством управления рабочим тормозом с единичным отказом в системе рабочего тормоза тягача, как указано в S5.7.1.

(c) [Зарезервировано]

S5.8 Аварийные тормоза для прицепов. Каждый прицеп должен соответствовать требованиям S5.8.1 — S5.8.3.

S5.8.1 Возможность экстренного торможения. Каждый прицеп, кроме тележки-преобразователя прицепа, должен иметь стояночную тормозную систему, которая соответствует S5.6 и которая применяется с силой, указанной в S5.6.1 или S5.6.2, когда давление воздуха в линии подачи составляет атмосферное давление. Тележка-преобразователь прицепа должна иметь, по усмотрению производителя:

(a) Стояночная тормозная система, соответствующая S5.6 и применяемая с силой, указанной в S5.6.1 или S5.6.2 когда давление воздуха в линии подачи составляет атмосферное давление, или

(b) Аварийная система, которая автоматически включает рабочие тормоза, когда рабочий резервуар находится при любом давлении выше 20 фунтов / дюйм. 2, а линия подачи находится под атмосферным давлением. Однако любой прицеп для сельскохозяйственных товаров, прицеп для перевозки тяжелых грузов или прицеп для балансовой древесины должен соответствовать требованиям S5.8.1 или, по усмотрению производителя, требованиям § 393.43 настоящего раздела.

S5.8.2 Сохранение давления в линии подачи. Любой единичный отказ утечки в рабочей тормозной системе (за исключением отказа питающей линии, клапана, непосредственно соединенного с питающей линией, или компонента корпуса тормозной камеры) не должен приводить к падению давления в питающей линии ниже 70 фунт / кв. дюйм, измеренное на передней муфте питания прицепа. Прицеп должен соответствовать указанным выше требованиям к поддержанию давления в линии подачи, его тормозная система подключена к испытательному стенду прицепа, показанному на рисунке 1, с резервуарами прицепа и испытательного стенда, первоначально находящимися под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм, а регулятор испытательного стенда прицепа установлен на 100 фунтов на квадратный дюйм; за исключением того, что прицеп, оснащенный пневматической системой стояночного тормоза с механическим удержанием и не предназначенный для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, по усмотрению изготовителя, может отвечать требованиям S5.8.4, а не в S5.8.2 и S5.8.3.

S5.8.3 Автоматическое включение стояночных тормозов. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и начальном давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к задней муфте линии подачи, и с любым последующим одиночным отказ по типу утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (соответствует фразе в скобках, указанной в S5.6.3.1), если давление воздуха в линии подачи составляет 70 фунтов на квадратный дюйм или выше, стояночные тормоза не должны обеспечивать замедление торможения в результате полного или частичного автоматического включения стояночных тормозов.

S5.8.4 Автоматическое включение стояночных тормозов с пневматическим приводом и механическим удержанием. С его тормозной системой, подключенной к участку линии подачи испытательного стенда прицепа (Рисунок 1), и регулятором испытательного стенда прицепа, установленным на 100 фунтов на кв. Дюйм, и при любом отказе одного типа утечки в рабочей тормозной системе (кроме отказа питающей магистрали, клапана, непосредственно подключенного к питающей магистрали или компонента тормозной камеры, но включая отказ любой общей диафрагмы), стояночные тормоза не должны обеспечивать замедление торможения в результате полного или частичного автоматического включения парковки. тормоза.

S5.9 Заключительный осмотр. Проверьте рабочую тормозную систему на предмет состояния регулировки и индикации индикатора тормоза в соответствии с S5.1.8 и S5.2.2.

S6. Условия. Транспортное средство должно соответствовать требованиям S5 при испытании в соответствии с условиями, установленными в этом S6, без замены каких-либо деталей тормозной системы или внесения каких-либо регулировок в тормозную систему, за исключением указанных. Если не указано иное, если указан диапазон условий, транспортное средство должно соответствовать требованиям во всех точках в пределах диапазона.На автомобилях, оборудованных автоматическими регуляторами тормозов, автоматические регуляторы тормозов должны постоянно оставаться включенными. Соответствие транспортных средств, изготовленных в два или более этапов, может, по усмотрению изготовителя заключительного этапа, продемонстрировать соответствие настоящему стандарту путем соблюдения инструкций неполного производителя транспортного средства, предоставленных с транспортным средством в соответствии с § 568.4 (a). (7) (ii) и § 568.5 раздела 49 Свода федеральных правил.

S6.1 Условия дорожных испытаний.

S6.1.1 Если не указано иное, транспортное средство загружается по своей GVWR, распределяемой пропорционально его GAWR. Во время процедуры доводки, указанной в S6.1.8, седельные тягачи должны быть загружены на их полную разрешенную массу путем соединения их с бортовым полуприцепом без тормозов, причем полуприцеп должен быть загружен таким образом, чтобы вес тягача с прицепом равнялся полной разрешенной массе седельного тягача. . Груз на бортовом полуприцепе без тормозов должен располагаться таким образом, чтобы колеса седельного тягача не блокировались во время полировки.

S6.1.2 Давление в шине указано производителем транспортного средства для GVWR.

S6.1.3 Если не указано иное, селектор коробки передач находится в нейтральном положении или сцепление выключено во время всех замедлений и во время испытаний статического стояночного тормоза.

S6.1.4 Все проемы транспортного средства (двери, окна, капот, багажник, грузовые двери и т. Д.) Находятся в закрытом положении, за исключением случаев, когда это требуется для контрольно-измерительных приборов.

S6.1.5 Температура окружающей среды составляет 32 ° F.и 100 ° F.

S6.1.6 Скорость ветра равна нулю.

S6.1.7 Если не указано иное, испытания на остановку проводят на прямой дороге шириной 12 футов с максимальным коэффициентом трения 0,9. Для дорожных испытаний в S5.3 транспортное средство выравнивается по центру проезжей части в начале остановки. Пиковый коэффициент трения измеряется с использованием стандартной эталонной испытательной шины ASTM E1136 (см. ASTM E1136-93 (повторно утвержден в 2003 г.) (включен посредством ссылки, см. § 571.5)) в соответствии с методом ASTM E1337-90 (повторно утвержден в 2008 г.) (включен посредством ссылки, см. § 571.5), на скорости 40 миль / ч, без подачи воды на поверхность с PFC 0,9 ​​и с подачей воды на поверхность с PFC 0,5.

S6.1.8 Для транспортных средств с системами стояночного тормоза, не использующими фрикционные элементы рабочего тормоза, полируйте фрикционные элементы таких систем перед испытанием стояночного тормоза в соответствии с рекомендациями производителя. Для транспортных средств с системами стояночного тормоза, в которых используются фрикционные элементы рабочего тормоза, отполировать тормоза следующим образом: На самой высокой передаче, подходящей для скорости 40 миль в час, сделайте 500 рывков на скорости от 40 до 20 миль в час со скоростью замедления 10 f. .p.s.p.s., или при максимальной скорости замедления транспортного средства, если меньше 10 f.p.s.p.s. За исключением случаев, когда указана регулировка, после каждого нажатия на педаль тормоза увеличивайте скорость до 40 миль в час и поддерживайте эту скорость до следующего нажатия на педаль тормоза в точке, расположенной в 1 миле от начальной точки предыдущего торможения. Если транспортное средство не может достичь скорости 40 миль в час за 1 милю, продолжайте ускоряться до тех пор, пока транспортное средство не достигнет скорости 40 миль в час или пока транспортное средство не проедет 1,5 мили от начальной точки предыдущего торможения, в зависимости от того, что произойдет раньше.Любой автоматический клапан ограничения давления используется для ограничения давления в соответствии с конструкцией. Тормоза могут регулироваться до трех раз во время процедуры полировки с интервалами, указанными изготовителем транспортного средства, и могут регулироваться по завершении полировки в соответствии с рекомендациями изготовителя транспортного средства.

S6.1.9 Испытания статического стояночного тормоза для полуприцепа проводятся с опорой на переднюю часть тележки без тормозов. Вес тележки входит в состав груза прицепа.

S6.1.10 В испытании, отличном от испытания на статической парковке, седельный тягач испытывают на его GVWR путем соединения его с полуприцепом с бортовой платформой без тормозов (далее — управляющий прицеп), как указано в S6.1.10.2 — S6.1.10 .4.

S6.1.10.1 [Зарезервировано]

S6.1.10.2 Высота центра тяжести балласта на загруженном управляющем прицепе должна быть менее чем на 24 дюйма выше верхней части пятого колеса трактора.

S6.1.10.3 Управляющий прицеп имеет одну ось с GAWR 18 000 фунтов и длиной 258 ± 6 дюймов, измеренной от поперечной средней линии оси до средней линии шкворня.

S6.1.10.4 Управляющий прицеп загружен таким образом, что его ось нагружена 4500 фунтов, а трактор загружен до своей полной разрешенной массы, загружен только выше шкворня, при этом седельно-сцепное устройство трактора отрегулировано таким образом, чтобы нагрузка на каждую ось измерялась при граница раздела шины с землей наиболее почти пропорциональна соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR оси или осей трактора или управляющей оси прицепа.

S6.1.11 Особые условия движения. Транспортное средство, оборудованное системой блокировки осей или системой привода передних колес, которая включается и отключается водителем, испытывается с отключенной системой.

С6.1.12 Подъемные оси. Автомобиль с подъемной осью испытывается на GVWR с опущенной подъемной осью и при разгруженном весе транспортного средства с подъемной осью вверх.

С6.1.13 Стенд для испытаний прицепов.

Стенд для испытания прицепа, показанный на Рисунке 1, откалиброван в соответствии с калибровочными кривыми, показанными на Рисунке 3. Для требований S5.3.3.1 и S5.3.4.1 давление в резервуаре испытательного стенда прицепа первоначально устанавливается на 100 фунтов на квадратный дюйм для тестов срабатывания и 95 фунтов на квадратный дюйм для тестов на отпускание.

S6.1.14 При испытании системы экстренного торможения тягачей в соответствии с S5.7.3 (a) шланг (ы) выпускается в атмосферу в любое время не менее чем за 1 секунду и не более чем за 1 минуту до начала аварийной остановки. , в то время как транспортное средство движется со скоростью, с которой должна быть произведена остановка, и любое ручное управление для системы защиты буксирующего транспортного средства позволяет подавать воздух и сигналы управления тормозами буксируемому транспортному средству. Тормоз не применяется с момента выпуска воздуха из магистрали (линий) до начала аварийной остановки, и никакие ручные операции с системой стояночного тормоза или системой защиты буксирующего транспортного средства не производятся с момента удаления воздуха из магистрали (линий) до завершения остановки. .

S6.1.15 Начальная температура тормоза. Если не указано иное, начальная температура тормоза составляет не менее 150 ° F и не более 200 ° F.

S6.1.16 Термопары.

Температура тормоза измеряется термопарами штекерного типа, установленными примерно в центре облицовки по длине и ширине наиболее сильно нагруженной колодки или дисковой колодки, по одной на тормоз, как показано на Рисунке 2. Вторая термопара может быть установлена ​​на начало последовательности испытаний, если ожидается, что износ футеровки достигнет точки, вызывающей соприкосновение первой термопары с трущейся поверхностью барабана или ротора.Вторая термопара должна быть установлена ​​на глубине 0,080 дюйма и находиться в пределах 1 дюйма по окружности от термопары, установленной на глубине 0,040 дюйма. Для башмаков или подкладок с центральными канавками термопары устанавливаются в пределах от одной восьмой дюйма до четверти дюйма от канавки и как можно ближе к центру.

S6.1.17 Выбор вариантов соответствия. Если указаны варианты производителя, производитель должен выбрать вариант к моменту сертификации транспортного средства и не может после этого выбирать другой вариант для транспортного средства.Каждый производитель должен по запросу Национальной администрации безопасности дорожного движения предоставить информацию о том, какой из вариантов соответствия он выбрал для конкретного транспортного средства или марки / модели.

S6.2 Условия испытаний динамометра.

S6.2.1 Инерция динамометра для каждого колеса эквивалентна нагрузке на колесо с осью, нагруженной на его GAWR. Для транспортного средства, имеющего дополнительные GAWR, предназначенные для работы на пониженных скоростях, используется GAWR, указанный для скорости 50 миль в час или, по усмотрению производителя, любой скорости более 50 миль в час.

S6.2.2 Температура окружающей среды составляет 75 ° F. и 100 ° F.

S6.2.3 Воздух окружающей температуры равномерно и непрерывно направляется над тормозным барабаном или диском со скоростью 2200 футов в минуту.

S6.2.4 Температура каждого тормоза измеряется одной термопарой штекерного типа, установленной в центре поверхности накладки наиболее сильно нагруженного башмака или колодки, как показано на рисунке 2. Термопара находится вне любой центральной канавки.

S6.2.5 Скорость вращения тормозного барабана или диска на динамометре, соответствующая скорости вращения транспортного средства при заданной скорости, рассчитывается путем принятия радиуса шины равным радиусу статической нагрузки, указанному изготовителем шины.

S6.2.6 Тормоза полируются перед испытанием следующим образом: помещают тормозной узел на инерционный динамометр и регулируют тормоз в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства. Сделайте 200 остановок со скоростью 40 миль в час с замедлением 10 футов в секунду, с начальной температурой тормоза на каждой остановке не ниже 315 ° F и не выше 385 ° F.Сделайте 200 дополнительных остановок на скорости 40 миль в час с замедлением 10 футов в секунду. с начальной температурой тормоза на каждой остановке не менее 450 ° F и не более 550 ° F. Тормоза могут регулироваться до трех раз во время процедуры полировки с интервалами, указанными изготовителем транспортного средства, и могут регулироваться по завершении полировки в соответствии с рекомендациями изготовителя транспортного средства.

S6.2.7 Температура тормозов повышается до заданного уровня путем проведения одной или нескольких остановок с расстояния 40 м.п.х. при замедлении до 10 футов в секунду. Температура тормозов снижается до заданного уровня за счет вращения барабана или диска с постоянной скоростью 30 миль в час.

Таблица I — Последовательность остановки

Седельные тягачи Грузовые автомобили и автобусы в одноместном исполнении
Полировка 1 1
Устойчивость и управляемость при GVWR (PFC 0,5) 2 НЕТ
Стабильность и контроль в LLVW (PFC 0.5) 3 5
Ручная регулировка тормозов 4 НЕТ
60 миль / ч Рабочий тормоз останавливается на GVWR (PFC 0.9) 5 2
Остановка аварийного рабочего тормоза при скорости 60 миль в час на GVWR (PFC 0.9) НЕТ 3
Тест стояночного тормоза на GVWR 6 4
Ручная регулировка тормозов 7 6
60 миль / ч Рабочий тормоз останавливается на LLVW (PFC 0.9) 8 7
Остановка аварийного рабочего тормоза при скорости 60 миль в час на LLVW (PFC 0.9) 9 8
Проверка стояночного тормоза на LLVW 10 9
Заключительная проверка 11 10

Таблица II — Тормозной путь в футах

Скорость автомобиля в милях в час Рабочий тормоз Аварийный тормоз
PFC 0.9 PFC 0,9 PFC 0,9 PFC 0,9 PFC 0,9 PFC 0,9 PFC 0,9 PFC 0,9
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
30 70 78 65 78 84 61 170 186
35 96 106 89 106 114 84 225 250
40 125 138 114 138 149 108 288 325
45 158 175 144 175 189 136 358 409
50 195 216 176 216 233 166 435 504
55 236 261 212 261 281 199 520 608
60 280 310 250 310 335 235 613 720

Таблица IIa — Тормозной путь в футах: дополнительные требования для: (1) Трехосных тракторов с передней осью, имеющей GAWR 14 600 фунтов или меньше, и с двумя задними ведущими мостами, которые имеют комбинированное GAWR 45 000 фунтов или меньше , Изготовленные до 1 августа 2011 г .; и (2) Все прочие тракторы, произведенные до 1 августа 2013 г.

Скорость автомобиля в милях в час Рабочий тормоз Аварийный тормоз
PFC 0.9 PFC 0,9 PFC 0,9 PFC 0,9 PFC 0,9 PFC 0,9
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
30 70 78 84 89 170 186
35 96 106 114 121 225 250
40 125 138 149 158 288 325
45 158 175 189 200 358 409
50 195 216 233 247 435 504
55 236 261 281 299 520 608
60 280 310 335 355 613 720

Таблица III — Сила торможения

Сила торможения тормоза колонки 1 / GAWR Колонка 2
тормоз
камера
давление, PSI
0.05 20
0,12 30
0,18 40
0,25 50
0,31 60
0,37 70
0,41 80

Таблица IV [Зарезервировано]

Таблица V — Номинальные объемы тормозной камеры

Тип тормозной камеры
(номинальная площадь поршня или диафрагмы в квадратных дюймах)
Колонна 1 полный ход
(дюймы)
Колонка 2
номинальный объем
(кубические дюймы)
Тип 9 1.75 / 2,10 25
Тип 12 1,75 / 2,10 30
Тип 14 2,25 / 2,70 40
Тип 16 2,25 / 2,70 46
Тип 18 2,25 / 2,70 50
Тип 20 2,25 / 2,70 54
Тип 24 2,50 / 3,20 67
Тип 30 2.50 / 3,20 89
Тип 36 3,00 / 3,60 135
[61 FR 27290, 31 мая 1996 г., с поправками, внесенными в 61 FR 49695, 23 сентября 1996 г .; 61 FR 60636, 29 ноября 1996 г .; 63 FR 7727, 17 февраля 1998 г .; 66 FR 64158, 12 декабря 2001 г .; 67 FR 36820, 28 мая 2002 г .; 68 FR 47497, 11 августа 2003 г .; 74 FR 9176, 3 марта 2009 г .; 74 FR 42785, 25 августа 2009 г .; 75 FR 15620, 30 марта 2010 г .; 76 FR 44833, 27 июля 2011 г .; 77 FR 759, 6 января 2012 г .; 78 FR 9628, 11 февраля 2013 г .; 78 FR 21853, апр.12, 2013]

Флорида CDL Справочник | Детали пневматической тормозной системы

Содержание

5. Пневматические тормоза

Пневматическая тормозная система состоит из множества частей. Вы должны знать об обсуждаемых здесь частях.

5.1.1 — Воздушный компрессор

Воздушный компрессор нагнетает воздух в резервуары (резервуары) для хранения воздуха. Воздушный компрессор связан с двигателем через шестерни или клиновой ремень. Компрессор может иметь воздушное охлаждение или охлаждение системой охлаждения двигателя.Он может иметь собственную подачу масла или смазываться моторным маслом. Если у компрессора есть собственная подача масла, проверьте уровень масла перед поездкой.

5.1.2 — Регулятор воздушного компрессора

Регулятор определяет, когда воздушный компрессор закачивает воздух в резервуары для хранения воздуха. Когда давление в воздушном баллоне повышается до предельного уровня (около 125 фунтов на квадратный дюйм или «psi»), регулятор останавливает подачу воздуха компрессором. Когда давление в баллоне падает до давления включения (около 100 фунтов на кв. Дюйм), регулятор позволяет компрессору снова начать перекачивание.

5.1.3 — Резервуары для хранения воздуха

Резервуары для хранения воздуха используются для хранения сжатого воздуха. Количество и размер баллонов со сжатым воздухом варьируется в зависимости от транспортного средства. В баках будет достаточно воздуха, чтобы можно было задействовать тормоза несколько раз, даже если компрессор перестанет работать.

5.1.4 — Сливы из воздушного резервуара


Рисунок 5-1

В сжатом воздухе обычно содержится немного воды и немного компрессорного масла, что плохо для пневматической тормозной системы. Например, вода может замерзнуть в холодную погоду и вызвать отказ тормозов.Вода и масло имеют тенденцию скапливаться на дне воздушного резервуара. Убедитесь, что вы полностью слили воздух из баллонов. Каждый воздушный бак оборудован сливным клапаном внизу. Есть два типа:

  • Управляется вручную, повернув на четверть оборота или потянув за кабель. Вы должны сливать баки самостоятельно в конце каждого дня вождения. См. Рисунок 5.1.
  • Автоматический — вода и масло удаляются автоматически. Эти баки также могут быть оборудованы для ручного опорожнения.

Автоматические воздушные баллоны доступны с электронагревательными устройствами. Это помогает предотвратить замерзание автоматического слива в холодную погоду.

5.1.5 — Испаритель спирта

В некоторых пневматических тормозных системах есть испаритель спирта для подачи спирта в пневматическую систему. Это помогает снизить риск обледенения пневматических тормозных клапанов и других деталей в холодную погоду. Из-за льда внутри системы тормоза могут перестать работать.

Проверяйте емкость со спиртом и при необходимости наполняйте ее каждый день в холодную погоду.Чтобы избавиться от воды и масла, по-прежнему требуется ежедневный слив из воздушного резервуара. (Если в системе нет автоматических сливных клапанов.)

5.1.6 — Предохранительный клапан

Предохранительный клапан установлен в первом баке, в который нагнетает воздух компрессор. Предохранительный клапан защищает бак и остальную систему от слишком высокого давления. Клапан обычно открывается при давлении 150 фунтов на квадратный дюйм. Если предохранительный клапан выпускает воздух, что-то не так. Обратитесь к механику для устранения неисправности.

5.1.7 — Педаль тормоза

Вы нажимаете на педаль тормоза, нажимая на педаль тормоза.(Его также называют педальным клапаном или педальным клапаном.) Более сильное нажатие на педаль приводит к увеличению давления воздуха. Если отпустить педаль тормоза, давление воздуха уменьшается, и тормоза отпускаются. При отпускании тормозов часть сжатого воздуха выходит из системы, поэтому давление воздуха в резервуарах снижается. Он должен быть восполнен воздушным компрессором. Нажатие и отпускание педали может выпустить воздух быстрее, чем компрессор сможет его заменить. Если давление станет слишком низким, тормоза не сработают.

5.1.8 — Тормоза фундамента


Рисунок 5-2

Тормоза фундамента используются на каждом колесе. Самый распространенный тип — барабанный тормоз с s-образным кулачком. Детали тормоза обсуждаются ниже.

Тормозные барабаны, башмаки и накладки. Тормозные барабаны расположены на каждом конце осей автомобиля. Колеса прикручены к барабанам. Тормозной механизм находится внутри барабана. Для остановки тормозные колодки и накладки прижимаются к внутренней части барабана.Это вызывает трение, которое замедляет автомобиль (и создает тепло). Тепло, которое барабан может выдержать без повреждений, зависит от того, насколько сильно и как долго используются тормоза. Слишком сильный нагрев может привести к тому, что тормоза перестанут работать.

Тормоза S-cam. Когда вы нажимаете педаль тормоза, воздух попадает в каждую тормозную камеру. Давление воздуха выталкивает шток наружу, перемещая регулятор зазора, тем самым скручивая тормозной распределительный вал. Это поворачивает S-образный кулачок (названный так, потому что он имеет форму буквы «S»).S-образный кулачок отталкивает тормозные колодки друг от друга и прижимает их к внутренней стороне тормозного барабана. Когда вы отпускаете педаль тормоза, S-образный кулачок вращается назад, и пружина отталкивает тормозные колодки от барабана, позволяя колесам снова свободно катиться. См. Рисунок 5.2.

Тормоза клиновые. В этом типе тормоза толкатель тормозной камеры проталкивает клин непосредственно между концами двух тормозных колодок. Это раздвигает их и сталкивает с внутренней стороной тормозного барабана.Клиновые тормоза могут иметь одну или две тормозные камеры, вдавливающие клинья на обоих концах тормозных колодок. Тормоза клинового типа могут быть саморегулирующимися или требовать ручной регулировки.

Тормоза дисковые. В дисковых тормозах с пневматическим приводом давление воздуха действует на тормозную камеру и регулятор зазора, как в тормозах с S-образным кулачком. Но вместо s-cam используется «силовой винт». Давление тормозной камеры на регулятор зазора поворачивает силовой винт. Силовой винт зажимает диск или ротор между тормозными накладками суппорта, подобно большому c-образному зажиму.

Клиновые и дисковые тормоза встречаются реже, чем тормоза с S-образным кулачком.

5.1.9 — Манометры подачи

Все автомобили с пневматическими тормозами имеют манометр, подключенный к баллону с воздухом. Если автомобиль имеет двойную пневматическую тормозную систему, для каждой половины системы будет указатель. (Или один калибр с двумя иглами.) Двойные системы будут рассмотрены позже. Эти манометры показывают, какое давление находится в баллонах со сжатым воздухом.

5.1.10 — Применение манометра

Этот манометр показывает, какое давление воздуха вы прикладываете к тормозам.(Этот датчик есть не на всех транспортных средствах.) Повышение давления приложения для поддержания одинаковой скорости означает, что тормоза не работают. Вам следует снизить скорость и использовать более низкую передачу. Потребность в повышенном давлении также может быть вызвана нерегулируемыми тормозами, утечками воздуха или механическими проблемами.

5.1.11 — Предупреждение о низком давлении воздуха

Предупреждающий сигнал о низком давлении воздуха требуется на автомобилях с пневматическими тормозами. Предупреждающий сигнал, который вы видите, должен сработать до того, как давление воздуха в резервуарах упадет ниже 60 фунтов на квадратный дюйм.(Или половина давления отключения регулятора компрессора на старых автомобилях.) Обычно это предупреждение — красный свет. Также может включиться зуммер.

Еще один вид предупреждения — это «вилять париком». Это устройство опускает механическую руку в поле вашего зрения, когда давление в системе падает ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. Когда давление в системе превысит 60 фунтов на квадратный дюйм, автоматически выскочит из поля зрения. Тип ручного сброса должен быть вручную переведен в положение «вне поля зрения». Он не останется на месте, пока давление в системе не превысит 60 фунтов на квадратный дюйм.

На больших автобусах устройства предупреждения о низком давлении обычно подают сигнал при 80–85 фунтов на кв. Дюйм.

5.1.12 — Выключатель стоп-сигналов

Водители позади вас должны быть предупреждены, когда вы тормозите. Пневматическая тормозная система делает это с помощью электрического переключателя, который работает от давления воздуха. Выключатель включает стоп-сигналы при включении пневматических тормозов.

5.1.13 — Клапан ограничения переднего тормоза

Некоторые старые автомобили (выпущенные до 1975 года) имеют ограничительный клапан переднего тормоза и орган управления в кабине.Контроль обычно помечается как «нормальный» и «скользкий». Когда вы устанавливаете рычаг управления в положение «скользкое», ограничительный клапан снижает вдвое «нормальное» давление воздуха на передние тормоза. Ограничительные клапаны использовались для уменьшения вероятности заноса передних колес на скользкой поверхности. Однако на самом деле они снижают тормозную способность автомобиля. Торможение передних колес хорошее в любых условиях. Испытания показали, что занос передних колес при торможении маловероятен даже на льду. Убедитесь, что регулятор находится в «нормальном» положении, чтобы иметь нормальную тормозную способность.

Многие автомобили имеют автоматические клапаны ограничения передних колес. Они уменьшают поток воздуха к передним тормозам, за исключением случаев, когда тормоза нажимаются очень сильно (давление приложения 60 фунтов на квадратный дюйм или более). Эти клапаны не могут управляться водителем.

5.1.14 — Пружинные тормоза

Все грузовики, седельные тягачи и автобусы должны быть оборудованы аварийными тормозами и стояночными тормозами. Они должны удерживаться механической силой (потому что давление воздуха может со временем уйти). Пружинные тормоза обычно используются для удовлетворения этих потребностей.При движении мощные пружины сдерживаются давлением воздуха. Если давление воздуха снимается, пружины тормозят. Управление стояночным тормозом в кабине позволяет водителю выпустить воздух из пружинных тормозов. Это позволяет пружинам тормозить. Утечка в пневматической тормозной системе, приводящая к потере всего воздуха, также приведет к срабатыванию пружин в тормозах.

Пружинные тормоза трактора и прямого грузовика полностью срабатывают, когда давление воздуха падает до диапазона от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм (обычно от 20 до 30 фунтов на квадратный дюйм).Не ждите, пока тормоза включатся автоматически. Когда сначала загораются сигнальная лампа низкого давления воздуха и зуммер, немедленно остановите автомобиль, пока вы можете управлять тормозами.

Тормозная сила пружинных тормозов зависит от регулируемых тормозов. Если тормоза не отрегулированы должным образом, ни штатные тормоза, ни аварийный / стояночный тормоз не будут работать правильно.

5.1.15 — Органы управления стояночным тормозом


Рисунок 5-3

В более новых автомобилях с пневматическими тормозами вы включаете стояночный тормоз с помощью ромбовидной желтой двухтактной ручки управления.Вы вытягиваете ручку, чтобы включить стояночный тормоз (пружинный тормоз), и нажимаете на нее, чтобы отпустить его. На старых автомобилях стояночный тормоз может управляться рычагом. При парковке используйте стояночный тормоз.

Осторожно. Никогда не нажимайте педаль тормоза, когда пружинный тормоз включен. Если вы это сделаете, тормоза могут быть повреждены объединенными силами пружин и давлением воздуха. Многие тормозные системы сконструированы таким образом, что этого не произойдет. Но не все системы настроены таким образом, а те, которые есть, могут не всегда работать.Гораздо лучше выработать привычку не нажимать педаль тормоза вниз при включенных пружинных тормозах.

Регулирующие клапаны. В некоторых автомобилях ручка управления на приборной панели может использоваться для постепенного включения пружинных тормозов. Это называется регулирующим клапаном. Он подпружинен, поэтому вы чувствуете тормозное действие. Чем больше вы перемещаете рычаг управления, тем сильнее срабатывают пружинные тормоза. Они работают таким образом, чтобы вы могли управлять пружинными тормозами в случае отказа рабочих тормозов.При парковке автомобиля с регулирующим клапаном переместите рычаг до упора и удерживайте его на месте с помощью запорного устройства.

Двойные клапаны управления парковкой. При потере основного давления воздуха включаются пружинные тормоза. Некоторые автомобили, например автобусы, имеют отдельный воздушный баллон, который можно использовать для отпускания пружинных тормозов. Это сделано для того, чтобы вы могли переместить автомобиль в экстренной ситуации. Один из клапанов двухтактного типа используется для включения пружинных тормозов при парковке.Другой клапан подпружинен в положении «открыто». Когда вы нажимаете ручку, воздух из отдельного воздушного резервуара отпускает пружинные тормоза, и вы можете двигаться. Когда вы отпускаете кнопку, пружинные тормоза снова включаются. В отдельном резервуаре воздуха достаточно только для того, чтобы проделать это несколько раз. Поэтому тщательно планируйте переезд. В противном случае вас могут остановить в опасном месте, когда закончится отдельная подача воздуха. См. Рисунок 5.3.

5.1.16 — Антиблокировочная тормозная система (ABS)

Седельные тягачи с пневматическими тормозами, построенные 1 марта 1997 года или после этой даты, и другие транспортные средства с пневматическими тормозами (грузовые автомобили, автобусы, прицепы и тележки с гидротрансформатором), построенные 1 марта 1998 года или после этой даты, должны быть оснащены антиблокировочной системой тормозов.Многие коммерческие автомобили, построенные до этих дат, были добровольно оснащены АБС. Проверьте дату изготовления на сертификационной этикетке, чтобы определить, оборудован ли ваш автомобиль ABS. ABS — это компьютеризированная система, которая предотвращает блокировку колес при резком торможении.

У автомобилей с АБС есть желтые лампы неисправности, которые сообщают вам, если что-то не работает.

Тракторы, грузовики и автобусы будут иметь желтые лампы неисправности АБС на панели приборов.

Прицепы будут иметь желтые лампы неисправности АБС с левой стороны, в переднем или заднем углу. Куклы, изготовленные 1 марта 1998 г. или позднее, должны иметь лампу с левой стороны.
На более новых автомобилях лампа неисправности загорается при запуске для проверки лампы, а затем быстро гаснет. В старых системах лампа могла оставаться включенной до тех пор, пока вы не разгонитесь со скоростью более пяти миль в час.

Если лампа продолжает гореть после проверки лампы или горит при движении, возможно, вы потеряли контроль над ABS на одном или нескольких колесах.

В случае буксируемых агрегатов, изготовленных до того, как это потребовалось Министерством транспорта, может быть трудно определить, оборудован ли агрегат АБС. Найдите под автомобилем провода электронного блока управления (ЭБУ) и датчика скорости колеса, идущие от задней части тормозов.


Рисунок 5-4

ABS — это дополнение к вашим обычным тормозам. Это не снижает и не увеличивает вашу обычную тормозную способность. ABS срабатывает только тогда, когда колеса вот-вот заблокируются.

ABS не обязательно сокращает тормозной путь, но помогает держать автомобиль под контролем при резком торможении.

Подраздел 5.1


Проверьте свои знания
  1. Почему необходимо сливать воздух из баллонов?
  2. Для чего нужен манометр питающего давления?
  3. Все автомобили с пневматическими тормозами должны иметь предупреждающий сигнал о низком давлении воздуха. Правда или ложь?
  4. Что такое пружинные тормоза?
  5. Тормоза передних колес хороши в любых условиях. Правда или ложь?
  6. Как узнать, оборудован ли ваш автомобиль антиблокировочной тормозной системой?

Эти вопросы могут быть в вашем тесте.Если вы не можете ответить на все вопросы, перечитайте подраздел 5.1.

<< предыдущая глава следующая часть >> следующая глава >>

Ознакомьтесь с нашими отзывами клиентов!

Тормозные характеристики — обзор

Введение

Тормозные характеристики транспортного средства решающим образом зависят от используемой фрикционной системы, которая состоит из тормозной колодки, прижимающейся к чугунному диску. Это влияет на безопасность и комфорт торможения (шум, вибрация автомобиля, ощущение педали, образование дыма и т. Д.) и срок службы. Требования, предъявляемые к фрикционной системе, и особенно к поведению тормозных колодок, в широком диапазоне условий эксплуатации высоки и разнообразны. Возможности тормозных систем необходимо постоянно улучшать из-за разной массы автомобилей, того факта, что некоторые автомобили имеют полный привод, разную максимальную скорость и т. Д. Это дополнительно осложняется введением дополнительных систем, таких как ABS, ASR, ESP и система экстренного торможения. Должно быть очевидно, что разные автомобили предъявляют разные требования к фрикционному материалу тормозов, используемому как часть тормозной системы.Одной или двух фрикционных композиций недостаточно для удовлетворения вышеупомянутых требований для различных семейств транспортных средств. Следовательно, необходимо разработать фрикционные материалы, способные удовлетворить все заданные требования для конкретных семейств автомобилей. Эти требования особенно связаны с (i) необходимостью короткого периода приработки, (ii) стабильностью работы тормоза на холоде, (iii) стабильностью работы тормоза при изменении скорости, (iv) стабильностью работы тормоза при температурной нагрузке. , (v) стабильность работы тормоза после температурной нагрузки, (vi) стабильность работы тормоза при изменении давления срабатывания, (vii) соотношение между «статическим» и динамическим коэффициентами трения, (viii) коэффициент трения во влажных условиях. и (viii) механические характеристики (сжимаемость, прочность на сдвиг, прочность на изгиб и т. д.).).

Производители фрикционных материалов используют широкий спектр ингредиентов. По данным [144], в настоящее время используется более 2000 различных видов сырья и его разновидностей. Однако производители фрикционных материалов в настоящее время используют только около 150 различных ингредиентов для производства фрикционных материалов для тормозных систем. Типы и относительные количества ингредиентов в коммерческом фрикционном материале тормозов определяются с учетом многих факторов, связанных с эксплуатационными характеристиками, таких как сила трения, склонность материала создавать шум, его агрессивность по отношению к роторам, вибрация и износ, вызываемые тормозами [ 145].Отдельный фрикционный материал автомобильного тормоза обычно содержит 10–25 различных сырьевых ингредиентов [146, 147] для удовлетворения требований к надежным и комфортным характеристикам тормозов в широком диапазоне давления срабатывания тормоза, температуры, влажности и скорости скольжения [146]. Поскольку количество требований, предъявляемых к фрикционным материалам, и количество ингредиентов, используемых в их производстве, постоянно увеличивается, весьма желательны улучшенные возможности прогнозирования характеристик фрикционных материалов тормозов.

Прогнозирование поведения фрикционных материалов тормозов в различных условиях эксплуатации осложняется тем фактом, что процесс торможения имеет стохастический характер. На процесс влияют изменения размера реальной контактной площадки; наличие переходного слоя между парой трения; изменения давления, температуры и скорости; деформация; и носить. Производительность тормозной системы зависит от взаимодействия между тормозным ротором и тормозной накладкой на границе скольжения, включая сложные механические и химические процессы [148].Размер области реального контакта между колодкой и диском далек от постоянного [147], он очень мал по сравнению с общей площадью контакта [149] и сильно зависит от изменений давления, температуры, деформации и носить. Микроскопические точки контакта динамически меняются с места на место за доли секунды во время торможения [149]. Из-за этих очень сложных условий контакта необходимо исследовать влияние свойств материала на скользящий контакт во время торможения [150, 151].

Помимо сложной контактной ситуации, в [152, 153] было установлено, что образование и стабильность трансферных пленок на контрповерхности играет важную роль в трении и износостойкости полимеров и полимерных композитов, скользящих по металлической поверхности. . Кроме того, согласно [154], долговечность фрикционной пленки на границе раздела при температурах, превышающих температуру разложения связующей смолы, оказывается очень важной для тормозных характеристик и износостойкости фрикционного материала.Состав фрикционной пленки в основном влияет на фрикционные характеристики, но, согласно [154], неясно, почему пленки для переноса образуются избирательно. Толщина и морфология поверхности трансферных пленок сильно зависят от температуры, давления срабатывания тормоза и химического состояния ингредиентов тормозной накладки. Это происходит из-за того, что когезия составляющих пленки и реология пленки различны при различных условиях скольжения [155].Это важно, потому что температура на границе раздела фаз трения сильно влияет на свойства переводной пленки, что приводит к непрерывному изменению ее толщины и состава в зависимости от времени скольжения. Согласно [156], фрикционные характеристики не зависят от толщины переводной пленки, но зависят от состава пленки. Очевидно, что механизм образования пленки трения очень сложен и сильно зависит от тепловой истории поверхности скольжения.Органические компоненты, волокнистые материалы и твердые смазочные материалы играют важную роль в создании переходного слоя на границе трения [157].

Очевидно, согласно [146, 147, 152, 158], например, что процессы трения и износа сильно зависят от ингредиентов фрикционного материала и в результате особых требований, как было указано в [159] фрикционные материалы превратились в очень сложные структуры. Однако в литературе трудно найти последовательные научные подходы к получению оптимального состава для улучшенных тормозных характеристик.Как объясняется в [160], это частично связано с трудностью проведения большого количества экспериментов для получения надежных фрикционных свойств в зависимости от количества каждого ингредиента. Следовательно, оценка производительности и оптимизация — это задача принятия решений с конфликтами. Поэтому в [161] было уделено внимание использованию многокритериальной оптимизации методом ранжирования и балансировки для выбора и построения оптимальной композиции. С другой стороны, некоторые оптимизации состава фрикционных материалов были выполнены методом проб и ошибок, как предложено в [162].Согласно [163], два наиболее важных отношения еще не известны: первое из них — между компонентами смеси и фрикционным слоем, а второе — между фрикционным слоем и фрикционным поведением системы.

Таким образом, основная проблема заключается в том, как разработать усовершенствованный, инженерный состав фрикционного материала и как определить наиболее подходящие производственные параметры за меньшее время и с меньшими затратами, с повышенным количеством требований, связанных с конечными характеристиками фрикционного материала. .Достижение удовлетворительного решения этой проблемы требует усилий по моделированию, в частности, для прогнозирования эффектов изменений в составе, производственном процессе и / или условиях эксплуатации фрикционного материала. Очевидно, что необходим метод одновременного прогнозирования влияния состава фрикционного материала и условий производства и эксплуатации. Согласно [164, 165], моделирование свойств материала обычно включает в себя разработку математической модели, полученной из экспериментальных данных.В этом контексте некоторые методы мягких вычислений, такие как искусственные нейронные сети (ИНС), выглядят очень многообещающими в области материаловедения. Например, в [166] ИНС применялись как инструмент для оптимального проектирования композитных материалов. Техника ИНС применялась к нескольким различным инженерным задачам, например к моделированию износа полимерных композитов [164], анализу динамических механических свойств ПТФЭ [165] и прогнозированию эрозионного износа полимеров [167].

Главный недостаток исследований в области инженерии материалов трения тормозов состоит в том, что не все влияющие факторы (формулировка, условия производства и эксплуатации) были учтены при прогнозировании поведения материалов трения тормозов.Вот почему здесь была сделана попытка изучить ИНС как инструмент для моделирования и прогнозирования характеристик фрикционных материалов тормозов на холоду. Важно подчеркнуть, что эти прогнозы были сделаны путем одновременной попытки интегрировать влияние всего состава фрикционного материала, наиболее важных производственных параметров и условий эксплуатации фрикционного материала. Моделирование и прогнозы были связаны с холодными характеристиками фрикционного материала до и после испытаний на выцветание и восстановление.

Реакция тормоза водителя на внезапное непреднамеренное ускорение при парковке

Основные моменты

Это было одно из первых исследований по экспериментальному изучению реакции водителя на внезапное непреднамеренное ускорение.

Сигналы движения были воспроизведены в высококачественном симуляторе вождения с полным движением.

Результаты показывают кластеры поведения водителя при торможении в ответ на внезапное непреднамеренное ускорение.

Abstract

В последнее десятилетие резко увеличилось количество сообщений о внезапном непреднамеренном ускорении (SUA). Хотя условия, способствующие возникновению SUA, хорошо известны, мы мало знаем о том, как водители реагируют в таких чрезвычайных ситуациях и как конкретные действия могут привести к авариям. Цель этого исследования состояла в том, чтобы изучить, как водители реагируют на SUA в эксперименте с управляемым симулятором вождения с высокой точностью воспроизведения, который точно воспроизводит сигналы движения при реальном вождении.Водители младшего и старшего возраста столкнулись с событием SUA, имитирующим неисправность транспортного средства в конце моделируемой поездки при выполнении парковочного маневра. Иерархический кластерный анализ выявил три различных модели реакции тормозов: резкое торможение, постепенное торможение в сочетании с накачкой тормозов и легкое торможение или его отсутствие. Критическая точка в этих тормозных реакциях, то есть точка, в которой типы реакции расходятся, была примерно через 1 секунду после начала SUA. Кроме того, водители-женщины старшего возраста реагировали меньшим тормозным усилием, чем водители более молодого возраста или мужчины.Эти результаты показывают, что более половины водителей реагируют на SUA нерешительными ответами, что может привести к авариям. Эти результаты имеют важное значение для понимания того, как SUA может приводить к авариям. Результаты также подчеркивают потенциальную потребность в усовершенствованных системах помощи водителю для помощи водителям в опасных ситуациях.

Ключевые слова

Ответ водителя

Неожиданные события

Непреднамеренное ускорение

Неправильное использование педали

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

© 2019 Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

5 основных фактов, которые нужно знать об антиблокировочной тормозной системе (ABS) вашего автомобиля

Большинство новых автомобилей оснащены антиблокировочной тормозной системой, также известной как ABS. ABS помогает предотвратить занос автомобиля и помогает водителю сохранять контроль при торможении.

Вот 5 самых важных вещей, которые нужно знать о системе ABS в вашем автомобиле:

Как применять тормоза

Когда вы находитесь в неаварийной ситуации, вы просто включаете тормоза, как обычно, и автомобиль останавливается в обычном режиме.Однако, когда вы находитесь в аварийной ситуации и вам нужно остановиться как можно быстрее, вы должны как можно быстрее и сильнее нажать на тормоза — не качайте тормоза.

Разница между задними и четырьмя колесами АБС

АБС для задних колес обычно используется в фургонах, внедорожниках и грузовиках. Это помогает обеспечить большую устойчивость автомобиля при остановке и предотвращает его скольжение вбок. Четырехколесные антиблокировочные тормозные системы часто устанавливаются на легковых автомобилях и некоторых небольших грузовиках.Этот тип системы по-прежнему позволяет водителю управлять автомобилем, когда тормоза полностью нажаты.

Где найти тормозную жидкость для ABS

Тормозная жидкость находится в главном цилиндре АБС на большинстве автомобилей. Вы можете проверить уровень жидкости так же, как и на автомобиле без АБС: просто посмотрите через прозрачный бачок с тормозной жидкостью, чтобы убедиться, что жидкость находится между отметками минимального и максимального уровня.

ABS повышает эффективность торможения больше, чем скорость торможения

Транспортное средство с качественной системой АБС обычно может останавливаться несколько быстрее, чем автомобили без нее.Однако цель этих систем — предоставить водителю более полный контроль над транспортным средством во время маневров с резким торможением.

Как определить, работает ли АБС

Когда вы едете нормально, вы не заметите никакой разницы между традиционным торможением и ABS. Система сработает только при резком торможении. В этот момент вы можете заметить изменение в ощущениях от тормозов. Они могут вибрировать и давить на вашу ногу, либо педаль может упасть на пол.Вы можете услышать скрежет, когда нажимаете на тормоза; это признак того, что система работает правильно.

Антиблокировочная тормозная система помогает сделать вождение более безопасным и обеспечивает более эффективное торможение с меньшими ручными усилиями, когда вы находитесь в дороге. Если вы подозреваете какие-либо проблемы с антиблокировочной тормозной системой вашего автомобиля, обратитесь к механику, например, из YourMechanic, и осмотрите его у вас дома или в офисе, как только сможете.

Влияние сообщения о задержке переключения передач с помощью ремня безопасности на использование ремня безопасности автомобилистами, которые не пристегиваются регулярно.

J Appl Behav Anal.2005 Лето; 38 (2): 195–203.

, , , и

Рон Ван Хаутен

Университет Маунт-Сент-Винсент

JE Louis Malenfant

Центр образования и исследований в области безопасности41

Университет Джона Мичигана

Энджи Леббон

Университет Западного Мичигана

Тимоти Воллмер, редактор журнала

Университет Маунт-Сент-Винсент

Центр образования и исследований в области безопасности

Университет Западного Мичигана

Автор, отвечающий за переписку.Отпечатки можно получить у Рона Ван Хаутена, факультет психологии, Университет Маунт-Сент-Винсент, Галифакс, Новая Шотландия, B3M 2J6, Канада, электронная почта: [email protected]

Получено 26 апреля 2004 г .; Принято 18 января 2005 г.

Copyright Society for the Experimental Analysis of Behavior, Inc. Эта статья цитировалась в других статьях в PMC.

Abstract

Задержка переключения передач с помощью ремня безопасности была оценена на двух американских и трех канадских транспортных средствах с использованием реверсивной конструкции. Задержка переключения передач с использованием ремня безопасности требовала от не пристегнутых ремней водителей либо пристегнуть ремни безопасности, либо выждать определенное время, прежде чем они смогут включить передачу.После сбора предварительных базовых данных о поведении на всех пяти автомобилях был установлен регистратор данных для сбора автоматизированных данных об использовании ремней безопасности. Затем была введена задержка переключения передач с помощью ремня безопасности. Результаты показали, что задержка увеличила использование ремней безопасности всеми 5 водителями, и что продолжительность задержки, которая обеспечила относительно постоянное использование ремня безопасности, варьировалась от 5 до 20 с. Когда устройство было отключено в четырех из пяти автомобилей, поведение вернулось к базовому уровню.

Ключевые слова: использование ремня безопасности, стоимость реакции, задержка переключения ремня безопасности, регистратор данных, задержка усиления использование в США и Канаде.Например, разрекламированные методы правоприменения, которые влияют на поведение посредством прямого непредвиденного обстоятельства наказания и поведения, основанного на правилах (например, «Если я не пристегну ремень безопасности, меня может остановить полиция, я получу штраф и потеряю баллы»). уровень использования ремней безопасности превышает 80% (Jonah & Grant, 1985; Williams, Reinfurt & Wells, 1996). Другие исследования показали, что предоставление отзывов в юрисдикциях с историей применения ремней безопасности может способствовать дальнейшему увеличению использования ремней безопасности (Grant, Jonah, & Wilde, 1983; Malenfant, Wells, Van Houten, & Williams, 1996).Обратная связь использовалась в ряде юрисдикций и является частью общегосударственной программы «нажмите или тикет» в Северной Каролине. Ряд механизмов может быть ответственным за увеличение использования ремней безопасности, вызванное отзывами сообщества. Во-первых, обратная связь может побудить автомобилистов пристегнуться ремнями безопасности, и это поведение может усиливаться по мере увеличения числа. Во-вторых, обратная связь может подразумевать наблюдение и наказание за неиспользование, что может еще больше усилить регулируемое правилами поведение.

Однако результаты, полученные в странах с самым высоким уровнем использования ремней безопасности, показывают, что государственное просвещение и правоприменение не привели к постоянному использованию ремней безопасности намного выше 90%.Новые усилия должны быть сосредоточены на вмешательствах с использованием транспортных средств, которые являются как эффективными, так и социально приемлемыми, поскольку лечение на основе транспортных средств может применяться последовательно.

Многие автомобилисты пристегивают ремни безопасности после включения передачи, и многие делают это после начала поездки. Одна из причин, по которой автомобилисты не пристегивают ремни безопасности перед включением передачи, заключается в том, что пристегивание ремня безопасности требует времени. Это время может сэкономить коробление после начала движения. Один из подходов к увеличению использования включает повторение сигнала напоминания о ремне безопасности, когда автомобиль останавливается, если водитель не пристегнут.Берри и Геллер (1991) обнаружили, что вторая подсказка или напоминание, активировавшаяся при остановке транспортного средства, была эффективна для 2 из 5 водителей, которые не пристегивали ремни безопасности. Остальные 3 водителя не пострадали от лечения.

Данные опроса (Boyle, 1996) показывают, что только 3% водителей никогда не используют ремни безопасности. Отсюда следует, что 97% водителей хотя бы время от времени пристегиваются ремнями безопасности. Обычная причина, по которой автомобилисты редко или никогда не используют ремни безопасности, заключается в том, чтобы избежать «неудобств», связанных с застегиванием ремня безопасности.Эту проблему можно решить, просто задержав последовательность начала движения на период, несколько превышающий время, необходимое для застегивания ремня безопасности, если водитель не может пристегнуться перед попыткой включить передачу. Такая система могла бы увеличить использование ремня безопасности, потому что это задержит доступ к усилению (управление транспортным средством) на более длительный период, чем требуется для пристегивания ремня безопасности, и эта задержка также послужит мощным напоминанием о необходимости пристегнуться. Поскольку застегивание ремня безопасности во время движения может быть опасным, предлагаемая задержка может не только увеличить использование ремня безопасности, но также может уменьшить травмы, вызванные застегиванием ремней безопасности во время вождения.

Ван Хаутен, Нау и Мерриган (1981) продемонстрировали, что можно заставить людей подниматься по лестнице, а не пользоваться лифтом, увеличивая задержку двери лифта всего на 11 с. Другими словами, предпочтительнее было пройти один или два лестничных пролета, чем ждать еще 11 с. Усилия, связанные с использованием лестницы, намного больше, чем при застегивании ремня безопасности, поэтому более короткая задержка может быть эффективной для увеличения использования ремня безопасности.

Также было отмечено, что водители коммерческих легковых автомобилей, таких как фургоны и пикапы, значительно реже используют ремни безопасности, чем водители некоммерческих легких транспортных средств (Eby, Fordyce, & Vivoda, 2002).Следовательно, водители коммерческих легких транспортных средств будут подходящей целевой группой для оценки меры противодействия задержке переключения передач.

Целью этого исследования было определить влияние 5-секундной задержки переключения передач с помощью ремня безопасности на использование ремня безопасности водителями, которые демонстрируют низкую частоту использования ремня безопасности. Второй целью исследования было изучить влияние продолжительности задержки переключения передач с помощью ремня безопасности на использование ремня безопасности. Третьей целью эксперимента было опросить участвующих водителей в фокус-группе, чтобы оценить принятие пользователями и выявить любые проблемы с системой.

Метод

Участники и условия

Участники были водителями трех микроавтобусов Департамента транспорта Новой Шотландии (NSDOT) и водителями двух микроавтобусов для обслуживания кампуса Университета Западного Мичигана (WMU). Все фургоны были одной марки и типа (последние грузовые фургоны GMC Savanna), поэтому один и тот же жгут проводов можно было использовать для подключения устройства обработки регистратора данных к каждому автомобилю. Все фургоны большую часть времени управлялись одним водителем, но иногда ими управляли другие водители.Технический персонал водил фургоны NSDOT, и большинство поездок приходилось на городские магистрали, коллекторы и местные улицы в пределах регионального муниципалитета Галифакса. Фургоны технического обслуживания WMU обычно использовались для перемещения между зданиями на территории кампуса. Все фургоны имели автоматические трансмиссии.

Аппарат

Аппарат, использованный в этом эксперименте, представлял собой микропроцессор, который мог реализовать программируемую задержку между включением тормоза и временем, когда транспортное средство могло быть переведено на передачу, если водитель не был пристегнут ремнем безопасности.Систему также можно отрегулировать двумя способами: (а) задержку можно отрегулировать от 1 до 20 с, и (б) водителю может потребоваться нажать на тормоз один раз, чтобы начать задержку, или удерживать тормоз в нажатом состоянии. за всю задержку. Если водителю требовалось удерживать тормоз, отпускание тормоза до истечения времени задержки сбрасывает задержку, которая затем начинается снова при следующем нажатии тормоза.

Во всех случаях водителю нужно было нажать на тормоз, чтобы включить передачу, когда время задержки истекло.Задержки можно было бы избежать, если бы водитель пристегнул ремень безопасности перед попыткой включить передачу, и ее можно было бы прервать (с отрицательным усилением), если бы водитель пристегнул ремень безопасности во время задержки. Задержка всегда применялась, когда ремень безопасности был пристегнут до того, как водитель сидел в транспортном средстве (ремень безопасности был пристегнут позади водителя).

Меры
Данные наблюдений

Ассистенты-исследователи собрали данные наблюдений за использованием ремней безопасности водителя на обоих участках.Наблюдатели записали дату, время, идентификационный номер автомобиля и был ли пристегнут ремень безопасности водителя. Наблюдатели также зафиксировали, выезжали ли автомобили или возвращались со стоянки автопарка.

Автоматический подсчет данных

Регистратор данных, разработанный для этого эксперимента, подсчитывал все события с отметкой даты и времени. Регистратор данных отслеживал следующие события: (а) зажигание автомобиля, (б) человек, сидящий на сиденье водителя (датчик веса), (в) застегивание ремня безопасности, (г) использование тормоза и (д) включение задержки переключения передач. .Каждый раз, когда происходило какое-либо из этих событий, состояние каждого из пяти событий записывалось вместе с отметкой даты и времени. По этим записям можно было рассчитать процент использования ремней безопасности каждый день.

Данные фокус-группы

Водителей попросили обсудить их ответы на вопросы об их взглядах на задержку и о том, как ее можно улучшить. Обсуждение проходило в свободное от работы время участников и длилось около 2 часов. Участникам была выплачена компенсация за участие в фокус-группе.

Схема эксперимента

В этом эксперименте использовалась обратная схема. После получения сначала предварительных базовых данных (данные наблюдений), а затем базовых (автоматически регистрируемых данных) использования ремней безопасности водителями, задержка переключения передач с помощью ремня безопасности была впервые введена в двух американских транспортных средствах. После того, как эффекты лечения были оценены на автомобилях США, задержка переключения передач с помощью ремня безопасности была введена в трех канадских автомобилях. Затем задержка переключения передач с ремнем безопасности была удалена для всех канадских автомобилей, кроме одного.Из-за ошибки программирования два американских автомобиля получили непредвиденное обстоятельство, которое потребовало от водителя удерживать нажатой педаль тормоза в течение всей задержки в качестве первого вмешательства. Оценка этого непредвиденного обстоятельства не планировалась как часть исследовательского проекта и не подвергалась дальнейшей оценке, поскольку финансирующие агентства проинструктировали исследовательскую группу продолжить запланированную исследовательскую программу.

Каждый раз, когда в каком-либо транспортном средстве впервые вводилась задержка переключения передач с помощью ремня безопасности, исследователь встречался с водителями и объяснял, что было установлено устройство, которое было разработано, чтобы помочь им не забывать пристегивать ремни безопасности каждый раз, когда они управляли транспортным средством.Им также сказали, что система была разработана для того, чтобы дать им больше времени, чтобы пристегнуть ремни безопасности перед вождением, и что, если они не пристегнут ремень безопасности, будет небольшая задержка, прежде чем автомобиль сможет включить передачу. Исследователь также упомянул, что если они попытаются пристегнуть ремень безопасности позади себя, прежде чем сесть, они все равно получат задержку, и единственный способ избежать задержки — это пристегнуть ремень безопасности. Им сказали, что мы будем оценивать систему в конце исследования и нам нужны их отзывы.Необходимо было объяснить систему, чтобы водители не подумали, что машина сломалась, если она сразу не включит передачу. Мы также проинформировали их, что данные об их использовании ремней безопасности будут конфиденциальными и что их работодатель не будет пытаться получить эту информацию или использовать ее каким-либо образом. Им также сказали, что целью исследования было разработать систему, которая помогает людям более последовательно пристегиваться.

Предварительное условие

Во время этого условия водители NSDOT и водители WMU находились под наблюдением, чтобы выбрать водителей с низким ремнем безопасности на каждом участке.Эти данные были использованы для выбора транспортных средств, которые будут оснащены регистратором данных. Сбор данных проводился при выезде на стоянку автобуса.

Исходное состояние

В этом состоянии пять транспортных средств парка были оснащены регистратором данных. Водителям сказали, что бокс отслеживает некоторые аспекты их поведения при вождении и что измерения будут анонимными и не будут переданы их работодателям.

Задержка переключения передач, при которой водители должны удерживать тормоз в течение 5 с (два U.с. Транспортные средства)

Это условие было выполнено по ошибке для обоих транспортных средств США, соответствующих базовому условию. Водитель должен был удерживать тормоз нажатым в течение 5 непрерывных секунд, прежде чем он или она мог включить передачу, если ремень безопасности не был пристегнут.

Задержка переключения передач 5 с (все автомобили)

В этом состоянии система задержки переключения передач была активирована на 5 с. После нажатия педали тормоза водитель должен был подождать 5 секунд, прежде чем включить передачу, если только не был пристегнут ремень безопасности.Если ремень безопасности не был пристегнут, а водитель пристегнул свой ремень безопасности до окончания задержки, транспортное средство могло быть переведено на передачу. Это условие получили все 5 участников.

Задержка переключения передач 10 с (одно транспортное средство США)

В этом состоянии для транспортного средства США 2 задержка переключения передач была увеличена с 5 до 10 с. Когда интервал был увеличен, водители получили памятную записку, в которой говорилось следующее: «Как вы знаете, если вы не пристегнете ремень безопасности перед поездкой, это приведет к задержке включения передачи.Это просто примечание, чтобы вы знали, что продолжительность этой задержки будет время от времени изменяться или изменяться ».

Задержка переключения передач 15 с (два канадских автомобиля)

В этих условиях у двух канадских автомобилей задержка переключения передач была увеличена с 5 до 15 с.

Задержка переключения передач 20 с (два автомобиля США)

В этом состоянии у двух автомобилей США задержка переключения передач была увеличена до 20 с.

Задержка переключения передач 10 с (два канадских автомобиля)

В этом состоянии задержка переключения передач на двух канадских автомобилях была уменьшена с 15 до 10 с.

Базовый уровень 2

В этом состоянии все канадские автомобили, кроме одного, были возвращены в исходное состояние. Водителям сообщили, что задержка переключения передач отключена, но регистратор данных остался в автомобиле.

Результаты

Использование ремней безопасности

Процент использования ремней безопасности для всех участников представлен для каждой сессии в формате. Базовый уровень использования ремня безопасности для транспортного средства 1 в США в среднем составил 8% после установки регистратора данных по сравнению с предварительным уровнем 0%.После введения задержки переключения передач с использованием ремня безопасности, которая требовала от водителя, не пристегнутого ремнем безопасности, удерживать тормоз в течение 5 секунд перед переключением передач, использование ремня безопасности увеличилось до 79%. Изменение непредвиденных обстоятельств на задержку переключения передач с использованием ремня безопасности, для которой требовалось только одно нажатие на педаль тормоза, вначале поддерживался высокий уровень использования ремня безопасности, за которым последовал медленный спад, а затем резкий спад в середине октября. Увеличение задержки переключения передач с помощью ремня безопасности до 20 с увеличило использование ремня безопасности до 81%, и этот уровень сохранялся до возврата к исходному уровню, когда использование ремня безопасности снизилось до 1%.

Процент использования ремня безопасности в течение дня для пяти автомобилей из США и Канады. Полосы слева показывают уровень использования ремня безопасности во время предварительных поведенческих измерений. Регистратор данных транспортного средства забил все остальные данные.

Базовый уровень использования ремней безопасности транспортного средства 2 США в среднем составил 14% после установки регистратора данных по сравнению с предварительным уровнем 4,5%. После введения 5-секундной задержки переключения передач с помощью ремня безопасности использование ремня безопасности увеличилось до 70%.Тем не менее, использование ремней безопасности в этом состоянии показало тенденцию к снижению. Переключение на задержку переключения передач с ремнем безопасности, которая требовала, чтобы тормоз нажимался только один раз, чтобы инициировать временной интервал, привело к дальнейшему снижению до базового уровня. Увеличение задержки до 10 с привело к первоначальному увеличению, за которым последовало заметное снижение до исходного уровня. Когда задержка была увеличена до 20 с, использование ремня безопасности увеличилось до 61%. Возвращение к исходному состоянию привело к снижению использования ремней безопасности до 9%.

Базовый уровень использования ремней безопасности канадского транспортного средства 1 составлял в среднем 55% после установки регистратора данных по сравнению с 30% во время предварительных условий, собранных 6 месяцами ранее. Введение 5-секундной задержки переключения передач с использованием ремня безопасности, для которой требовалось только одно нажатие на тормоз, не повлияло на использование ремня безопасности. Однако увеличение задержки переключения передач с помощью ремня безопасности до 15 с увеличило использование ремня безопасности до 84%, и этот уровень сохранялся, когда задержка была уменьшена до 10 с. Возврат к исходному уровню привел к снижению использования ремней безопасности до 15%.Базовый уровень канадского транспортного средства 2 составил в среднем 11% после установки регистратора данных по сравнению с 0% во время предварительного базового уровня. Использование ремня безопасности увеличилось до 16% после введения 5-секундной задержки переключения передач с использованием ремня безопасности, при которой от водителя требовалось только нажать на тормоз. После введения 15-секундной задержки переключения передач с помощью ремня безопасности использование ремня безопасности увеличилось до 84%, и этот уровень сохранялся, когда задержка была уменьшена до 10 с. Возврат к исходному уровню привел к снижению использования ремней безопасности до 6%. Базовый уровень использования ремней безопасности канадского транспортного средства 3 составлял в среднем 59% по сравнению с предварительным уровнем в 20%, собранным 6 месяцами ранее.Введение 5-секундной задержки переключения передач с использованием ремня безопасности, которая требовала от водителя только нажатия на тормоз, привело к увеличению использования ремня безопасности до 94%, которое сохранялось в течение 5 месяцев.

Фокус-группа

Все 5 водителей указали, что задержка была эффективна для того, чтобы заставить их чаще пристегиваться ремнями безопасности, и что чем дольше задержка, тем эффективнее было заставить их постоянно пристегивать ремни безопасности. Когда водителей спросили, когда они пристегивают ремни безопасности дома и на работе, все водители указали, что они не видят необходимости в пристегивании ремней безопасности для коротких поездок.Приведены примеры коротких рабочих поездок: подъехать к погрузочной площадке и передвигать автомобиль по месту работы. Они также указали, что не любят пристегивать ремни безопасности при движении задним ходом, потому что это неудобно. Меньше всего понравился аспект отсрочки — требование носить ремень для коротких поездок. Водители также посчитали, что устройство было бы более приемлемым, если бы оно не требовало от них пристегивания ремней безопасности при движении задним ходом или в коротких поездках. Большинство водителей определили короткие поездки как поездки продолжительностью менее 2 минут.На вопрос, будет ли задержка фиксированной или переменной продолжительности более эффективной, водители посчитали, что переменная задержка будет работать лучше.

Когда их спросили, знают ли они какой-либо способ избежать задержки, все они указали несколько способов, которые иногда работали. Все эти гипотезы были проверены исследовательской группой и оказались неэффективными. Эти гипотезы, вероятно, были примерами суеверного поведения, потому что задержка случайным образом не происходила примерно в 10% случаев из-за проблем с программным обеспечением и потому, что драйверы, вероятно, не всегда точно оценивали, как долго они ждали.Все водители думали, что добавление звукового сигнала при действующей задержке было хорошей идеей, потому что это предотвратило бы неоднократные попытки оператора включить механизм переключения передач.

Обсуждение

Введение задержки увеличило использование ремней безопасности у всех участников, но не все участники реагировали на одинаковую продолжительность задержки. Например, водитель американского транспортного средства 1 сначала отреагировал на 5-секундную задержку, активированную нажатием на тормоз, но в конечном итоге использование ремня безопасности вернулось к исходному уровню.Водитель американского транспортного средства 2 сначала отреагировал на 5-секундную задержку, а затем на 10-секундную задержку, но в конечном итоге поведение вернулось к исходному уровню. Увеличение задержки до 20 с было связано с более постоянным использованием ремней безопасности обоими водителями. Водители канадских транспортных средств 1 и 2 не отреагировали на 5-секундную задержку, но отреагировали на 15-секундную задержку, и ремни безопасности продолжались, когда задержка была уменьшена до 10 секунд. Водитель Canadian Vehicle 3 отреагировал на 5-секундную задержку, и это увеличение продолжалось с течением времени.Эти данные показывают, что фиксированная задержка от 5 до 20 с может привести к заметному увеличению использования ремня безопасности.

Первоначальное увеличение и быстрое возвращение к базовому уровню у 2 водителей из США после 5-секундной задержки (и аналогичная картина у 1 из этих водителей, которые также получили 10-секундную задержку) предполагает, что возвращение к базовым уровням использования ремней безопасности может были связаны с дискриминацией продолжительности задержки. Возможно, что график с переменной задержкой может быть эффективным при более короткой средней продолжительности, потому что водители не могут легко различить продолжительность задержки в любом данном испытании.

Задержка переключения передач с использованием ремня безопасности направлена ​​на устранение основной причины, по которой люди не пристегивают ремни безопасности (время, затрачиваемое на пристегивание ремня безопасности, больше, чем время, затрачиваемое на то, чтобы не пристегнуть ремень безопасности). Существующие модели использования ремней безопасности показывают, что подавляющее большинство водителей пристегиваются после зажигания, а некоторые — после включения передачи. Объяснение этого явления в том, что это экономит время. Похоже, что люди не хотят ждать даже короткие периоды времени, когда они будут готовы отправиться в путешествие.Система задержки переключения передач с помощью ремня безопасности устраняет преобладающие непредвиденные обстоятельства, сокращая время, затрачиваемое на пристегивание ремня безопасности. Однако, поскольку застегивание ремня безопасности занимает всего несколько секунд, можно предположить, что задержки в 5 с (время, необходимое для застегивания и отстегивания ремня в конце поездки) должны были быть эффективными для всех водителей. Еще одна причина, по которой водители могут не пристегиваться ремнями безопасности, — это усилие, необходимое для их пристегивания. Следовательно, продолжительность задержки, необходимая для того, чтобы заставить водителя постоянно пристегнуть ремень безопасности, может составлять некоторую совокупность времени и усилий, необходимых для этого.

Одним из преимуществ системы задержки переключения передач с ремнем безопасности является то, что она может быть недостаточно навязчивой, чтобы мотивировать водителей отключать ее (как в случае с полной блокировкой системы или блокировкой аудиосистемы, систем обогрева или кондиционирования воздуха), потому что он не подвергает водителей длительным задержкам на каком-либо отдельном судебном разбирательстве. Преимущество системы задержки переключения передач с ремнем безопасности состоит в том, что непредвиденные обстоятельства поведения, хотя и очень незначительные, могут быть достаточными для увеличения использования ремня безопасности с течением времени. В отличие от блокировок в системах аудио, отопления или кондиционирования воздуха (системы, которые работают только тогда, когда автомобилист хочет получить к ним доступ), задержка переключения передач с помощью ремня безопасности активируется в начале каждой поездки и, следовательно, с большей вероятностью установит соответствующий контроль стимулов. из-за использования ремня безопасности.В отличие от блокировки звуковой системы, задержка переключения передач с помощью ремня безопасности не побуждает водителя пытаться пристегнуть ремень безопасности во время движения. Поскольку желание использовать аудиосистему может возникнуть в любой момент во время поездки, у водителя может возникнуть мотивация попытаться пристегнуть ремень безопасности в особенно опасное время.

Ответы, полученные в фокус-группе, показали, что большинство водителей предпочли бы не пристегивать ремни безопасности при движении задним ходом или при движении своих транспортных средств.Одним из способов улучшения системы задержки переключения передач с использованием ремня безопасности может быть реализация ее таким образом, чтобы она была прозрачна для водителей, которые не используют ремни безопасности в коротких поездках. Этот вариант может быть реализован, если микропроцессор, отслеживающий использование ремня безопасности, активировал задержку переключения передач с использованием ремня безопасности только в том случае, если образец непоследовательного использования ремня безопасности был обнаружен для поездок продолжительностью более 2 минут. Как только задержка была активирована, водитель мог «заработать» свой способ избежать задержки, если ремень безопасности использовался постоянно для поездок продолжительностью более 2 минут.

Дополнительной особенностью этой системы является то, что задержку непристегивания ремня безопасности можно регулировать на основе текущих измерений использования ремня безопасности. Другими словами, продолжительность задержки может регулироваться со временем, так что пользователи, не склонные к ремню безопасности, будут подвергаться более длительной задержке, чем водители, поведение которых легче определяется короткой задержкой. Также можно было бы иметь звуковой сигнал напоминания о ремне безопасности, связанный с задержкой переключения передач с использованием ремня безопасности, с прекращением звукового сигнала при пристегивании ремня безопасности или по истечении времени задержки.Члены фокус-групп считают, что этот аспект будет иметь важное значение, если будет использоваться переменная задержка.

Стоимость этого вмешательства относительно невысока. Устройство, предотвращающее включение передачи, уже требуется как часть блокировки переключения передач и тормоза, а датчики ремня безопасности требуются как часть системы напоминания. Единственное дополнение, необходимое для реализации этой системы, — это относительно недорогой микропроцессор. В новых транспортных средствах электрическая система достаточно сложна, чтобы управлять системой без дополнительного микропроцессора.По нашим оценкам, стоимость добавления этих устройств в автомобиль не превышает 10 долларов США.

На объектах в США мы продолжили сбор поведенческих наблюдений за использованием ремня безопасности после того, как были установлены регистраторы данных, и было отмечено, что поведенческие показатели использования ремня безопасности были постоянно выше, чем автоматические показатели использования ремня безопасности. Одна из причин такого несоответствия заключалась в том, что наблюдения за ремнями безопасности обычно производились на относительно загруженных дорогах возле знаков остановки или светофоров. Относительно короткие поездки не могут быть обнаружены с помощью этого типа протокола наблюдения за поведением.Возможно, что водители с меньшей вероятностью будут пристегиваться ремнями безопасности в коротких поездках, потому что они считают такое путешествие менее опасным, или они думают, что менее вероятно, что их остановят или процитируют по соседству. Следовательно, данные об использовании ремней безопасности, полученные на основных автомагистралях, коллекторах и артериях, могут не быть типичными для всех случаев использования ремней безопасности. Также возможно, что ремни безопасности чаще используются в периоды наблюдений из-за реакции водителя на наблюдателей. И Национальная администрация безопасности дорожного движения США, и Министерство транспорта Канады ежегодно проводят обследования ремней безопасности, основанные на данных наблюдений.Результаты этого исследования показывают, что обследования ремней безопасности могут быть лучшим индикатором процента времени, когда они пристегнуты ремнем безопасности, чем процента поездок с ремнем безопасности.

Есть два основных механизма, которые могут быть ответственны за увеличение использования ремня безопасности, вызванное задержкой переключения передач с помощью ремня безопасности. Во-первых, существует значительный объем свидетельств, указывающих на то, что поведение, которое сокращает задержку до подкрепления, само подкрепляется этой задержкой (Fantino, 1969). Предполагая, что возможность управлять транспортным средством является усилением, устройство устанавливает параллельный график, в котором пряжка ремня безопасности обеспечивает более быструю доставку усиления, обеспечиваемого этой возможностью (путем включения передачи), чем другие доступные реакции.Во-вторых, имеется также значительный объем доказательств, указывающих на то, что избегание неблагоприятных условий или побег из них также подкрепляют. Если условие задержки было нежелательным (как указано самими водителями и предполагалось на основе собранных здесь данных), то потеря устойчивости будет усилена прекращением действия условия. Обе гипотезы предсказывают один и тот же результат, и их трудно различить, учитывая дизайн настоящего исследования. Однако очевидно, что условие задержки произвело желаемый эффект на использование ремня безопасности и, таким образом, требует более аналитического исследования поведения.

Благодарности

Это исследование было поддержано контрактом с Министерством транспорта Канады и Национальной администрацией безопасности дорожного движения. Мы благодарим Брайана Джона и Ричарда Комптона за их помощь.

Вопросы для изучения

  1. По мнению авторов, почему водители пристегивают ремни безопасности после, а не до включения передачи?

  2. Опишите основные действия устройства задержки переключения передач с помощью ремня безопасности.

  3. Как авторы обеспечили, чтобы все водители, не пристегнутые ремнями безопасности, испытали непредвиденную задержку?

  4. Авторы описали экспериментальную схему как обратную. Какие еще функции экспериментального контроля были включены?

  5. Обобщите результаты, полученные в условиях задержки с удержанием и стандартной задержки.

  6. Опишите два непредвиденных обстоятельства, связанных с отрицательным усилением, которые действуют во время задержки переключения передач с помощью ремня безопасности.Какие данные указывали бы на то, является ли застегивание ремня безопасности реакцией избегания, а не побега?

  7. Если предположить, что, по крайней мере, некоторые из реакций застегивания ремня безопасности во время последней фазы задержки переключения ремня безопасности были реакциями избегания, то какая особенность текущей процедуры, если ее устранить, могла бы повысить вероятность того, что застегивание ремня безопасности будет сохранено. когда убрали задержку?

  8. Какие особенности механизма задержки делают его привлекательным с точки зрения менеджера поведения?

Вопросы подготовила Дженнифер Н.Фриц и Эрин М. Кэмп, Университет Флориды

Ссылки

  • Берри Т.Д., Геллер Э.С. Односторонний подход к оценке напоминаний о ремнях безопасности транспортных средств: назад к основам. Журнал прикладного анализа поведения. 1991; 24: 13–22. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
  • Бойл Дж. М. Кампания «Пристегни ремни Америку»: Отношение и мнения общественности. Обследование, проведенное NHTSA по защите пассажиров в 1994–1996 гг., Дало результаты. 1996 Мастерская Спасателей. [Google Scholar]
  • Эби Д.У., Фордайс Т.А., Вивода Дж.М. Сравнение использования ремней безопасности пассажирами коммерческих и некоммерческих легких транспортных средств. Анализ и предотвращение аварий. 2002; 34: 285–291. [PubMed] [Google Scholar]
  • Фантино Э. Выбор и скорость подкрепления. Журнал экспериментального анализа поведения. 1969; 12: 723–730. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
  • Grant BA, Jonah B.A, Wilde G.J.S. Использование обратной связи для поощрения использования ремня безопасности. Технический меморандум по транспорту Канады 1983 года.[Google Scholar]
  • Джона Б.А., Грант Б.А. Долгосрочная эффективность избирательных программ обеспечения соблюдения правил дорожного движения для увеличения использования ремней безопасности. Журнал прикладной психологии. 1985. 70: 257–263. [PubMed] [Google Scholar]
  • Malenfant L, Wells J.K, Van Houten R, Williams A.F. Использование обратной связи для увеличения наблюдаемого использования ремней безопасности в дневное время в двух городах Северной Каролины. Анализ и предотвращение аварий. 1996; 28: 771–777. [PubMed] [Google Scholar]
  • Ван Хаутен Р., Нау П.А., Мерриган М.Снижение энергопотребления лифта: сравнение опубликованных отзывов и снижение удобства лифта. Журнал прикладного анализа поведения. 1981; 14: 377–387. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
  • Williams A, Reinfurt D.W, Wells J.K. Увеличение использования ремней безопасности в Северной Каролине. Журнал исследований безопасности. 1996; 27: 33–41. [Google Scholar]

Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств; Пневматические тормозные системы

Начать преамбулу

Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД), Министерство транспорта.

Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM).

Агентство предлагает внести поправки в наш стандарт пневматических тормозов, чтобы улучшить тормозной путь седельных тягачей. Основываясь на текущих данных о тенденциях в области безопасности и технологиях тормозных систем для седельных тягачей, мы предлагаем сократить необходимый тормозной путь для этих транспортных средств на 20–30 процентов. Мы предварительно пришли к выводу, что седельные тягачи способны сократить тормозной путь в этом диапазоне с помощью существующих технологий.

Мы также обсуждаем исследования и запрашиваем комментарии, касающиеся улучшения тормозных характеристик других типов тяжелых транспортных средств, , т. Е. , прицепов, прямолинейных грузовиков и автобусов. Агентство может рассмотреть вопрос об улучшении тормозных характеристик для этих других транспортных средств в будущем при разработке правил.

Вы должны отправлять комментарии заблаговременно, чтобы убедиться, что Docket Management получит их не позднее 14 апреля 2006 г.

Вы можете отправлять комментарии (идентифицируемые номером в реестре DOT DMS) любым из следующих способов:

  • Веб-сайт: http: // dms.dot.gov . Следуйте инструкциям по отправке комментариев на сайте электронной регистрации DOT.
  • Факс: (202) 493-2251.
  • Mail: Служба управления документами, Министерство транспорта США, 400 Seventh Street, SW., Nassif Building, Room PL-401, Washington, DC 20590-001.
  • Ручная доставка: комната PL-401 на уровне площади здания Нассиф, 400 Seventh Street, SW., Вашингтон, округ Колумбия, с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме федеральных праздников.
  • Федеральный портал электронного регулирования: перейдите по адресу http://www.regulations.gov . Следуйте онлайн-инструкциям по отправке комментариев.

Инструкции: Все заявки должны включать название агентства и номер в реестре или нормативный идентификационный номер (RIN) для этого нормотворчества. Для получения подробных инструкций по отправке комментариев и дополнительной информации о процессе нормотворчества см. Заголовок «Запрос комментариев» в разделе ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ настоящего документа.Обратите внимание, что все полученные комментарии будут публиковаться без изменений на http://dms.dot.gov , включая любую предоставленную личную информацию. Вы можете просмотреть полное заявление DOT о конфиденциальности в Федеральном реестре , опубликованном 11 апреля 2000 г. (том 65, номер 70; страницы 19477-78), или посетите страницу http://dms.dot.gov .

Досье: Чтобы получить доступ к досье для чтения справочных документов или полученных комментариев, перейдите по адресу http: // dms.dot.gov в любое время или в комнату PL-401 на уровне площади здания Nassif, 400 Seventh Street, SW., Вашингтон, округ Колумбия, с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.

Начать дополнительную информацию

Следующие лица в Национальной администрации безопасности дорожного движения:

По неюридическим вопросам: Джефф Вудс из Управления нормотворчества NHTSA по телефону (202) 366-6206.

По юридическим вопросам: Mr.Кристофер Каламита из офиса главного юрисконсульта NHTSA по телефону (202) 366-2992.

Вы можете отправить письмо обоим этим должностным лицам в Национальную администрацию безопасности дорожного движения, 400 Seventh St., SW., Вашингтон, округ Колумбия 20590.

Конец Дополнительная информация Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

I. Справочная информация

II. Вопросы безопасности

III. Тормозные характеристики тяжелых грузовиков

А.NHTSA Research

B. Отраслевые исследования

C. Предложение агентства

IV. Преимущества и затраты улучшенного остановочного пути

V. Время выполнения

VI. Текущие и будущие исследования

VII. Запрос комментариев

VIII. Анализ правил и уведомления

I. Справочная информация

10 марта 1995 г. мы опубликовали три окончательных правила в рамках комплексных усилий по улучшению тормозной способности средних и тяжелых транспортных средств [] (60 FR 13216 и 60 FR 13287).Основное внимание в этих усилиях было направлено на улучшение курсовой устойчивости и управляемости тяжелых транспортных средств во время торможения с помощью требований антиблокировочной системы (ABS). Однако усилия 1995 года также восстановили требования к тормозному пути для транспортных средств с воздушным тормозом и установили разные тормозные пути для различных типов тяжелых транспортных средств. Предыдущие требования к тормозному пути для средних и тяжелых транспортных средств были признаны недействительными в 1978 году Апелляционным судом США 9-го округа из-за проблем с надежностью АБС, которая использовалась в то время.См. PACCAR v. NHTSA , 573 F.2d 632 (9th Cir. 1978) cert. отказано , 439 U.S. 862 (1978).

Текущие требования к тормозному пути в соответствии с Федеральным стандартом безопасности автотранспортных средств № 121, Пневматические тормозные системы , установленные в соответствии с окончательным правилом 1995 года, определяются в соответствии с типом транспортного средства. В соответствии с требованиями FMVSS № 121 к тормозному пути со скоростью 60 миль в час с грузом, автобусы с воздушным тормозом должны соответствовать тормозному пути 280 футов, грузовики с пневматическим тормозом должны соответствовать тормозному пути 310 футов, а автобусы с воздушным тормозом должны соответствовать тормозному пути в 310 футов. седельные тягачи с тормозами должны соответствовать требованиям о тормозном пути 355 футов. [] При скорости 100 км / ч без нагрузки Старт Печатная страница 74271 Требования к остановочной дистанции [] FMVSS № 121, автобусы с пневматическим тормозом должны соответствовать тормозному пути 280 футов, а грузовики с пневматическим тормозом и грузовые автомобили с пневматическим тормозом должны соответствовать требованиям по тормозному пути в 335 футов. При аварийном торможении-60 миль / ч тормозной путь требует [] FMVSS № 121, автобусы с пневматическим тормозом и одноэлементные грузовики с пневматическим тормозом должны соответствовать тормозному пути 613 футов, а седельные тягачи с пневматическим тормозом должны соответствовать требованиям по тормозному пути 720 футов.

Требования к тормозному пути, принятые в окончательном правиле 1995 г., как правило, менее строги, чем требования, аннулированные решением PACCAR в 1978 г. Принимая требования, агентство подсчитало, что половина тягачей с пневматическим тормозом и четверть тягачей с воздушным тормозом моноблочные грузовики с тормозом будут соответствовать требованиям тормозного пути без модификаций. Однако требования к тормозному пути были улучшением общих тормозных характеристик транспортных средств с воздушным тормозом с учетом недавно принятых требований ABS.Агентство определило, что требования к стабильности и управляемости во время торможения дадут большую часть преимуществ, но подсчитали, что новые требования к тормозному пути позволят ежегодно предотвращать около 3 смертей пассажиров транспортного средства, 84 травмы пассажиров транспортного средства и материальный ущерб на 3,24 миллиона долларов США.

II. Вопросы безопасности

С тех пор, как агентство установило требования контроля устойчивости и тормозного пути для тяжелых транспортных средств почти десять лет назад, данные показывают, что участие больших грузовиков в авариях со смертельным исходом и травмами несколько снизилось, в то время как пробег транспортных средств (VMT) увеличился.Однако, поскольку количество зарегистрированных больших грузовиков увеличилось, общее количество аварий остается высоким. В 2002 году:

  • 434000 больших грузовиков попали в дорожно-транспортные происшествия в США
  • 4542 больших грузовика попали в аварии со смертельным исходом, в результате чего погибло 4897 человек (11 процентов всех погибших на дорогах, зарегистрированных в 2002 году). Семьдесят девять процентов погибших составили пассажиры другого транспортного средства, 14 процентов — пассажиры грузовиков и 7 процентов — не пассажиры.
  • 130 000 человек пострадали в результате ДТП с участием большегрузных автомобилей. Семьдесят семь процентов раненых были пассажиры другого транспортного средства, 20 процентов были пассажирами грузовиков и 3 процента не были пассажирами. []

Согласно данным Large Truck Crash Facts 2001 (номер отчета FMCSA-RI-02-011; указан в досье для этого уведомления), опубликованным Аналитическим отделом Федерального управления безопасности автотранспортных средств (FMCSA), большой грузовик уровень смертности (например,g., количество погибших на 100 миллионов VMT) было на 60 процентов выше, чем уровень смертности среди легковых автомобилей (определяемых как легковые или легкие грузовики) в 2001 году. по отдельности уровень смертности почти вдвое больше, чем среди легковых автомобилей. И наоборот, смертность среди грузовиков-одиночных грузовиков была примерно на 15-20 процентов выше, чем у легковых автомобилей. Данные FMCSA показывают, что для всех типов аварий с участием больших грузовиков, грузовики с полной массой транспортного средства (GVWR) более 26 000 фунтов могут быть задействованы с большей вероятностью, чем другие крупные грузовики.

Данные по розничным продажам, усредненные за 2000 и 2001 годы, показывают, что годовые продажи грузовиков средней грузоподъемности с полной массой от 10 001 до 26 000 фунтов составили примерно 228 000 единиц, а годовые продажи тяжелых грузовиков с полной массой свыше 26 000 фунтов составили примерно 283 000 единиц. Хотя данные показывают, что среднетоннажные грузовики составляют значительную часть популяции больших грузовиков в парке грузовых автомобилей США, данные о ДТП показывают, что большинство аварий связано с тяжелыми грузовиками с полной массой более 26000 фунтов, как показано в Таблице 1. .Почти все автомобили с полной массой более 26 000 фунтов. с пневматическим тормозом, и более половины из них — седельные тягачи.

Таблица 1. — Большие грузовики в авариях по полной массе автомобиля

[FMCSA-RI-02-011, январь 2003]

Полная масса автомобиля Fatal Травмы
Число Процент Число Процент Число Процент
≤10 000 фунтов 2 * 449 .2 592 1,4
10,001–26 000 фунтов 519 10,8 3,772 9,9 4,931 11,7
70,2 29,941 70,9
Отсутствует ** 14 0,3 7,104 18,7 6,795 16,1
Всего 4,793 100,0 38,061 100,0 42,259 100,0
* менее 0,05%.
** Полная масса не зарегистрирована.
*** GVWR записано как «неизвестно».

Одним из факторов, влияющих на эту разницу в рисках, является то, что, как правило, чем тяжелее транспортное средство, тем больше времени требуется для остановки на заданной скорости.В то время как большие грузовики движутся по тем же дорогам, что и более легкие легковые автомобили, большим грузовикам может потребоваться в два раза больше времени для остановки в случаях панического торможения. Разница в массе между большими грузовиками и легковыми автомобилями также способствует тому, что легковые автомобили получают больший ущерб при столкновениях между такими транспортными средствами. Последние разработки в области тормозных систем показывают, что сокращение тормозного пути возможно для этих тяжелых транспортных средств, которые представляют самый высокий риск аварии и смертельного исхода.

Уменьшение тормозного пути в большинстве случаев приводит к снижению скорости удара и, следовательно, серьезности аварии. В некоторых случаях сокращенный тормозной путь фактически предотвратит аварию, т. Е. Транспортное средство с уменьшенным тормозным путем остановится, не столкнувшись с другим транспортным средством. На основе данных об авариях из отчета NCSA, [] улучшение тормозного пути обеспечит преимущества при авариях со следующей геометрией: задняя часть, грузовик ударит легковой автомобиль; легковой автомобиль перевернулся с грузовиком; и прямой путь, грузовик в легковой автомобиль (обычно при боковом ударе на перекрестках с проезжей частью).Общий процент погибших среди пассажиров легковых автомобилей в этих типах ДТП составляет 26 процентов, и ежегодно погибает 655 человек. Кроме того, не исключено, что серьезность некоторых лобовых столкновений может быть снижена, поскольку улучшение тормозной способности больших грузовиков может снизить скорость столкновения.

III. Тормозные характеристики тяжелых грузовиков

НАБДД изучает возможность снижения требований к тормозному пути в соответствии с FMVSS No.121 для тяжелых транспортных средств с воздушным тормозом на 20–30 процентов. Изначально мы сосредоточились на седельных тягачах с пневматическим тормозом, поскольку данные о ДТП показывают, что этот тип транспортных средств чаще всего участвует в авариях грузовиков со смертельным исходом. Управление исследований безопасности транспортных средств НАБДД проводит исследования тормозов с целью повышения возможностей предотвращения столкновений для больших грузовиков. Разработки в области пневматических дисковых тормозов, барабанных тормозов увеличенной мощности, тормозных систем с электронным управлением (ECBS) и усовершенствованной АБС повлияли на решение агентства предложить более строгие требования к тормозному пути для тягачей.

A. Исследования NHTSA

В Центре исследований и испытаний транспортных средств (VRTC) NHTSA в Ист-Либерти, штат Огайо, в 2002 году было начато исследование для сравнения характеристик тракторов с пневматическим тормозом и прицепов, оснащенных тормозной системой различных конфигураций. VRTC протестировал два трактора с обычным пневматическим тормозом и четырьмя разными фундаментными тормозами [] конфигурации. Были протестированы следующие конфигурации тормозов:

а.Стандартные тормозные барабаны на управляемой и ведущей оси,

г. Барабаны увеличенной емкости на управляемой оси и стандартные барабаны на ведущей оси (гибридный барабан),

г. Пневматические дисковые тормоза на управляемой оси и стандартные барабаны на ведущей оси (дисковый гибрид),

г. Пневматические дисковые тормоза на управляемом и ведущем мостах. []

Испытания проводились в соответствии с процедурой, изложенной в стандарте FMVSS № 121, которая включает испытания при малонагруженном транспортном средстве массой [] . (LLVW) и при условиях GVWR.Каждое транспортное средство было испытано шесть раз в каждой конфигурации при каждом весе. Результаты VRTC показывают, что испытательные автомобили смогут соответствовать требованиям к снижению тормозного пути на 20–30 процентов при обоих весовых условиях с модификациями только тормозных систем фундамента.

Данные показали, что при испытаниях в условиях GVWR эти два автомобиля работали совершенно по-разному в своих стандартных конфигурациях тормозов с обычными тормозами с S-образным кулачком. [] Благодаря дисковым тормозам на всех колесах оба автомобиля смогли сократить тормозной путь на 30% (249 футов) по сравнению с текущими требованиями стандарта FMVSS № 121 на GVWR (355 футов). Оба автомобиля смогли сократить тормозной путь на 20% (284 фута) по сравнению с текущим стандартом при использовании любой из гибридных систем. Примечательно, что второй испытательный грузовик смог обеспечить сокращение тормозного пути на 20 процентов при испытаниях на GVWR в его первоначальной конфигурации тормозной системы.

Первый испытательный грузовик (грузовик A) при испытаниях в условиях GVWR достиг тормозного пути в шести испытаниях в диапазоне от 307 до 328 футов (в среднем 317 футов) со стандартной конфигурацией фундаментных тормозов. Когда грузовик А был оборудован барабанами большей емкости на управляемой оси, его тормозной путь составлял от 250 до 261 футов (в среднем 252 фута). При конфигурации с дисковыми тормозами только на управляемой оси тормозной путь для того же грузовика составлял от 234 до 258 футов (в среднем 247 футов).При использовании дисковых тормозов на управляемой и ведущей осях тормозной путь для первого испытательного автомобиля составлял от 218 до 228 футов (в среднем 222 футов).

В ходе шести испытаний в условиях GVWR второй испытательный грузовик (грузовик B) достиг тормозного пути от 260 до 273 футов (в среднем 264 футов) при испытании со стандартной конфигурацией фундаментных тормозов. Агентство отмечает, что этот автомобиль в стандартной конфигурации сможет обеспечить 20-процентное сокращение текущего тормозного пути.Когда грузовик B был оснащен барабанами большей емкости на управляемой оси, его тормозной путь составлял от 264 до 278 футов (в среднем 269 футов). При конфигурации с дисковыми тормозами только на управляемой оси тормозной путь для одного и того же транспортного средства составлял от 249 до 280 футов (в среднем 263 футов). С дисковыми тормозами как на управляемой, так и на ведущей оси тормозной путь для второго испытательного грузовика составлял от 235 до 249 футов (в среднем 241 фут). Результаты представлены на Рисунке 1 ниже.

Начать печатную страницу 74273

Начать печатную страницу 74274

В общих чертах, данные VRTC демонстрируют, что пневматические дисковые тормоза, установленные на всех тормозных позициях трактора, позволят обычным трехосным тракторам сократить тормозной путь на 30 процентов по сравнению с требованиями, установленными в настоящее время в FMVSS No.121 при условии GVWR. Обе гибридные системы также показали улучшение характеристик торможения при снижении или почти на 30 процентов для первого тестового автомобиля. Две гибридные системы существенно не изменили тормозной путь от базового транспортного средства для второго тестового грузовика, но с этими конфигурациями второй тестовый грузовик действительно превысил 20-процентное сокращение требований к тормозному пути.

Требуемый тормозной путь FMVSS № 121 для седельных тягачей в состоянии LLVW составляет 335 футов.Испытания двух тракторов в VRTC подтверждают, что торможение седельного тягача в состоянии LLVW улучшается с добавлением ABS. Оба седельных тягача могли соответствовать 30-процентному сокращению (235 футов) требований FMVSS № 121 в стандартной конфигурации фундаментных тормозов, хотя в среднем шесть остановок LLVW для одного седельного тягача составляли 230 футов (пять остановок были ниже 235 футов и одна остановка было 238 футов). С более крупными барабанными тормозами с S-образным кулачком или дисковыми фундаментными тормозами на управляемой оси или с дисковыми тормозами на всех положениях колес среднее значение из шести остановок на LLVW для двух седельных тягачей составляло от 178 до 205 футов, что значительно ниже целевого показателя в 235 футов. стоимость.Результаты представлены на Рисунке 2 ниже.

Начать печатную страницу 74275

Агентство отмечает, что оба тестовых грузовика не были совершенно новыми (хотя и в хорошем состоянии), а дисковые тормоза и более крупные барабанные тормоза были установлены на транспортных средствах Start Printed Page 74276 без каких-либо других модификаций подвески или других компонентов транспортных средств. Другие данные могут свидетельствовать о том, что изменения в подвеске или АБС могут еще больше улучшить тормозные характеристики.Тем не менее, агентство считает, что эти результаты испытаний на старых моделях тракторов подтверждают возможность улучшения характеристик тормозного пути трактора за счет снижения текущих требований на 20–30 процентов.

FMVSS № 121 также требует, чтобы седельные тягачи соблюдали минимальный тормозной путь при экстренном торможении. В соответствии с S5.7.1, незагруженный седельный тягач должен остановиться как минимум один раз в серии из шести попыток на указанном расстоянии от указанной скорости и с единичным отказом в системе рабочего тормоза детали, предназначенной для удержания сжатого воздуха или тормоза. жидкость.При экстренном торможении на скорости 60 миль в час в Таблице II стандарта FMVSS № 121 указано тормозное расстояние 720 футов. Для современных конструкций тормозных систем наиболее серьезным отказом обычно является отказ основного резервуара. По сути, это приводит к тому, что при остановке автомобилю приходится полагаться исключительно на передние тормоза.

Помимо изучения влияния различных конфигураций тормозов на нормальную остановку, VRTC также подвергал испытательные автомобили экстренному торможению при тех же конфигурациях тормозов.VTRC провела испытания после выхода из строя основного резервуара.

Таблица II. — Расстояние остановки основного резервуара при отказе для каждого типа тормозов обоих тягачей в конфигурации нагрузки LLVW

Трактор Тип тормоза фундамента Минимум (футы) Предел соответствия 720 футов требование (в процентах) Маржа соблюдения при 30% снижении (504 фута)
Грузовик A Все барабаны с S-образным кулачком 636 11.7 −26,7
Гибридные барабаны 363 49,6 28,0
Гибридный диск 276 61,6 451 9045 9045 9045 9045 9045 59,2 41,4
Грузовик B Все барабаны с S-образным кулачком 432 40,0 14,3
Гибридные барабаны 494514 27,6
Гибридный диск 300 58,3 40,5
Весь диск 303 57,9 3944

Эти результаты показывают, что те же модификации, которые улучшают тормозной путь рабочего тормоза, также улучшают тормозной путь при экстренном торможении. Мы предварительно пришли к выводу, что возможно улучшить характеристики тормозного пути трактора при экстренном торможении за счет снижения текущих требований на 20–30 процентов.

Отчет VRTC, прикрепленный к этому уведомлению, содержит подробную информацию об испытаниях этих седельных тягачей и интерпретацию результатов. []

  • Агентство приветствует комментарии или данные испытаний о характеристиках различных конфигураций фундаментных тормозов на тягачах, прицепах или моноблочных автомобилях для испытаний тормозов GVWR и LLVW. Также требуется информация о весе барабанных тормозов большей мощности по сравнению с дисковыми тормозами и обычными барабанными тормозами.

B. Отраслевые исследования

В ходе недавних промышленных испытаний, проведенных на типичном седельном тягаче, барабанные тормоза большей мощности на всех положениях колес работали на уровне или лучше, чем пневматические дисковые тормоза на всех положениях колес, согласно испытаниям NHTSA. Данные о характеристиках барабанных тормозов большей мощности как на управляемых, так и на ведущих осях для типичного трехосного трактора были предоставлены NHTSA двумя поставщиками тормозных накладок для тяжелых грузовиков, Federal Mogul Corporation и Motion Control Industries, Inc.По сравнению с текущими требованиями к остановке, испытательный автомобиль, использующий барабанные тормоза большей мощности во всех положениях колес, имел тормозной путь ниже 30% по сравнению с текущим стандартом. Поставщики предоставили результаты этих тестов для внесения в публичный список.

Испытания проводились на трехосном тракторе, изначально изготовленном с более мощными барабанными тормозами с S-образным кулачком на управляемой и ведущей осях, который был взят из регулярного автопарка и подвергался требованиям FMVSS No.Требования к испытаниям типа 121, разработанные Radlinski and Associates [] в Ист-Либерти, штат Огайо. В то время как испытания, проведенные VTRC, просто добавляли тормозные барабаны большей емкости к одной оси без каких-либо других модификаций, Радлински испытал одно транспортное средство с барабанами большей емкости на всех осях и провел параметрические исследования исполнительных механизмов и полной массы автомобиля. Семь конфигураций различались по номинальной массе оси, размеру тормозной камеры и длине регулятора зазора. [] Подвески и связанные с ними компоненты остались в том виде, в котором они были изначально сконфигурированы производителем транспортного средства.

Шесть остановок были сделаны для каждого из семи условий испытаний. Трактор был испытан на скорости 60 миль в час на асфальте с высоким коэффициентом трения, был загружен до полной разрешенной массы с использованием прицепа с управлением без тормозов FMVSS № 121. Условия испытаний, используемые Radlinski and Associates, были такими же, как условия испытаний VRTC, и те же условия, подробно описанные в FMVSS № 121.

Каждая из конфигураций обеспечивает средний тормозной путь от 206 до 219 футов. Анализ вариативности шести остановок для каждого условия испытания показывает, что вариабельность между остановками была минимальной.В среднем разница между самой короткой и самой длинной остановками для каждого из семи условий испытаний составляла 10 футов. Таким образом, показатели тормозного пути в каждом тесте мало изменяются от остановки к остановке.

Рабочие характеристики, продемонстрированные барабанными тормозами большей мощности на испытательном автомобиле Радлински для каждого условия испытания, позволяют предположить, что этот автомобиль может соответствовать 30-процентному сокращению (249 футов) тормозного пути FMVSS № 121.Фактически, характеристики этого транспортного средства в каждой из семи конфигураций тормозов равнялись или превосходили характеристики испытательных автомобилей NHTSA, оснащенных дисковыми тормозами во всех положениях колес.

Испытания рабочего тормоза в условиях LLVW были проведены для трех из семи условий испытаний в тестах Радлински, и среднее значение шести остановок для каждого из трех условий испытаний находилось в диапазоне от минимального 163 футов до максимального 169 футов для три условия тестирования. Таким образом, этот автомобиль был способен на 30% меньше (235 футов) требований стандарта FMVSS No.121 (335 футов) для испытаний LLVW.

Согласно данным, предоставленным NHTSA Советом производителей тормозов для тяжелых условий эксплуатации в апреле 2004 г., более крупные барабанные тормоза с S-образным кулачком (16,5 ″ x 5 ″ и 16,5 ″ x 6 ″) устанавливаются на управляемую ось примерно 10 процентов новых -производимые грузовики с пневматическим тормозом в США и более широкие барабанные тормоза с увеличенным сроком службы (16,5 ″ x 8 ″ и 16,5 ″ x 8,625 ″) с S-образным кулачком устанавливаются на ведущие оси примерно трех процентов новых грузовиков с пневматическим тормозом в США

Хотя испытание, на которое полагалось агентство, было ограничено тремя моделями автомобилей, мы полагаем, что эти модели являются репрезентативными для парка седельных тягачей.Однако могут быть модели и конфигурации автомобилей, которые не будут работать так же, как тестовые автомобили.

  • Агентство запрашивает комментарии к данным и отчетам, созданным Radlinski, а также любые данные или отчеты об использовании барабанных тормозов большей мощности.

C. Предложение агентства

Агентство предлагает снизить требования к тормозному пути для груженого и разгруженного рабочего тормозного пути и аварийного тормозного пути для седельных тягачей на 20–30 процентов.Как обсуждалось выше, данные показывают, что седельные тягачи смогут обеспечить сокращение этого диапазона за счет использования более мощных барабанных тормозов. Также, как объяснялось выше, в испытание не были включены другие модификации транспортного средства, которые могут дополнительно оптимизировать тормозные возможности транспортного средства. Мы предварительно определили, что эти данные оправдывают предлагаемый диапазон сокращенных расстояний, и запрашиваем комментарии относительно возможности использования седельных тягачей для различных тормозных путей в указанных диапазонах.

IV. Преимущества и затраты улучшенного остановочного пути

Агентство полагает, что, следуя нормотворческой деятельности для улучшения тормозного пути, производители грузовиков пересмотрят свои спецификации на компоненты тормозов и внесут улучшения, особенно в тормоза управляемой оси, а также в других областях. В этой отрасли тормозные системы устанавливаются в соответствии со спецификациями, предоставленными покупателями грузовиков / автопарками. Предварительный анализ воздействия на нормативные требования NHTSA показывает, что улучшенные спецификации тормозной системы позволят операторам грузовых автомобилей сэкономить чистую экономию, если учесть экономию на материальном ущербе.Однако у операторов грузовых автомобилей нет такой информации по экономии затрат, и только несколько автопарков покупают эти улучшенные системы. Таким образом, продвижение к усовершенствованным тормозным системам затруднено, поскольку операторы грузовиков чувствительны к затратам к первоначальной закупочной цене и неохотно добавляют в свои спецификации компоненты тормозов различных типов и размеров. Хотя производители грузовиков предлагают улучшенные барабанные тормоза и вводят пневматические дисковые тормоза, очень немногие автопарки их покупают. Как правило, тенденция заключается в том, чтобы оставаться с теми же тормозами, которые использовались на протяжении многих десятилетий.

По нашим оценкам, 3 процента современных седельных тягачей будут соответствовать требованиям к улучшенным тормозным характеристикам на 30 процентов. По оценкам, 30-процентное увеличение тормозного пути приведет к сокращению 257 смертельных случаев и предотвращению 284 травм, полученных AIS 3-5, среди пассажиров в авариях с прицепом грузовика. По нашим оценкам, 34 процента современных седельных тягачей без каких-либо модификаций соответствовали бы 20-процентному сокращению тормозного пути.Таким образом, предлагаемое сокращение тормозного пути на 20 процентов спасет 104 человека со смертельным исходом и предотвратит травмы 120 пассажиров AIS 3-5 при авариях с прицепом грузовика.

Уменьшение тормозного пути значительно снизит материальный ущерб. Используя 3-процентную ставку дисконтирования, агентство полагает, что имущественный ущерб в размере 166 и 32 миллионов долларов будет предотвращен за счет предлагаемого сокращения тормозного пути на 30 и 20 процентов соответственно.

Потенциальные затраты на соблюдение требований к предлагаемому снижению остановок на 30 и 20 процентов значительно различаются и зависят от типов тормозных систем, выбранных производителями.Ограниченные испытания показали, что и более крупные барабанные тормоза с S-образным кулачком, и дисковые тормоза на всех колесах могут обеспечить снижение тормозного пути на 30 и 20 процентов. С учетом текущего уровня соответствия средние дополнительные затраты на грузовой тягач составят 153 доллара США для больших барабанных тормозов с S-образным кулачком и 1308 долларов США для дисковых тормозов с 30-процентным сокращением тормозного пути и 108 долларов США для больших барабанных тормозов с S-образными кулачками и 914 долларов США для дисковых. тормоза для сокращения тормозного пути на 20 процентов. По нашим оценкам, общие дополнительные затраты на 30-процентное сокращение будут варьироваться от 20 миллионов до 170 миллионов долларов, а общие затраты на 20-процентное сокращение будут варьироваться от 14 миллионов до 119 миллионов долларов.

Однако, если принять во внимание предотвращение имущественного ущерба и спасение эквивалентных жизней (при 3-процентной ставке дисконтирования), 30-процентное сокращение принесет чистую выгоду в размере от 994 миллионов до 1144 миллионов долларов. Снижение на 20 процентов приведет к чистой прибыли в размере от 320 до 425 миллионов долларов.

Эти затраты и выгоды были основаны на анализе испытаний с использованием транспортных средств, которые, по мнению агентства, являются репрезентативными для большей части рынка.Мы понимаем, что могут быть конфигурации транспортных средств, для которых стоимость соответствия может быть выше. Мы просим прокомментировать, в какой степени другие конфигурации транспортных средств могут привести к увеличению затрат на соблюдение нормативных требований.

Для более подробного обсуждения анализа выгод и затрат агентства, пожалуйста, обратитесь к предварительному анализу регуляторного воздействия, который был помещен в список для этого уведомления.

V. Время выполнения

Текущие данные подтверждают стремление к улучшению тормозного пути седельных тягачей, поскольку именно эти автомобили подвержены наибольшему риску ДТП со смертельным исходом среди всех больших грузовиков.Существенные улучшения тормозных характеристик этих транспортных средств кажутся возможными с существующими технологиями. Агентство также понимает, что улучшение тормозного пути седельного тягача может включать в себя нечто большее, чем просто увеличение мощности фундаментных тормозов, поскольку могут потребоваться изменения подвески, рамы и т. Д., Чтобы справиться с более высоким тормозным моментом без снижения долговечности и безопасности автомобиля. Тем не менее, агентство считает, что два года заблаговременности после выпуска окончательного правила будут достаточным сроком для выполнения производителями требований по сокращению тормозного пути в предложенном диапазоне.Учитывая, что автомобили, испытанные агентством и отраслью, смогли соответствовать предложенным сокращениям без каких-либо модификаций, кроме фундаментных тормозов, мы считаем, что это достаточное время для выполнения заказа.

Возможные изменения требований к характеристикам торможения для грузовиков и автобусов с пневматическим тормозом и / или для транспортных средств с гидравлическим тормозом весом более 10 000 стартовых печатных страниц 74278 фунтов. GVWR будет рассматриваться отдельно до получения результатов соответствующих исследований.

VI.Текущие и будущие исследования

На сегодняшний день исследования агентства сосредоточены на тормозном пути седельных тягачей с пневматическим тормозом. Опыт с характеристиками тормозного пути тяжелых моноблочных грузовиков показал, что большое разнообразие транспортных средств и конфигураций кузова для этих транспортных средств, включая колесные базы, номинальные значения осей и высоту центра тяжести, может привести к широкому диапазону тормозного пути. представление. НАБДД намерено провести в будущем исследование, чтобы определить, могут ли изменения в оборудовании, которые продемонстрировали улучшение тормозного пути тягачей, успешно применяться и к грузовым автомобилям с одной единицей.

Управление исследований безопасности транспортных средств в настоящее время проводит исследовательскую программу, в которой задействовано 50 седельных тягачей, находящихся в эксплуатации по дорогам, для полевых испытаний пневматических тормозных систем с электронным управлением (ECBS) в сочетании с пневматическими дисковыми тормозами, чтобы оценить, как они системы работают при нормальном использовании на шоссе. Как указывалось выше, испытания тормозного пути, проведенные отраслью и агентством, не рассматривали модификации седельного тягача, кроме изменений в фундаментных тормозах.Седельные тягачи, включенные в исследование ECBS, агрегатируются с прицепами, которые оснащены обычными барабанными тормозами с S-образным кулачком, а торможение прицепа осуществляется с помощью обычного пневматического управления.

В обычных пневматических тормозных системах используются пневматические средства для приведения в действие тормозов, а также для подачи сигнала или управления срабатыванием тормоза. ECBS использует пневматическое приведение в действие тормозов (сжатый воздух в резервуарах подается на тормозные приводы), но сигнализация осуществляется электронным, а не пневматическим способом.Электронные сигналы передают команды управления торможением по проводам на электропневматические регулирующие клапаны намного быстрее, чем пневматические сигналы, проходящие через тормозные шланги, что обеспечивает более быстрое наложение и отпускание тормоза. Кроме того, ECBS может быть сопряжен с электронной системой контроля устойчивости, чтобы выборочно задействовать тормоза моноблочного или комбинированного транспортного средства для повышения устойчивости (контроль рыскания для предотвращения раскручивания транспортного средства и снижение скорости для предотвращения опрокидывания), когда условия нестабильности обнаруживаются через -платные датчики и процессоры.Другие возможности ECBS включают контроль износа тормозных накладок, мониторинг состояния / диагностики тормозной системы и регулирование тормозного усилия для балансировки тормозных сил в соответствии с несущей нагрузкой.

В настоящее время ECBS чаще встречается на европейских коммерческих транспортных средствах, тогда как проникновение на рынок США является низким. На рынке США автопарки играют гораздо большую роль в спецификации грузового оборудования, чем в Европе, а сложность и стоимость ECBS повлияли на U.С. флот не закупает эти системы.

Все ECBS, которые в настоящее время используются на дорогах, как в Европе, так и в США, имеют полное пневматическое резервирование сплит-системы. Чтобы ECBS была экономически жизнеспособной на рынке США, возможно, потребуется другая конфигурация в отношении пневматического резервирования (т. Е. Резервных систем, которые предотвращают полную потерю торможения в случае частичного отказа тормозной системы). Исследования и испытания ECBS, которые продолжаются в США.S. отчасти проводится для определения надежности электронного управления тормозами, чтобы агентство могло лучше оценить безопасность будущих, менее дорогих конфигураций ECBS, которые могут быть более приемлемыми для флота США.

Ожидается, что результаты исследования ECBS будут опубликованы в середине 2005 года. Хотя агентство считает, что ECBS может обеспечить некоторое умеренное сокращение тормозного пути для тяжелых транспортных средств из-за более быстрого времени включения тормозов, в настоящее время агентство ожидает, что наибольшее улучшение характеристик тормозного пути будет достигнуто за счет применения более мощных фундаментных тормозов.Таким образом, ECBS не рассматривался для предложения в этом документе.

Агентству неизвестны данные о производительности систем, использующих ECBS с пропорциональным контролем тормозного усилия, но также приветствуются комментарии по этому поводу.

Дополнительные испытания автомобилей запланированы на VRTC до 2005 года, включая грузовики с пневматическим тормозом и различные грузовики с гидравлическим тормозом и автобусы с полной массой более 10 000 фунтов. НАБДД сосредоточит краткосрочные исследования на типичных конфигурациях одноместных грузовиков.Результаты запланированного тестирования вряд ли будут доступны до середины 2005 г., и дополнительные отчеты об испытаниях будут предоставлены по завершении работы.

  • Перед тем, как агентство завершит исследование тормозных характеристик моноблочных грузовиков, мы запрашиваем комментарии и данные о потенциальных улучшениях в этой области.

Управление по исследованиям безопасности транспортных средств NHTSA также проводит исследование динамометрических испытаний тормозов, как указано в FMVSS No.121. В соответствии с требованиями S5.4 стандарта FMVSS № 121, тормоза прицепа должны соответствовать требованиям к тормозной силе, указанным в S5.4.1, а все воздушные тормоза должны соответствовать требованиям S5.4.2 и S5 к затуханию и восстановлению. .4.3. Поскольку в стандарте отсутствуют требования к тормозному пути для рабочих тормозных систем прицепа, требования к динамометру служат для обеспечения адекватной тормозной способности тормозов фундамента прицепа. Исследование частично определит характеристики барабанных тормозов с S-образным кулачком и пневмодисковых тормозов на фундаменте по сравнению с существующими требованиями к динамометру в FMVSS No.121. Агентство ожидает, что это исследование будет завершено (и отчет будет опубликован) к середине 2005 года.

Результаты динамометрических испытаний помогут агентству определить, следует ли рассматривать для пересмотра требования к динамометру в FMVSS № 121, включая тормозное усилие, затухание и восстановление. Потенциально, изменения в любой серии требований могут повлиять на тормозные системы прицепа или требования к затуханию и восстановлению для любого фундаментного тормоза, используемого в пневматических тормозных системах грузовиков, автобусов или прицепов.Улучшения требований к характеристикам останова для тракторов, включая тормозную мощность управляемой оси, могут не выиграть от изменений требований к динамометру, поскольку динамическая нагрузка (передача веса на ось при резком торможении) управляемых осей может намного превышать статическую нагрузку на ось, на которой установлен динамометр. тестирование основано.

  • Агентство запрашивает данные динамометрических испытаний, проведенных на стандартных и более крупных барабанных тормозах с S-образным кулачком и узлах пневматических дисковых фундаментных тормозов для всех типов транспортных средств с пневматическим тормозом.

Наконец, поставщики тормозов предоставили агентству ограниченную информацию об усовершенствованных системах АБС, которые могут обеспечивать электронный контроль устойчивости посредством выборочного применения тормозов. Усовершенствованием АБС является возможность подавать воздух, а затем использовать клапаны модулятора АБС, чтобы удерживать тормоза на определенных колесах, так что достигается избирательное торможение. Система контроля устойчивости активируется, когда состояние нестабильности транспортного средства обнаруживается бортовыми датчиками (скорость рыскания [вращение транспортного средства], угол поворота рулевого колеса и т. Д.). Агентство полагает, что такие системы могут обеспечить многие из функций электронного контроля устойчивости, обеспечиваемые установкой ECBS, но с меньшими затратами. Агентству не известно, что такие системы будут иметь существенные преимущества с точки зрения производительности тормозного пути, но приветствует комментарии по этому вопросу.

Хотя данные текущих и запланированных исследований могут продемонстрировать, что дополнительное сокращение тормозного пути возможно для всех транспортных средств с пневматическим тормозом в той или иной степени, агентство считает, что текущие данные подтверждают предлагаемое сокращение расстояния для седельных тягачей.

VII. Запрос комментариев

Как я могу повлиять на мнение НАБДД по этому документу?

При разработке этого документа мы постарались учесть опасения всех заинтересованных сторон. Ваши комментарии помогут нам улучшить это правило. Мы приглашаем вас поделиться различными взглядами на предлагаемые нами варианты, новые подходы, которые мы не рассматривали, новые данные, то, как этот документ может повлиять на вас, или другую соответствующую информацию. Мы приветствуем ваше мнение по всем аспектам этого документа, но просим дать комментарии по конкретным вопросам в этом документе.Мы сгруппировали эти конкретные запросы в конце разделов, в которых обсуждаются соответствующие вопросы. Ваши комментарии будут наиболее эффективными, если вы последуете следующим предложениям:

Как можно яснее объясните свои взгляды и рассуждения.

  • Предоставьте надежные технические данные и данные о стоимости в поддержку ваших взглядов.
  • Если вы оцениваете потенциальные затраты, объясните, как вы пришли к такой оценке.
  • Сообщите нам, какие части этого документа вы поддерживаете, а какие не согласны.
  • Приведите конкретные примеры, чтобы проиллюстрировать ваши опасения.
  • Предложите конкретные альтернативы.
  • Обращайтесь с вашими комментариями к конкретным разделам этого документа, таким как единицы измерения или номера страниц преамбулы или нормативные разделы.
  • Не забудьте указать в комментариях имя, дату и номер дела.

В дополнение к ответам на проблемы и вопросы, поднятые выше, агентство запрашивает комментарии по следующим вопросам и вопросам.

1. Прокомментируйте общую потребность в улучшении требований к тормозному пути для седельных тягачей с пневматическим тормозом.

2. Предоставьте комментарии по сокращению тормозного пути (при полной и малой массой тела) для тракторов на 20 процентов по сравнению с действующим требованием FMVSS № 121. Прокомментировать уменьшение тормозного пути седельных тягачей на 30 процентов.

3. Прокомментируйте время выполнения работ по усовершенствованию серийных автомобилей, необходимых для соблюдения 20-процентного сокращения; снижение на 30 процентов.

4. Опишите модификации транспортного средства, которые могут потребоваться для сокращения тормозного пути седельного тягача на 20 процентов; 30 процентов. Включите плюсы и минусы больших барабанных и дисковых тормозов, согласие водителя и покупателя транспортного средства, вес и стоимость компонентов / системы, изменения транспортного средства или инженерные требования, рекомендации по техническому обслуживанию и другие вопросы, связанные с эксплуатацией. Если возможно, расскажите о прошлом опыте применения аналогичных усовершенствований тормозной системы для европейских или североамериканских грузовиков и автобусов с пневматическим тормозом.

5. Предоставьте комментарии или данные для выявления любых проблем с балансировкой тормозов, которые могут возникнуть, если в существующем парке прицепов используются седельные тягачи с более мощными фундаментными тормозами. Опять же, было бы полезно поделиться опытом эксплуатации тракторов.

6. Прокомментируйте, пожалуйста, любые ограничения по соблюдению требований для тракторов, связанные с текущими усилиями по улучшению их тормозного пути.

7. Опишите все усилия, которые были предприняты для улучшения тормозных характеристик грузового автомобиля с одним агрегатом.Например, многие грузовики средней грузоподъемности с гидравлическим тормозом теперь оснащены дисковыми тормозами на всех колесах. Имеются ли какие-либо аналогичные усилия по улучшению тормозных характеристик тяжелых одноцилиндровых грузовиков с пневматическим тормозом? Кроме того, предоставьте данные, если вы считаете, что существуют конфигурации с одним грузовиком, для которых может быть сложно добиться улучшения тормозного пути.

8. Опишите разработки в области ECBS и усовершенствованной АБС, а также то, как эти системы могут положительно повлиять на безопасность грузовиков.Пожалуйста, оцените преимущества этих технологий в достижении цели агентства по сокращению тормозного пути для тяжелых транспортных средств. Насколько близки эти системы к коммерческому применению в США и какова ожидаемая стоимость и приемлемость для автопарков?

9. Предоставьте данные или информацию о динамометрических испытаниях, которые помогут агентству определить, следует ли пересмотреть требования к динамометру FMVSS № 121. Опишите изменения в требованиях к динамометру, которые могут способствовать безопасности тяжелых транспортных средств или, наоборот, могут иметь отрицательный эффект, и поэтому их следует избегать.Определите количественно дополнительные затраты на испытания или другие затраты, связанные с предлагаемыми изменениями требований к динамометрическим испытаниям.

10. Предоставьте комментарии и / или данные о том, в какой степени тракторы, испытанные NHTSA и Radlinski & Associates, упомянутые в этом NPRM, являются репрезентативными для текущего автопарка.

Как подготовить и отправить комментарии?

Ваши комментарии должны быть написаны на английском языке. Чтобы убедиться, что ваши комментарии правильно внесены в реестр, укажите номер этого документа в своих комментариях.

Ваш комментарий не должен превышать 15 страниц. (49 CFR 553.21) NHTSA установило этот предел, чтобы побудить вас писать свои основные комментарии в сжатой форме. Однако вы можете приложить к своим комментариям необходимые дополнительные документы. Нет ограничений по длине насадок.

Пожалуйста, отправьте две копии ваших комментариев, включая приложения, в Docket Management по адресу, указанному выше под АДРЕСАМИ . Вы также можете отправить свои комментарии в досье в электронном виде, войдя на веб-сайт системы управления документами (DMS) по адресу http: // dms.dot.gov. Щелкните «Справка и информация» или «Справка / информация», чтобы получить инструкции по отправке комментариев в электронном виде. Обратите внимание: если вы отправляете комментарии в электронном виде в виде файла PDF (Adobe), мы просим, ​​чтобы представленные документы были отсканированы с использованием процесса оптического распознавания символов (OCR), что позволяет агентству искать и копировать определенные части ваших материалов. []

Как я могу быть уверен, что мои комментарии были получены?

Если вы хотите, чтобы Docket Management уведомлял вас о получении ваших комментариев, вложите открытку с обратным адресом и маркой в ​​конверт с вашими комментариями.Получив ваши комментарии, Docket Management отправит открытку по почте.

Как мне предоставить конфиденциальную деловую информацию?

Если вы хотите предоставить какую-либо информацию в соответствии с заявлением о конфиденциальности, вы должны предоставить три копии вашего полного представления, включая информацию, которую вы считаете конфиденциальной деловой информацией, главному юрисконсульту NHTSA по адресу, указанному выше в пункте FOR ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ КОНТАКТ . Кроме того, вы должны отправить две копии, из которых вы удалили заявленную конфиденциальную деловую информацию, в Управление документации по адресу, указанному выше под АДРЕСАМИ. При отправке комментария, содержащего информацию Начать печатную страницу 74280, которая считается конфиденциальной деловой информацией, вы должны включить сопроводительное письмо, содержащее информацию, указанную в Положении о конфиденциальной деловой информации NHTSA (49 CFR Part 512).

Будет ли агентство учитывать поздние комментарии?

NHTSA рассмотрит все комментарии, полученные Docket Management, до закрытия рабочего дня в дату закрытия комментариев, указанную выше в разделе ДАТЫ .По мере возможности агентство также рассмотрит комментарии, полученные Docket Management после этой даты. Если Docket Management получает комментарий слишком поздно, чтобы агентство могло учесть его при разработке окончательного правила (при условии, что он был опубликован), агентство будет рассматривать этот комментарий как неофициальное предложение для будущих действий по нормотворчеству.

Как я могу прочитать комментарии, оставленные другими людьми?

Вы можете прочитать комментарии, полученные Docket Management, по указанному выше адресу АДРЕСА .Часы Docket указаны выше в том же месте.

Вы также можете увидеть комментарии в Интернете. Чтобы прочитать комментарии в Интернете, выполните следующие действия:

1. Перейдите на веб-страницу системы управления документами (DMS) Министерства транспорта ( http://dms.dot.gov ).

2. На этой странице нажмите «простой поиск».

3. На следующей странице ( http://dms.dot.gov/ search / searchFormSimple.cfm ) введите номер дела, указанный в начале этого документа. Пример. Если номер в реестре был «NHTSA-1998-1234», вы бы набрали «1234». После ввода номера в реестре нажмите «поиск».

4. На следующей странице, которая содержит сводную информацию о досье для выбранного вами досье, щелкните требуемый комментарий. Вы можете скачать комментарии. Хотя комментарии представляют собой документы с изображениями, а не документы текстового редактора, версии документов в формате PDF доступны для поиска по словам.

Обратите внимание, что даже после даты закрытия комментариев NHTSA продолжит вносить соответствующую информацию в Досье по мере ее поступления. Кроме того, некоторые люди могут отправлять комментарии с опозданием. Соответственно, агентство рекомендует периодически проверять Docket на наличие новых материалов.

Любой может искать в электронной форме всех полученных комментариев в любой из наших учетных записей по имени человека, отправившего комментарий (или подписавшего комментарий, если он был отправлен от имени ассоциации, бизнеса, профсоюза и т. Д.). Вы можете просмотреть полное заявление DOT о конфиденциальности в Федеральном реестре , опубликованном 11 апреля 2000 г. (том 65, номер 70; страницы 19477-78), или посетите страницу http://dms.dot.gov.

VIII. Анализ правил и уведомления

A. Исполнительный указ 12866 и Регуляторные правила и процедуры DOT

Исполнительный приказ 12866 «Регулирующее планирование и анализ» (58 FR 51735, 4 октября 1993 г.) предусматривает определение того, является ли регламентационное действие «значительным» и, следовательно, подлежит рассмотрению Управлением по управлению и бюджету (OMB) и требования Указа.Приказ определяет «существенное регулирующее действие» как действие, которое может привести к принятию правила, которое может:

(1) Оказывать ежегодное влияние на экономику в размере 100 миллионов долларов или более или оказывать существенное отрицательное воздействие на экономику, сектор экономики, производительность, конкуренцию, рабочие места, окружающую среду, здоровье или безопасность населения или штат, местное население. , или племенные правительства или сообщества;

(2) Создают серьезное несоответствие или иным образом препятствуют действиям, предпринимаемым или планируемым другим агентством;

(3) Существенно изменять влияние на бюджет прав, грантов, сборов с пользователей или программ займов или прав и обязанностей их получателей; или

(4) Поднимать новые правовые или политические вопросы, вытекающие из юридических полномочий, приоритетов Президента или принципов, изложенных в Указе Президента.

Этот нормотворческий документ был рассмотрен Управлением и бюджетом под эгидой E.O. 12866. Это нормотворчество значимо при Э.О. 12866 и Регуляторная политика и процедуры Департамента (44 FR 11034; 26 февраля 1979 г.). Как обсуждалось выше, мы оцениваем, что общие затраты на 30-процентное сокращение будут варьироваться от 20 миллионов до 170 миллионов долларов, а общие затраты на 20-процентное сокращение будут варьироваться от 14 миллионов до 119 миллионов долларов. По нашим оценкам, чистая выгода (при 3-процентной ставке дисконтирования) варьируется от 994 миллионов до 1144 миллионов долларов при 30-процентном сокращении и от 320 до 425 миллионов долларов при 20-процентном сокращении.Полное обсуждение преимуществ и затрат см. В предварительном анализе регуляторного воздействия, который был внесен в список для этого нормотворчества.

B. Закон о гибкости регулирования

В соответствии с Законом о гибкости регулирования (5 USC 601 et seq., с поправками, внесенными Законом о справедливости регулирования малого бизнеса (SBREFA) 1996 г.) всякий раз, когда от агентства требуется опубликовать уведомление о нормотворчестве для любого предложенного или окончательного правила , он должен подготовить и предоставить для общественного обсуждения анализ гибкости регулирования, который описывает влияние правила на малые предприятия (т.е., малый бизнес, малые организации и малые государственные юрисдикции). Анализ гибкости регулирования не требуется, если руководитель агентства подтверждает, что правило не окажет значительного экономического воздействия на значительное количество малых предприятий. SBREFA внесла поправки в Закон о гибкости регулирования, чтобы потребовать от федеральных агентств предоставить заявление о фактической основе для подтверждения того, что правило не окажет значительного экономического воздействия на значительное количество малых предприятий.

Я подтверждаю, что предлагаемая поправка не окажет значительного экономического воздействия на значительное количество малых предприятий.

Ниже приводится заявление агентства, предоставляющее фактическую основу для сертификации (5 USC 605 (b)). В случае принятия предложение напрямую затронет производителей автомобилей, производителей второй ступени и конечных производителей, а также производителей. Кодовый номер 336120 Североамериканской отраслевой классификации (NAICS), Производство тяжелых грузовиков, предписывает стандарт размера малого бизнеса с численностью сотрудников не более 1000 человек. Код НАИКС № 336211 «Производство автомобильных кузовов» предписывает стандартный размер малого бизнеса с численностью сотрудников не более 1000 человек.

Ни один из производителей седельных тягачей не может считаться малым предприятием. Седельные тягачи не продаются как укомплектованные транспортные средства, но иногда после сертификации они модифицируются путем добавления вспомогательных осей. Предприятиям, модифицирующим сертифицированные транспортные средства, запрещается сознательно выводить из строя любую часть устройства или элемента конструкции, установленную на автомобиле или автомобильном оборудовании или в них, которая соответствует любым применимым FMVSS (49 U.S.C. § 30122).Сегодняшнее нормотворчество, если оно станет окончательным, не приведет к увеличению затрат на соблюдение этого запрета на «бездействие». Соответственно, эти поправки не окажут значительного воздействия на малый бизнес, малые организации или небольшие государственные учреждения. По этим причинам агентство не подготовило предварительный анализ гибкости регулирования.

C. Закон о безопасности транспортных средств

Менее 49 U.S.C. Глава 301, Безопасность автотранспортных средств (49 U.S.C.30101 et seq.), министр транспорта отвечает за установление практически осуществимых стандартов безопасности автотранспортных средств, отвечающих требованиям безопасности автотранспортных средств и изложенных в объективных терминах. 49 U.S.C. 30111 (а). При установлении таких стандартов секретарь должен учитывать всю имеющуюся уместную информацию по безопасности транспортных средств. 49 U.S.C. 30111 (б). Секретарь также должен рассмотреть, является ли предлагаемый стандарт разумным, практичным и подходящим для типа автомобиля или автомобильного оборудования, для которого он предписан, и в какой степени стандарт будет способствовать достижению уставной цели сокращения дорожно-транспортных происшествий и связанных с ними смертей. . ид. Ответственность за опубликование федеральных стандартов безопасности транспортных средств была впоследствии делегирована НАБДД. 49 U.S.C. 105 и 322; делегирование полномочий в соответствии с 49 CFR 1.50.

Агентство внимательно рассмотрело эти законодательные требования, предлагая поправку к FMVSS № 121. Мы полагаем, что предлагаемые поправки к FMVSS № 121 будут практически осуществимы. Как объяснялось выше, данные исследований показывают, что с помощью доступных в настоящее время тормозных технологий можно добиться сокращения тормозного пути на 20-30% для тяжелых грузовиков.Кроме того, мы считаем, что предлагаемая поправка повысит безопасность автотранспортных средств. Как подробно разъясняется в предварительном анализе воздействия регулирующих органов, предложение потенциально может спасти от 104 до 257 жизней в год. Наконец, предлагаемые требования изменят требования к тормозному пути FMVSS № 121 для тяжелых грузовиков, но сохранят процедуры испытаний, определенные в настоящее время в этом стандарте. Эти процедуры тестирования обеспечивают объективные процедуры, которым в настоящее время соответствует отрасль.

D. Закон о национальной экологической политике

НАБДД проанализировало эти поправки для целей Закона о национальной экологической политике и пришло к выводу, что в случае их принятия они не окажут существенного влияния на качество окружающей человека среды.

E. Указ 13132 (Федерализм)

Агентство проанализировало это нормотворчество в соответствии с принципами и критериями, содержащимися в Правительственном указе 13132, и определило, что оно не имеет достаточных последствий для федерализма, чтобы требовать консультаций с государственными и местными властями или подготовки сводного заявления о влиянии федерализма.Предлагаемое правило не окажет существенного влияния на штаты, или на текущие отношения федерации и штата, или на текущее распределение власти и ответственности между различными местными должностными лицами.

F. Закон о реформе необеспеченных мандатов

Закон о реформе нефинансируемых мандатов 1995 года требует, чтобы агентства готовили письменную оценку затрат, выгод и других последствий предложенных или окончательных правил, которые включают федеральный мандат, который может привести к расходам со стороны правительства штата, местного или племенного правительства в совокупности. или частным сектором более 109 миллионов долларов в год (с поправкой на инфляцию с базовым 1995 годом).Предлагаемое правило, если оно будет опубликовано в качестве окончательного, может потребовать расходования ресурсов свыше 100 миллионов долларов в год. Однако первоначальные оценки агентства показывают, что производители могут соблюдать предложенный диапазон менее чем за 100 миллионов долларов. НАБДД изучит различные варианты, основываясь на ответах на комментарии общественности. Например, агентство может решить сократить тормозной путь на 20 процентов вместо 30 процентов.

G. Указ 12988 (Реформа гражданской юстиции)

Это правило, если оно станет окончательным, не будет иметь обратной силы.В соответствии с разделом 49 U.S.C. 30103, всякий раз, когда действует федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств, штат не может принимать или поддерживать стандарт безопасности, применимый к тому же аспекту производительности, который не идентичен федеральному стандарту, за исключением тех случаев, когда требования штата налагают более высокие уровень производительности и применяется только к транспортным средствам, закупленным для использования государством. 49 U.S.C. 30161 устанавливает процедуру судебного пересмотра окончательных правил, устанавливающих, изменяющих или отменяющих федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств.Этот раздел не требует подачи ходатайства о пересмотре дела или других административных процедур до того, как стороны могут подать иск в суд.

H. Закон о сокращении бумажного документооборота

В соответствии с Законом о сокращении бумажного документооборота от 1995 года, лицо не обязано отвечать на сбор информации федеральным агентством, если только сборник не содержит действительный контрольный номер OMB. Это правило не устанавливает никаких новых требований к сбору информации.

И.Обычный язык

Постановление №

№ 12866 требует, чтобы каждое агентство написало все правила простым языком. Сегодняшнее правило написано с учетом этой директивы, хотя FMVSS № 121 в целом носит технический характер. По существу, они могут потребовать некоторого понимания технической терминологии. Мы ожидаем, что стороны, непосредственно затронутые сегодняшним нормотворчеством, если оно будет окончательным, то есть производители транспортных средств, будут знакомы с такой терминологией.

J. Идентификационный номер нормативного документа (RIN)

Министерство транспорта присваивает идентификационный номер правила (RIN) каждому нормативному действию, перечисленному в Единой повестке дня федеральных нормативных актов.Центр нормативной информации публикует единую повестку дня в апреле и октябре каждого года. Вы можете использовать RIN, содержащийся в заголовке в начале этого документа, чтобы найти это действие в Единой повестке дня.

К. Распоряжение 13045

Указ №

№ 13045 применяется к любому правилу, которое: (1) определено как «экономически значимое» согласно определению E.O. 12866, и (2) касается риска для окружающей среды, здоровья или безопасности, который, по мнению НАБДД, может иметь несоразмерное воздействие на детей.Если регулирующее действие соответствует обоим критериям, мы должны оценить воздействие запланированного правила на здоровье или безопасность окружающей среды на детей и объяснить, почему запланированное регулирование предпочтительнее других потенциально эффективных и разумно осуществимых альтернатив, рассматриваемых нами.

Это нормотворчество не касается риска для здоровья или безопасности окружающей среды, который непропорционально влияет на детей.

L. Национальный закон о передаче и развитии технологий

Раздел 12 (d) Национального закона о передаче и развитии технологий 1995 года (NTTAA), Публичный закон 104-113, раздел 12 (d) (15 U.S.C.272) предписывает нам использовать стандарты добровольного консенсуса в нашей регулирующей деятельности, если это не будет противоречить применимому законодательству или иным образом нецелесообразно. Стандарты добровольного консенсуса — это технические стандарты (например, спецификации материалов, методы испытаний, процедуры отбора проб и деловые практики), которые разрабатываются или принимаются добровольными консенсусными органами по стандартизации, такими как Общество автомобильных инженеров (SAE). NTTAA предписывает нам предоставлять Конгрессу через OMB объяснения, когда мы решаем не использовать доступные и применимые стандарты добровольного консенсуса.

В настоящее время отсутствуют соответствующие добровольно согласованные стандарты. Однако мы рассмотрим любые такие стандарты, когда они станут доступны. Начать печатную страницу 74282

M. Закон о конфиденциальности

Любой может искать в электронной форме всех полученных материалов в любой из наших учетных записей по имени человека, отправившего комментарий или петицию (или подписавшего комментарий или петицию, если они поданы от имени ассоциации, бизнеса, профсоюза, и т.п.). Вы можете просмотреть полное заявление DOT о конфиденциальности в Федеральном реестре , опубликованном 11 апреля 2000 г. (том 65, номер 70; страницы 19477-78), или посетите страницу http://dms.dot.gov.

Начальный список предметов
  • Импорт
  • Безопасность автотранспортных средств
  • Требования к отчетности и ведению документации
  • Шины
Конец списка субъектов

С учетом вышеизложенного, НАБДД предлагает изменить главу V 49 CFR следующим образом:

Начальная часть

1.Авторитетная ссылка на Часть 571 Раздела 49 по-прежнему будет выглядеть следующим образом:

Авторитет запуска

49 U.S.C. 322, 30111, 30115, 30117 и 30166; делегирование полномочий в соответствии с 49 CFR 1.50.

Конечная власть

2. В раздел 571.121 будут внесены поправки путем внесения изменений в Таблицу II следующим образом:

Стандарт № 121; Пневматические тормозные системы.

* * * * *

Начать печатную страницу 74283

* * * * *

Начать подпись

Выдано: 9 декабря 2005 г.

Стивен Р. Кратцке,

Заместитель администратора по нормотворчеству.

Конец Подпись Конечная часть Конец дополнительной информации

КОД СЧЕТА 4910-59-П

КОД СЧЕТА 4910-59-C

КОД СЧЕТА 4910-59-П

КОД СЧЕТА 4910-59-C

КОД СЧЕТА 4910-59-П

[FR Док.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *