Menu

Амортизаторы с регулировкой жесткости: Серия амортизаторов AGX

Содержание

Электронно-управляемые амортизаторы: для чего они нужны и как работают

От истоков

 

Как говорит технический словарь, амортизатор — это демпфирующий элемент, предназначенный для гашения колебаний. В автомобиле — колебаний кузова, вызванных работой упругих элементов подвески: листовых рессор или пружин.

 

 

Необходимость демпфирования подвески стала очевидна уже создателям первых автомобилей, и на самой заре автомобилестроения были сконструированы первые амортизаторы. Это были полностью механические конструкции, в виде двух соединенных рычагов, у которых в месте сопряжения располагался пакет из сжатых пружинами круглых дисков (как в сцеплении), которые проворачивались относительно друг-друга и гасили раскачку кузова. Такая система существует и по сей день на различных образцах военной техники, но на автомобилях с конца 20-х — начала 30-х годов появляются и начинают применяться гидравлические амортизаторы, которые, постоянно подвергаясь различным конструктивным изменениям и доработкам, дожили и до настоящего времени.

 

 

На сегодняшний день в автомобилестроении используется пять основных конструктивных типов амортизаторов. Это классический двухтрубный гидравлический (он же «масляный»), однотрубный гидравлический с газовым подпором (он же «газовый»), а также двухтрубный «газовый», «газо-масляный» (действующим веществом здесь является как масло, так и газ), и однотрубный «газовый» с выносной камерой. Как говорится, есть из чего выбирать — и автоконструкторам, и автовладельцам-«тюнингистам». Но остается одно «но»...

 

Два полюса проблемы

 

Такое свойство подвески как «жесткость» задается комбинацией упругих элементов (пружин) и амортизаторов, а также отчасти механических демпферов — сайлентблоков. (Пневматические подвески в данном материале рассматривать не будем — это тема для отдельного разговора.) Всегда упругость пружин и жесткость амортизаторов подбираются совместно. В зависимости от класса автомобиля, подвеска может быть сконструирована как более «мягкая» или более «жесткая», получив весь набор присущих своему типу достоинств и недостатков.

 

 

«Мягкая» подвеска хорошо поглощает дорожный рельеф, обеспечивая плавность и комфорт езды, но проигрывает «жесткой» при скоростном маневрировании и при разгоне-торможении. «Жесткая», в свою очередь, лучше показывает себя на скоростях на ровном асфальте, здесь меньше кренов и раскачки кузова, «приседаний» и «клевков» при резком разгоне и торможении, но уступает «мягкой» в комфорте на неровной дороге, передавая на кузов толчки от каждой ямки. Немалую роль играет и загруженность автомобиля, в зависимости от которой изменяется и работа подвески

 

Не случайно так развит рынок различных «тюнинговых» пружин и амортизаторов, позволяющих доработать штатную подвеску под свой вкус. Но в серийных автомобилях конструкторы вынуждены искать компромисс между комфортом и управляемостью, «мягкостью» и «жесткостью» подвески. Только возможно ли вообще соединить этих антагонистов в одной подвеске и угодить всем — и степенному буржуа, неспешно едущему с семьей за город, и молодому «драйверу», желающему прописывать скоростные виражи на хайвеях?

 

Электронное решение

 

Так как жесткость подвески определяют два элемента — пружины и амортизаторы, то варьировать ее можно либо изменяя упругость пружин, либо жесткость амортизаторов. Но поскольку человечество пока не научилось управлять свойствами металлов, то конструкторы взялись за амортизатор.

 

 

Изменять его жесткость можно тремя способами: варьировать сечение перепускных отверстий, через которое перекачивается масло, изменять вязкость самой рабочей жидкости, варьировать давление газового подпора. По такому принципу всегда разрабатывались и обычные амортизаторы, но они получали заданные свойства «раз и навсегда» и изменять их было невозможно. Были предложены варианты механических систем подстройки жесткости (они доступны и теперь в качестве «тюнинговых»), но для изменения режимов здесь требуется остановка автомобиля и ручная регулировка, и ни о какой гибкости, широкой вариативности, автоматическом и комфортном управлении тут речи нет. А ведь условия движения, дорожный рельеф, по которому перемещается автомобиль, могут меняться очень быстро! И здесь на помощь пришла электроника.

 

 

Заметим, что в мире автостроения электронно-управляемые амортизаторы давно не являются новинкой и начали серийно применяться с начала нулевых годов. Поначалу такие элементы были доступны только на автомобилях премиум-класса, однако к настоящему времени, как и все высокотехнологичные изделия, электронно-управляемые амортизаторы постепенно «демократизировались», становясь все более доступными и находя применение на массовых моделях среднего ценового сегмента. На сегодняшний день электронно-управляемые амортизаторы есть в портфолио у многих брендов с мировым именем, таких как Bilstein, Delphi, Kayaba, Koni, Monroe и др. Кстати интересно, что создавая «электронные амортизаторы», разные производители выбирают для управления им один из трех параметров, задающих характеристики и работают именно с ним.

 

 

Одним из последних автомобилей российского рынка, получившим электронно-управляемые амортизаторы, стал новый Skoda Superb. Тест-драйв этой модели можно прочитать ЗДЕСЬ.

 

Например, компания Delphi решила пойти путем изменения вязкости рабочей жидкости, разработав технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Здесь в амортизатор заправляется особая магнито-реологическая жидкость, способная менять свою вязкость под воздействием электромагнитного поля, которое генерирует встроенный в поршень амортизатора электромагнит, управляемый через контроллер. Такая система обеспечивает самую широкую вариативность, плавность и скорость реакции, при этом технически очень проста и надежна, поскольку не имеет ни компрессоров, ни сервоприводов, ни систем клапанов. За подобными амортизаторами конструкторы прочат будущее, однако пока что не удается решить вопрос ресурса магнитной жидкости и ее довольно высокой стоимости.

 

 

Другую технологию разрабатывают конструкторы Monroe (один из брендов компании Tenneco). Здесь используется система управления жесткостью посредством изменения перепускания рабочей жидкости в амортизаторе, которая регулируется изменяющим сопротивление электромагнитным клапаном. Он управляется либо вручную водителем, выбирающим соответствующий режим в автомобиле, либо автоматически электронными «мозгами» автомобиля, получающим сигналы от группы датчиков, на основе которого рассчитывает и посылает свой командный сигнал на клапан. Информация с датчиков приходит с частотой 500 сигналов в секунду, благодаря чему реакция подвески оказывается практически мгновенной.

 

Такая система, получившая фирменное название CVSA, на сегодняшний день имеет уже несколько разновидностей, отличающихся по конструкции и функциональности. Наиболее простым вариантом выступает однотрубный или двухтрубный амортизатор с двумя режимами работы клапана, позволяющий выбрать для подвески «комфортный» или «спортивный» режим. Это может быть сделано как вручную переключением кнопки в салоне, либо автоматически.

 

 

Больше возможностей и больше режимов настройки предлагают «семейства» CVSAe - система с внешним гибридным клапаном и трехтрубным амортизатором, CVSAi – постоянно регулируемая подвеска с внутренним гибридным клапаном и однотрубным или двухтрубным амортизатором и CVSA2 – с двойными клапанами и однотрубным амортизатором. Вершиной линейки выступают «семейства» CVSA2/Kinetic с однотрубными амортизаторами, где к двойному клапану добавлена функция управления креном, а также ACOCAR – полностью активная система с однотрубными амортизаторами, обеспечивающая, как заявляет производитель, полный контроль положения кузова. При этом, обе системы, CVSA2/Kinetic и ACOCAR позволяют исключить из подвески поперечную балку, уменьшив тем самым массу автомобиля.

 

Каков итог?

 

На горизонте у электронно-управляемых амортизаторов, очевидно, только светлое будущее и прогресс. Ведь все, что делает нашу жизнь комфортнее и безопаснее, всегда получает развитие. Трудно представить себе, что вдруг остановится распространение автоматических трансмиссий, застопорится оснащаемость климат-контролем и мультимедиа, инженеры бросят работу над системами безопасности. Список можно продолжать и в него входят электронно-управляемые амортизаторы.

 

Регулируемые амортизаторы: от пневмосистем до ферромагнитной жидкости

Подвеска автомобиля — элемент компромисса между управляемостью, комфортом, безопасностью, надежностью и ценой конструкции. И, как минимум, настройки управляемости и комфорта всегда противоречат друг другу. Баланс этих качеств крайне важен, поскольку он влияет и на поведение автомобиля, и на его восприятие покупателем. Одним из способов настроить этот баланс, причем иногда самостоятельно, являются управляемые амортизаторы.

 

С чего все начиналось

Амортизатор — непременная часть конструкции подвески автомобиля. Еще во времена рессорных подвесок на железнодорожном транспорте важность этого элемента оценили вынесением в отдельную конструктивную единицу, не смотря на то что многолистовые рессоры, являющиеся на тот момент основным типом упругого элемента подвесок, и без того обладали внутренней амортизацией.

На автомобилях амортизатор как отдельный элемент появился очень рано: уже первые гоночные машины потребовали эффективного гасителя колебаний подвески. Первой моделью, примерившей прообраз амортизатора, считается гоночный 60-сильный Mors Type Z 1902 года, который имел пару стоек на передней оси и целых четыре на задней. По конструкции амортизаторы были пневматическими, что было достаточно необычно.

Так же на первенство могут претендовать еще несколько марок: амортизаторы фрикционного типа устанавливали на Bugatti Type 13 1910 года, на Stoddard-Dayton Special и Knight Limousine 1910–1912 годов. В основном сферой применения амортизаторов до начала 1930-х оставались спортивные и гоночные конструкции, но к концу тридцатых годов они стали непременной принадлежностью любого легкого автомобиля даже при использовании рессор в подвеске. А начиная с послевоенных лет все прочие конструкции стали вытеснять привычные нам гидравлические телескопические модели.

Интересен тот факт, что уже первые конструкции амортизаторов оказались регулируемыми. Фрикционные и рычажные гидравлические амортизаторы в силу сравнительно низкого качества изготовления предусматривали регулировку усилия. Обычно можно было отрегулировать момент натяга фрикционов или затяжки клапанов сжатия и отбоя — у рычажной гидравлики заменялись регулировочные шайбы. Таким образом, можно было настроить их характеристики на свой вкус, в том числе прямо на ходу, как у поздних версий амортизаторов Houdaille. Другое дело, что рабочая характеристика была крайне нестабильной, как и качество работы таких конструкций в целом.

Фрикционные амортизаторы были крайне недолговечны, а более надежные гидравлические рычажные оказались достаточно дорогими. У более прогрессивных телескопических амортизаторов регулировка без разборки оказалась сложной технической задачей, не решаемой на начальном этапе без разбора устройства. В результате при создании массовых автомобилей конструкторы сосредоточились на усовершенствовании подвески в целом, а регулируемые конструкции остались только в арсенале гоночных машин и тюнинга.

 

Доэлектронная эпоха

До массового внедрения управляющей электроники существовали как минимум две технологии изменения жесткости амортизаторов на ходу. Первой появилась регулировка для двухтрубных амортизаторов, нижний клапан которых был сделан регулируемым. Гидравлический привод позволял точно выставить противодавление и тем самым изменить настройки подвески. В салоне автомобиля размещали гидравлический насос и регулятор давления.

Однако для гоночных автомобилей предпочтительнее были однотрубные амортизаторы, регулировку которых предложила компания Ohlins.

Такой амортизатор очень похож на обычный «однотрубник», но имеет выносную компенсационною камеру. В ней и установлен регулируемый клапан, а также плавающий поршень, которые и отвечают за изменение характеристик. Первопроходцами в деле массового производства регулируемых амортизаторов были, помимо Ohlins, компании KONI и Bilstein. Однако уже в 1990-е годы амортизаторы подобной конструкции производились сотнями брендов, включая отечественный завод «Плаза», который выпускал регулируемые амортизаторы с гидравлико-электрическим управлением.

 

Электронно-управляемые амортизаторы

Интерес к электронно-управляемым амортизаторам для серийных автомобилей стимулировали наработки компании Lotus Engineering, которая попыталась сочетать электронное регулирование при помощи компьютера с гидравлически управляемыми амортизаторами, создав таким образом активную подвеску. Результаты их работы были реализованы в машинах Lotus для Formula One сезона 1983 года. Именно успехи в гонках показали потенциал, таящийся в активном регулировании амортизаторов.

Амортизаторы с электронным управлением уже не являются исключительно спортивным аксессуаром. За счет интеллектуального управления жесткостью подвески эта конструкция может применяться на любых серийных автомобилях, где требуется улучшить управляемость или плавность хода.

Первой представила серийную машину с электронно-управляемыми амортизаторами компания Toyota. Вышедшая в 1983 году Toyota Soarer получила амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) собственной разработки. Амортизаторы представляли собой двухтрубную конструкцию с электромагнитным регулирующим клапаном с двумя режимами работы. Электроника позволяла выбрать между спортивным и комфортным режимами, а также имела автоматический режим переключения. В дальнейшем под брендом TEMS выпускались конструкции всех типов: с электрическими клапанами, с внутренними пьезоэлектрическими клапанами и с внешними регулирующими клапанами.

Конструкции с внешним клапаном стали первыми типами управляемых амортизаторов, которые начали поставляться на автосборочный конвейер в середине 1990-х годов. Конструкция с внутренним клапаном в поршне позволяет использовать однотрубные амортизаторы и хорошо сочетается с «перевернутыми» системами. В этом случае внутри поршня находится соленоидный клапан или электропривод для блока переключаемых клапанов. Такая конструкция получается намного проще.

Конструктивно схожие конструкции с электромагнитными клапанами выпускаются под множеством брендов, и их можно встретить на многих моделях автомобилей. Сейчас это уже не ноу-хау, а вполне состоявшаяся и проверенная технология, правда, до сих пор остающаяся весьма дорогой.

 

Магнитные альтернативы

Очень интересную идею реализовала компания Delphi Automotive, выпустив в 2002 году для Cadillac Seville STS подвеску MagneRide. Вместо регулирования пропускной способности клапанов компания решила менять вязкость масла в амортизаторе. Идея основана на свойствах магнитореологической жидкости, коллоидного раствора ферромагнитных частиц в масле. Под воздействием магнитного поля вязкость такой жидкости плавно изменяется. Достаточно расположить в поршне амортизатора магнит — и вот уже готова система изменения свойств амортизатора. Такая система имеет более высокое быстродействие по сравнению с обычным электроприводом, не боится ускорений, менее чувствительна к нагреву и позволяет использовать сложные системы клапанов, что повышает качество работы амортизатора в целом.

К сожалению, недостатки у подобной схемы тоже имеются. Магнитореологическое масло теряет свои свойства со временем, имеет повышенную абразивность и к тому же очень дорого стоит. В результате даже более простая конструкция клапана и поршня не позволяют сделать эту конструкцию в целом дешевле, чем у «обычных» управляемых амортизаторов с электромагнитными или гидравлическими клапанами. Зато список достоинств позволил именно этому типу амортизаторов занять свое место в самых быстрых и дорогих машинах, например в Ferrari, Lamborghini, Range Rover, Audi, Cadillac, Acura и престижных моделях GM. Сейчас выпускается уже третье поколение MagneRide, в которой используются две катушки индуктивности для максимального повышения быстродействия и уменьшения влияния вихревых токов.

 

Каков итог?

На данный момент регулируемые амортизаторы и активные подвески не являются большой экзотикой для серийных машин. Многие мощные модификации имеют подвески такого типа в базовой комплектации. Подобные системы все еще слишком дороги для массового применения, но никаких космических технологий в них не наблюдается, и их появление в массовом сегменте лишь вопрос времени.

Регулируемые амортизаторы: Летящей походкой — журнал За рулем

Отечественную «десятку», оснащенную стойками с регулируемыми амортизаторами, легко адаптировать к разным дорогам и индивидуальной манере езды любого водителя.

1

Самарские технологии

Комфорт и управляемость стандартной вазовской «десятки» всем известны. На хорошем шоссе и умеренной скорости эти два качества-антагониста худо-бедно уживаются. Если не требовать от машины остроты управления спорткара вкупе с комфортом лимузина, вполне можно обойтись штатными настройками ходовой части. Особенно если свято соблюдать правила — даже на «зеленых» магистралях не разгоняться быстрее 110 км/ч. Но оставим моральные аспекты, поговорим о технических.

Сделать подвеску, одинаково приспособленную к ухабистой дороге и отличному шоссе, возможно. И делают. Но опция эта — привилегия дорогих и породистых автомобилей, в когорту которых «вазы» пока не вхожи. И что же, мириться с этой несправедливостью? Вовсе не обязательно! Самарское НПП «Система технологий» готовит в серию свою новую разработку — подвеску SS20 с регулируемыми амортизаторами.

Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).

Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).

Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).

Нашей «десятке» достался первый предсерийный комплект, без грифа «Для служебного пользования». Чтобы понять, как, собственно, работает такая подвеска, вспомним немного теории.

Амортизаторы. Краткий курс

Действие — противодействие

Задача амортизатора — гасить колебания кузова при проезде по неровностям дороги. Поэтому говорить о жесткости амортизатора неверно. То, что мы обычно понимаем под ней, — сила, противодействующая движению штока в зависимости от скорости его перемещения. Но не будем умничать, пусть будет «жесткость». Жесткость же подвески определяется упругими элементами, на «десятке» — пружинами. И еще один нюанс: чем «жестче» амортизатор, то есть чем больше сила сопротивления, тем ниже амплитуда колебаний системы, то есть формально подвеска должна считаться более мягкой.

На деле же собственной пятой точкой мы ощущаем ее как более жесткую, то есть трясучую. Никакого противоречия здесь нет: при быстрой езде по кочкам тугие амортизаторы не дают пружинам «дышать полной грудью», те не успевают приподнимать кузов и вынуждены работать при большем сжатии, а значит, в более жесткой зоне. Отсюда и тряска, и уменьшение динамического клиренса. Зато колеса четче отслеживают рельеф дороги и, следовательно, автомобиль лучше управляется. До определенного предела, конечно.

Чрезмерная «жесткость» амортизаторов заставит машину скакать по неровностям, как мячик, и об управляемости не будет и речи. Заметим, что нас в первую очередь интересует «жесткость» хода отбоя — именно она в большей мере отвечает за баланс комфорт-управляемость. («Жесткость» хода сжатия важна в основном для спорта — она позволяет ослабить удары при срабатывании подвески до упора.)

Дроссельный, клапанный

Напомним еще, что в работе амортизатора можно выделить два режима. Дроссельный, с преобладающим влиянием на малых скоростях (сопротивление перетеканию жидкости оказывают калиброванные отверстия), и клапанный — при больших, когда жидкость, кроме того, перетекает и через открывшиеся клапаны. Разделение условное, но наглядное, позволяющее оценить работу амортизатора. В ТУ АВТОВАЗа первый соответствует скорости штока 0,105 м/с, второй — 0,315 м/с.

На наших амортизаторах усилие отбоя можно изменять в довольно широких пределах, подстраивая «жесткость» подвесок под конкретные условия движения, причем раздельно для передней и задней. Достаточно лишь выставить в нужные положения ручки-крутилки, установленные между передними сиденьями.

Пока только ручное управление, в перспективе — автоматическая адаптивная подвеска.

Пока только ручное управление, в перспективе — автоматическая адаптивная подвеска.

Пока только ручное управление, в перспективе — автоматическая адаптивная подвеска.

Как оно работает

Конструкция регулируемого амортизатора двухтрубная, но есть в нем и третья труба, образующая вокруг внутренней дополнительный резервуар Эта труба — корпус клапана регулирования. При ходе отбоя (поршень 1 идет вверх) жидкость из надпоршневого пространства перетекает через клапан отбоя 10 в подпоршневое, и через отверстие в верхней части гидроцилиндра 2 и клапан регулирования 7 в резервуар 3. Изменение суммарного усилия отбоя регулируется изменением силы прижима клапана 7. К нему через мембрану 8 подается управляющий сигнал в виде давления, которое мы и задаем.

За давлением следит электроника, управляющая небольшой насосной станцией. Хотим «помягче» — поворачиваем ручки до упора влево. Насос выключен, сигнал нулевой, и амортизатор работает в штатном заводском режиме «стандарт». Первый щелчок вперед — включается режим «комфорт». Давление немного поджимает клапан, и усилие отбоя возрастает на 30%. Следующее положение — «шоссе», или плюс 80% к усилию отбоя. И наконец, «спорт» — дополнительные 150%. Вот, собственно, и весь алгоритм. На первый взгляд, просто, но за этой простотой стоят годы работы и множество патентов.

Насосная станция, создающая давление в управляющей магистрали, закреплена под капотом.

Насосная станция, создающая давление в управляющей магистрали, закреплена под капотом.

Насосная станция, создающая давление в управляющей магистрали, закреплена под капотом.

Что это дает

При неспешной езде будто бы ничего, за исключением фирменной тишины и комфорта стоек и опор SS20.

...Чтобы не растерять первые впечатления, поскорее выбираюсь на пустынную загородную дорогу неоднородного качества. Идеальный асфальт чередуется с изрядно разбитым, плоскость неожиданно переходит в волны — в общем, привычная картина.

Стандарт

Настройка — «стандарт», нагрузка — я один. На относительно хороших участках скорость, что привычно для «десятки», ограничена нюансами поведения машины и мерой здравого смысла. С определенного момента медлительность откликов на руление заставляет максимально сосредоточиться на управлении — при том, что мощность мотора реализована не полностью. Трещины и стыки полотна в салоне не ощущаются. В поворотах на разбитом асфальте приходится снижать скорость, иначе траектория немного распрямляется. Пологие волны профиля дороги не превращаются в трамплины, пролетают незаметно, не заставляя душу искать в теле местечко поспокойнее.

Зависимость силы сопротивления амортизатора от скорости перемещения штока

1 — зона регулирования; 2 — клапанный режим; 3 — дроссельный режим.

Комфорт

«Комфорт»: ощущения примерно те же, разве что волны стали отслеживаться чуть строже. По моим оценкам, именно эта настройка оптимальна для повседневной езды. В меру мягко, и при этом вполне ощутима связь с дорогой.

Шоссе

«Шоссе»: усилие отбоя заметно возросло. Машину уже ощутимо потряхивает на гребенке, волны асфальта будто притягивают кузов, заставляя его «облизывать» каждый бугор и впадину. Максималка ограничена мощностью двигателя, что присуще сбалансированному автомобилю, и начинает сказываться недостаточная, на мой взгляд, информативность рулевого управления. Одному, пожалуй, жестковато, зато для груженой машины в дальних путешествиях — то, что нужно.

Спорт

И наконец, режим «спорт». При включении его на ходу «десятка» за пару секунд превращается в настоящий костотряс. На высокой скорости чувствуется каждый асфальтовый шов, подушка сиденья работает с полной нагрузкой, кузов будто по копиру следует профилю дороги. Через час такой езды просто устает шея, которая старается удержать свободно сидящую голову на пристегнутом ремнями туловище. Что называется, на любителя. Тем не менее именно в «спорте» понимаешь, что мотору «десятки» не помешали бы еще 30–40 «лошадей», поскольку штатные здесь выкладываются полностью. И что-то придется делать с передком — медлительность реакций на руль явно диссонирует со спортивным вариантом регулировки амортизаторов.

Схема регулируемого амортизатора

1 — шток; 2 — гидроцилиндр; 3 — резервуар; 4 — перепускной клапан; 5 — поршень; 6 — клапан сжатия; 7 — клапан регулирования; 8 — мембрана; 9 — корпус клапана регулирования; 10 — клапан отбоя.

Напоследок еще одно наблюдение. Есть у меня постоянный, сотню раз пройденный загородный маршрут протяженностью 105 километров. Своего рода тестовая дорога. Время в пути на той же «десятке» из года в год неизменно: в среднем час пятнадцать — час двадцать. А несколько последних поездок стабильно приносили десять минут экономии.

От редакции: Как вы помните, дорожный просвет тоже можно регулировать. О гидропроставках системы «Квик-Лифт» читайте тут.

​Основы эксплуатации и гарантийной политики AJS на амортизаторы и койловеры.

Амортизатор в подвеске автомобиля используется в качестве гасящего элемента, уменьшающего амплитуду колебаний. Существует множество типов и каждый из элементов, пружина и амортизатор, являясь составными частями подвески, служат для определенных целей. В некоторых случаях конструктивно их выполняют в виде единого узла – амортизационной стойки, но суть от этого не меняется – пружина выполняет роль упругого элемента, который воспринимает вес авто, амортизатор гасит колебания подпружиненного авто, возникающие при проезде неровностей или от сил инерции при езде.

Зачастую амортизационные стойки имеют фиксированные характеристики жесткости и высоты, но есть и варианты в которых все характеристики можно менять и настраивать под свои нужды.

Койловеры (coilovers) представленные в нашем ассортименте имеют зачастую все возможные регулировки:

  • Регулировка жесткости отбоя амортизатора – определяет работу штока «на отдачу» и частично «на сжатие», задает амортизационные характеристики стойки, то на сколько быстро и эффективно будут погашены колебания.
  • Регулировка натяга пружины – определит жесткость работы упругого элемента, позволяя менять в небольшом диапазоне жесткость задаваемую самой пружиной койловера
  • Регулировка высоты- позволяет менять длину стойки, а значит клиренс авто без вмешательства в длину и//или жесткость пружины//амортизатора.
  • Регулировка развала оси- актуально для подвесок типа Макферсон, без верхнего поперечного рычага. – смещая верхнюю опорную точку, мы можем регулировать угол наклона ступицы, фактически жестко закрепленной к койловеру.

Также амортизационные стойки можно разделить в два принципиальных вида по внутреннему устройству картриджа- монотрубные (monotube) и двухтрубные (twintube)


И те и другие имеют свои достоинства и недостатки, рассмотрим подробнее:

МОНОТРУБНЫЕ


Плюсы:

Стабильное демпфирующее усилие из-за большей емкости масла и улучшенного рассеивания тепла.

Поршневой клапан большего размера создает более широкую зону для получения давления, и, таким образом, может быть точно сформирована характеристика демпфирования.

Конструкция не дает ограничений в монтажных углах.

С повышением температуры масло легче отдает тепло.

Аэрации не происходит, потому что масло и газ полностью разделены.

Минусы:

Малый ход штока, потому что масляная и газовая камеры расположены последовательно.

Поскольку высокое давление газа требуется конструктивно, амортизаторы такой конструкции более жесткие.

Газ под высоким давлением может привести к большему напряжению на уплотнениях и, следовательно, может вызвать большее трение.

Наружный корпус амортизатора напрямую влияет поверхность внутреннего цилиндра – при повреждении корпуса стойку не возможно использовать

ДВУХТРУБНЫЕ

Плюсы:

Легче обеспечить достаточный ход штока, потому что масляная и газовая камеры разделены и не расположены последовательно.

Использование базового клапана позволяет поддерживать низкое давление газа, что обеспечивает более комфортную езду.

Низкое давление газа позволяет избежать напряжения на уплотнениях и удерживать трение на низком уровне.

Даже если корпус корпуса слегка поврежден, функция амортизатора остается незатронутой.

Простые производственные процессы позволяют снизить издержки производства.

Минусы:

Объем масла не такой большой, как монотрубных, соответственно не такие стабильные характеристики.

Размер поршневого клапана меньше, что делает диапазон тонких характеристик меньше

Конструкция ограничивает углы установки.

Масленые и газовые камеры не разделены, поэтому существует возможность аэрации.

Газовая камера вокруг масленой ограничивает отток тепла, что плохо сказывается на стабильности характеристик амортизатора.

В нашем ассортименте представлены обе типичные конструкции койловеров. И резюмируя выше описанные черты:

Монотрубные амортизаторы предпочтительнее для околоавтоспортивного использования, они стабильнее, но зачастую не могут обеспечить желаемый уровень комфорта (для каждого конечно же свой) при езде по городу, тк имеют меньшие хода и большую жесткость.

Двухтрубные амортизаторы более неприхотливые и более мягкие, они дают комфорт, но не так хорошо отрабатывают при длительных пробегах и серьезных нагрузках.

Что лучше? – пусть на этот вопрос каждый ответит для себя сам.

Перед заказом:

Убедитесь в совместимости приглянувшейся модели койловеров со своим авто.

Уточните самостоятельно нюансы, с которыми можете столкнутся – обычно компоненты подвески изготовитель производит на максимально популярные и распространенные комплектации авто.

Заручитесь помощью специалистов по спортивной подвеске- знающий тонкие нюансы тюнинга и обслуживания нештатной подвески, человек поможет не сделать ошибок при заказе.

Пример: все мы знаем об унификации подвески заднеприводных ниссан, фактически одна и та же подвеска, но различия есть. Наши клиенты очень часто приобретают стойки от s15 silvia на laurel c35, но несмотря на близость базы, кузовные стаканы с35 выполнены более высокими и занижение стойками от s15 не позволяет вернутся регулировками к штатной высоте клиренса.

Перед установкой:

Проверьте целостность полученной посылки, осмотрите упаковку и сами койловеры и их комплектацию, сохраняйте документы – товарную накладную, стикерованную упаковку до момента успешной установки.

Разберите полностью койловеры, осмотрите их и дополнительную комплектность 1

Проверка

Монотрубные койловеры

Двухтрубные койловеры

Шток входит в картридж с значительно меньшим усилием, нежели обратный ход на растяжение. * **

Это абсолютно нормально, условно пружина воспринимает сжатие, амортизатор в основном работает на растяжение

Утопленный шток не выходит сам из картриджа * **

Подобное допускается и в большинстве случаев способность штока выходить из картриджа обуславливается, особенностями конкретной модели койловеров.

Когда газовая камера заполнена газом высокого давления, в масленой камере будет такое же давление-действие закона Паскаля. В таком состоянии на масляное уплотнение будет приложено высокое давление, что приведет к увеличению удерживающей силы трения на уплотнении.

Низкое давление газа позволяет избежать напряжения на уплотнениях и удерживать трение на низком уровне. Но клапан цилиндра создает дополнительное сопротивление, нужное для работы амортизатора и лучшего отделения газа от масла

Шток входит и вытягивается из картриджа с заметными провалами усилия * **

Не допускается

Допускается, подобное явление в двух трубных амортизаторах является следствием перемешивания масла и газа. Выполните ручную прокачку- установите амортизатор в вертикальное положение, выставите максимально мягкое положение регулировки и несколько раз прокачайте амортизатор. Установите среднее положение и повторите. Тоже нужно повторить для жесткого.

Корпус стойки имеет небольшой подтек масла

Допускается. Подобное обусловлено «дозаправкой» маслом картриджа стойки при тестировании после сборки на заводе изготовителе. Допустим, по каким либо причинам, несколько картриджей партии при тестировании показали чуть отличные характеристики и иногда требуется корректировка кол-ва объема масла в пределах 3-5% через специальное устройство, которое оставляет небольшой масленый след.

Подшипник в опоре стойки стоит «мертво» или ходит только с большим усилием

Допускается. Подшипник новый и имеет максимальный натяг, чтобы минимизировать ударный износ и отдалить момент появления люфта в ШС.

Шток ходит с шипящим или скрипящим звуком

Допускается. При проверке картриджа масло физически не может прогреться, как допустим при нормальной езде, соответственно имеет чуть-чуть большую вязкость, поэтому проходя через клапан штока, можно услышать шипящие или скрипящие звуки.

Допускается. При проверке картриджа масло физически не может прогреться, как допустим при нормальной езде, соответственно имеет чуть-чуть большую вязкость, поэтому проходя через клапан штока, можно услышать шипящие или скрипящие звуки.

Кроме того в двух трубных амортизаторах сложно при ручной прокачке добиться полного исчезновения аэрации – холодное масло долго сохраняет пузырьки воздуха, но это совершенно не означает что ручную прокачку делать не нужно

Крепеж***

Алюминиевые элементы:

Мягкий ход с чуть большим зазором, чем мы привыкли ощущать на стальном крепеже. Иногда допускается небольшое «слипание» с стальными элементами.

Стальной крепеж:

Обычно средних классов прочности, средних классов точности.

Допускается «слипание» с крашенными элементами.

Пружины и их сопутствующие комплектующие

Допускается:

Небольшое отклонение размеров и заявленной жесткости до 5% от заявленного

Отклонение оси пружины до 3% от высоты пружины

Отклонение оси подпружиника (хелпера) до 20% ****

Регулировка жесткости отбоя

Допускается прокручивание регулировки на большее кол-во «щелчков», нежели заявлено. *****

Начальное положение не оговорено и остается таким, которое было в последнем тестировании на заводе изготовителе.

Резинотехнические изделия: сайлентблоки, пыльники, отбойники, уплотнения

Допускается

Отклонение размеров элементов литых без последующей обработки до 15%

Отклонение оси сайлентблока до 10% или конструктивное смещение.

Использование уплотнения штока без грязесъёмного кольца при конструктивной необходимости.

Примечания:

  • В данной таблице описаны общие проверки для выявления заводских дефектов до установки на автомобиль, некоторые модели койловеров не полностью подходить под указанные процедуры проверки по конструктивным или модельным особенностям.
  • При проверках хода штока нужно быть максимально внимательным в некоторых моделях рабочий ход меньше длины штока, длина конструктивно неработающей части штока может быть меньшего диаметра и при прохождении ее через уплотнение может быть нарушена герметичность картриджа и повреждено уплотнение.

** При проверках хода штока рекомендуется использовать опорную чашку надежно закреплённую на штоке в положении как при установке на кузов авто. Иные способы продавливания штока картриджа могут повредить регулировку жесткости отбоя и ее комплектующие – механизмы регулировочного винта, вал внутри штока, конструкцию клапана штока, вплоть до полной потери работоспособности картриджа.

*** Койловеры используют разнообразные крепежные элементы, моменты затяжек и используемый для их затяжки разнятся. На многих (не во всех моделях) ответственных элементах конструкции используется крепеж «пониженного» класса прочности – достаточного нормальной эксплуатации и выбранный из соображения сохранения целостности ответственных элементов конструкции. Если у вас возникают проблемы со стальным крепежом – вы используете слишком много момента затяжки.

**** Большая погрешность обусловлена способом производства, не переживайте – негативных последствий от чуть искривленного хелпера быть не может- во время эксплуатации он почти всегда сжат полностью и никак не влияет на работу подвески.

***** В некоторых моделях койловеров не заложены ограничители поворота винта выбора жесткости отбоя. Регулировочный винт жесткости отбоя 16-уровневого амортизатора способен, в зависимости от конструкции амортизатора, вращать 17 или более кликов. Это нормально и не влияет на само демпфирование, которое поднимается только до уровня 16. Однако это может повредить ваш клапан штока, если вы провернете его более 16 заявленных кликов.

Регулировка высоты

Уважаемые клиенты, убедительная просьба отнестись к первоначальным настройкам койловера с максимальной внимательностью, регулировка преднатяга пружины койловера влияет на рабочий ход штока амортизатора- неправильно выполненная процедура регулировки может вывести амортизатор из строя при первом же выезде.

Также максимальное внимание стоит уделить верхней гайке штока – конструктивно любой шток с регулировкой прослаблен в месте ее установки – снаружи нарезана резьба для крепления опоры амортизатора, внутри проходит вал регулировки, чуть выше устроен механизм винта регулировки жесткости отбоя. Перетяжка или наоборот ослабленная резьба гайки приводит к вытяжке прослабленного места и потери работоспособности регулировки жесткости отбоя или картриджа в целом.

Не используйте пневмо и электрогайковерты при закручивании и раскручивании гайки штока. Быстрое проворачивание штока в картридже может повредить клапан штока. При работе ручным инструментом так же рекомендуется удерживать шток от поворота вокруг его оси.

Первоначальная настройка:

  • Ослабьте все гайки опор картриджа – гайку и контргайку пружины, гайку кронштейна к ступице
  • Убедитесь, что шток картриджа находится в вышей точке.
  • Добейтесь опорной гайкой пружины небольшого люфта пружины, буквально 1 мм свободного хода.
  • Создайте преднатяг 3-4 оборота опорной гайкой, законтрите ее
  • Убедитесь в нормальной затяжке верхней гайки штока.
  • Выставите примерно 80% максимальной безопасной длины стойки (*мы крайне рекомендуем оставлять 25-35 мм резьбы картриджа в кронштейне к ступице – это максимальная безопасная длина стойки)
  • Установите положение винта регулировки жесткости отбоя в положение «soft»
  • Обязательно ослабьте все сайлентблоки подвески – во первых скручивание их может влиять на высоту, а большая разница высоты машины до и после к порче сайлентблоков.
  • Установите стойки на авто. Большинство рекомендаций по установке штатных стоек завода изготовителя транспортного средства будут актуальны.
  • Проверьте просадку кузова авто- замерьте расстояние от арки до удобного ориентира на ступице//колесе при полностью вывешенной ослабленной подвеске, опустите авто и замерьте нынешнее расстояние по тем же ориентирам.

Внимание: нормальной просадкой считается 30-40% рабочего хода штока, но не более 40 мм.

Внимание этой настройкой задается безопасная работа амортизатора, большая или меньшая осадка кузова говорит о неправильном диапазоне хода штока амортизатора.

При малой осадке

Приводит к ударам, без достаточного хода демпфирования, клапана в верхний ограничитель, являющимся направляющей штока и уплотнением картриджа), которые с большой вероятностью приведут к

  • Разрушению клапана штока
  • Повреждению механизма регулировки
  • Нарушению герметичности картриджа по уплотнению, с последующей потерей давления газа и масла для двухтрубным амортизаторов, с подтеками масла монотрубных
  • Повреждению направляющей штока и износа подвижных элементов картриджа и ответных контактных пар.

При большой осадке

Приводит к ударам, без достаточного хода демпфирования, клапана в нижние элементы внутренней конструкции картриджа

  • Разрушению клапана штока
  • Повреждению уплотнения свободного поршня монотрубного амортизатора с последующей аэрацией (перемешивание газа и масла)
  • Повреждению или разрушению клапана цилиндра (донный клапан)
  • Нарушение работы регулировки жесткости отбоя

В общем случае, приводит к потере амортизатора нормальных демпфирующих свойств с возможной утратой нормальной работоспособности койловера.

Вторичная настройка.

При нормальной осадке, приступим к настройке высоты автомобиля положением кронштейна к ступице относительно картриджа

  • Расконтрите гайку кронштейна к ступице
  • Ослабьте затяжку гайки штока (это позволит избежать проворота штока вокруг своей оси при настройках высоты вращением картриджа)
  • Вращением картриджа добейтесь нужной высоты. *

*Здесь скорее всего потребуется несколько подходов, тк изменение длины стойки имеет непрямую связь с высотой машины.

4) Убедитесь в отсутствии напряжений в сайленблоках

Опустите машину по достижению результата, затяните все резьбовые соединения койловера, под весом авто (статично стоящая машина) протяните все ранее ослабленные сайлентблоки.

При каждом изменении высоты машины рекомендуется ослаблять все болты сайлентблоков – скручивание резиновых или полиуретановых сайлетблоков может сказаться на работе подвески.

Общие рекомендации:

Если вы используете стандартные пружины, не рекомендуется слишком сильно опускать высоту. При занижении оставайтесь в пределах от 30 мм до 40 мм. Если вы опускаете слишком много, колесная арка и шина могут ударяться. Передняя и задняя высота должна быть одинакова, как у OEМ стоек или на 5-10 мм ниже спереди. Для автомобилей, которые уже имеют низкий клиренс (Z32, FD3S и т. Д.), хватит занижения на 10 мм до 20 мм. Для любого автомобиля выполните повторные корректировки с течением времени, чтобы найти оптимальную высоту езды для вас.

Допустим мы хотим опустить авто на 30 мм, поэтому вкручиваем картридж в кронштейн к ступице на 30 мм. Но фактическая высота уменьшилась на 45 мм. Почему?

Это связано с отношением рычага. Коэффициент рычага - это коэффициент длины рычага между амортизатором и шиной. В данном случае соотношение амортизатора и шины составляет 1: 1,5. Для типов подвески с двойным поперечным рычагом отношение рычага составляет 1,2 - 1,7. Для типов макферсон 1.0. Для типов много рычажной подвески подобной super strut, приблизительно 1,0 - 1,1.

Мы не рекомендуем менять комплектные пружины на большую или меньшую жесткость изменять длину пружин, обусловлено это заводскими настройками изделия - жесткость пружины, демпфирующее усилие (жесткость отбоя), вес авто, на который ориентирована модель койловеров – все подобрано друг под друга. Внося изменения в изделия Вы делаете это на свой страх и риск, будьте внимательны, учитывайте вес авто, вес по осям, возможности амортизатора сдерживать более жесткие пружины ограничены.

Важная информация о гарантии

Ознакомившись с данным документов вы наверняка понимаете, что правильная установка и настройка койловеров очень важны, а даже небольшие отступления от рекомендаций могут привести к порче изделия не проехавшего и 10 км.

Так же важна и эксплуатация транспортного средства с установленной винтовой подвеской:

Продлевают срок нормальной эксплуатации:

1) Прогрев- очень аккуратное вождение первые 2-5 км поездки на небольшой скорости,

2) Регулярные чистки и использование дополнительных чехлов,

3) Регулировки жесткости отбоя под дорожные условия

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО:

1) Использование койловеров при отрицательных температурах менее -10 гр цельсия

2) Неправильный выбор скорости и регулировки жесткости отбоя при проезде дорожных дефектов, искусственных неровностей, в целом при движении с плохим дорожным покрытием

3) Использование вне асфальтированных дорог

4) Использование несоответствующей модели койловеров для данного автомобиля авто

Ограниченная гарантия

Ограниченная гарантия на все койловеры нашего магазина составляет 1 календарный месяц со дня покупки и распространяется только на заводские дефекты и брак. Дефекты, возникшие в связи с нарушением условий эксплуатации и обслуживания, не подпадают под гарантийные обязательства поставщика и продавца. Внимательно ознакомьтесь с данными документом и особенно с условиями установки, подготовки к эксплуатации и эксплуатации койловеров.

В случае, если койловеры, по вашему мнению, работают не корректно заполните лист первичного обращения в нашу компанию, изложенный ниже.

Думаю вы понимаете, что каждый конкретный случай рассматривается индивидуально, с дополнительными проверками на авто, мы постараемся рассмотреть ваш случай максимально подробно, но для этого нужно и ваше содействие.

Рассмотрение снятых б/у койловеров затруднено, т.к. часть проверок должно производиться на автомобиле.

Данный опросный лист является приложением к первичному обращению в нашу компанию.

Заполните его максимально подробно, если у возникли проблемы с койловерами. Нам очень важно качество наших товаров, но судить о нем мы можем только через вашу обратную связь.

№ п/п

Описание проверки

Ваше описание

1

Описание койловеров установленной на авто. Название и фото товарной накладной полученной с заказом. Фото штрих кода на упаковке.


2

Марка и модель, кузов авто на который устанавливалась койловеры. Год выпуска.


3

Модель двс, если двс заменен – то информация о нем, модель, поколение, с какой модели // кузова.


4

Опишите модификации вашей подвески. (описание + фото)


5

Описание проверки перед установкой, по пунктам изложенным выше.


6

Подробное описание проблемы (видео и фото крайне желательны)


7

Проверка осадки кузова на видео с приложением средств измерения


8

Общие фото установки


9

Общее видео установки


10

Важные по вашему мнению дополнения


Для нас очень важно понять на сколько качественно была исполнена установка. Пожалуйста опишите подробно все пункты данного опросного листа. Фото, видео и прочие материалы прономеруйте согласно пунктам проверки, к примеру 9(1) 9(2) и тд.

Не снимайте койловеры до ответа на первичное обращение, возможно потребуются дополнительные материалы для принятия решения по вашему случаю.

Электронно-управляемые амортизаторы

Электронно-управляемые амортизаторы – автомобильные амортизаторы с регулируемыми электроникой характеристиками жесткости и высоты

Ходовая часть

Автомобильные амортизаторы служат для обеспечения безопасности и комфорта движения, они должны предотвращать отрыв колес от дороги и препятствовать колебаниям кузова. Амортизаторами называют устройства, преобразующие энергию механических колебаний в тепловую. Они прикрепляются к кузову и рычагам подвески (мосту автомобиля) с помощью эластичных элементов.

 

Электронно-управляемый амортизатор.

Амортизаторы различных конструкций

В подвесках первых автомобилей применяли амортизаторы с механическим трением, которые быстро изнашивались. Из-за этого  ухудшалась плавность хода автомобилей. Им на смену пришли гидравлические рычажные амортизаторы. В таких амортизаторах механическое трение было заменено на трение жидкости, проходящей через отверстия. Гидравлические рычажные  амортизаторы были достаточно компактны, но работали при высоких давлениях жидкости, сильно нагревались и были недолговечны. В настоящее время в подвесках автомобилей применяются телескопические гидравлические амортизаторы.

Действие таких амортизаторов основано на использовании гидравлического сопротивления, которое возникает  при перетекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через отверстия, перекрытые клапанами, отвечающими за сжатие и отдачу (растяжение).

По конструкции большинство амортизаторов подразделяется на две группы – однотрубные и двухтрубные. Они могут быть масляными (или гидравлическими) и газомасляными (гидропневматическими). Последние в народе называют «газовыми».

Различные типы управляемых амортизаторов

Для повышения комфорта движения и безопасного управления транспортным средством применяют электронно-управляемые амортизаторы.

К электронно-управляемым амортизаторам относят такие амортизаторы, характеристики которых прямым или косвенным образом изменяются посредством сигналов от блока управления или по желанию водителя.

В зависимости от принципа изменения характеристик, электронно-управляемые амортизаторы условно можно подразделить на несколько групп.

С электронной регулировкой. Блок управления подвеской регулирует характеристики амортизатора за счет установленных на амортизаторе электрических клапанов.

С магнитной регулировкой. Рабочая жидкость амортизатора содержит металлические частицы. При магнитном воздействии на жидкость можно изменить характеристики амортизатора.

С регулировкой воздушного подпора. В данном случае на автомобиле устанавливается пневмосистема. Каждый амортизатор отдельно соединен пневмолинией. По команде блока управления или водителя характеристики амортизаторов меняются при подаче или сбросе давления воздуха в пневмолинии.

Гидропневматические амортизаторы. Под этим типом подразумевается амортизатор и пневмоэлемент как одно целое.

Примеры использования различных видов электронно-управляемых амортизаторов

На автомобилях марки Opel устанавливают систему CDC (Continuous Damping Control — непрерывный контроль демпфирования). В данном случае электронная система управления изменяет характеристики амортизаторов посредством электромагнитных клапанов, установленных в нижней части каждого амортизатора. В результате значительно уменьшаются клевки при торможении и крены при прохождении поворотов или неровностей.

Концерн ZF Friedrichshafen AG представил систему CDC, специально разработанную для заднего моста коммерческих автомобилей. Принцип управления этой системе аналогичен CDC от Opel.

С 2003 году фирма Monroe выпускает электронно-управляемые амортизаторы. Конструкция амортизатора получилась трехтрубной: в третьей трубе  масло из рабочей полости перекачивается в выносной резервуар с электромагнитным клапаном. Изменяя силу тока в катушке электромагнита можно оперативно, всего за 10 мс, увеличить или уменьшить сопротивление клапана и изменить характеристику амортизатора.   

Фирма Delphi, в своих амортизаторах использует технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Основной данной технологии является магнито-реологическая жидкость в амортизаторе. В этой жидкости присутствуют специальные магнитные частицы размером в несколько микрон, а их доля составляет примерно 30% от объема всей жидкости в амортизаторе. В поршень амортизатора встроен специальный электромагнит, управляемый отдельным контроллером через проложенные внутри штока провода. Когда контроллер подает электрический ток, создается электромагнитное поле, под его воздействием изменяется вязкость жидкости и меняется характеристика амортизатора. К положительным сторонам этой технологии относятся высокая скорость изменения характеристик амортизатора, низкая шумность работы, характеристики амортизатора можно менять достаточно плавно. Главным недостатком является высокая стоимость подобной системы.

Работа системы Audi magnetic ride основана на указанной выше технологии Magnetic Ride Control.  По заверениям компании, система за долю секунды изменяет жесткость амортизаторов в зависимости от дорожной ситуации.

Наиболее ярким примером применения гидропневматической подвески являются автомобили марки Citroen с системой Hydractive. В данной системе характеристики меняются за счет изменения давления жидкости в пневмогидравлических сферах, установленных на амортизаторах. Система автоматически регулирует дорожный просвет в зависимости от состояния дорожного покрытия и скорости движения.

В амортизаторах фирмы Rancho, характеристики меняются за счет изменения давления воздуха, нагнетаемого отдельным компрессором. В нижней части амортизаторов установлены клапаны соединенные пневмолинией с компрессором. В салоне автомобиля устанавливается блок управления, и водитель может выбирать нужную ему жесткость амортизаторов.

TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) – электронная система управления подвеской от фирмы Toyota.  В данном случае сверху амортизатора устанавливается механизм, связанный с регулировочным стержнем в штоке амортизатора. Внутри амортизатор имеет несколько каналов с различным сечением. По сигналу электронного блока управления переключающий направление движения амортизационной жидкости и характеристики амортизатора изменяются.

Special-амортизаторы с регулировкой жесткости для легковых автомобилей.

       Special для легкового транспорта от KONI B.V.

 

 

Koni Special — амортизаторы с регулировкой жесткости для легковых автомобилей. Созданы для улучшения работы подвески, повышения комфорта и управляемости автомобиля. Каждый амортизатор разработан и испытан с учетом специфики подвески автомобиля, для которого предназначен. Поэтому KONI Special будут всегда лучше оригинальных амортизаторов. Жесткость амортизатора регулируется в снятом с автомобиля положении. Koni Special идеальны для повседневного вождения. Регулировка позволяет настроить подвеску под индивидуальный стиль вождения и нагрузку, качество и точность работы обеспечивают хорошую устойчивость и управляемость на дороге, качество материалов и сборки гарантируют долгую работу. Амортизаторы поставляются с заводской, проверенной на стенде перед упаковкой, оптимальной для комфорта характеристикой (минимальное положение жесткости) Амортизаторы разработаны для штатной подвески и пружин автомобилей, но могут быть использованы и с занижающими тюнинговыми пружинами с комфортной характеристикой, например Eibach Pro Kit. Амортизаторы Koni Special производятся в Голландии на заводе Koni в Оуд-Бейерланде.

Управляемость min ★★★★
Комфорт ★★★★★★★★
Управляемость max ★★★★★
Комфорт ★★★★★★★
Жёсткость Регулируется автоматически
Исполнение Стойка/Картридж/Амортизатор
Занижение Допустимо с пружинами Koni Sport, Eibach ProKit, H&R Sport

Общий принцип настройки амортизаторов KONI.

Часто, амортизаторы, настроенные для ровной дороги, имеют низкую жесткость отбоя (слабо сопротивляются раскрытию). Так же, низкую жесткость отбоя имеют и изношенные амортизаторы. В этом случае, при прохождении ямок, слабый амортизатор не сопротивляется раскрытию нагруженной кузовом пружины. Пружина "выстреливает" колесо в свободное пространство. Оно проваливается в ямку и жестко встречается с краем ямки. При такой работе, при движении по неровностям, подвеска автомобиля постоянно испытывает удары, что негативно сказывается на ее долговчености и на комфорте — удары жестко передаются на кузов. Зачастую, водителем это воспринимается, как "жесткая подвеска", а на самом деле подвеска "собирает ямы".

Амортизаторы Koni настроены таким образом, что имеют большое усилие на раскрытие. Они сопротивляются раскрытию и, при движении на скорости, колесо "пролетает" над ямкой, позволяя проходить неровности незаметно или с минимальной чувствиельностью.

Второй момент касается работы на сжатие. Некоторые амортизаторы имеют конструктивную особенность или специальную настройку более жесткого сжатия. Это имеет определенные преимущества на ровной дороге, но на неровной дороге ухудшает комфорт и сцепление с дорогой. При наезде колеса на выпуклость покрытия, амортизатор сильно сопротивляется сжатию, "упираясь" в неровность. Автомобиль подкидывает на неровности, при этом, если неровность проходится на скорости, он получает небольшой удар и теряется сцепление с дорогой, т.к. кузов автомобиля на некоторое время теряет прижимающую силу, в связи с подкидыванием. При прохождении нескольких последовательных неровностей, движение становится существенно некомфортным (автомобиль становится "прыгучим") и менее безопасным — увеличивается риск аквапланирования, ухудшается торможение (чаще срабатывет АБС), может происходить срыв с траектории в поворотах (чаще срабатывет система курсовой устойчивости).

Но, даже не смотря на наличие электронных систем стабилизации и АБС, они не могут существенно повлиять на поведение автомобиля, т.к. работают эффективно только при хорошем контакте с покрытием. Амортизаторы Koni имеют определенное сопротивление на сжатие, но оно не препятствует складыванию подвески при прохождении неровностей. Подвеска упруго сжимается при прохождении выпуклых неровностей. Кузов автомобиля снова прижимает колесо к покрытию и, таким образом, оно "облизывает" неровность.

 

"Новые амортизаторы — Koni Special, красные. Главная задача апгрейда — комфорт. Удивило то, что сравнивая жесткость штоков новых и старых амортизаторов, двигая шток руками я не обнаружил разницы. Испытания превзошли все ожидания! Мелкие ямки можно услышать только ушами при выключенной музыке. Машина перестала раскачиваться, как вдоль, так и поперек. Явно уменьшился тормозной путь. Даже появилось такое впечатление, что руль крутится легче. Машина стала на много точнее рулиться на высоких скоростях. Поймал себя на том, что стал ездить быстрее, чем раньше!"

Амортизаторы для внедорожников BP-51 с регулировкой жесткости от компании OME

Амортизаторы Old Man Emu BP-51 (Bypass-51, внутренний диаметр корпуса 51 мм) предлагают революционную патентованную технологию, которая обеспечивает непревзойденный комфорт и управляемость для вашего внедорожника, как на шоссе, так и на бездорожье.

Эти мощные амортизаторы, разработанные и протестированные в самых суровых условиях Австралийского бездорожья, оборудованы системой регулировки жесткости и выносными резервуарами. Они разработаны для простой установки на автомобиль, без внесения модификаций в родные узлы и детали, и сочетают повышенный комфорт при езде по шоссе и великолепный контроль и управляемость автомобиля на бездорожье.

Характеристики сжатия и отбоя амортизаторов BP-51 регулируются в широчайшем диапазоне, независимо друг от друга. Это дает вам возможность тонко настраивать работу подвески, в зависимости от дорожных условий, веса перевозимого груза и особенностей вашего внедорожника.

Корпус амортизатора, выносной баллон и все детали выполнены из алюминия марки 6061 Т6 и покрыты твердым анодированным покрытием, толщиной 40 микрон, что обеспечивает отличное рассеивание избыточного тепла, устойчивость к коррозии и механическим повреждениям.

Все амортизаторы BP-51 не только спроектированы, разработаны и протестированы инженерами Old Man Emu, но и производятся исключительно на собственном заводе компании ARB. Чтобы добиться этого, компания ARB инвестировала серьезные финансовые средства в покупку самых современных станков и оборудования для анодирования. Это позволило компании добиться полного контроля над производственным процессом и обеспечить высочайшее качество продукции.

Проектирование и разработка:

Перед инженерами OME стояла непростая задача — разработать высокопроизводительный амортизатор для современных внедорожников. В наше время, все больше и больше производителей устанавливают независимую переднюю подвеску на свои внедорожники, что дополнительно усложняет задачу, так как это ограничивает ход амортизатора и накладывает ограничения на ваши возможности в рамках дизайна пружинной стойки.

Традиционные амортизаторы изменяют свои характеристики в зависимости от скорости движения штока. Для таких амортизаторов достичь высокого уровня управляемости и баланса между комфортом и возможностью регулировок является весьма нетривиальной задачей, требующей много времени и усилий. Чтобы достичь правильного баланса, вам потребуется внести множество корректировок в изначальные настройки клапанного механизма. А в конечном итоге вы все равно получите некое компромиссное решение — либо слегка жестковатое, для лучшей управляемости и проходимости, либо слегка мягковатое, ориентированное на больший комфорт.

Технология перепускных клапанов позволяет обойти некоторые из этих ограничений, однако ставит новое препятствие перед инженерами и разработчиками — традиционные продукты с множеством перепускных клапанов просто не помещаются внутрь пружинной стойки, которая используется в независимой передней подвески. Также они не помещаются в стандартный корпус множества задних амортизаторов.

Другие проблемы, с которыми столкнулись инженеры OME, это коррозия, рассеивание избыточного тепла, а также возможность пользовательской индивидуальной настройки амортизатора, в зависимости от веса автомобиля или характеристик дорожного покрытия. Продукт также необходимо было сделать легким в установке и не требующим внесения модификаций в оригинальную подвеску.

В конечном итоге, после четырех лет проектирования, разработки и тестирования, инженерам  OME удалось решить все эти непростые задачи и создать амортизаторы BP-51.

Характеристики амортизаторов BP-51:



Патентованная система амортизации со встроенным перепускным клапаном:

  • Повышенный комфорт
  • Сила амортизации увеличивается по мере приближения штока к крайним положениям
  • Улучшенный контроль в крайних положениях штока

Внутренний диаметр 51 мм:

  • Максимальный размер корпуса и перепускного клапана
  • Большой объем масла в системе
  • Более энергоемкий амортизатор с широким диапазоном индивидуальных настроек



Комплекты под конкретные


модели автомобилей:
  • Не требуют модификаций оригинальных узлов и деталей
  • Установочные комплекты поставляются вместе с амортизаторами

Регулировка хода сжатия и отбоя прямо на корпусе амортизатора:

  • Регулировка прямо на автомобиле
  • Независимые регулировки для сжатия и отбоя
  • Очень широкий диапазон регулировок под различные грузы и индивидуальные предпочтения



Корпус/выносной баллон/компоненты из алюминия марки 6061 Т6:

  • Отличное рассеивание тепла
  • Устойчивость к коррозии

Анодированное покрытие корпуса, толщиной 40 микрон:

  • Устойчивость к коррозии
  • Устойчивость к абразивам и камням



Высокотемпературные армированные тефлоновые шланги:

  • Не ограничивают свободное течение масла

Большие сферические подшипники (ШС) с тефлоновым покрытием:

  • Прочность и надежность

Примечание: Только для винтовой подвески



Регулируемая высота подвески и преднатяг пружины

  • Идеальный вариант для различных нагрузок

Примечание: Только для винтовой подвески

Выносной баллон высокого давления с алюминиевым анодированным поршнем:

  • Увеличенный объем масла в системе
  • Максимальный ход штока



Ударопрочная защита штока, с возможностью замены:

  • Защищает шток от попадания камней и других сторонних предметов

Шток диаметром 19 мм с покрытием из твердого хрома:

  • Низкий коэффициент трения
  • Прочность
   

Дополнительные характеристики:

Высококачественные резиновые втулки большого размера:

Полностью поддаются ремонту и перенастройке клапанной системы:

  • Большой срок службы
  • Индивидуальная настройка

Сальники из высокотемпературного тефлона:

  • Надежность сальников

Высокоэффективное масло с высокой вязкостью:

  • Надежность и высокая эффективность работы

Диаметр корпуса 51 мм:

  • Большее количество масла
  • Более мощный и выносливый амортизатор, высокая степень индивидуальной настройки

Высокопрочные, износоустойчивые шайбы в клапанном механизме:

  • Надежность
  • Прочность

Гарантия 3 года / 60000 км

Область применения:

Полный список автомобилей будет представлен после финального релиза продукта.

Регулируемые амортизаторы

в действии - Shock Surplus

Типы регулируемых амортизаторов

Существует множество форм регулируемых амортизаторов и койловеров, от регулировки только одного сжатия до двойной и тройной регулировки. Большинство потребительских амортизаторов или заменяемых OEM-производителей будут иметь одинарную или двойную регулировку, Rancho RS9000XL (одиночный) FOX CD (одиночный) FOX DSC (двойная регулировка низкой и высокой скорости сжатия). Эти типы амортизаторов позволяют настраивать на лету в соответствии с требованиями к производительности и возвращаться к обычным запланированным поездкам на работу при повороте ручки.

Регулировка односкоростного сжатия

Регулировка сжатия контролирует, насколько мягко или плотно амортизатор реагирует на действие сжатия (лежачий полицейский, препятствие на бездорожье). Такая регулировка увеличивает обратную связь с дорогой и управляемость автомобилем на бездорожье или снижает крен кузова и клевание носом на улице.

Регулировка двухскоростного сжатия

Если целью является производительность, двойная регулировка скорости позволяет регулировать сжатие на медленной и высокой скорости, это особенно важно для внедорожников, которые видят различные формы местности и скорости движения.Возможность изменять реакцию амортизатора как на легкую местность, так и на жесткие препятствия с помощью различных циферблатов имеет большое значение для единообразия.

Регулировка отскока

Некоторые амортизаторы имеют возможность регулировки отскока, которая контролирует, с какой силой толкает амортизатор, чтобы поддерживать контакт шины с землей. KONI и QA1, среди прочего, имеют регулируемые амортизаторы для OEM легковых автомобилей. В то время как Old Man Emu, Bilstein и Bell Tech прибыли на рынок легких грузовиков и джипов, чтобы предложить регулировку отскока.

Амортизаторы

с возможностью одинарной или двойной регулировки позволят водителю точно настроить свою езду на лету, не требуя разборки. Обычно состоящие из ручки регулировки низкой скорости и ручки регулировки высокой скорости, обе эти регулировки изменяют степень сжатия (принимая удары, удары) на разных скоростях.

Удары в действии

двухскоростной

Примером двойных регулируемых амортизаторов являются амортизаторы Fox DSC, которые имеют три пути потока для их регуляторов сжатия; низкоскоростной свободный спуск, высокоскоростной пакет дисков и обратный клапан отскока.Разница с регулировкой может быть значительной -

  • Может добавить на 120-150% больше нагрузки на низкой скорости в зависимости от автомобиля и любой специальной настройки, выполненной для амортизаторов отдельно от регулировки
  • Регулировка высокой скорости может добавить на 30-60% больше силы на высокой скорости (удары, крики, удары)
  • Регулировка высокой скорости работает, увеличивая предварительную нагрузку на отклоняющий диск, чтобы дать амортизатору грунтовку для более сильных сил и должным образом передавать эту энергию амортизатору, а не водителю и транспортному средству.

Односкоростной

Варианты односкоростного сжатия от King, Icon, Fox, Falcon позволяют более широкую регулировку клапанов, которая влияет на характеристики управляемости во всех ландшафтах и ​​ситуациях.Обычно рассматривается как регулировка средней скорости (а не дифференциация низкой и высокой скорости на Fox DSC), здесь регулировка не оказывает очень полезного влияния на кривую демпфирования. Простота использования одинарной регулировки скорости делает их привлекательным вариантом для буровых установок, которые не мчатся по пустыне или большую часть времени не доводят свое транспортное средство до крайних пределов.

Отскок

Амортизаторы серий

Old Man Emu BP51 и Bilstein 8100 позволяют регулировать отскок, что имеет огромное значение как для управления ходом, так и для комфорта на дороге.Возможность точной настройки отскока - это совершенно новая функция этих сменных комплектов амортизаторов OEM, позволяющая водителю точно контролировать, насколько сильно автомобиль воспринимает колебания с тяжелыми грузами, или точно настраивать реакцию транспортного средства и шин на проблемную местность, например надоедливые дороги стиральной доски.

Как устранить проблемы с подвеской

Для амортизаторов, которые имеют регулировку как сжатия, так и демпфирования отскока (Old Man Emu BP51 или Bilstein 8100), вот некоторые варианты поведения, которые можно настроить в соответствии с предпочтениями.

Демпфирование сжатия

Признак Средство
Легко опускается на большие неровности Увеличение демпфирования сжатия
Подвеска жестковата и не впитывает небольшие неровности Уменьшение демпфирования сжатия
Амортизатор редко достигает дна, даже при больших обрывах Уменьшение демпфирования сжатия
Амортизатор не использует весь свой доступный ход Уменьшение демпфирования сжатия

Демпфирование отбоя

Признак Средство
Автомобиль подпрыгивает и продолжает двигаться после больших ударов Увеличить демпфирование отбоя
Верхняя часть подвески слишком жесткая Увеличить демпфирование отбоя
Колеса теряют сцепление с гравийными углами с гофрированными поверхностями (стиральная доска) Уменьшение демпфирования отбоя
Подвеска жестковата Уменьшение демпфирования отбоя
Набивка повторяющимися неровностями Уменьшение демпфирования отбоя
Потеря тяги при торможении или разгоне на гофре (стиральной доске) Уменьшение демпфирования отбоя

Сценарии корректировки в реальной жизни

улица (индекс

)

Водитель хочет, чтобы его автомобиль сохранял более плоский профиль на поворотах, чтобы уменьшить крен кузова или клевание носом, возможно, из-за желания более спортивного ощущения или помощи с дополнительным весом в транспортном средстве.Увеличение регулировки сжатия на амортизаторе уменьшит степень сжатия амортизатора при повороте или торможении.

Буксировка / Транспортировка

Водитель хочет убедиться, что задняя часть его грузовика / внедорожника / транспортного средства не сильно раскачивается или не раскачивается вверх и вниз под тяжелым грузом. Увеличение сжатия амортизатора посредством регулировки поможет задним листовым рессорам или винтовым пружинам контролировать вес и энергию задней части. Затем амортизаторы могут быть ослаблены с точки зрения жесткости сжатия и превращены в мягкие, когда автомобиль разгружен и в нормальных условиях движения / движения.

Внедорожник

Водитель движется с тротуара на грунтовую дорогу, сохраняя хороший темп, но не замедляя движение (30-50 миль в час). Более высокая степень сжатия амортизаторов поможет поглотить более сильные удары от бурмов, хлопков и неожиданных препятствий, которые создают большую силу воздействия на амортизатор. Более высокие настройки сжатия также помогают справляться с нагрузкой на более тяжелые установки с дополнительным туристическим / спортивным снаряжением, уменьшая крен и раскачивание кузова как в передней, так и в задней части. Автомобиль без регулировки сжатия и сохраняющий те же привычки вождения может подвергаться риску потери тяги на поворотах с препятствиями, движении по прямой с внезапным изменением рельефа местности и других неожиданных сильных ударах, которые на мгновение отрывают шину от земли.

Газовые регулируемые заслонки

- Spax Performance

Газовые амортизаторы с регулируемой высотой хода

Полностью регулируемая ручка

Если вы серьезно настроены модернизировать и изменить характеристики управляемости вашего автомобиля, вам понадобится подвеска с амортизаторами, которые можно легко отрегулировать в соответствии с дорожным просветом и жесткостью за считанные секунды, без необходимости демонтажа. Регулировка жесткости амортизаторов и регулировка дорожного просвета позволяют изменять настройку подвески в соответствии с вашим стилем вождения.Результат - больше уверенности водителя и больше удовольствия!

Некоторые амортизаторы могут придать вашему автомобилю более спортивную езду.
Демпферы с регулируемой жесткостью SPAX обеспечивают НАМНОГО БОЛЬШЕ

Производительность

Регулируемые по высоте и жесткости амортизаторы

SPAX имеют 28 ступеней регулировки на автомобиле. Амортизаторы регулируются по жесткости как на ударах, так и на отскоке, что обеспечивает максимальную регулируемость и настройку характеристик. Инженеры SPAX разработали эти амортизаторы для обеспечения максимального комфорта, управляемости и управляемости.Регулируемые заслонки SPAX находятся под давлением газа криптона. Это обеспечивает не только превосходное качество езды на низких скоростях, но и сверхстабильные характеристики на высоких скоростях, без выцветания и, следовательно, значительно улучшенные. Результат - максимальный комфорт, когда вам это нужно, или максимальная производительность, когда вы этого хотите. Регулируемые амортизаторы SPAX идеально подходят для всех дорожных применений и для использования на треке, поскольку они имеют широкий диапазон регулировки на автомобиле без демонтажа. Преобразуйте управляемость вашего автомобиля с «Sunday Drive» на «Track Day» примерно за минуту!

Качество

Регулируемые заслонки

SPAX спроектированы и изготовлены в соответствии со строжайшими немецкими стандартами качества TüV с использованием новейших технологий и методов.Каждый регулируемый демпфер SPAX полностью протестирован на динамометрических станциях, чтобы гарантировать 100% производительность, 100% качество и 100% гарантию. Все регулируемые демпферы SPAX имеют эпоксидное порошковое покрытие и отверждены в печи, что обеспечивает непревзойденный внешний вид и очень долгий срок службы.

Безопасность

Амортизаторы

- критически важные для безопасности части вашего автомобиля, которые могут спасти вам жизнь. Оптимальное управление приводит к лучшему управлению водителем и сокращению тормозного пути, что делает вождение более безопасным и приятным.

Значение

Огромная покупательная способность

SPAX, приверженность принципам ценности и ценообразование «напрямую с завода» позволяют покупать этот продукт премиум-класса по очень конкурентоспособной цене.
100% качество, 100% гарантия. Все регулируемые демпферы SPAX имеют эпоксидное порошковое покрытие и отверждены в печи, что обеспечивает непревзойденный внешний вид и очень долгий срок службы.

Активные стойки с переменной жесткостью пружины и демпфированием

Управляемые активные стойки, которые будут функционировать как линейные приводы с переменной жесткостью пружины и демпфированием, были предложены в качестве компонентов усовершенствованных систем подвески будущих колесных наземных транспортных средств.Предполагаемые усовершенствованные системы подвески будут включать компьютерные подсистемы управления, которые будут постоянно регулировать реакцию привода для получения оптимальных сочетаний безопасности и комфорта в рабочих условиях, варьирующихся от низких скоростей по гладкой дороге до высоких скоростей по неровной грунтовой дороге. Предлагаемые стойки и системы подвески изначально предназначались для использования в военных транспортных средствах, но они также могли найти широкий коммерческий рынок для грузовых автомобилей и внедорожников.

Стойка согласно предложению (см. Рисунок) будет включать пневматическую рессору в виде плунжера, продольно скользящего в пневматической камере. Сжатый воздух будет подаваться в пневматическую камеру от внешнего насоса и аккумулятора через пневматический шланг и быстродействующий клапан. Камера будет оснащена (1) электронным экстензометром для контроля осевого смещения плунжера и (2) электронным датчиком давления воздуха. Несмотря на экстензометр, пневматическая рессора будет использоваться в первую очередь для регулирования жесткости пружины, а не длины стойки.Диаметр плунжера будет небольшим, так что только небольшое количество сжатого воздуха нужно будет закачивать или позволять выходить, чтобы изменить жесткость пружины на заданную величину. Из-за небольшого количества необходимого воздуха и из-за того, что пневматическая рессора будет работать при умеренном и высоком давлении, необходимое количество воздуха может быстро втекать в нее или из нее, и, следовательно, жесткость пружины может быть быстро изменена по команде. .

Пневматическая камера также может служить плунжером, который продольно скользит в гидравлической камере.Как и пневматическая камера, гидравлическая камера должна быть оборудована датчиком давления, экстензометром и высокоскоростным клапаном. Однако вместо сжатого воздуха в эту камеру будет подаваться гидравлическая жидкость от внешнего гидравлического насоса, аккумулятора и резервуара. Гидравлическая камера будет использоваться в первую очередь для регулировки длины стойки; во-вторых, его можно было использовать как очень жесткую пружину в случае неисправности пневматической рессоры. Гидравлическая жидкость будет закачиваться, чтобы удлинить стойку.Втягивание будет происходить путем приведения в действие клапана, чтобы позволить нагрузке на стойку вытолкнуть гидравлическую жидкость обратно в резервуар. Подобно пневматической камере, гидравлическая камера имела бы небольшой объем и работала бы при высоком давлении; следовательно, длину стойки можно отрегулировать за короткое время срабатывания.

Устройство, обозначенное как устройство ограничения исполнительного механизма (ARD), должно обеспечивать регулируемое демпфирование. ARD будет включать (1) набор пластин, ориентированных в радиально-осевых плоскостях, которые будут перемещаться одним концом стойки и (2) набор пар пластин, каждая пара параллельна и близка к одной из первых - упомянутые пластины, которые будут двигаться вместе с другим концом стойки.Узкие промежутки между пластинами будут заполнены магнитореологической жидкостью, эффективная вязкость которой будет контролироваться током в катушке электромагнита. В отсутствие тока пластины скользили бы почти свободно, так что любое демпфирование могло быть связано с демпфированием трения в пневматической рессоре и гидравлическом приводе. В общем, величина демпфирования может быть увеличена или уменьшена почти до любого желаемого уровня путем увеличения или уменьшения тока, подаваемого на катушку.Путем подачи достаточного тока можно было даже получить демпфирующую или сдерживающую силу, превышающую вес транспортного средства. Время отклика ARD будет на порядок меньше, чем время отклика пневматических и гидравлических приводов.

Эта работа была выполнена Гэри Л. Фарли из Исследовательской лаборатории армии США в Исследовательском центре Лэнгли. Для получения дополнительной информации воспользуйтесь бесплатным он-лайн пакетом технической поддержки (TSP) на сайте www.techbriefs.com/tsp в категории «Машины / Автоматизация».LAR-16355-1


NASA Tech Briefs Magazine

Эта статья впервые появилась в июльском выпуске журнала NASA Tech Briefs за июль 2006 года.

Другие статьи из архивов читайте здесь.

ПОДПИСАТЬСЯ

Подвеска - регулируемая высота или регулируемая жесткость?

Представьте, что вы собираетесь доработать свою модель 3. Вы можете выбрать любой вариант Smart Air Suspension (SAS), который позволит вам поднять автомобиль на дюйм при медленной езде с памятью местоположения, но всегда будет оставлять вас в одной конкретной «спортивной» настройке с текущими амортизаторами ( имейте в виду, что для более длительного вождения можно использовать только нормальный или низкий, а разница между самым низким и самым высоким будет до 2 дюймов).Такой же вариант предлагается на модели S.
. Представьте, что это автономный вариант, не связанный ни с чем другим. Стоимость примерно $ 2000.

Или лучше выбрать амортизаторы , которые могут изменять свою жесткость в соответствии с ползунком на экране (рядом с ползунком усилия рулевого управления). Конечно, в случае с Tesla у нас были бы Smart Adjustable Dampers (SAD). Это означает, что автомобиль запомнит ваши предпочтения в зависимости от местоположения и / или скорости (если вы попросите его запомнить).Так что, если вы едете по этой адской дороге, он может автоматически переключиться в комфортный режим. И когда вы выезжаете на новое шоссе, он снова переключается в спортивный режим (идентичный фиксированным амортизаторам, предлагаемым со стандартной подвеской и такими же настройками амортизации, как на SAS). Если вы все время едете в спортивном режиме, он может (позже, с обновлением программного обеспечения) запоминать местоположение спидбэка по GPS и переключаться в мягкий режим на секунду, когда вы их проезжаете.
Это будет стоить вам примерно 1000 долларов (взято из списка опций BMW).

То же самое на BMW
Забудьте о датчиках, их нет, это очень простая система с одной парой проводов к каждой заслонке, включенной или выключенной.

Вы можете выбрать SAS, SAD или ни то, ни другое. Оба не могут быть экипированы одновременно. Если вы не выберете ни то, ни другое, вы получите фиксированную спортивную подвеску, которая предлагается прямо сейчас. Оба варианта можно выбрать с колесами 18 и 19 дюймов.

РЕДАКТИРОВАТЬ: Добавлена ​​опция выбора комфортных амортизаторов (такая же настройка, как и для регулируемых амортизаторов в комфортном режиме). Это средняя жесткость (как у BMW 3-й серии без подвески M-sport).Удобно, не мягко. Это бесплатно, но вы не можете изменить его в меню.

Настройка шасси с амортизаторами - пристальный взгляд на амортизаторы и их влияние на управляемость

При движении подвески амортизатор предназначен для управления движениями подвески и шасси, работая вместе с пружинами. Пружины фактически поглощают удары на неровностях и помогают контролировать крен кузова. Амортизаторы управляют колебаниями пружин, определяя, насколько быстро пружина сжимается или растягивается.Более жесткие удары замедляют движение пружины, а более мягкие удары позволяют пружине двигаться быстрее. Удар слишком мягкий, если он позволяет пружинам колебаться или отскакивать более одного полного цикла. Амортизатор слишком жесткий, если ограничивает ход подвески. Слишком сильный удар может привести к тому, что пятно контакта шины с поверхностью дороги отскочит от неровностей или груза домкрата в автомобиле после того, как произойдет крен кузова, и даже на мгновение отодвинет шину от поверхности гусеницы.

БАМПЫ

Первая задача амортизатора - контролировать пятно контакта шины с неровностями.На трассе слишком мягкий амортизатор позволяет шасси отскакивать от неровностей или колеи. Машина как будто валяется. Если удар слишком жесткий, при столкновении с неровностью пятно контакта шины может оторваться от поверхности гусеницы, или, по крайней мере, нагрузка на эту шину значительно снизится. Это влияет на управляемость и увеличивает вес шасси, делая автомобиль непредсказуемым. Потеря сцепления значительна, и водителю трудно читать. На неровностях в поворотах машина словно едет на коньках.

Амортизатор гасит вибрации, создавая трение. Во всех гоночных амортизаторах используется гидравлическая жидкость в трубке с поршнем. Поршень проталкивает жидкость через ряд клапанов и выпускает воздух, контролируя «скорость» удара. Клапаны и отводы можно изменять для изменения скорости. Для отскока и сжатия используются разные клапаны и отводы. Клапаны отбоя или сжатия можно менять вместе или независимо, чтобы изменить работу амортизатора на неровностях, во время крена кузова и во время тангажа при торможении и ускорении.

Существует несколько типов конструкции амортизаторов, но все они одинаково воздействуют на шасси. Некоторые амортизаторы заряжаются от газа, а некоторые нет. Качество, характеристики износа, восстановление и производительность по мере накопления тепла внутри амортизатора являются основными факторами при сравнении конструкций амортизаторов.

Изменяя амортизационные клапаны для различных диапазонов скоростей вала, производитель амортизаторов или инженер может создать удар, который влияет на контроль пятна контакта шины на неровностях и выбоинах, а также влияет на характеристики передачи веса, так что управление может быть точно настроено для различных условий.Регулируемые амортизаторы могут регулировать только отскок или двойной регулируемый удар и отскок. Высококачественный амортизатор, такой как Penske 8760, имеет регулировку сжатия на высокой и низкой скорости и единственную регулировку отскока.
BUMP VS. ВОЗВРАТ

Удар или сжатие возникает при перемещении вала амортизатора в корпус. Это происходит на передней части неровности, задней части колеи, с правой стороны при повороте налево, с левой стороны при выходе из левого поворота, на передней части при торможении и задней при ускорении.

Отскок или удлинение происходит, когда вал вытягивается из корпуса. Это происходит на задней стороне неровности, передней части колеи, левых боковых ударах при левом повороте, правых боковых ударах при выходе из левого поворота, передних при ускорении и задних при торможении.

Развал, кастер, давление в шинах и схождение должны быть прямо перед настройкой с помощью амортизаторов. Если это не так, вы гонитесь за своим хвостом и зря теряете время. Требуется опытный водитель, который постоянно и чувствителен к изменениям, чтобы по-настоящему настроиться на толчки.Новые водители должны провести тестовый день, внося шоковые изменения в автомобиль, чтобы увидеть, что они делают. Этот опыт чрезвычайно важен для того, чтобы выжать из автомобиля последнюю каплю производительности.
СКОРОСТИ ВАЛА

Скорость, с которой вал толкает и тянет поршень внутри амортизатора, влияет на скорость удара при ударе и отскоке. Частота ударов изменяется при изменении скорости вала, что делает скорость вала амортизатора чувствительной. Чем выше скорость поршня или вала, тем жестче удар.Удары работают в основном в диапазоне от примерно 3 дюймов в секунду до примерно 20 дюймов в секунду. Более низкие скорости вступают в игру во время переноса веса при изменении нагрузки на шины. Более высокие скорости играют важную роль на ухабах и ухабах. Производитель амортизаторов может изменять клапаны низкой, средней и высокой скорости, чтобы контролировать действия амортизатора в различных ситуациях. Клапаны низкой и средней скорости используются для контроля того, как удар влияет на управляемость. Изменяя амортизационные клапаны для различных диапазонов скоростей вала, производитель амортизаторов или инженер может создать удар, который влияет на контроль пятна контакта шины на неровностях и выбоинах, а также влияет на характеристики передачи веса, так что управление может быть точно настроено для различных условий.Более крупные бригады с открытыми колесами имеют широкий выбор амортизаторов в прицепе, чтобы приспособиться к различным условиям гусеницы с точки зрения контроля контакта шин с пятнами (клапаны средней и высокой скорости) и с точки зрения управляемости (клапаны низкой и средней скорости). Первый фактор влияет на общее сцепление с дорогой. Второй влияет на баланс управления на разных участках гоночной трассы.

Существует четыре компонента того, как потрясения влияют на перенос веса:

СКОЛЬКО ПЕРЕДАЕТСЯ ВЕС

Факторами являются вес автомобиля, ширина колеи / колесная база, высота центра тяжести и сила поворота.

ГДЕ ПЕРЕДАВАЕТСЯ ВЕС

Жесткость пружины и жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, действующие в пятне контакта шины с шиной, наряду с геометрическими эффектами от таких компонентов, как устройства бокового позиционирования (тяга Ватта, поперечная штанга, направляющая), контролируют это.

ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ВЕСА

Управляется тем, когда водитель использует рулевое управление, тормоза и акселератор.

КАК БЫСТРО ПЕРЕДАЕТСЯ ВЕС

Частота ударов и то, насколько резко водитель использует органы управления, влияют на скорость переноса веса.

РАЗЪЕМНЫЙ КЛАПАН И РЕГУЛИРУЕМЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ Амортизаторы

с разделенным клапаном имеют клапаны, отличающиеся от того, что является нормальным для конкретного амортизатора. Такая настройка шасси позволяет решить определенные проблемы с управлением путем изменения одного или нескольких амортизаторов. Регулируемые амортизаторы могут регулировать только отскок или удар и отскок (двойная регулировка). Настройку можно выполнить, отрегулировав амортизатор, чаще всего еще в автомобиле. В любом случае, изменение клапана амортизаторов в целом, только при ударе или только при отскоке, может изменить управляемость автомобиля и улучшить время прохождения круга.По большей части настройка с помощью амортизаторов считается настройкой тонкой настройки после того, как шасси настроено и настроено.

УДАРА СНИЗУ

Если амортизатор опускается на дно или достигает полного раскрытия под нагрузкой, обращение с ним может резко измениться и может произойти повреждение амортизатора. Отбойники на валу амортизаторов уменьшают это, и некоторые производители шасси используют ограничители хода отскока, чтобы амортизатор не достиг полного раскрытия. Полное выдвижение обычно не представляет проблемы.

ОХЛАЖДЕНИЕ

Удары гасят за счет трения, которое вызывает нагрев.Накопление тепла может повлиять на скорость удара, всегда смягчая его. Рассеивание тепла всегда способствует ударным нагрузкам. Неровные дороги создают больше тепла, чем гладкие. Лучше всего не прикрывать удары и даже направлять к ним прохладный воздух. Алюминиевые амортизаторы отводят тепло быстрее, чем стальные корпуса. Что касается койловеров, то амортизаторы с резьбой для тела охлаждают лучше, чем гладкие амортизаторы с резьбовой пружиной, расположенные над корпусом для регуляторов койловера.

НАСТРОЙКА ОБРАЩЕНИЯ С АМОРТИЗАТОРАМИ

В середине гонки вы бежите сразу за лидером гонки.Он немного отъезжает, и место на гоночной трассе, где он, кажется, набирает обороты, уходит в повороты при торможении. Вы заезжаете настолько глубоко, насколько можете, но ведущий может заехать на половину длины машины глубже. Если вы войдете так сильно, вы почувствуете небольшой толчок. В остальном машина отличная и можно бежать с лидером. Ваши машины идентичны и на одинаковых шинах, так в чем же его преимущество?

Ключ к этой ситуации, вероятно, амортизатор. Амортизаторы не решают проблемы, но они могут быть полезны для небольших улучшений управляемости на определенных участках трассы или в поворотах.Точно так же удары не решат большой проблемы при обращении, хотя они могут вызвать проблемы при обращении, если они изогнуты, скручены, слишком жесткие или мягкие.

КАК ВЛИЯЕТ УДАРА НА ОБРАЩЕНИЕ

Амортизатор контролирует скорость передачи веса. Клапаны для низких скоростей вращения вала являются основным контролирующим фактором для переноса веса. Это влияет на нагрузку на шину и может изменить баланс управления при переносе веса. После того, как весь вес перенесен, шок больше не влияет на управляемость.Давайте рассмотрим.

В общем, демпфирование отбоя контролирует, насколько быстро вес покидает шину, а удар - насколько быстро вес переносится на шину. Более жесткая вентиляция заставляет шок реагировать быстрее. Более мягкий клапан замедляет реакцию на шок. Более жесткая арматура приводит к более быстрому изменению нагрузки. Более жесткий отбойный клапан быстрее снимает нагрузку с шины и быстрее на противоположную шину. Более жесткие отбойники быстрее передают нагрузку на шину.

При входе в поворот, пока водитель вращает рулевое колесо или педаль тормоза, удары влияют на нагрузку на шины.Торможение вызывает перенос веса вперед, сжимая переднюю подвеску и амортизаторы, расширяя заднюю подвеску и амортизаторы. В поворотах вес переносится изнутри наружу, расширяя внутреннюю подвеску и амортизаторы, одновременно сжимая внешнюю подвеску и амортизаторы. Когда происходит и торможение, и прохождение поворота, что почти всегда происходит при входе в поворот, проявляются оба эффекта. В левом повороте правая передняя часть, которая сжимается из-за крена и тангажа, и левая задняя часть, которая расширяется за счет обоих факторов, двигаются больше всего и будут иметь наибольшее влияние.Левый передний и правый задний получают противоположные движения от крена и тангажа, уменьшая их движение и, следовательно, свое влияние.

В среднем угле, где силы торможения и ускорения малы, а поперечные силы максимальны, все удары оказывают влияние, но ход удара очень мал, особенно с цельнолитыми осями, которые имеют высокие центры крена и небольшой крен кузова. Это снижает влияние удара на равновесие при маневрировании.

На выходе мы в основном отменяем произошедшее, заходя в угол.При ускорении задние амортизаторы сжимаются, а передние - отскакивают. По мере уменьшения прохождения поворотов внутренние амортизаторы переходят в сжатие, а внешние - на отскок. В то время как обе силы возникают в фазе выхода из поворота, левый задний и правый передний движутся больше всего, поскольку эти удары имеют силы, действующие в одном направлении, в то время как левый передний и правый задний имеют противоположные силы. Не следует понимать, что левый передний и правый задний амортизаторы не влияют на управляемость. Влияние чуть меньше.

Небольшой толчок в поворотах, как в нашем примере, не дает водителю заехать так же глубоко, как другая машина. Имейте в виду, это очень легкий толчок. Автомобиль имеет очень хорошую базовую комплектацию и быстр. Автомобиль впереди на 1 секунду быстрее. В этой ситуации могут помочь шоки.

Толчок означает, что передние колеса превышают оптимальные пределы сцепления. Нам нужно немного больше тяги спереди и немного меньше сзади. Более жесткий амортизатор с левой задней стороны поможет решить проблему с толчком при входе.Допустим, мы набираем одну цифру или нажимаем сильнее как при ударе, так и при отскоке. Нам нужен более жесткий отскок, но что более жесткий ударный клапан в левой задней части повлияет на управляемость? Более жесткий выступ на левой задней части может привести к расшатыванию автомобиля на выезде. Если это поможет, это, скорее всего, расшатает машину на выезде. Поскольку выход более важен, чем вход для более быстрого времени круга, это может быть не очень хорошее изменение. Конечно, на дороге необходимо изменить как левый, так и правый боковой амортизатор спереди или сзади автомобиля.Если изменен только один угол, выигрыш в поворотах в одном направлении будет отменен в поворотах в противоположном направлении. И в большинстве случаев убыток будет больше, чем прибыль.

В большинстве случаев, когда машина действительно хороша, за исключением одного места в углу, лучшим изменением является использование регулируемого амортизатора, где можно изменить как минимум настройки отскока, или использование амортизатора с разделенным клапаном. Вы также можете заказать амортизатор, изготовленный специально для вас. В нашем примере увеличение отскока клапана на одно число при том, что отбойный клапан остается прежним, устраняет толчок входа без изменения баланса в середине поворота или на выходе.Это действительно хорошо. Но если бы толчок был больше, это изменение могло бы немного помочь, но не решило бы проблему. Что-то еще вызывает проблему в этом случае, скорее всего, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости отключены.

Рассмотрим еще один пример. В этом случае автомобиль болтается на выезде. Опять же, смена амортизатора поможет только в том случае, если машина с самого начала действительно близко. В этом случае мы могли бы уменьшить скорость заднего удара или увеличить передний отскок. Уменьшение отскока передней части позволяет весу быстрее отойти от задней части.Опять же, здесь помогут регулируемые амортизаторы или амортизаторы с разделенными клапанами.

БАЗОВЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ

В 95% случаев базовые амортизаторы должны быть рекомендованы производителем шасси для беговой дорожки. На очень ухабистых трассах может потребоваться замена амортизаторов на более мягкие, если автомобиль скользит по неровностям или чувствует себя нестабильным. Многие гонщики совершают ошибку, уходя слишком далеко от базовой установки, и в итоге получают неработающую установку на машине.

Много лет назад мне довелось работать с амортизаторами фирмы по настройке амортизаторов на машине с овальной гусеницей.Первый день мы провели с базовыми амортизаторами и работали над настройкой, чтобы получить стабильно быстрое время круга. Трасса была короткой, а время круга составляло 15 секунд. На следующий день мы работали над поиском последних нескольких сотых секунды, настраиваясь только с амортизаторами. Это был интересный опыт, который должен помочь понять, как подойти к настройке с помощью амортизаторов.

Первый прогон был базовым. Мы пробегали круг для разогрева, пять кругов на время и круг для охлаждения. Мы пропустили быстрые и медленные круги и усреднили средние три круга.После первого заезда инженер спросил меня, что бы сделала машина, если бы я проехал на 10 футов глубже в повороте перед торможением. Я сразу же ответил, что у машины будет недостаточная поворачиваемость. Мы сделали одну замену амортизатора, чтобы быстрее перенести вес на правую переднюю часть. На следующем заезде среднее время круга было на 0,05 секунды быстрее. Мы повторили этот процесс еще восемь раз, и каждый раз выигрывали несколько сотых секунды. К концу мы были примерно на 0,4 секунды быстрее, чем утренний базовый бег. И день потеплел, и на трассе стало жарче, так что мы набрали еще больше.Дело в том, что если вы начнете с быстрой и сбалансированной настройки, вы сможете обнаружить последние несколько десятых секунды с толчками.

В левом повороте правая передняя часть, которая сжимается из-за крена и тангажа, и левая задняя часть, которая расширяется за счет обоих факторов, двигаются больше всего и будут иметь наибольшее влияние.
КОГДА НАСТРОЙКА С АМОРТИЗАТОРАМИ

Вот несколько важных критериев, по которым настройка с помощью амортизаторов может помочь сделать ваш автомобиль быстрее:

  • Каждое пятно контакта шины должно быть оптимизировано.Развал, кастер, давление в шинах и схождение должны быть прямо перед настройкой с помощью амортизаторов. Если это не так, вы гонитесь за своим хвостом и зря теряете время.
  • Статический вес и процентное соотношение поперечного веса должны быть очень близкими к оптимальным.
  • Убедитесь, что в подвеске нет никаких заеданий.
  • Определите, где возникает проблема. Часто проблема выхода из поворота - это проблема входа в угол, не распознаваемая водителем. Водитель может легко компенсировать толчок при входе в поворот, вызывающий ослабление на выходе.
  • Проблема с обращением должна быть небольшой. Машина уже должна быть быстрой. Не ожидайте улучшения времени прохождения круга более чем на 0,05–0,10 секунды.
  • Требуется опытный водитель, который постоянно и чувствителен к изменениям, чтобы по-настоящему настроиться на амортизаторы. Новые водители должны провести тестовый день, внося шоковые изменения в автомобиль, чтобы увидеть, что они делают. Этот опыт чрезвычайно важен для того, чтобы выжать из автомобиля последнюю каплю производительности.
  • Внесите небольшие изменения. Увеличение или уменьшение на два числа или два щелчка на регулируемых амортизаторах - большое изменение.И при настройке с амортизаторами меняйте только один угол за раз.

Амортизаторы, несомненно, являются ценным инструментом настройки. Когда вы ищете точную информацию и стремитесь получить последние пару десятых на треке, мудро выбирайте источники. Легко ввести в заблуждение. Важно понимать, что может сделать шок. Достижение желаемых результатов требует усилий и навыков. Не ждите слишком многого. Получите хорошую базовую настройку на своем автомобиле, тогда небольшие изменения амортизатора могут окупиться.

Советы по установке регулируемых амортизаторов на уличных и гоночных автомобилях двойного назначения

Это хороший вид ручки регулировки на амортизаторе с одной регулировкой.Хотя регулировки между производителями амортизаторов часто схожи, у каждого свой подход к тому, где и как начинать регулировку. (Изображение / Уэйн Скраба)

Есть простая истина в том, чтобы заставить машину работать как на улице, так и на полосе: амортизатор - это ключевой момент.

Причина проста. Если вы можете контролировать движение колес, то вы можете управлять динамикой автомобиля.

В мире ускорения это сводится к «зацепу». Это также означает, что ваши возможности настройки расширяются.

Начнем с начала.

Что такое шок и что он делает?

Амортизатор - это гидравлическое устройство, которое сопротивляется движению шасси, пропуская масло через набор отверстий и клапанных каналов. В регулируемом амортизаторе управление движением жидкости через клапан амортизатора изменяет его характеристики демпфирования.

Отскок (разгибание) - это сопротивление амортизатора растяжению. Его можно использовать для управления разделением шасси - точкой, в которой картер оси отталкивается от шасси, и шины прикладываются к гусенице.

Во время разлуки происходит много вещей. Силы толкают автомобиль вверх и вперед, а на картер моста действует противоположная сила. (Не забывайте, что боковины покрышек тоже накручиваются).

Когда автомобиль движется вперед, создается крутящий момент, поскольку шины создают сцепление, чтобы начать это движение. Слишком большое разделение корпуса может привести к нежелательным побочным эффектам: может произойти скачок колеса, когда шина пытается вернуться к своей первоначальной форме (шина разворачивается).

Повышение жесткости отскока может помочь контролировать подскакивание колес.

Дрожание шин аналогично скачку колес, и с ним можно бороться аналогичным образом.

По большей части, что-то вроде лысой стартовой линии или неподготовленной поверхности требует более мягкой настройки отскока, чтобы шины применялись с большей силой.

На трассе для хорошей стартовой линии может потребоваться более жесткая настройка. Более жесткий отскок на хорошо подготовленной трассе может обеспечить более быстрое время реакции транспортного средства.

По сути, слишком большое разделение - убийца инопланетян и трата энергии.

Удар (сжатие) - это сопротивление шока опускающемуся шасси или перемещению картеров моста вверх или внутрь шасси. Регулировка неровностей важна, поскольку она определяет, как долго шины удерживаются на гусенице после отделения шасси. Когда вы используете настройку мягкого отскока на амортизаторе с двойной регулировкой, попробуйте использовать чуть более жесткую настройку сжатия.

Понятность амортизатора

Удар-Отскок-Сжатие-Удлинение.

Уф.Все это немного сбивает с толку.

Давайте подробнее рассмотрим термины, используемые производителями амортизаторов, потому что разные производители амортизаторов используют разный жаргон.

Часто слова «удар», «отскок», «сжатие» и «растяжение» используются как синонимы. Амортизатор движется в двух направлениях.

Он становится короче (сжимается) и удлиняется (расширяется).

Некоторые производители амортизаторов называют это «толчком» и «отскоком», но это может сбивать с толку.

Чтобы понять, что это такое, представьте, что вы едете на машине по старомодному лежачему полицейскому.

«Лежачий полицейский» «ударяет» амортизатор, который, в свою очередь, сжимает его. После того, как вы проезжаете лежачий полицейский, амортизатор отскакивает и расширяется. Вот откуда появляются термины «удар» и «отскок».

Раньше использовался незакрепленный передний амортизатор (изношенный стокер или специальный амортизатор с клапаном 90/10), чтобы нос мог быстро подниматься. Это перенесло как можно больше веса на задние колеса.

Это было просто, потому что практически отсутствовали действующие силы отскока («10» в 90/10) вкупе с целым набором ударов («90» в 90/10).

С 90/10 впереди нос оставался в воздухе.

Вы можете себе представить, как это сказалось на аэродинамике гоночного автомобиля.

Сегодня вы все еще можете приобрести амортизаторы с клапанами 90/10 (среди прочих), которые разработаны специально для максимального переноса веса.

Внутри некоторые из этих амортизаторов оснащены современными двухступенчатыми клапанами на стороне сжатия, которые позволяют носу автомобиля опираться на верхнюю часть.

Они работают достаточно хорошо (это проверенный товар), и вам не нужно возиться с ними (да и не может).

На другом конце спектра есть амортизаторы, такие как произведенные AFCO Racing , Strange Engineering , Koni , Competition Engineering и другие, которые доступны как с одной регулируемой, так и с двойной регулировкой в ​​сборе.

Амортизатор с одной регулировкой позволяет регулировать отскок, пока амортизатор все еще установлен в автомобиле.

Амортизатор с двойной регулировкой позволяет регулировать клапаны сжатия и отбоя.

Из-за повышенной сложности внутренних клапанов амортизаторы с двойной регулировкой стоят дороже, чем их аналоги с одной регулируемой регулировкой.

Например, у амортизатора Strange с двойной регулировкой компрессия регулируется регулировкой ручки от 1 (самый мягкий) до 12 (самый жесткий). Из-за точности регулятора, для внесения заметных изменений необходимо всего лишь одно нажатие.Регулятор отбоя чрезвычайно чувствителен к изменениям - один или два щелчка мышки существенно изменят настройку шасси.

В Strange Shock есть 12 настроек отскока на выбор. На некоторых других амортизаторах с одной регулировкой диапазон регулировки составляет от 1 (самый мягкий) до 9 (самый жесткий).

Введение в регулировку регулируемых амортизаторов

Существуют всевозможные амортизаторы для уличных гонок и дрэг-рейсингов. Это полный набор от Strange Engineering.Передние части регулируются по одному, а задние - с двойным регулированием. (Изображение / Уэйн Скраба)

С чего начать с регулируемого амортизатора?

Все зависит от того, насколько сложна машина и насколько глубоки ваши карманы. Многие регулируемые амортизаторы похожи, когда дело доходит до регулировки. Амортизатор не нужно снимать для регулировки. После установки все изменения обрабатываются снаружи с помощью ручки регулировки. Доступ к ручке осуществляется сбоку пружины (в типичных случаях использования спереди).

На примере инженерных ударов странного типа настройка работает следующим образом:

Полностью поверните ручку против часовой стрелки. «Конец» регулировки (где он не поворачивается и не щелкает дальше) - самая мягкая настройка (позиция 1). Поворачивая ручку по часовой стрелке, каждый щелчок увеличивает сопротивление удару. Точка упора против часовой стрелки (базовая линия переднего амортизатора) имеет клапаны, аналогичные 90/10.

Как видите, здесь имеется широкий диапазон регулировки.

Одинарные регулируемые передние амортизаторы, такие как эти примеры от Strange Engineering, допускают внешнюю регулировку отскока.(Изображение / Уэйн Скраба)

В моделях с одинарной регулировкой, после того, как вы пройдете более шести щелчков (по часовой стрелке), регулятор работает в основном на растяжении (отскоке).

Полное перемещение вправо (по часовой стрелке) сделает амортизатор жестким.

На некоторых амортизаторах с одной регулировкой последовательность регулировки выглядит следующим образом:

Начните процесс регулировки амортизатора, полностью повернув регулировочную ручку против часовой стрелки, пока она не достигнет значения 1/9 на индикаторе. Это (очевидно) установка №1.Поверните циферблат по часовой стрелке, пока не добьетесь нужной регулировки. Самая жесткая настройка - это один оборот от самой мягкой настройки.

Стрэндж указывает, что отправная точка для регулировки переднего амортизатора с одной регулировкой следующая:

Drag Race Single - Регулируемые амортизаторы :
  • Поверните в положение 2 или 3 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
  • Для увеличения передачи веса (переднего хода) поверните против часовой стрелки

улица Одиночный -Регулируемая настройка амортизатора :
  • Поверните в положение 4 или 5 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
  • Для более плавной езды поверните по часовой стрелке

А как насчет задних амортизаторов с двойной регулировкой?

Амортизаторы с двойной регулировкой, такие как эти задние модели от Strange Engineering, позволяют регулировать отскок и удар снаружи.Амортизатор имеет отдельную ручку регулировки для каждого. (Изображение / Уэйн Скраба)

Амортизатор с двойной регулировкой позволяет регулировать клапаны сжатия и отбоя. В амортизаторах Strange Engineering с двойной регулировкой компрессия регулируется поворотом отмеченной ручки от 1 (полностью против часовой стрелки) до 12 (полностью по часовой стрелке). Регулятор отбоя чрезвычайно чувствителен к изменениям. Один щелчок внесет существенные изменения в настройку шасси.

Для каждой машины требуются разные настройки, когда дело доходит до сложных амортизаторов с двойной регулировкой.

Производитель шасси Джерри Бикель отмечает:

«Хорошей отправной точкой для регулировки заднего амортизатора является натянутая регулировка отбоя и ослабление регулятора отбойника. Помните, что окончательная настройка, которая лучше всего подходит для вашей машины, должна быть найдена с помощью некоторых вдумчивых проб и ошибок и может измениться в зависимости от состояния трассы ».

Для заднего амортизатора с двойной регулировкой Strange предлагает следующую базовую информацию о настройке:

Двойной регулируемый амортизатор Drag Race:
  • Поверните в положение 5 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
  • Для более жесткой посадки шин поверните против часовой стрелки
  • Чтобы уменьшить подскакивание колес, поверните по часовой стрелке.

Street Double-Adjustable Амортизатор:
  • Поверните в положение 4 или 5 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
  • Для более плавной езды поверните по часовой стрелке

На амортизаторе Strange Engineering с одной регулировкой лучше всего начинать процесс регулировки, сначала повернув регулятор до упора против часовой стрелки.Это позиция номер 1. (Изображение / Уэйн Скраба)

Какой конец настраивать в первую очередь?

У вас шок. Вы знаете, как их настроить и как установить на свой автомобиль. Что теперь?

Попробуйте это:

Шаг № 1: Передняя или задняя?

Если при переключении передач колесная стойка автомобиля сильно изгибается или подпрыгивает (что более вероятно), сначала отрегулируйте передние амортизаторы. Если автомобиль грохочет задними шинами, колеса подскакивают или слишком сильно расщеплены кузовом, сначала отрегулируйте задние амортизаторы.

Установка спереди - еще одна проблема, когда амортизатор имеет большую ручку регулировки. Компания Strange Engineering включает в себя схему, показывающую, как и где должен быть зазор между нижним передним А-образным рычагом для установки амортизатора. (Изображение / Уэйн Скраба)

Шаг № 2: Регулировка переднего амортизатора

Идея состоит в том, чтобы получить плавный переход в движении передней части, когда автомобиль трогается с места сразу после первого переключения передачи. Отскок и рывки не помогают запускать или инопланетянам.

Если при трогании с места автомобиль резко отрывается передними колесами от земли, то настройка амортизатора слишком мягкая или слабая.Если автомобиль подпрыгивает при переключении передач, необходимо усилить амортизатор.

Когда автомобиль подпрыгивает при переключении передачи, он опускается на ограничитель хода передней подвески, а затем снова подпрыгивает. Очевидно, что если амортизатор установлен слишком туго (жестко), то передняя часть не будет двигаться достаточно, чтобы переносить вес. Аналогичным образом, слишком жесткая настройка переднего амортизатора приведет к отскоку автомобиля от шины после запуска.

Не путайте это с отскоком от ограничителя передней подвески.

На многих автомобилях рулевые тяги используются как на передних, так и на задних амортизаторах (снизу спереди и сверху сзади). В этих амортизаторах Strange Engineering используется твердый твердомер, чтобы удерживать стяжку на месте (обратите внимание на стопорные кольца на обоих концах). (Изображение / Уэйн Скраба)

Шаг № 3: Регулировка заднего амортизатора

Когда дело доходит до заднего амортизатора, идея состоит в том, чтобы как можно сильнее сотрясать шину (если позволяют условия трассы).

Имейте в виду, что именно удары фактически определяют, сколько силы или «удара» вы прикладываете к сликам сопротивления.

Если амортизаторы слишком слабы на выдвижении (отскоке), то вы можете получить слишком большое разделение задней части корпуса. Если удар будет слишком сильным, автомобиль чрезмерно сплющит шину или просто заставит автомобиль вращаться.

Вообще говоря, начните мягко с задней части и продолжайте затягивать клапаны после каждого запуска, пока ваши ET не перестанут улучшаться. Затем верните его к предыдущей настройке, которая должна быть оптимальной.

Регулятор отскока или (разгибания) амортизатора Strange с двойной регулировкой находится на противоположной стороне нижней части корпуса.Лучше всего начинать процесс настройки в крайнем положении по часовой стрелке (самом жестком) и настраиваться оттуда. (Изображение / Уэйн Скраба)

Понимание подвески вашего автомобиля - жесткость

Подвеска вашего автомобиля субъективна. Это еще и колдовство. Объедините эти две вещи, и вы получите то, с чем никто не может согласиться и что почти никто не понимает.

В основе всей этой путаницы лежит то, насколько твердым все это должно быть.Различные дороги, условия вождения, стили вождения, снаряженная масса и множество других несоответствий означают, что то, что вы считаете слишком мягким, ваша мама сочтет слишком жестким.

Миллениалы, ищите безопасное место сейчас, потому что скорость не заботит ваше мнение и почти всегда обидит вас. Он скажет вам, что такие вещи, как слишком большой отрицательный развал, растянутые шины и резкая высота езды, всегда делают вашу машину управляемой как дерьмо. Также будет сказано, что продувать воздух через воздухозаборник, а затем через жатку «четыре в один» никогда не будет иметь смысла.И он хочет, чтобы вы знали, что что касается вашей подвески, есть такая вещь, как слишком жесткая.

Посмотреть все 13 фотоПравильная подвеска для вашего автомобиля не является предметом дискуссий. Всегда есть идеальная высота дорожного просвета, жесткость пружины и настройки амортизатора, которые будут работать лучше всего. Единственная проблема в том, что определить все это непросто.

Подумайте, какой жесткой должна быть ваша подвеска, и первое, что приходит в голову, - это ее пружины. Это хорошо, потому что в основе всего этого лежат ваши пружины.Они удерживают ваше шасси от опускания дна и контролируют ваши шины при наезде на неровности. Они ограничивают крен кузова при поворотах, приседание при нажатии на педаль газа и кренинг при нажатии на тормоза. Они также определяют высоту дорожного просвета вашего автомобиля. Оказывается, пружины вашего автомобиля больше, чем любая другая деталь подвески, определяют его основные тенденции в управлении. Тогда должно быть очевидно, что вы произвольно ударяете по самым жестким, которые можете найти, может испортить множество вещей.

Посмотреть все 13 фотографий Скорость ваших пружин - количество веса, необходимое для их сжатия на один дюйм - должна быть определена, прежде чем заходить слишком далеко в модернизации подвески. Сделайте это правильно, и вы только что улучшите управляемость и сцепление с дорогой. Сделайте ошибку, и вы сделаете то, чем вы управляете, хуже, чем когда-либо.

Невозможно говорить о жесткости пружины, не говоря о ее жесткости. Проще говоря, жесткость пружины - это вес, необходимый для сжатия на один дюйм.Это универсальное измерение, оно применяется ко всему, от понижающих пружин до пружин клапана, и будет выглядеть примерно так: 500 фунтов / дюйм. Чем больше число, тем жестче пружина.

Посмотреть все 13 фотографий Существует два типа жесткости пружины, о которых вы должны знать: линейная, при которой жесткость пружины остается постоянной, несмотря на то, насколько сильно сжата пружина, и прогрессивная (показана здесь), которая имеет переменную жесткость в зависимости от сжатия.

Линейное против прогрессивного: Чтобы усложнить ситуацию, знайте, что есть два типа жесткости пружины, о которых вам нужно знать.Пружины с линейной скоростью остаются неизменными, независимо от того, насколько сильно они сжаты или какая на них приложена нагрузка, и имеют витки, расположенные на равном расстоянии друг от друга. Их предсказуемый характер делает их идеальными для гладких поверхностей, таких как хорошо подготовленные гоночные трассы, где вы вряд ли встретите неровности, провалы или пересеченную местность. Пружины с прогрессивной скоростью имеют переменные значения, которые увеличиваются вместе с нагрузкой, и состоят из неравномерно расположенных витков. Их динамические показатели делают их идеальными для улиц, где чаще встречаются неровные поверхности.Здесь скорость может варьироваться от жесткой до мягкой в ​​зависимости от того, насколько сильно пружина была сжата.

Когда жесткость слишком жесткая: Какие бы пружины вы только что установили на свой S13, они сделают его намного ниже, а это значит, что они должны быть жестче, чем то, что, по мнению Nissan, вам нужно, чтобы сохранить свою потрясения от дна. Однако, если они слишком жесткие, пострадает качество езды и, что более важно, вы принесете в жертву то, насколько хорошо ваши шины смогут выполнять свою работу на ухабистых или неровных поверхностях.Чрезмерно жесткие пружины также могут привести к преждевременной недостаточной или избыточной поворачиваемости. Другими словами, если вы станете слишком жестким, ваша машина будет управлять намного хуже, чем до того, как вы начали.

Посмотреть все 13 фотографий Правильная жесткость пружины имеет решающее значение для правильного управления, но также служит и более простой цели, предотвращая опускание шасси на упоры ваших амортизаторов после того, как вы снизите его дорожный просвет.

Достижение баланса: Есть две неутешительные реальности, о которых вы должны знать прямо сейчас.Во-первых, какие бы пружины у вашего друга не были на Miata, они в значительной степени бессмысленны для вас, если только вы не едете на одном и том же автомобиле, с одинаковыми колесными характеристиками и одинаковыми частотами подвески. Но это не так. Во-вторых, у вас не может быть мягкой езды, которую одобрила бы ваша мама, но при этом быть достаточно жесткой, чтобы делать все, что вы хотите, на треке. Пружины с прогрессивной скоростью - это лучшее, что вы можете сделать для этого, но это всего лишь еще одна ваша фантазия, которой никогда не суждено сбыться.

Просмотреть все 13 фотоОпределить идеальную жесткость пружины непросто. Вы должны знать такие вещи, как частота подвески, которую вы хотите достичь, частота вращения колес вашего автомобиля и его подпружиненный вес, который является мерой всего, что движется при движении колес. Под неподрессоренным весом понимается все, что не движется, например, роторы и суппорты.

Какая пружина подходит именно вам: Нет волшебной пружины, которую можно было бы вам прописать в Интернете или в любой журнальной статье.Как оказалось, выбрать правильную жесткость пружины для вас, вашей машины и того, что вы планируете с ней делать, непросто. Во-первых, вы должны использовать всевозможные сложные математические вычисления, чтобы выяснить, какую частоту подвески вы хотите достичь, что на самом деле является еще одним способом выразить, насколько сильно подпружиненной вы хотите, чтобы ваш автомобиль был. Чтобы получить нужный ответ, вам нужно знать скорость колес и вес подвески, и это еще до того, как вы выясните передаточное число подвески. И после всего этого вы все еще не придумали потенциальную жесткость пружины.

Посмотреть все 13 фотографий Прямо сейчас решите, хотите ли вы, чтобы ваша машина показывала наилучшие результаты на треке или обеспечивала вам комфортную езду по улице, потому что у вас не может быть и того, и другого. Прогрессивные пружины и даже пневматическая подвеска могут приблизиться к обоим, но уступают по сравнению с линейной пружиной, разработанной с единственной целью.

Именно поэтому вам следует начать с того, кто сделал ваши пружины и, предположительно, испытал их на машине, точно такой же, как ваша. Вы знаете, что экспериментирование с чем-то более жестким может уменьшить ход подвески, улучшить поперечное сцепление и сделать ваше шасси более отзывчивым, но если вы не проводите большую часть своего времени на трассе, вы только усугубите ситуацию, если будете слишком много. жестче.С другой стороны, если дороги, по которым вы обычно ездите, чрезмерно ухабистые, вы можете преуспеть с более мягкими или прогрессивными пружинами. Просто имейте в виду, что низкая посадка и мягкие пружины обычно не работают вместе.

Вы уже знаете, что жесткость пружины выражается в том, сколько фунтов силы потребуется, чтобы сжать ее на один дюйм. Но не все пружины выражаются в дюймах. Оказывается, в остальном мире используется так называемая метрическая система, и, скорее всего, любые пружины, которые у вас есть, рекламируются именно так.В следующий раз, когда вы увидите что-то вроде этого: 8 кг / мм, и вы захотите узнать, как это соотносится с чем-то вроде этого: 500 фунтов / дюйм, знайте, что 1 кг / мм равен примерно 56 фунтам / дюйм. Другими словами: кг / мм x 56 = фунт / дюйм. Или фунт / дюйм ÷ 56 = кг / мм.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости) делают именно то, что звучат, как они делают: контролируют крен кузова. Они также влияют на баланс управления и, при правильном применении, сводят к минимуму изменения развала колес во время движения подвески, что означает, что ваши шины стали намного эффективнее, а ваши пружины теперь могут делать то, что должны.

Посмотреть все 13 фото Все это они делают, привинчивая их непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары звеньев.

Сложный поворот и физика говорят, что часть веса вашего автомобиля будет брошена в противоположном направлении, вызывая эффект качения между шасси и подвеской. Это работа стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы противодействовать некоторым из них.Стабилизаторы поперечной устойчивости делают все это путем крепления болтами непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары рычагов. Возьмите этот угол, и стабилизатор поперечной устойчивости действует как гигантская пружина, скручиваясь и, в конечном счете, сопротивляясь крену кузова лучше, чем ваши пружины. Чем жестче планка, тем лучше она справится со всем этим. Однако это происходит не сразу, и это из-за его втулок. И степень, в которой он все это делает, определяется диаметром стержня и, геометрически, тем, как он соединяется с остальной подвеской.

Есть четыре фактора, которые определяют скорость стабилизатора поперечной устойчивости или то, насколько он будет жестким: его диаметр, длина, длина плеч и прочность металла. Хотите произвести впечатление на друзей? Дайте им знать, что жесткость стабилизатора поперечной устойчивости увеличивается в четыре раза больше диаметра руля, поэтому удвойте размер руля, и вы только что сделали его в восемь раз жестче.

Посмотреть все 13 фотоНекоторые стабилизаторы поперечной устойчивости оснащены регулируемыми рычагами, которые позволяют изменять скорость. Однако, как и в случае с пружинами, жесткость не всегда лучше, и мягкое начало никогда не будет плохой идеей.

Последствия жесткости: Часто то, что вы думали, замена более жестких пружин поможет добиться правильного стабилизатора поперечной устойчивости, могло бы быть лучше. Сделайте это правильно, и вы почувствуете лучшее сцепление с дорогой при поворотах и ​​выходе из них, но если вы будете слишком жесткими, вы почти полностью откажетесь от своей независимой подвески. Неровности, провалы или колеи, на которых одно колесо проходит больше, чем другое, приведут к худшему пятну контакта шины и меньшей общей устойчивости, чем если бы у вас вообще не было руля.Как и в случае с жесткостью пружины, поэкспериментируйте с тем, что уже известно на вторичном рынке, и, если у вас есть регулируемая планка, начните с ее самой мягкой настройки и убедитесь, что не вводите предварительную нагрузку при ее установке болтами.

Это ваши пружины определяют, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, насколько быстро все это произойдет. Чем жестче амортизатор (или стойка) - или степень его демпфирования - тем медленнее пружина будет колебаться или двигаться вверх и вниз; смягчите его, и произойдет обратное.Амортизаторы - это самый сложный компонент вашей подвески, и их можно разделить тремя способами:

Недостаточное демпфирование: Слишком мягкие амортизаторы позволят вашим пружинам колебаться в течение нескольких циклов перед остановкой, в результате чего шасси будет раскачиваться и Ваши шины теряют контакт с тротуаром еще долгое время после того, как вы проезжаете эту неровность. Это также заставит то, что вы едете, выглядеть довольно нелепо сзади.

Посмотреть все 13 фотографий: от ваших пружин зависит, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, как быстро все это произойдет.Чем жестче амортизатор, тем медленнее пружина будет двигаться вверх и вниз.

С чрезмерным демпфированием: Слишком жесткие амортизаторы даже не позволят вашим пружинам полностью сжаться и заставят ваши шины проскакивать или подпрыгивать через дорогу. Здесь вы будете выглядеть так же нелепо, только с гораздо меньшим сцеплением.

Критическое демпфирование: Здесь амортизаторы могут совершить одиночное колебание пружины перед остановкой, что обеспечивает желаемое сцепление.

Как правило, вы хотите установить диапазон между чрезмерным и критическим демпфированием, что обеспечит наилучший отклик, если у вас есть гладкая поверхность для езды.Если у вас есть модные койловеры с какими-то регулируемыми ручками демпфирования, сейчас самое время их использовать. Как и в случае со стабилизатором поперечной устойчивости, начинайте с мягкого и постепенно повышайте.

Ваша машина забита всевозможными сайлентблоками. Сейчас нас интересуют только те, которые крепят любой компонент подвески непосредственно к шасси. Здесь, что касается производительности, жестче. Но вы должны делать реалистичные вещи, например, проезжать выбоины и отвезти бабушку к ортопеду, а это значит, что жесткость не всегда будет лучшим вариантом.

Посмотреть все 13 фотографий Большинство втулок OEM-подвески изготовлено из резины, что обеспечивает достаточную совместимость и хороший баланс между тем, что хорошо работает, но при этом не создает большого шума.

Но жесткость почти всегда лучше: Что касается втулок стабилизатора поперечной устойчивости, например, жесткость означает более быструю реакцию руля при прохождении поворотов. Однако если ехать слишком жестко, вы испытаете жесткую езду с большим шумом. Полиуретан - лучший компромисс между резиновыми втулками, которые, по словам Honda, вам нужны, и алюминиевыми втулками, которые, по вашему мнению, вам нужны.Более жесткие втулки в других местах также помогают противостоять колебаниям центровки при интенсивном движении, поскольку они менее податливы.

Посмотреть все 13 фото

Чем шатче и гибче ваше шасси, тем больше оно будет действовать как одна большая, толстая, неконтролируемая пружина. Вопреки всему, о чем мы говорили до сих пор, вы никогда не сможете сделать шасси слишком жестким.

Посмотреть все 13 фотографий Помимо увеличения веса, увеличение жесткости шасси с помощью всевозможных поперечин и распорок никогда не будет плохой идеей, особенно когда они предназначены для крепления к опорам амортизаторов.

Поперечины и распорки: Вы не будете сваривать швы вдоль несущего кузова вашего Celica, чтобы увеличить его жесткость, но вы можете просто накинуть на него распорку. Эти виды распорок, а также поперечные рулевые тяги, поперечные дуги и каркасы безопасности увеличивают жесткость шасси, а это означает, что ваши пружины, амортизаторы и шины стали намного эффективнее.

  • Более жесткие пружины ограничивают ход подвески (подходит для небольших дорожек)
  • Более жесткие пружины и амортизаторы повышают температуру шин для лучшего сцепления с дорогой
  • Более жесткие пружины и амортизаторы повышают чувствительность водителя
  • Более жесткие пружины, амортизаторы и втулки улучшают управляемость
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают крен кузова
  • Более жесткие амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости улучшают пятно контакта шины
  • Более жесткие полиуретановые втулки служат дольше, чем резиновые
  • Более жесткие распорки и поперечины увеличивают долговечность шасси
  • Более жесткие распорки и перекладины позволяют подвеске работать более оптимально
  • Более жесткие пружины могут снизить ходовые качества
  • Более жесткие пружины могут снизить управляемость и сцепление на неровных или неровных поверхностях
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут уменьшить внутреннее пятно контакта шины
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут снизить сцепление с дорогой при повороте и выходе
  • Более жесткие втулки могут привести к жесткой и шумной езде

Вы знаете, что хотите улучшить подвеску.Вы даже знаете, что нужно делать. Но вы не знаете, с чего начать. Оказывается, есть приказ, которому вы должны следовать, и это даст вам наилучшие результаты.

Шаг 1: Выберите жесткость пружины и амортизаторы, которые вы планируете использовать.
Шаг 2: Определите свой дорожный просвет.
Шаг 3: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагам 1 или 2, если шины не выполняют свою работу.
Шаг 4: Выберите правильные стабилизаторы поперечной устойчивости на основе того, что произошло во время шага 3.
Шаг 5: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагу 4, если вы усугубили ситуацию.
Шаг 6: Отрегулируйте демпферы (если они регулируются).
Шаг 7: Выровняйте, протестируйте и вернитесь к шагу 6, если вы усугубили ситуацию.

УЗНАЙТЕ ЭТО, ПРЕЖДЕ ЧЕМ СПУСИТЕ

Вы достаточно умны, чтобы знать, что существует более одного вида койловеров.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *