Или лучше выбрать амортизаторы , которые могут изменять свою жесткость в соответствии с ползунком на экране (рядом с ползунком усилия рулевого управления). Конечно, в случае с Tesla у нас были бы Smart Adjustable Dampers (SAD). Это означает, что автомобиль запомнит ваши предпочтения в зависимости от местоположения и / или скорости (если вы попросите его запомнить).Так что, если вы едете по этой адской дороге, он может автоматически переключиться в комфортный режим. И когда вы выезжаете на новое шоссе, он снова переключается в спортивный режим (идентичный фиксированным амортизаторам, предлагаемым со стандартной подвеской и такими же настройками амортизации, как на SAS). Если вы все время едете в спортивном режиме, он может (позже, с обновлением программного обеспечения) запоминать местоположение спидбэка по GPS и переключаться в мягкий режим на секунду, когда вы их проезжаете.
Это будет стоить вам примерно 1000 долларов (взято из списка опций BMW).

То же самое на BMW
Забудьте о датчиках, их нет, это очень простая система с одной парой проводов к каждой заслонке, включенной или выключенной.

Вы можете выбрать SAS, SAD или ни то, ни другое. Оба не могут быть экипированы одновременно. Если вы не выберете ни то, ни другое, вы получите фиксированную спортивную подвеску, которая предлагается прямо сейчас. Оба варианта можно выбрать с колесами 18 и 19 дюймов.

РЕДАКТИРОВАТЬ: Добавлена ​​опция выбора комфортных амортизаторов (такая же настройка, как и для регулируемых амортизаторов в комфортном режиме). Это средняя жесткость (как у BMW 3-й серии без подвески M-sport).Удобно, не мягко. Это бесплатно, но вы не можете изменить его в меню.

Настройка шасси с амортизаторами — пристальный взгляд на амортизаторы и их влияние на управляемость

При движении подвески амортизатор предназначен для управления движениями подвески и шасси, работая вместе с пружинами. Пружины фактически поглощают удары на неровностях и помогают контролировать крен кузова. Амортизаторы управляют колебаниями пружин, определяя, насколько быстро пружина сжимается или растягивается.Более жесткие удары замедляют движение пружины, а более мягкие удары позволяют пружине двигаться быстрее. Удар слишком мягкий, если он позволяет пружинам колебаться или отскакивать более одного полного цикла. Амортизатор слишком жесткий, если ограничивает ход подвески. Слишком сильный удар может привести к тому, что пятно контакта шины с поверхностью дороги отскочит от неровностей или груза домкрата в автомобиле после того, как произойдет крен кузова, и даже на мгновение отодвинет шину от поверхности гусеницы.

Первая задача амортизатора — контролировать пятно контакта шины с неровностями.На трассе слишком мягкий амортизатор позволяет шасси отскакивать от неровностей или колеи. Машина как будто валяется. Если удар слишком жесткий, при столкновении с неровностью пятно контакта шины может оторваться от поверхности гусеницы, или, по крайней мере, нагрузка на эту шину значительно снизится. Это влияет на управляемость и увеличивает вес шасси, делая автомобиль непредсказуемым. Потеря сцепления значительна, и водителю трудно читать. На неровностях в поворотах машина словно едет на коньках.

Амортизатор гасит вибрации, создавая трение. Во всех гоночных амортизаторах используется гидравлическая жидкость в трубке с поршнем. Поршень проталкивает жидкость через ряд клапанов и выпускает воздух, контролируя «скорость» удара. Клапаны и отводы можно изменять для изменения скорости. Для отскока и сжатия используются разные клапаны и отводы. Клапаны отбоя или сжатия можно менять вместе или независимо, чтобы изменить работу амортизатора на неровностях, во время крена кузова и во время тангажа при торможении и ускорении.

Существует несколько типов конструкции амортизаторов, но все они одинаково воздействуют на шасси. Некоторые амортизаторы заряжаются от газа, а некоторые нет. Качество, характеристики износа, восстановление и производительность по мере накопления тепла внутри амортизатора являются основными факторами при сравнении конструкций амортизаторов.

Удар или сжатие возникает при перемещении вала амортизатора в корпус. Это происходит на передней части неровности, задней части колеи, с правой стороны при повороте налево, с левой стороны при выходе из левого поворота, на передней части при торможении и задней при ускорении.

Отскок или удлинение происходит, когда вал вытягивается из корпуса. Это происходит на задней стороне неровности, передней части колеи, левых боковых ударах при левом повороте, правых боковых ударах при выходе из левого поворота, передних при ускорении и задних при торможении.

Скорость, с которой вал толкает и тянет поршень внутри амортизатора, влияет на скорость удара при ударе и отскоке. Частота ударов изменяется при изменении скорости вала, что делает скорость вала амортизатора чувствительной. Чем выше скорость поршня или вала, тем жестче удар.Удары работают в основном в диапазоне от примерно 3 дюймов в секунду до примерно 20 дюймов в секунду. Более низкие скорости вступают в игру во время переноса веса при изменении нагрузки на шины. Более высокие скорости играют важную роль на ухабах и ухабах. Производитель амортизаторов может изменять клапаны низкой, средней и высокой скорости, чтобы контролировать действия амортизатора в различных ситуациях. Клапаны низкой и средней скорости используются для контроля того, как удар влияет на управляемость. Изменяя амортизационные клапаны для различных диапазонов скоростей вала, производитель амортизаторов или инженер может создать удар, который влияет на контроль пятна контакта шины на неровностях и выбоинах, а также влияет на характеристики передачи веса, так что управление может быть точно настроено для различных условий.Более крупные бригады с открытыми колесами имеют широкий выбор амортизаторов в прицепе, чтобы приспособиться к различным условиям гусеницы с точки зрения контроля контакта шин с пятнами (клапаны средней и высокой скорости) и с точки зрения управляемости (клапаны низкой и средней скорости). Первый фактор влияет на общее сцепление с дорогой. Второй влияет на баланс управления на разных участках гоночной трассы.

Существует четыре компонента того, как потрясения влияют на перенос веса:

Факторами являются вес автомобиля, ширина колеи / колесная база, высота центра тяжести и сила поворота.

Жесткость пружины и жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, действующие в пятне контакта шины с шиной, наряду с геометрическими эффектами от таких компонентов, как устройства бокового позиционирования (тяга Ватта, поперечная штанга, направляющая), контролируют это.

Управляется тем, когда водитель использует рулевое управление, тормоза и акселератор.

Частота ударов и то, насколько резко водитель использует органы управления, влияют на скорость переноса веса.

с разделенным клапаном имеют клапаны, отличающиеся от того, что является нормальным для конкретного амортизатора. Такая настройка шасси позволяет решить определенные проблемы с управлением путем изменения одного или нескольких амортизаторов. Регулируемые амортизаторы могут регулировать только отскок или удар и отскок (двойная регулировка). Настройку можно выполнить, отрегулировав амортизатор, чаще всего еще в автомобиле. В любом случае, изменение клапана амортизаторов в целом, только при ударе или только при отскоке, может изменить управляемость автомобиля и улучшить время прохождения круга.По большей части настройка с помощью амортизаторов считается настройкой тонкой настройки после того, как шасси настроено и настроено.

Если амортизатор опускается на дно или достигает полного раскрытия под нагрузкой, обращение с ним может резко измениться и может произойти повреждение амортизатора. Отбойники на валу амортизаторов уменьшают это, и некоторые производители шасси используют ограничители хода отскока, чтобы амортизатор не достиг полного раскрытия. Полное выдвижение обычно не представляет проблемы.

Удары гасят за счет трения, которое вызывает нагрев.Накопление тепла может повлиять на скорость удара, всегда смягчая его. Рассеивание тепла всегда способствует ударным нагрузкам. Неровные дороги создают больше тепла, чем гладкие. Лучше всего не прикрывать удары и даже направлять к ним прохладный воздух. Алюминиевые амортизаторы отводят тепло быстрее, чем стальные корпуса. Что касается койловеров, то амортизаторы с резьбой для тела охлаждают лучше, чем гладкие амортизаторы с резьбовой пружиной, расположенные над корпусом для регуляторов койловера.

В середине гонки вы бежите сразу за лидером гонки.Он немного отъезжает, и место на гоночной трассе, где он, кажется, набирает обороты, уходит в повороты при торможении. Вы заезжаете настолько глубоко, насколько можете, но ведущий может заехать на половину длины машины глубже. Если вы войдете так сильно, вы почувствуете небольшой толчок. В остальном машина отличная и можно бежать с лидером. Ваши машины идентичны и на одинаковых шинах, так в чем же его преимущество?

Ключ к этой ситуации, вероятно, амортизатор. Амортизаторы не решают проблемы, но они могут быть полезны для небольших улучшений управляемости на определенных участках трассы или в поворотах.Точно так же удары не решат большой проблемы при обращении, хотя они могут вызвать проблемы при обращении, если они изогнуты, скручены, слишком жесткие или мягкие.

Амортизатор контролирует скорость передачи веса. Клапаны для низких скоростей вращения вала являются основным контролирующим фактором для переноса веса. Это влияет на нагрузку на шину и может изменить баланс управления при переносе веса. После того, как весь вес перенесен, шок больше не влияет на управляемость.Давайте рассмотрим.

В общем, демпфирование отбоя контролирует, насколько быстро вес покидает шину, а удар — насколько быстро вес переносится на шину. Более жесткая вентиляция заставляет шок реагировать быстрее. Более мягкий клапан замедляет реакцию на шок. Более жесткая арматура приводит к более быстрому изменению нагрузки. Более жесткий отбойный клапан быстрее снимает нагрузку с шины и быстрее на противоположную шину. Более жесткие отбойники быстрее передают нагрузку на шину.

При входе в поворот, пока водитель вращает рулевое колесо или педаль тормоза, удары влияют на нагрузку на шины.Торможение вызывает перенос веса вперед, сжимая переднюю подвеску и амортизаторы, расширяя заднюю подвеску и амортизаторы. В поворотах вес переносится изнутри наружу, расширяя внутреннюю подвеску и амортизаторы, одновременно сжимая внешнюю подвеску и амортизаторы. Когда происходит и торможение, и прохождение поворота, что почти всегда происходит при входе в поворот, проявляются оба эффекта. В левом повороте правая передняя часть, которая сжимается из-за крена и тангажа, и левая задняя часть, которая расширяется за счет обоих факторов, двигаются больше всего и будут иметь наибольшее влияние.Левый передний и правый задний получают противоположные движения от крена и тангажа, уменьшая их движение и, следовательно, свое влияние.

В среднем угле, где силы торможения и ускорения малы, а поперечные силы максимальны, все удары оказывают влияние, но ход удара очень мал, особенно с цельнолитыми осями, которые имеют высокие центры крена и небольшой крен кузова. Это снижает влияние удара на равновесие при маневрировании.

На выходе мы в основном отменяем произошедшее, заходя в угол.При ускорении задние амортизаторы сжимаются, а передние — отскакивают. По мере уменьшения прохождения поворотов внутренние амортизаторы переходят в сжатие, а внешние — на отскок. В то время как обе силы возникают в фазе выхода из поворота, левый задний и правый передний движутся больше всего, поскольку эти удары имеют силы, действующие в одном направлении, в то время как левый передний и правый задний имеют противоположные силы. Не следует понимать, что левый передний и правый задний амортизаторы не влияют на управляемость. Влияние чуть меньше.

Небольшой толчок в поворотах, как в нашем примере, не дает водителю заехать так же глубоко, как другая машина. Имейте в виду, это очень легкий толчок. Автомобиль имеет очень хорошую базовую комплектацию и быстр. Автомобиль впереди на 1 секунду быстрее. В этой ситуации могут помочь шоки.

Толчок означает, что передние колеса превышают оптимальные пределы сцепления. Нам нужно немного больше тяги спереди и немного меньше сзади. Более жесткий амортизатор с левой задней стороны поможет решить проблему с толчком при входе.Допустим, мы набираем одну цифру или нажимаем сильнее как при ударе, так и при отскоке. Нам нужен более жесткий отскок, но что более жесткий ударный клапан в левой задней части повлияет на управляемость? Более жесткий выступ на левой задней части может привести к расшатыванию автомобиля на выезде. Если это поможет, это, скорее всего, расшатает машину на выезде. Поскольку выход более важен, чем вход для более быстрого времени круга, это может быть не очень хорошее изменение. Конечно, на дороге необходимо изменить как левый, так и правый боковой амортизатор спереди или сзади автомобиля.Если изменен только один угол, выигрыш в поворотах в одном направлении будет отменен в поворотах в противоположном направлении. И в большинстве случаев убыток будет больше, чем прибыль.

В большинстве случаев, когда машина действительно хороша, за исключением одного места в углу, лучшим изменением является использование регулируемого амортизатора, где можно изменить как минимум настройки отскока, или использование амортизатора с разделенным клапаном. Вы также можете заказать амортизатор, изготовленный специально для вас. В нашем примере увеличение отскока клапана на одно число при том, что отбойный клапан остается прежним, устраняет толчок входа без изменения баланса в середине поворота или на выходе.Это действительно хорошо. Но если бы толчок был больше, это изменение могло бы немного помочь, но не решило бы проблему. Что-то еще вызывает проблему в этом случае, скорее всего, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости отключены.

Рассмотрим еще один пример. В этом случае автомобиль болтается на выезде. Опять же, смена амортизатора поможет только в том случае, если машина с самого начала действительно близко. В этом случае мы могли бы уменьшить скорость заднего удара или увеличить передний отскок. Уменьшение отскока передней части позволяет весу быстрее отойти от задней части.Опять же, здесь помогут регулируемые амортизаторы или амортизаторы с разделенными клапанами.

В 95% случаев базовые амортизаторы должны быть рекомендованы производителем шасси для беговой дорожки. На очень ухабистых трассах может потребоваться замена амортизаторов на более мягкие, если автомобиль скользит по неровностям или чувствует себя нестабильным. Многие гонщики совершают ошибку, уходя слишком далеко от базовой установки, и в итоге получают неработающую установку на машине.

Много лет назад мне довелось работать с амортизаторами фирмы по настройке амортизаторов на машине с овальной гусеницей.Первый день мы провели с базовыми амортизаторами и работали над настройкой, чтобы получить стабильно быстрое время круга. Трасса была короткой, а время круга составляло 15 секунд. На следующий день мы работали над поиском последних нескольких сотых секунды, настраиваясь только с амортизаторами. Это был интересный опыт, который должен помочь понять, как подойти к настройке с помощью амортизаторов.

Первый прогон был базовым. Мы пробегали круг для разогрева, пять кругов на время и круг для охлаждения. Мы пропустили быстрые и медленные круги и усреднили средние три круга.После первого заезда инженер спросил меня, что бы сделала машина, если бы я проехал на 10 футов глубже в повороте перед торможением. Я сразу же ответил, что у машины будет недостаточная поворачиваемость. Мы сделали одну замену амортизатора, чтобы быстрее перенести вес на правую переднюю часть. На следующем заезде среднее время круга было на 0,05 секунды быстрее. Мы повторили этот процесс еще восемь раз, и каждый раз выигрывали несколько сотых секунды. К концу мы были примерно на 0,4 секунды быстрее, чем утренний базовый бег. И день потеплел, и на трассе стало жарче, так что мы набрали еще больше.Дело в том, что если вы начнете с быстрой и сбалансированной настройки, вы сможете обнаружить последние несколько десятых секунды с толчками.

Вот несколько важных критериев, по которым настройка с помощью амортизаторов может помочь сделать ваш автомобиль быстрее:

• Каждое пятно контакта шины должно быть оптимизировано.Развал, кастер, давление в шинах и схождение должны быть прямо перед настройкой с помощью амортизаторов. Если это не так, вы гонитесь за своим хвостом и зря теряете время.
• Статический вес и процентное соотношение поперечного веса должны быть очень близкими к оптимальным.
• Убедитесь, что в подвеске нет никаких заеданий.
• Определите, где возникает проблема. Часто проблема выхода из поворота — это проблема входа в угол, не распознаваемая водителем. Водитель может легко компенсировать толчок при входе в поворот, вызывающий ослабление на выходе.
• Проблема с обращением должна быть небольшой. Машина уже должна быть быстрой. Не ожидайте улучшения времени прохождения круга более чем на 0,05–0,10 секунды.
• Требуется опытный водитель, который постоянно и чувствителен к изменениям, чтобы по-настоящему настроиться на амортизаторы. Новые водители должны провести тестовый день, внося шоковые изменения в автомобиль, чтобы увидеть, что они делают. Этот опыт чрезвычайно важен для того, чтобы выжать из автомобиля последнюю каплю производительности.
• Внесите небольшие изменения. Увеличение или уменьшение на два числа или два щелчка на регулируемых амортизаторах — большое изменение.И при настройке с амортизаторами меняйте только один угол за раз.

Амортизаторы, несомненно, являются ценным инструментом настройки. Когда вы ищете точную информацию и стремитесь получить последние пару десятых на треке, мудро выбирайте источники. Легко ввести в заблуждение. Важно понимать, что может сделать шок. Достижение желаемых результатов требует усилий и навыков. Не ждите слишком многого. Получите хорошую базовую настройку на своем автомобиле, тогда небольшие изменения амортизатора могут окупиться.

Советы по установке регулируемых амортизаторов на уличных и гоночных автомобилях двойного назначения

Это хороший вид ручки регулировки на амортизаторе с одной регулировкой.Хотя регулировки между производителями амортизаторов часто схожи, у каждого свой подход к тому, где и как начинать регулировку. (Изображение / Уэйн Скраба)

Есть простая истина в том, чтобы заставить машину работать как на улице, так и на полосе: амортизатор — это ключевой момент.

Причина проста. Если вы можете контролировать движение колес, то вы можете управлять динамикой автомобиля.

В мире ускорения это сводится к «зацепу». Это также означает, что ваши возможности настройки расширяются.

Начнем с начала.

Что такое шок и что он делает?

Амортизатор — это гидравлическое устройство, которое сопротивляется движению шасси, пропуская масло через набор отверстий и клапанных каналов. В регулируемом амортизаторе управление движением жидкости через клапан амортизатора изменяет его характеристики демпфирования.

Отскок (разгибание) — это сопротивление амортизатора растяжению. Его можно использовать для управления разделением шасси — точкой, в которой картер оси отталкивается от шасси, и шины прикладываются к гусенице.

Во время разлуки происходит много вещей. Силы толкают автомобиль вверх и вперед, а на картер моста действует противоположная сила. (Не забывайте, что боковины покрышек тоже накручиваются).

Когда автомобиль движется вперед, создается крутящий момент, поскольку шины создают сцепление, чтобы начать это движение. Слишком большое разделение корпуса может привести к нежелательным побочным эффектам: может произойти скачок колеса, когда шина пытается вернуться к своей первоначальной форме (шина разворачивается).

Повышение жесткости отскока может помочь контролировать подскакивание колес.

Дрожание шин аналогично скачку колес, и с ним можно бороться аналогичным образом.

По большей части, что-то вроде лысой стартовой линии или неподготовленной поверхности требует более мягкой настройки отскока, чтобы шины применялись с большей силой.

На трассе для хорошей стартовой линии может потребоваться более жесткая настройка. Более жесткий отскок на хорошо подготовленной трассе может обеспечить более быстрое время реакции транспортного средства.

По сути, слишком большое разделение — убийца инопланетян и трата энергии.

Удар (сжатие) — это сопротивление шока опускающемуся шасси или перемещению картеров моста вверх или внутрь шасси. Регулировка неровностей важна, поскольку она определяет, как долго шины удерживаются на гусенице после отделения шасси. Когда вы используете настройку мягкого отскока на амортизаторе с двойной регулировкой, попробуйте использовать чуть более жесткую настройку сжатия.

Удар-Отскок-Сжатие-Удлинение.

Уф.Все это немного сбивает с толку.

Давайте подробнее рассмотрим термины, используемые производителями амортизаторов, потому что разные производители амортизаторов используют разный жаргон.

Часто слова «удар», «отскок», «сжатие» и «растяжение» используются как синонимы. Амортизатор движется в двух направлениях.

Он становится короче (сжимается) и удлиняется (расширяется).

Некоторые производители амортизаторов называют это «толчком» и «отскоком», но это может сбивать с толку.

Чтобы понять, что это такое, представьте, что вы едете на машине по старомодному лежачему полицейскому.

«Лежачий полицейский» «ударяет» амортизатор, который, в свою очередь, сжимает его. После того, как вы проезжаете лежачий полицейский, амортизатор отскакивает и расширяется. Вот откуда появляются термины «удар» и «отскок».

Раньше использовался незакрепленный передний амортизатор (изношенный стокер или специальный амортизатор с клапаном 90/10), чтобы нос мог быстро подниматься. Это перенесло как можно больше веса на задние колеса.

Это было просто, потому что практически отсутствовали действующие силы отскока («10» в 90/10) вкупе с целым набором ударов («90» в 90/10).

С 90/10 впереди нос оставался в воздухе.

Вы можете себе представить, как это сказалось на аэродинамике гоночного автомобиля.

Сегодня вы все еще можете приобрести амортизаторы с клапанами 90/10 (среди прочих), которые разработаны специально для максимального переноса веса.

Внутри некоторые из этих амортизаторов оснащены современными двухступенчатыми клапанами на стороне сжатия, которые позволяют носу автомобиля опираться на верхнюю часть.

Они работают достаточно хорошо (это проверенный товар), и вам не нужно возиться с ними (да и не может).

На другом конце спектра есть амортизаторы, такие как произведенные AFCO Racing , Strange Engineering , Koni , Competition Engineering и другие, которые доступны как с одной регулируемой, так и с двойной регулировкой в ​​сборе.

Амортизатор с одной регулировкой позволяет регулировать отскок, пока амортизатор все еще установлен в автомобиле.

Амортизатор с двойной регулировкой позволяет регулировать клапаны сжатия и отбоя.

Из-за повышенной сложности внутренних клапанов амортизаторы с двойной регулировкой стоят дороже, чем их аналоги с одной регулируемой регулировкой.

Например, у амортизатора Strange с двойной регулировкой компрессия регулируется регулировкой ручки от 1 (самый мягкий) до 12 (самый жесткий). Из-за точности регулятора, для внесения заметных изменений необходимо всего лишь одно нажатие.Регулятор отбоя чрезвычайно чувствителен к изменениям — один или два щелчка мышки существенно изменят настройку шасси.

В Strange Shock есть 12 настроек отскока на выбор. На некоторых других амортизаторах с одной регулировкой диапазон регулировки составляет от 1 (самый мягкий) до 9 (самый жесткий).

Существуют всевозможные амортизаторы для уличных гонок и дрэг-рейсингов. Это полный набор от Strange Engineering.Передние части регулируются по одному, а задние — с двойным регулированием. (Изображение / Уэйн Скраба)

С чего начать с регулируемого амортизатора?

Все зависит от того, насколько сложна машина и насколько глубоки ваши карманы. Многие регулируемые амортизаторы похожи, когда дело доходит до регулировки. Амортизатор не нужно снимать для регулировки. После установки все изменения обрабатываются снаружи с помощью ручки регулировки. Доступ к ручке осуществляется сбоку пружины (в типичных случаях использования спереди).

На примере инженерных ударов странного типа настройка работает следующим образом:

Полностью поверните ручку против часовой стрелки. «Конец» регулировки (где он не поворачивается и не щелкает дальше) — самая мягкая настройка (позиция 1). Поворачивая ручку по часовой стрелке, каждый щелчок увеличивает сопротивление удару. Точка упора против часовой стрелки (базовая линия переднего амортизатора) имеет клапаны, аналогичные 90/10.

Как видите, здесь имеется широкий диапазон регулировки.

…

Одинарные регулируемые передние амортизаторы, такие как эти примеры от Strange Engineering, допускают внешнюю регулировку отскока.(Изображение / Уэйн Скраба)

В моделях с одинарной регулировкой, после того, как вы пройдете более шести щелчков (по часовой стрелке), регулятор работает в основном на растяжении (отскоке).

Полное перемещение вправо (по часовой стрелке) сделает амортизатор жестким.

На некоторых амортизаторах с одной регулировкой последовательность регулировки выглядит следующим образом:

Начните процесс регулировки амортизатора, полностью повернув регулировочную ручку против часовой стрелки, пока она не достигнет значения 1/9 на индикаторе. Это (очевидно) установка №1.Поверните циферблат по часовой стрелке, пока не добьетесь нужной регулировки. Самая жесткая настройка — это один оборот от самой мягкой настройки.

Стрэндж указывает, что отправная точка для регулировки переднего амортизатора с одной регулировкой следующая:

• Поверните в положение 2 или 3 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
• Для увеличения передачи веса (переднего хода) поверните против часовой стрелки

• Поверните в положение 4 или 5 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
• Для более плавной езды поверните по часовой стрелке

А как насчет задних амортизаторов с двойной регулировкой?

Амортизаторы с двойной регулировкой, такие как эти задние модели от Strange Engineering, позволяют регулировать отскок и удар снаружи.Амортизатор имеет отдельную ручку регулировки для каждого. (Изображение / Уэйн Скраба)

Амортизатор с двойной регулировкой позволяет регулировать клапаны сжатия и отбоя. В амортизаторах Strange Engineering с двойной регулировкой компрессия регулируется поворотом отмеченной ручки от 1 (полностью против часовой стрелки) до 12 (полностью по часовой стрелке). Регулятор отбоя чрезвычайно чувствителен к изменениям. Один щелчок внесет существенные изменения в настройку шасси.

Для каждой машины требуются разные настройки, когда дело доходит до сложных амортизаторов с двойной регулировкой.

Производитель шасси Джерри Бикель отмечает:

«Хорошей отправной точкой для регулировки заднего амортизатора является натянутая регулировка отбоя и ослабление регулятора отбойника. Помните, что окончательная настройка, которая лучше всего подходит для вашей машины, должна быть найдена с помощью некоторых вдумчивых проб и ошибок и может измениться в зависимости от состояния трассы ».

Для заднего амортизатора с двойной регулировкой Strange предлагает следующую базовую информацию о настройке:

• Поверните в положение 5 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
• Для более жесткой посадки шин поверните против часовой стрелки
• Чтобы уменьшить подскакивание колес, поверните по часовой стрелке.

• Поверните в положение 4 или 5 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
• Для более плавной езды поверните по часовой стрелке

…

На амортизаторе Strange Engineering с одной регулировкой лучше всего начинать процесс регулировки, сначала повернув регулятор до упора против часовой стрелки.Это позиция номер 1. (Изображение / Уэйн Скраба)

Какой конец настраивать в первую очередь?

У вас шок. Вы знаете, как их настроить и как установить на свой автомобиль. Что теперь?

Попробуйте это:

Если при переключении передач колесная стойка автомобиля сильно изгибается или подпрыгивает (что более вероятно), сначала отрегулируйте передние амортизаторы. Если автомобиль грохочет задними шинами, колеса подскакивают или слишком сильно расщеплены кузовом, сначала отрегулируйте задние амортизаторы.

Установка спереди — еще одна проблема, когда амортизатор имеет большую ручку регулировки. Компания Strange Engineering включает в себя схему, показывающую, как и где должен быть зазор между нижним передним А-образным рычагом для установки амортизатора. (Изображение / Уэйн Скраба)

Идея состоит в том, чтобы получить плавный переход в движении передней части, когда автомобиль трогается с места сразу после первого переключения передачи. Отскок и рывки не помогают запускать или инопланетянам.

Если при трогании с места автомобиль резко отрывается передними колесами от земли, то настройка амортизатора слишком мягкая или слабая.Если автомобиль подпрыгивает при переключении передач, необходимо усилить амортизатор.

Когда автомобиль подпрыгивает при переключении передачи, он опускается на ограничитель хода передней подвески, а затем снова подпрыгивает. Очевидно, что если амортизатор установлен слишком туго (жестко), то передняя часть не будет двигаться достаточно, чтобы переносить вес. Аналогичным образом, слишком жесткая настройка переднего амортизатора приведет к отскоку автомобиля от шины после запуска.

Не путайте это с отскоком от ограничителя передней подвески.

На многих автомобилях рулевые тяги используются как на передних, так и на задних амортизаторах (снизу спереди и сверху сзади). В этих амортизаторах Strange Engineering используется твердый твердомер, чтобы удерживать стяжку на месте (обратите внимание на стопорные кольца на обоих концах). (Изображение / Уэйн Скраба)

Когда дело доходит до заднего амортизатора, идея состоит в том, чтобы как можно сильнее сотрясать шину (если позволяют условия трассы).

Имейте в виду, что именно удары фактически определяют, сколько силы или «удара» вы прикладываете к сликам сопротивления.

Если амортизаторы слишком слабы на выдвижении (отскоке), то вы можете получить слишком большое разделение задней части корпуса. Если удар будет слишком сильным, автомобиль чрезмерно сплющит шину или просто заставит автомобиль вращаться.

Вообще говоря, начните мягко с задней части и продолжайте затягивать клапаны после каждого запуска, пока ваши ET не перестанут улучшаться. Затем верните его к предыдущей настройке, которая должна быть оптимальной.

Регулятор отскока или (разгибания) амортизатора Strange с двойной регулировкой находится на противоположной стороне нижней части корпуса.Лучше всего начинать процесс настройки в крайнем положении по часовой стрелке (самом жестком) и настраиваться оттуда. (Изображение / Уэйн Скраба)

Понимание подвески вашего автомобиля — жесткость

Подвеска вашего автомобиля субъективна. Это еще и колдовство. Объедините эти две вещи, и вы получите то, с чем никто не может согласиться и что почти никто не понимает.

В основе всей этой путаницы лежит то, насколько твердым все это должно быть.Различные дороги, условия вождения, стили вождения, снаряженная масса и множество других несоответствий означают, что то, что вы считаете слишком мягким, ваша мама сочтет слишком жестким.

Миллениалы, ищите безопасное место сейчас, потому что скорость не заботит ваше мнение и почти всегда обидит вас. Он скажет вам, что такие вещи, как слишком большой отрицательный развал, растянутые шины и резкая высота езды, всегда делают вашу машину управляемой как дерьмо. Также будет сказано, что продувать воздух через воздухозаборник, а затем через жатку «четыре в один» никогда не будет иметь смысла.И он хочет, чтобы вы знали, что что касается вашей подвески, есть такая вещь, как слишком жесткая.

Подумайте, какой жесткой должна быть ваша подвеска, и первое, что приходит в голову, — это ее пружины. Это хорошо, потому что в основе всего этого лежат ваши пружины.Они удерживают ваше шасси от опускания дна и контролируют ваши шины при наезде на неровности. Они ограничивают крен кузова при поворотах, приседание при нажатии на педаль газа и кренинг при нажатии на тормоза. Они также определяют высоту дорожного просвета вашего автомобиля. Оказывается, пружины вашего автомобиля больше, чем любая другая деталь подвески, определяют его основные тенденции в управлении. Тогда должно быть очевидно, что вы произвольно ударяете по самым жестким, которые можете найти, может испортить множество вещей.

Невозможно говорить о жесткости пружины, не говоря о ее жесткости. Проще говоря, жесткость пружины — это вес, необходимый для сжатия на один дюйм.Это универсальное измерение, оно применяется ко всему, от понижающих пружин до пружин клапана, и будет выглядеть примерно так: 500 фунтов / дюйм. Чем больше число, тем жестче пружина.

Линейное против прогрессивного: Чтобы усложнить ситуацию, знайте, что есть два типа жесткости пружины, о которых вам нужно знать.Пружины с линейной скоростью остаются неизменными, независимо от того, насколько сильно они сжаты или какая на них приложена нагрузка, и имеют витки, расположенные на равном расстоянии друг от друга. Их предсказуемый характер делает их идеальными для гладких поверхностей, таких как хорошо подготовленные гоночные трассы, где вы вряд ли встретите неровности, провалы или пересеченную местность. Пружины с прогрессивной скоростью имеют переменные значения, которые увеличиваются вместе с нагрузкой, и состоят из неравномерно расположенных витков. Их динамические показатели делают их идеальными для улиц, где чаще встречаются неровные поверхности.Здесь скорость может варьироваться от жесткой до мягкой в ​​зависимости от того, насколько сильно пружина была сжата.

Когда жесткость слишком жесткая: Какие бы пружины вы только что установили на свой S13, они сделают его намного ниже, а это значит, что они должны быть жестче, чем то, что, по мнению Nissan, вам нужно, чтобы сохранить свою потрясения от дна. Однако, если они слишком жесткие, пострадает качество езды и, что более важно, вы принесете в жертву то, насколько хорошо ваши шины смогут выполнять свою работу на ухабистых или неровных поверхностях.Чрезмерно жесткие пружины также могут привести к преждевременной недостаточной или избыточной поворачиваемости. Другими словами, если вы станете слишком жестким, ваша машина будет управлять намного хуже, чем до того, как вы начали.

Достижение баланса: Есть две неутешительные реальности, о которых вы должны знать прямо сейчас.Во-первых, какие бы пружины у вашего друга не были на Miata, они в значительной степени бессмысленны для вас, если только вы не едете на одном и том же автомобиле, с одинаковыми колесными характеристиками и одинаковыми частотами подвески. Но это не так. Во-вторых, у вас не может быть мягкой езды, которую одобрила бы ваша мама, но при этом быть достаточно жесткой, чтобы делать все, что вы хотите, на треке. Пружины с прогрессивной скоростью — это лучшее, что вы можете сделать для этого, но это всего лишь еще одна ваша фантазия, которой никогда не суждено сбыться.

Какая пружина подходит именно вам: Нет волшебной пружины, которую можно было бы вам прописать в Интернете или в любой журнальной статье.Как оказалось, выбрать правильную жесткость пружины для вас, вашей машины и того, что вы планируете с ней делать, непросто. Во-первых, вы должны использовать всевозможные сложные математические вычисления, чтобы выяснить, какую частоту подвески вы хотите достичь, что на самом деле является еще одним способом выразить, насколько сильно подпружиненной вы хотите, чтобы ваш автомобиль был. Чтобы получить нужный ответ, вам нужно знать скорость колес и вес подвески, и это еще до того, как вы выясните передаточное число подвески. И после всего этого вы все еще не придумали потенциальную жесткость пружины.

Именно поэтому вам следует начать с того, кто сделал ваши пружины и, предположительно, испытал их на машине, точно такой же, как ваша. Вы знаете, что экспериментирование с чем-то более жестким может уменьшить ход подвески, улучшить поперечное сцепление и сделать ваше шасси более отзывчивым, но если вы не проводите большую часть своего времени на трассе, вы только усугубите ситуацию, если будете слишком много. жестче.С другой стороны, если дороги, по которым вы обычно ездите, чрезмерно ухабистые, вы можете преуспеть с более мягкими или прогрессивными пружинами. Просто имейте в виду, что низкая посадка и мягкие пружины обычно не работают вместе.

Вы уже знаете, что жесткость пружины выражается в том, сколько фунтов силы потребуется, чтобы сжать ее на один дюйм. Но не все пружины выражаются в дюймах. Оказывается, в остальном мире используется так называемая метрическая система, и, скорее всего, любые пружины, которые у вас есть, рекламируются именно так.В следующий раз, когда вы увидите что-то вроде этого: 8 кг / мм, и вы захотите узнать, как это соотносится с чем-то вроде этого: 500 фунтов / дюйм, знайте, что 1 кг / мм равен примерно 56 фунтам / дюйм. Другими словами: кг / мм x 56 = фунт / дюйм. Или фунт / дюйм ÷ 56 = кг / мм.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости) делают именно то, что звучат, как они делают: контролируют крен кузова. Они также влияют на баланс управления и, при правильном применении, сводят к минимуму изменения развала колес во время движения подвески, что означает, что ваши шины стали намного эффективнее, а ваши пружины теперь могут делать то, что должны.

Сложный поворот и физика говорят, что часть веса вашего автомобиля будет брошена в противоположном направлении, вызывая эффект качения между шасси и подвеской. Это работа стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы противодействовать некоторым из них.Стабилизаторы поперечной устойчивости делают все это путем крепления болтами непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары рычагов. Возьмите этот угол, и стабилизатор поперечной устойчивости действует как гигантская пружина, скручиваясь и, в конечном счете, сопротивляясь крену кузова лучше, чем ваши пружины. Чем жестче планка, тем лучше она справится со всем этим. Однако это происходит не сразу, и это из-за его втулок. И степень, в которой он все это делает, определяется диаметром стержня и, геометрически, тем, как он соединяется с остальной подвеской.

Есть четыре фактора, которые определяют скорость стабилизатора поперечной устойчивости или то, насколько он будет жестким: его диаметр, длина, длина плеч и прочность металла. Хотите произвести впечатление на друзей? Дайте им знать, что жесткость стабилизатора поперечной устойчивости увеличивается в четыре раза больше диаметра руля, поэтому удвойте размер руля, и вы только что сделали его в восемь раз жестче.

Последствия жесткости: Часто то, что вы думали, замена более жестких пружин поможет добиться правильного стабилизатора поперечной устойчивости, могло бы быть лучше. Сделайте это правильно, и вы почувствуете лучшее сцепление с дорогой при поворотах и ​​выходе из них, но если вы будете слишком жесткими, вы почти полностью откажетесь от своей независимой подвески. Неровности, провалы или колеи, на которых одно колесо проходит больше, чем другое, приведут к худшему пятну контакта шины и меньшей общей устойчивости, чем если бы у вас вообще не было руля.Как и в случае с жесткостью пружины, поэкспериментируйте с тем, что уже известно на вторичном рынке, и, если у вас есть регулируемая планка, начните с ее самой мягкой настройки и убедитесь, что не вводите предварительную нагрузку при ее установке болтами.

Это ваши пружины определяют, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, насколько быстро все это произойдет. Чем жестче амортизатор (или стойка) — или степень его демпфирования — тем медленнее пружина будет колебаться или двигаться вверх и вниз; смягчите его, и произойдет обратное.Амортизаторы — это самый сложный компонент вашей подвески, и их можно разделить тремя способами:

Недостаточное демпфирование: Слишком мягкие амортизаторы позволят вашим пружинам колебаться в течение нескольких циклов перед остановкой, в результате чего шасси будет раскачиваться и Ваши шины теряют контакт с тротуаром еще долгое время после того, как вы проезжаете эту неровность. Это также заставит то, что вы едете, выглядеть довольно нелепо сзади.

С чрезмерным демпфированием: Слишком жесткие амортизаторы даже не позволят вашим пружинам полностью сжаться и заставят ваши шины проскакивать или подпрыгивать через дорогу. Здесь вы будете выглядеть так же нелепо, только с гораздо меньшим сцеплением.

Критическое демпфирование: Здесь амортизаторы могут совершить одиночное колебание пружины перед остановкой, что обеспечивает желаемое сцепление.

Как правило, вы хотите установить диапазон между чрезмерным и критическим демпфированием, что обеспечит наилучший отклик, если у вас есть гладкая поверхность для езды.Если у вас есть модные койловеры с какими-то регулируемыми ручками демпфирования, сейчас самое время их использовать. Как и в случае со стабилизатором поперечной устойчивости, начинайте с мягкого и постепенно повышайте.

Ваша машина забита всевозможными сайлентблоками. Сейчас нас интересуют только те, которые крепят любой компонент подвески непосредственно к шасси. Здесь, что касается производительности, жестче. Но вы должны делать реалистичные вещи, например, проезжать выбоины и отвезти бабушку к ортопеду, а это значит, что жесткость не всегда будет лучшим вариантом.

Но жесткость почти всегда лучше: Что касается втулок стабилизатора поперечной устойчивости, например, жесткость означает более быструю реакцию руля при прохождении поворотов. Однако если ехать слишком жестко, вы испытаете жесткую езду с большим шумом. Полиуретан — лучший компромисс между резиновыми втулками, которые, по словам Honda, вам нужны, и алюминиевыми втулками, которые, по вашему мнению, вам нужны.Более жесткие втулки в других местах также помогают противостоять колебаниям центровки при интенсивном движении, поскольку они менее податливы.

Чем шатче и гибче ваше шасси, тем больше оно будет действовать как одна большая, толстая, неконтролируемая пружина. Вопреки всему, о чем мы говорили до сих пор, вы никогда не сможете сделать шасси слишком жестким.

Поперечины и распорки: Вы не будете сваривать швы вдоль несущего кузова вашего Celica, чтобы увеличить его жесткость, но вы можете просто накинуть на него распорку. Эти виды распорок, а также поперечные рулевые тяги, поперечные дуги и каркасы безопасности увеличивают жесткость шасси, а это означает, что ваши пружины, амортизаторы и шины стали намного эффективнее.

• Более жесткие пружины ограничивают ход подвески (подходит для небольших дорожек)
• Более жесткие пружины и амортизаторы повышают температуру шин для лучшего сцепления с дорогой
• Более жесткие пружины и амортизаторы повышают чувствительность водителя
• Более жесткие пружины, амортизаторы и втулки улучшают управляемость
• Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают крен кузова
• Более жесткие амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости улучшают пятно контакта шины
• Более жесткие полиуретановые втулки служат дольше, чем резиновые
• Более жесткие распорки и поперечины увеличивают долговечность шасси
• Более жесткие распорки и перекладины позволяют подвеске работать более оптимально

• Более жесткие пружины могут снизить ходовые качества
• Более жесткие пружины могут снизить управляемость и сцепление на неровных или неровных поверхностях
• Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут уменьшить внутреннее пятно контакта шины
• Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут снизить сцепление с дорогой при повороте и выходе
• Более жесткие втулки могут привести к жесткой и шумной езде

Вы знаете, что хотите улучшить подвеску.Вы даже знаете, что нужно делать. Но вы не знаете, с чего начать. Оказывается, есть приказ, которому вы должны следовать, и это даст вам наилучшие результаты.

Шаг 1: Выберите жесткость пружины и амортизаторы, которые вы планируете использовать.
Шаг 2: Определите свой дорожный просвет.
Шаг 3: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагам 1 или 2, если шины не выполняют свою работу.
Шаг 4: Выберите правильные стабилизаторы поперечной устойчивости на основе того, что произошло во время шага 3.
Шаг 5: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагу 4, если вы усугубили ситуацию.
Шаг 6: Отрегулируйте демпферы (если они регулируются).
Шаг 7: Выровняйте, протестируйте и вернитесь к шагу 6, если вы усугубили ситуацию.

УЗНАЙТЕ ЭТО, ПРЕЖДЕ ЧЕМ СПУСИТЕ

Вы достаточно умны, чтобы знать, что существует более одного вида койловеров.