А. Протасов, рисунок А. Краснова
Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.
Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.
Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.
Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.
Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.
Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.
За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.
Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.
В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.
Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин
В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.
Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.
В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.
Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.
В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.
Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.
Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.
Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см
Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.
Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.
Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.
Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.
| Двигатель | В-2 | В-2К |
|---|---|---|
| Год выпуска | 1939 | |
| Тип | Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива | |
| Число цилиндров | 12 | |
| Диаметр цилиндров, мм | 150 | |
Ход поршня, мм:
| 180 186,7 | |
| Рабочий объём, л | 38,88 | |
| Степень сжатия | 14 и 15 | 15 и 15,6 |
| Мощность, кВт (л.с.), при мин–1 | 368 (500) при 1 800 | 442 (600) при 2 000 |
| Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч) | 218 (160) | 231 (170) |
| Габариты, мм | 1 558х856х1 072 | |
| Масса (сухая), кг | 750 | |
Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».
От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.
Двигатели боевых машин должны быть экономичны, безотказны, просты в эксплуатации, относительно недороги при жестких ограничениях по габаритам и массе. Да еще и надежно работать в самых экстремальных условиях. Всего этого очень сложно добиться, тем более в сжатые сроки, примером чему является история создания танкового дизеля В-2.
Он, напомним, устанавливался на советские танки Великой Отечественной войны Т-34, КВ, ИС, на послевоенные бронированные машины, его модернизированные варианты выпускаются до сих пор. Сконструировать двигатель удалось довольно быстро, но вот чтобы довести его «до ума», наладить его производство… На все это понадобилось куда больше времени и сил.
Быстроходными (высокооборотными) дизелями в конце двадцатых годов в нашей стране занимались несколько организаций и предприятий. И прежде всего следует назвать Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) в Москве, где отделом нефтяных двигателей (ОНД ЦИАМ) руководил А.Д. Чаромский. В его распоряжении были хорошо оснащенные лаборатории со стендами для исследований рабочих процессов и конструкций двигателей. Перед ОНД стояла задача создания авиационного дизеля АН-1 мощностью до 1000 л.с.
В Харькове, в НИИ ДВС (с конца 1932 г. Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт, УНИАДИ) Гражданского воздушного флота под руководством Я.М. Майера тоже разрабатывался подобный образец под индексом АД-1, занимались этой проблемой и на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) им. Коминтерна, поскольку еще в 1912 г. здесь был создан специальный отдел, а в 1914 г. — тепловой цех для выпуска дизелей.
Надо сказать, что в царской России дизели производились, но только судовые и стационарные — на питерском «Русском дизеле», нижегородских «Красном Сормове» и «Двигателе революции», Коломенском паровозостроительном заводе.
Для определения оптимальной конструкции двигателя пришлось выполнить более десяти различных конструкторских проработок. Технологи и производственники осваивали операции, которыми им ранее не доводилось заниматься: штамповку из высоколегированных сталей, литье под давлением из легких сплавов высоконагруженных деталей, изготовление вкладышей подшипников коленчатых валов с заливкой свинцовистой бронзой.
К началу 1932 г. были определены основные параметры двигателя и материалы для его изготовления. Требовалось спроектировать 12-цилиндровый дизель мощностью 400 л.с. при 1700 об./мин. с удельным расходом топлива 180-190 г/л.с. час, в танковом и авиационном вариантах. В его конструкции использовались прогрессивные решения: непосредственный впрыск топлива, штампованные легкосплавные поршни, четыре клапана на цилиндр, несущие силовые шпильки, литая алюминиевая головка. Двигатель должен был изготавливаться из отечественных материалов и комплектующих, кроме топливных насосов и форсунок фирмы «Бош».
Спроектировали мотор, названный быстроходным дизелем (БД-2), в рекордно короткий срок: начали в октябре 1932 г., а закончили к февралю 1933 г. 28 апреля собрали первый полноразмерный БД-2, в мае 1933 г. на ХПЗ начались его внутризаводские стендовые испытания.
Для сборки первых БД-2 в дизельном отделе создали экспериментальную мастерскую под руководством Н.П. Богданова, молодого энергичного сотрудника, в недавнем прошлом токаря-универсала. Впоследствии он руководил цехом приспособлений — и до войны, и в войну, а в послевоенный период стал начальником производства ЧТЗ. К работе на Харьковском паровозостроительном активно подключился вернувшийся в 1933 г. из США И.Я. Трашутин, который защитил магистерскую диссертацию в Массачусетском технологическом институте на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля». Деятельность его оказалась настолько успешной, что уже в 1936 г. он возглавил конструкторскую секцию.
Следует заметить, что проект БД-2 в высших государственных инстанциях не утверждался. Но ходом работ интересовались в Управлении моторизации и механизации РККА. На завод приезжал тогдашний начальник УММ И.А. Халепский вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым.
В конце 1934 г. танк БТ-5 с силовой установкой БД-2 отправили в Москву для показа руководству страны. Директора завода И.П. Бондаренко вызывал к себе Сталин и интересовался, как идут дела с дизелем. 27 марта 1935 г. завод награждают орденом Ленина. Эту же награду вручили Бондаренко, Челпану и Вихману. Вместе с тем принимается решение о строительстве новых дизельных цехов. Но, как показали последующие события, оно оказалось не совсем продуманным…
С начала испытаний дизель демонстрировал низкую надежность. Отмечались задиры в цилиндрах, на вкладышах подшипников, шейках валов. Причины были как в недостаточной культуре производства, так и в конструктивных изъянах, неизбежных для малоопытного коллектива. Выяснилось, что у двигателя неправильно распределены нагрузки на коренные подшипники коленчатого вала. БД-2 имел повышенную вибрацию, приводившую к разрушениям корпусных деталей и коленчатых валов. Некоторые образцы выходили из строя через 10-15 часов. При том, что самую ответственную систему — топливную — закупали в Германии.
Для изготовления двигателя в металле нужны были высококвалифицированные кадры, специальное оборудование. А тепловой цех ХПЗ имел в основном старое универсальное оснащение, не хватало и средств измерения.
В 1937 г. нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович направил на ХПЗ комиссию во главе с начальником ЦИАМ К.И. Белявским, в которую входили Чаромский, ведущий конструктор ОНД Т.П. Чупахин и два представителя наркомата. Они должны были провести испытания и выявить причины отказов, а затем определиться с перспективами серийного производства дизеля, получившего новое обозначение В-2. Одновременно следовало оценить возможность установки на танки ЦИАМовского двигателя АН-1! Хотя харьковский двигатель уже четыре года изготавливался в опытном производстве, проходил интенсивные испытания, доработки.
Затем на заводе во второй уже раз побывала комиссия во главе с профессором Военной академии моторизации и механизации Ю.Н. Степановым и установила, что в существующих условиях нереально выполнить принятые заводом обязательства по производству дизеля. Комиссия посчитала также, что в 1937 г. пройти государственные испытания В-2 не сможет — немыслима доводка без экспериментальной базы, опытного цеха.
На партийном собрании дизельного отдела ХПЗ в марте 1937 г. Трашутин предложил просить наркомат оборонной промышленности прислать в помощь заводу более опытных конструкторов из ЦИАМ. Призыв о помощи был услышан, и через месяц группа москвичей прибыла в Харьков. Челпана отстранили от руководства отделом. Новым его начальником стал Чупахин, его помощником по ОКР — Трашутин, технологом завода по дизельному производству- М.П. Поддубный, еще один представитель ЦИАМ. Приезжие занялись доводкой В-2 и внесли в конструкцию 2000 изменений. Опытный завод ЦИАМ изготавливал для В-2 ряд ответственных деталей, в том числе прецизионные пары топливной аппаратуры. Передавалась технология изготовления и обработки картера, подшипников, коленчатого вала, шатунов.
Все эти события происходили на фоне «большого террора». В 1937 г. был арестован Челпан, в 1938 г. — Бондаренко, Трашутин и другие.
В 1937 г. приказом наркома с подачи Бондаренко УНИАДИ без ведома Мейера перевели в состав ХПЗ как опытную базу моторостроения,. В августе этого же года Чупахин предложил сосредоточиться только на В-2, чтобы представить его на госиспытания в первом квартале 1938 г. — к очередному из многих намечавшихся сроков, а уж потом доводить АД-1. С резким протестом выступил Майер, защищая детище своего института. Разногласия между представителями ЦИАМ и УНИАДИ, имевшие длительную предысторию, усиливались, что тоже не способствовало плодотворной работе. Вдобавок конфликтующие стороны обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2…
С 19 по 26 апреля 1938 г. проходили государственные испытания трех В-2 на стенде завода. Первый проработал 72 часа. У второго после 100 часов работы обнаружились повышенный расход масла, дымный выхлоп, трещина в головке цилиндров. У третьего лопнул картер. Двигатель не приняли, но… приказали собрать в мае 5, июне 10, июле 25 дизелей.
Между тем на заводе не был готов техпроцесс, недоставало оборудования и инструмента. Правда, когда началось строительство дизельных цехов, специалисты во главе с Бондаренко выезжали для закупки сложного оборудования для обработки картера, головки, блока, коленчатого вала, прецизионной пары топливной аппаратуры. Станки были превосходные, но по соображениям секретности монтировались и отлаживались без помощи сотрудников фирм-поставщиков из США, Германии, Австрии. Мало того — оборудование поступало некомплектно, и формировать потоки, технологические линии было очень сложно.
В ноябре 1938 г. начальник главка Наркомата оборонной промышленности А.А. Горегляд распорядился подготовить для госиспытаний партию из 12 эталонных моторов. Начальником дизельного отдела назначили С.Н. Махонина, а Чупахин стал главным конструктором по дизелям. Махонин пришел на завод в 1931 г. после окончания Военно-технической академии. Впоследствии он свидетельствовал, что ни персонал, ни оборудование, ни технология не соответствовали высоким требованиям производства быстроходных дизелей. В январе 1939 г. дизельные цеха выделили в отдельный завод Наркомата авиационной промышленности, но вскоре передали в Наркомат среднего машиностроения. Директором его стал Г.Д. Брусникин. Махонин вернулся на завод им. Коминтерна, на должность главного инженера.
Сравнительные полигонные испытания танков БТ с дизелем В-2 и серийным бензиновым мотором М-17Т были проведены в феврале 1939 г. Комиссия из представителей Центрального полигона, Главного бронетанкового управления, танкового КБ и моторного завода вновь констатировала недостаточную надежность В-2 — все двигатели вышли из строя ранее сточасового гарантийного срока. Но по размерности, динамике и рентабельности дизель оказался предпочтительнее бензинового мотора. Комиссия считала необходимым увеличить гарантийный срок работы В-2 без снятия с танка до 200 часов (М-17Т гарантировал 250 часов). Правда, требование это выглядело несколько поспешным.
В мае 1939 г. состоялись повторные госиспытания В-2. В отчете комиссии, утвержденном наркомами обороны К.Е Ворошиловым, авиационной промышленности М.М. Кагановичем, среднего машиностроения И.А. Лихачевым, констатировалось, что дизель В-2 ЭС (эталон серийный) прошел государственные испытания на танке А-8 (БТ-7М), тракторе «Ворошиловец» и стенде с оценкой «хорошо» и может быть рекомендован для серийного производства.
К началу 1940 г. основное внимание в Харькове стали уделять цехам моторного завода, которые наконец-то были полностью укомплектованы импортным и отечественным оборудованием. Шла отладка технологических линий. Но план по выпуску обеспечить никак не удавалось. Выход нашли привычный — заменили Брусникина на Д.Е. Кочеткова, работавшего заместителем главного механика на ЗИСе. Главным инженером назначили Я.И. Невяжского с Харьковского тракторного завода.
Самым сложным оказалось освоить технологию топливной аппаратуры. Ее продолжали закупать в Германии, а топливные трубки высокого давления — в Италии и Швеции. Наконец, специальный цех топливной аппаратуры построили в Харькове. Однако первые отечественные плунжерные пары, клапаны и распылители для В-2 все же изготовили в Челябинске, на ЧТЗ, где еще в 1937 г. начали выпуск топливной аппаратуры.
Во второй половине мая 1940 г. Невяжского вызывают в Москву. Вначале его принимает А.А. Жданов. Вопрос один: что необходимо заводу для резкого увеличения производства дизелей? Два дня Невяжский почти не выходил из кабинета наркома Лихачева, составляя с ним и его заместителями проект постановления правительства. Еще один визит к Жданову. Затем две встречи со Сталиным. Вовремя первой Невяжский рассказал о проблемах (топливная аппаратура, авиационные заказы). На второй — с участием Молотова, Ворошилова, наркома обороны Тимошенко, начальника генштаба Шапошникова, заместителя наркома обороны Кулика, начальника ГБТУ Павлова — принимается решение снизить объем производства авиадвигателей М-40 в пять раз при одновременном увеличении выпуска В-2 на 15%. Сохранение производства М-40 мотивировалось тем, что в процессе изготовления двигателя неизбежно повышается культура производства, рабочие получают опыт высокоточных работ.
В результате переговоров Невяжского на 220% увеличились капитальные вложения в строительство. Всем наркоматам предписывается снабжать харьковский завод по его запросам вне очереди, с отправкой вагонов с грузами с пассажирскими поездами и даже багажом.
9 июня 1940 г. состоялся партхозактив завода. С докладом выступил Кочетков. Самым важным был признан цех топливной аппаратуры. Ситуация напоминала военную — Харьковский обком партии мобилизовал с предприятий города около 500 высококвалифицированных рабочих для работы на моторном.
Через год грянула война. 17 сентября 1941 г. Государственный комитет обороны (ГКО) принимает решение об эвакуации Харьковского моторного завода в две очереди, чтобы не прекращать выпуск двигателей. Невяжского обязывают начать производство дизелей на ЧТЗ до 25 октября 1941 г.
С сентября производство В-2 стал осваивать Сталинградский тракторный завод. Туда направляют Поддубного и Ю.Б. Моргулиса. А Кочетков и Чупахин выезжают в Свердловск, где на площадях Уральского турбинного завода размещается часть ленинградского Кировского завода. Чупахин становится главным конструктором, Кочетков — директором дизельного завода. Летом 1942 г. начинается строительство моторного завода в Барнауле. Его главным инженером (затем директором) становится Д.И. Толмачев, начальником производства — Поддубный, эвакуированный из Сталинграда.
Что же показал опыт военного производства и эксплуатации дизеля В-2? С 11 по 15 ноября 1942 г. прошла техническая конференция по качеству В-2К, устанавливавшихся на танки KB, и В-2-34, предназначавшиеся для Т-34. Представители ГБТУ в первую очередь констатировали весьма несовершенную систему фильтрации воздуха, топлива, масла. Воздушные фильтры не задерживают песок, в результате чего поршневые кольца катастрофически изнашиваются, расход масла во фронтовых условиях достигает 30 кг за час работы.
На конференции также отмечалось, что указанный в формуляре техпаспорта срок гарантийной работы 150 часов, никак не соответствует действительности.
Осенью 1942 г. в США для изучения были направлены танки Т-34 и KB-1. Их испытания за океаном начались 29 ноября и продолжались ровно год. В итоге двигатель у Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у KB-1 — через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки — 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В заключении по итогам испытаний отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя, практически не задерживает пыли, а наоборот, способствует ускорению износа и снижению надежности.
С марта 1943 г. по апрель 1947 г. НИИ БТ-Полигон провел гарантийные испытания 129 машин (танки Т-34, Т-44, САУ). Они показали, что в 1943 г. срока службы основных узлов и агрегатов силовой установки едва хватало на 300-400 км, но к 1945-1946 гг. обеспечивался пробег до 1200-1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9. При этом доля машин, выдержавших гарантийные испытания, возросла с 27% до 44% к первой половине 1945 г., однако затем к 1947 г. вновь падение до 20%. Причины отказов — в основном нарушения технологии. Но сказывался и общий невысокий уровень конструкции В-2. Интересный факт — спроектированный сразу после войны А.А. Морозовым танк Т-54 оказался настолько ненадежным, что для исправления положения пришлось на один год остановить серийное производство на трех ведущих танковых заводах, при этом выплачивая рабочим среднюю заработную плату. Дизель В-2 обрел требуемые свойства к середине 50-х годов на доработанном и усовершенствованном Т-54.
История с В-2 отражает непродуманность технической политики в нашей стране и в 30-е годы, и впоследствии. Совершенно отсутствовали тщательная проработка конструкции, кропотливая привязка технологии к реальным производственным условиям, эффективная кадровая политика, полный учет требований заказчика, использование возможностей модернизации серийных образцов… А технические проблемы решались директивным порядком.
Комментарии для элемента не найдены.
Начало производства:
2018
Окончание производства:
Производится
Передняя:
Независимая, на двойных поперечных рычагах
Задняя:
Зависимая, пружинная
Передние:
Дисковые вентилируемые
Задние:
Дисковые вентилируемые
Тип привода:
Полный
Коробка передач:
АКПП 6
Количество ступеней:
6
Тип двигателя:
Дизель
Марка топлива:
Дезельное топливо
Объем двигателя, куб. см.:
2755
Клапанов на цилиндр:
4
Мощность, л.с.:
177
Достигается при об. в мин.:
166
Крутящий момент, Нм/об. в мин.:
450
Максимальная скорость, км/ч:
180
Время разгона до 100 км/ч, сек.:
12.8
Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.:
8.6
Расход топлива (в городе), л. на 100 км.:
н.д.
Расход топлива (за городом), л. на 100 км.:
н.д.
Система питания:
н.д.
Колесная база, мм:
2745
Колея колес спереди, мм:
1545
Колея колес сзади, мм:
1555
Клиренс, мм:
225
Количество мест:
7
Размер шин:
265/65 R17
Снаряженная масса, кг:
2750
Объем багажника, л:
297
Диаметр разворота, м:
н.д.
Дизель-генераторная установка в здании РДЭС энергоблока №1 Ленинградской АЭС-2
18 мая 2017 г. на строящемся энергоблоке №1 Ленинградской АЭС-2 приступили к важнейшему этапу пуско-наладочных работ – комплексным испытаниям резервных дизель-генераторов, предназначенных для энергоснабжения собственных нужд станции в случае нештатных ситуаций.
В рамках испытаний произведен запуск первой из 4-х дизель-генераторных установок (ДГУ) и ее синхронизация с сетью. Таким образом, энергоблок выдал свои первые мегаватты электроэнергии в единую энергосистему.
Об этом событии журналистам сообщил Генеральный директор Концерна «Росэнергоатом» Андрей Петров, сообщает пресс-служба Ленинградской атомной станции.
Заместитель генерального директора – директор филиала «Калининатомтехэнерго» Николай Шестаков пояснил: «В ходе испытаний установка будет нагружена от 25 до 110% мощности. Специалисты протестируют ДГУ в различных режимах, чтобы подтвердить её проектные характеристики, отрегулировать и проверить в работе. Это один из самых значимых и определяющих этапов на пути подготовки блока к физическому пуску, который невозможно начать без полной готовности систем аварийного электроснабжения».
За первые сутки работы дизель-генераторная установка выработала порядка десяти мегаватт электроэнергии, и в дальнейшем безостановочно проработает под нагрузкой в течение 72 часов. После испытаний она будет поставлена в режим ожидания, и в случае нештатной ситуации обеспечит электроснабжением всё основное технологическое оборудование для перевода реакторной установки в безопасное состояние. Такими ДГУ оснащены оба строящихся энергоблока из расчета 4 установки на каждый блок.
В рамках совещания расширенной команды пилотного отраслевого проекта «Сооружение Ленинградской АЭС», состоявшегося в тот же день на площадке новых энергоблоков, Генеральным директором Концерна была поставлена задача — обеспечить до конца июня полную готовность к горячей обкатке реакторной установки – технологической операции, напрямую влияющей на сроки начала физического пуска энергоблока № 1 ВВЭР-1200.
Цель горячей обкатки – полная проверка работоспособности систем реакторного отделения в проектных, рабочих режимах. Для проведения данного этапа требуется выполнить ряд серьезных операций: провести гидравлические испытания второго контура, испытания автоматизированной системы управления технологическими процессами, обкатку последнего из четырех главных циркуляционных насосов на холодной воде, комплексные испытания систем безопасности и т.д. В числе других ключевых направлений определены подача напряжения на собственные нужды от воздушной линии «Кингисеппская», готовность турбоагрегата к постановке на валоповоротное устройство и пробному набору вакуума.
«Физпуск первого энергоблока – это государственная задача, важнейшее событие этого года не только для Концерна и Росатома, но и для всей страны, — обратился к участникам совещания Андрей Петров, — и он должен быть выполнен в директивные сроки».
Ленинградская АЭС-2 (ЛАЭС-2) — строящаяся атомная станция в городе Сосновый Бор Ленинградской области. Проект сооружения Ленинградской АЭС-2 АЭС-2006 входит в долгосрочную программу деятельности Росатома. Электрическая мощность каждого из четырех энергоблоков атомной станции типа ВВЭР-1200/491 определена в 1198 МВт. Заказчиком-застройщиком проекта является АО «Концерн Росэнергоатом». Генеральный подрядчик — АО «КОНЦЕРН ТИТАН-2».
Частично раскапотированный дизельный двигатель АЧ-30Б
В годы Великой Отечественной войны Москва сыграла одну из своих самых значимых ролей: будучи столицей, главный город страны стал и кузницей Победы. Первая бомбардировка Москвы произошла 22 июля 1941 года. Уже в декабре москвичи нанесли по противнику мощный контрудар, отбросив его от подступов к столице. Именно тогда был развеян миф о непобедимости фашистской армии и сорван план «молниеносной войны».
В эти суровые дни на военный лад перестраивалась вся жизнь столицы. В том числе, началась эвакуация предприятий. Только за 1941-1942 годы из Москвы было эвакуировано свыше 200 производств, некоторые из них было решено уничтожить. В их числе − Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева (входит в ОДК). Благодаря самоотверженному труду и героизму сотрудников, завод удалось не только сохранить, но и справиться с ответственной задачей − освоить выпуск новых дизельных двигателей для военных самолетов. Именно они устанавливались на дальние бомбардировщики Ер-2, которые в сентябре 1941 года принимали участие в серии авианалетов на Берлин.
Предприятие в московском Тушине было создано в 1932 году на базе авиаремонтных мастерских Гражданского воздушного флота. Здесь производили первые звездообразные поршневые моторы для легких гражданских самолетов «Сталь-2», Ш-7.
Со второй половины 1938 года жизнь завода № 82 полностью изменилась. На смену гражданским моторам пришел двигатель АН-51 (авиадизель нефтяной), который предназначался для дальних бомбардировщиков. Кроме того, НКВД «укомплектовал» завод опытными специалистами из ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения). Такая группа поддержки должна была оказывать помощь заводским специалистам в освоении серийного производства авиадизеля.
Главным конструктором ОКБ стал Алексей Дмитриевич Чаромский – создатель первого авиационного дизельного двигателя в нашей стране. Коллектив состоял из специалистов самого высокого класса: здесь, например, оказались Борис Сергеевич Стечкин, профессор с мировым именем, позднее основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, Валентин Петрович Глушко, крупнейший двигателист, академик, позже один из основателей космонавтики.
Заводскому КБ удалось всего за полтора года спроектировать и построить совершенно новый, более мощный дизель М-30Б. В начале войны его переименовали в АЧ-30Б (в честь автора и разработчика проекта Алексея Чаромского).
Во время Великой Отечественной войны АЧ-30Б устанавливался на бомбардировщики Пе-8 и Ер-2, на которых наши летчики наносили удары в тылу противника. Уже в августе и сентябре 1941 года эти самолеты принимали участие в серии авианалетов на Берлин. Кроме самолетов, дизельный двигатель АЧ-30Б устанавливали также на танках, торпедных катерах, тепловозах, большегрузных автомобилях.
Надежный дизель М-30Б появился как нельзя кстати, перед самым началом боевых действий. Война буквально застала сотрудников завода за работой над новым двигателем. «В то памятное воскресное утро, − вспоминает ветеран завода А. Н. Малюшкин, − я трудился в КБ в связи со срочной работой над авиадизелем М-З0Б. Часов в 12 в отдел пришел заместитель главного конструктора Иван Ерофеевич Скляр и сообщил, что на нас напала фашистская Германия. Уже через четыре дня после начала войны завод стал готовиться к эвакуации в Казань: упаковывали техдокументацию, грузили на платформы оборудование».
Одним из участников эвакуации предприятия в Казань стал будущий футболист Лев Яшин. Дело в том, что его отец трудился шлифовальщиком на заводе и как сотни работников был эвакуирован с семьей в Поволжье.
В своей книге «Счастье трудных побед» легендарный вратарь вспоминал: «Прошло не меньше четырех суток с тех пор, как мы уехали из Москвы, а дороге все не было конца. Наконец наш эшелон сделал последнюю остановку в голой степи, под Ульяновском, и мы стали разгружаться. Этот день я могу считать последним днем моего детства. Мне было в ту пору без малого двенадцать лет. Привыкать к трудностям тогда мы все научились очень быстро. А трудностей было много. Ползимы таскали по снегу через степь станки и устанавливали их в будущих цехах прямо под открытым небом. Завод мы достраивали и приводили в порядок сами… Поближе к концу зимы от наскоро построенных бараков до заводской проходной протянулась тонкая и прямая как струна тропинка в снегу. В шесть утра поднимались наши отцы, одевались, умывались, завтракали и шли на завод. Шли в глубокой темноте на свет заводской проходной. Потому и дорожка была такая прямая, что каждый боялся сделать лишний шаг, лишнее движение – экономили силы, тепло, энергию: предстоял долгий, напряженный рабочий день, когда нужно было отдать все труду для фронта, для победы».
Привыкать к трудностям тогда мы все научились очень быстро. А трудностей было много. Ползимы таскали по снегу через степь станки и устанавливали их в будущих цехах прямо под открытым небом. Завод мы достраивали и приводили в порядок сами…
Лев Яшин, советский футболист
Чуть позже на завод пошел работать и он сам, став весной 1943 года учеником слесаря. Здесь же в заводской проходной 15-летний слесарь третьего разряда Лев Яшин увидел на стене объявление, приглашение в футбольную секцию.
Завод вернулся в Тушино 1 марта 1942 года. Предприятие решено было ликвидировать, а вернувшихся из Казани работников и оборудование передать заводу №45. Это был, пожалуй, одним из самых критических моментов в жизни завода. Однако главному инженеру А.Г. Таканаеву удалось отстоять завод на прежних площадях, правда, под другим названием. Здесь был организован опытный завод № 500. Основная задача предприятия остается прежней − выпуск дизелей АЧ-30Б.
Следует отметить, что корпуса завода на московской площадке не впервые были спасены Таканаевым. Как и многие столичные предприятия, в 1941 году при подходе немцев к Москве завод был заминирован. Главный инженер Таканаев получил приказ немедленно нажать кнопку, но он ответил, что взорвет завод лишь в том случае, если увидит своими глазами хотя бы одного немца. Таким образом, предприятие удалось спасти.
В победном 1945-ом директором завода был назначен Михаил Koноненко, a главным инженером – Владимир Чернышев, с которым в дальнейшем будет связана целая эпоха реактивных двигателей и именем которого в 1983 году назовут завод.
Именно по разработанному Владимиром Васильевичем Чернышевым проекту, было организовано крупносерийное производство первых в стране турбореактивных двигателей РД-500. Их созданием и серийным выпуском полностью завершилась реконструкция завода: поршневые двигатели уступили первенство турбореактивным.
Двигатели завода № 500 использовались на самолетах конструкции Ильюшина, Лавочкина, Микояна, Сухого, Туполева, Яковлева. Двигатель ВК-1 позволил истребителю-перехватчику МиГ-15 увеличить дальность полета до 2000 км, а истребителю МиГ-17 стать первым отечественным самолетом, превысившем скорость звука. С 1958 года завод стал производить двигатели Р11Ф-300, которые помогли истребителям МиГ-21 установить рекорды скорости и высоты полета.
С 1982 года завод производит двухконтурный форсированный авиадвигатель РД-33 для фронтовых истребителей МиГ-29, на которых свое мастерство показывают знаменитые «Стрижи». И сегодня модификация этого двигателя РД-33МК для самолетов палубной авиации МиГ-29К и новейших истребителей МиГ-35 остается основной продукцией ММП им. В. В. Чернышева.
Производственная программа предприятия включает также серийное производство и ремонт турбореактивных двигателей РД-93 для самолета JF-17 китайского производства. ММП им. Чернышева активно участвует в программе импортозамещения: успешно возобновлено производство осевого компрессора для двигателя ВК-2500 для вертолетов семейства «Ми» и «Ка», а также налажено серийное производство двигателей семейства ТВ7-117 для самолетов Ил-114 и Ил-112 и вертолета Ми-38. И это является без преувеличения достойным продолжением промышленных побед легендарного завода.
Wynn’s Diesel Turbo Serve, профессиональный продукт для дизельных двигателей который очищает горячую часть турбины и разблокирует лопатки изменяемой геометрии крыльчатки.
Очиститель воздухоприемной системы дизельного двигателя — чрезвычайно мощное средство для очистки и удаления сажи и прочих загрязнений. Эти отложения и грязь уменьшают поступление воздуха, ухудшают работу клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), что в итоге может привести к его неисправности. Все это приводит к неэффективному сгоранию, неровным холостым оборотам, в некоторых случаях двигатель самопроизвольно глохнет.
Wynn’s DPF Off-Car Cleaning Flush, для профессионального использования, быстро и эффективно очищает заблокированные сажевые фильтры со снятием.
Wynn’s Ice Proof для дизельного топлива предназначен для:
1) улучшения текучести дизельного топлива при низких температурах
2) предотвращения появление, роста и оседания парафиновых кристаллов
Wynn’s Diesel System Purge создан для устранения грязи и отложений в системах впрыска дизельного топлива. Он должен быть использован с оборудованием Wynn’s RCP, FuelSystemServe или FuelServe.
Wynn’s Dry Fuel удаляет конденсат в топливной системе (применяется для бензиновых и дизельных двигателей).
Wynn’s Turbo Cleaner очищает и разблокирует грязные турбокомпрессоры. При распылении образуется пена, которая позволяет произвести более длительное и качественное «откисание» и очистку турбокомпрессора.
Wynn’s Diesel Clean-Up концентрированный продукт для очистки дизельной топливной системы, который добавляется в фильтр тонкой очистки.
Wynn’s Diesel EGR 3 — аэрозольный продукт разработанный для очистки воздухоприёмной системы всех дизельных двигателей.
На энергоблоке №2 Нововоронежской АЭС-2 завершились комплексные испытания дизель-генератора
На предпусковом энергоблоке №2 Нововоронежской АЭС-2 (энергоблоке № 7 НВАЭС) завершился следующий важный этап пуско-наладочных работ – комплексные испытания общеблочной дизель-генераторной установки (ДГУ) резервной дизельной электростанции (РДЭС).
оснабжения собственных нужд атомной станции в случае нештатной ситуации, если основные источники питания вышли из строя. Каждая ДГУ представляет собой одноагрегатную электростанцию, которая обеспечивает безопасность энергоблока по отдельному каналу. Все дизель-генераторы — а на предпусковом объекте их всего три — оборудуются автономными системами топлива, охлаждения, масла, пускового воздуха, отопления, вентиляции, электроснабжения собственных нужд. Для обеспечения высокой надежности пуска каждая ДГУ оснащена дублированной схемой запуска, который осуществляется по сигналу от управляющих систем безопасности. Проект также предусматривает дистанционный запуск ДГУ с блочного пульта управления (БПУ), резервного пульта управления (РПУ) АЭС и местного щита РДЭС.
В рамках испытаний произведен запуск одной из трех (последней) дизель-генераторных установок и ее синхронизация с сетью. Две других (ДГУ 1-го и 2-го канала безопасности) были испытаны ранее и поставлены в режим дежурства.
«ДГУ проработала под нагрузкой в течение 48 часов, и сразу после испытаний она переведена в режим ожидания, то есть в состояние дежурства. В случае нештатной ситуации дизель-генератор обеспечит электроснабжение основного оборудования для перевода реакторной установки в безопасное состояние», – пояснил заместитель главного инженера НВАЭС по сооружению новых блоков Владимир Казанский.
Одним из условий начала следующего этапа пуско-наладочных работ – «горячей» фазы холодно-горячей обкатки оборудования – является постановка в режим дежурства всех дизель-генераторных установок. Проведение «горячей» обкатки (то есть испытание оборудования на рабочих параметрах) энергоблока № 2 Нововоронежской АЭС-2 (№7 НВАЭС) намечено на сентябрь 2018 года.
Нововоронежская АЭС является филиалом АО «Концерн Росэнергоатом» (входит в крупнейший дивизион Госкорпорации «Росатом» — «Электроэнергетический»). Станция расположена на берегу р. Дон в 42 км южнее Воронежа. Это первая в России АЭС с реакторами типа ВВЭР (водо-водяные энергетические реакторы корпусного типа с обычной водой под давлением). Три реактора станции являются головными – прототипами серийных энергетических реакторов. Первый энергоблок был пущен в 1964 г., второй – в 1969, третий – в 1971, четвертый – 1972, пятый – 1980 г.
Энергоблоки №№ 1, 2 остановлены в 1984 и 1990 г. соответственно. Энергоблок №3 остановлен в 2016 г. для проведения мероприятий по выводу из эксплуатации. Энергоблок №4 остановлен для проведения модернизации. Энергоблок № 1 Нововоронежской АЭС-2 введен в промышленную эксплуатацию 27 февраля 2017 года. На энергоблоке № 2 Нововоронежской АЭС-2 ведутся пуско-наладочные работы.
Оперативная информация о радиационной обстановке вблизи АЭС России и других объектов атомной отрасли представлена на сайте www.russianatom.ru.
Дизельное топливо настолько эффективно, что может доставить вам на 35% больше, чем газ.
Если вы водите автомобиль, работающий на дизельном топливе, вы уже пользуетесь преимуществами, которые предоставляют эти автомобили. Однако вы можете не знать о различиях между дизелем №1 и №2.
Чтобы помочь вам понять разницу, мы создали этот пост со всем, что вам нужно знать о них. Продолжайте читать, чтобы узнать больше.
Прежде чем вдаваться в подробности, давайте рассмотрим основные различия между этими двумя видами топлива. Как вы увидите, есть несколько ключевых моментов, которые дают каждому из них явные преимущества и недостатки.
# 1 имеет более высокий уровень соединения, известного как цетан. Это делает его более изменчивым, чем №2.
Более высокая волатильность способствует более быстрому и более экономичному запуску. Однако более низкая летучесть означает более медленное сжигание во время вождения, что означает лучшую топливную экономичность, пока вы в дороге.
Как и все жидкости, дизельное топливо можно измерить по его вязкости или толщине. Это особенно важно учитывать зимой, поскольку при понижении температуры дизельное топливо может становиться гуще.
Дизельное топливо№1 имеет более низкую вязкость, что означает, что оно тоньше, чем дизельное топливо №2. Таким образом, в зимние месяцы дизельное топливо №1 будет лучше работать в двигателях, потому что оно не будет слишком толстым.
С другой стороны, в жаркую погоду дизельное топливо №1 может стать слишком тонким, что также может быть проблемой для двигателей.В этом случае дизельное топливо № 2 может работать лучше, потому что оно будет поддерживать некоторую часть своей вязкости.
# 1 считается многими топливом премиум-класса, и его стоимость отражает это. Как вы увидите, есть несколько причин, по которым вы можете выбрать это дизельное топливо более высокого качества.
Смазочные материалы помогают поддерживать бесперебойную работу вашей топливной дизельной системы. Когда в бензонасосе и других частях двигателя будет меньше трения, вы продлите срок его службы.
Со временем системы дизельного топлива могут загрязняться отложениями и другим мусором. Дизельное топливо №1 содержит присадки к топливу, которые могут помочь очистить вашу систему во время вождения.
Это еще один способ, с помощью которого дизельное топливо №1 может продлить срок службы вашего автомобиля. Это также может улучшить топливную экономичность, поскольку вашему двигателю не нужно работать так тяжело, чтобы объезжать мусор.
С другой стороны, дизельное топливо №2 является наиболее распространенным на всех заправочных станциях.Кроме того, он наиболее часто используется среди водителей с дизельным двигателем. Давайте посмотрим, почему это так, учитывая все преимущества дизельного топлива №1.
Как мы уже говорили выше, дизельное топливо №2 не так летучо, как №1. Это означает, что топливо горит не так быстро. Вот почему дизельное топливо №2 более экономично, чем дизельное топливо №1, что делает его идеальным для длительных поездок и езды по шоссе.
В целом дизельное топливо №2 также дешевле, чем дизельное топливо №1. Это связано с тем, что для производства дизельного топлива №2 не требуется столько процессов очистки, как для дизельного топлива №1.
Если вы используете дизельное топливо №2, вы можете использовать свои собственные топливные присадки, чтобы обеспечить отличную топливную экономичность и продлить срок службы двигателя.
Теперь вы знаете все, что вам нужно знать о дизельном топливе №1 и №2. Как видите, у каждого есть свои плюсы и минусы, поэтому вы можете выбрать лучший для себя.
Если вы ищете запчасть для своего автомобиля, свяжитесь с нами сегодня. Мы увлечены дизельными автомобилями, и у нас есть высококвалифицированные специалисты, готовые ответить на все ваши вопросы.
Дизельное топливо имеет гораздо больше применений, чем обычный бензин, потому что его компоненты содержат больше энергии на галлон. Эксперты оценивают дизельное топливо более выгодно, чем бензин, поскольку его пары редко взрываются или воспламеняются во время использования. С 2007 года Агентство по охране окружающей среды (EPA) постановило, что все дизельное топливо для шоссе, продаваемое в Соединенных Штатах, должно соответствовать спецификациям, прежде чем широкая публика получит к нему доступ.Считается, что это поможет снизить выбросы от автомобилей с дизельным двигателем.
Дизель коммерчески доступен во многих марках, но различия между ними не влияют на использование топлива. У сортов есть свои преимущества и недостатки, и они должны отказываться от определенных характеристик, чтобы получить другие свойства. Например, дизельное топливо №1 имеет более низкие энергетические компоненты, чем его аналог, дизельное топливо №2. №2 также превращается в гель в холодную погоду.Следующее может помочь вам понять разницу между версиями №1 и №2, а также зимним дизельным двигателем и дизельным двигателем AG.
№1 имеет меньше энергетических компонентов и более дорогая, чем ее основной аналог, продукция марки №2. Однако в холодных погодных условиях у него редко возникают проблемы, что полностью противоположно классу №2. Это потому, что парафин (разновидность воска) был удален из химической смеси. Отсутствие этого химического вещества позволяет ему оставаться в жидкой форме в течение зимних месяцев.
№2 является наиболее доступным на большинстве АЗС по всему миру. Это химическое соединение содержит наибольшее количество энергетических компонентов и смазочных свойств в одной смеси и предлагает лучшие топливные характеристики, доступные сегодня на рынке. Большинство ученых согласны с тем, что дизельное топливо №2 защитит топливные насосы, уплотнения и другие важные детали двигателя.
Как правило, №2 дешевле, чем №1, потому что не требует такой же глубины доработки для производства для продажи.Обратной стороной дизельного топлива №2 является его тенденция превращаться в загустевший гель при понижении температуры. Это часто приводит к тяжелому запуску и другим осложнениям зимой.
Зимнее дизельное топливо представляет собой комбинацию топлива №1 и №2, которое при смешивании дает более высокую концентрацию дизельного топлива сорта №1. Эти виды топлива используются в те месяцы, когда становится слишком холодно для использования класса №2.
Комбинация обоих сортов топлива должна содержать достаточно энергетических компонентов и смазочных свойств, чтобы снизить вероятность гелеобразования химической смеси при более низких температурах.Обычно в зимние месяцы экономия топлива немного снижается, потому что потребность в нем ниже, чем в другое время года.
Использование дизельного топлива сорта №1 зимой никогда не должно вызывать никаких непосредственных опасений. Однако длительное использование в двигателях, специально разработанных для класса № 2, может сократить срок службы двигателя в течение длительного периода времени. Топливо марок №1 и №2 можно смешивать одновременно. Это означает, что вам не о чем беспокоиться, если сорт №1 доступен только в зимние месяцы.
AG Diesel, также известный как красный дизель, предназначен для внедорожников и другого оборудования, которое не работает на дорогах общего пользования. По этой причине топливо класса AG не облагается налогами, как другие виды топлива, используемые в дорожных транспортных средствах. Стоимость красного дизельного топлива значительно ниже, чем у других видов, имеющихся на бензоколонке.
Дизель для бездорожья окрашен в красный цвет, чтобы его можно было отличить от других видов топлива. Это связано с тем, что его запрещено использовать на дорогах общего пользования.Обычно офицеры проверяют топливо на предмет незаконного использования, погружая в бак металлический калибр, чтобы взять образец. Это поможет определить, произошло ли противоправное действие. Штраф за такое деяние составляет несколько тысяч долларов за каждое нарушение. С химической точки зрения, у этого типа нет явных преимуществ перед другими типами, доступными на заправках, кроме цены на бензобак.
Компания Kendrick Oil занимается оптовой продажей широкого ассортимента топлива, включая дизельное топливо и обычный газ.Если ваш бизнес нуждается в топливе оптом или у вас есть какие-либо вопросы по поводу наших продуктов и услуг, позвоните нам по телефону (800) 299-3991 или свяжитесь с нами по электронной почте. У нас есть офисы в Техасе, Нью-Мексико, Оклахоме, Канзасе, Колорадо и Луизиане.
Дизельное топливо премиум-класса имеет более высокое цетановое число, лучшую смазывающую способность и содержит моющие средства, обеспечивающие очищающую способность инжектора по сравнению со стандартным дизельным топливом №2.Цетан измеряет задержку воспламенения топлива. Более высокое цетановое число означает более короткую задержку и лучшее качество зажигания для более быстрого запуска и меньшего загрязнения. Добавка, улучшающая смазывающую способность, используется для уменьшения трения и износа компонентов топливного насоса и форсунок под давлением, что продлевает срок службы топливного насоса и сокращает время простоя. Моющие средства содержат топливные форсунки в чистоте, обеспечивая оптимальную работу двигателя.
За более чем 14 000 часов изнурительных испытаний в реальных условиях Cenex Roadmaster XL® предотвратил засорение форсунок и фильтров, обеспечивая при этом превосходную мощность и экономию топлива.Испытания также показали увеличение мощности на 4,5% по сравнению со стандартом №2.
Все ли топлива премиум-класса одинаковы?
Нет, и базовые топлива, и добавки, используемые для достижения статуса «премиум», могут сильно различаться в зависимости от поставщика. Ruby Fieldmaster® предлагает качественную основу, топливо с повышенным содержанием сои и полный многофункциональный пакет присадок, разработанный для суровых требований сельского хозяйства. Он постоянно исследуется и тестируется, чтобы гарантировать высочайшее качество дизельного топлива премиум-класса на рынке.Вот почему мы можем с уверенностью предложить нашу непревзойденную гарантию на дизельное топливо Total Protection Plan®.
Я без проблем использую простое дизельное топливо №2 в течение многих лет. Зачем переходить сейчас?
Со временем топливный насос и форсунки вашего двигателя загрязняются — постепенный, незаметный процесс, который снижает как производительность двигателя, так и экономию топлива. Обычное топливо №2 не содержит присадок, уменьшающих износ, продлевающих срок хранения или уменьшающих образование смол, лака и коррозии.
Почему бы просто не купить безрецептурную присадку для моего топлива №2?
Многие безрецептурные добавки просто содержат растворители, дающие очень ограниченные преимущества.К тому же они обычно стоят дороже, чем топливо премиум-класса.
Что входит в пакет присадок? Что оно делает?
Семь присадок работают вместе, обеспечивая множество преимуществ.
Ни одно другое дизельное топливо премиум-класса не содержит более полного, многофункционального пакета присадок, который помогает избежать хлопот, связанных с использованием продуктов вторичного рынка для максимальной очистки топлива. Узнайте больше о преимуществах Cenex Roadmaster XL®.
Хотите знать, как качественная продукция может помочь вам сэкономить деньги? Подсчитайте экономию при использовании моторного масла с большим пробегом с помощью нашего онлайн-калькулятора.
C.R. Mackerer. 1984. Оценка кожной канцерогенной активности нефтяных фракций с использованием модифицированного анализа Эймса. Cell Biol. Toxicol. 1: 67-80.
Бек, Л.С., Д.И. Хеплер, К. Хансен. 1982. Острая токсикология отдельных нефтяных углеводородов. Стр. 1-12 в материалах симпозиума: токсикология углеводородов нефти, Н.Х. МакФарланд, К.Э. Холдсворт, Дж. Э. МакГрегор, Р.У.Колл и М.Л. Кейн, ред. Вашингтон, округ Колумбия: Американский институт нефти.
Каллахан, Дж. Ф., К. Л. Кроуз, Г. Аффлек, Р.Л. Фарранд, Р.В. Дорси, М.С. Гамман, Р.Дж. Pellerin, D.H. Heitkamp, C. Lilly, J.J. Фини и Дж. Веймер. 1983. Острая ингаляционная токсичность дизельного топлива (DF2 и DF1), используемого в выхлопных дымовых системах автомобильных двигателей (VEESS). Tech. Реп. ARCSL-TR-82064. Лаборатория химических систем, Вооружение армии США, боеприпасы и химическое командование, Абердинский полигон, Эджвуд, штат Мэриленд.
Каллахан, Дж. Ф., К. Л. Кроуз, Г. Аффлек, Э. Каммингс, Р.Л. Фарранд, Р.В. Дорси, М.С. Гамман, Р.Д. Армстронг, W.C. Старке, Р.Дж. Пеллерин, Д.К. Бернетт, Д.Х. Хейткамп, К. Лилли, Дж. Дж. Фини, М. Рауса, Э. Кандел, Дж.Д. Бергманн и Дж.Т. Веймер. 1986. Субхроническая ингаляционная токсичность DF2 (дизельного топлива), используемого в выхлопных дымовых системах автомобильных двигателей (VEESS). Tech. Реп. CRDCTR-85009. Центр химических исследований и разработок, Вооружение армии США, боеприпасы и химическое командование, Абердинский испытательный полигон, Эджвуд, штат Мэриленд.
Conaway, C.C., C.A. Шрайнер, С. Крэгг. 1982. Оценка мутагенности нефтяных углеводородов. Стр. 128-138 в Proceedings of the Symposium: The Toxicology of Petroleum Hydrocarbons, N.H. MacFarland, C.E. Holdsworth, J.A. МакГрегор, Р.У.Колл и М.Л. Кейн, ред. Вашингтон, округ Колумбия: Американский институт нефти.
Dalbey, W., and S. Lock. 1982. Химическая характеристика и токсикологическая оценка переносимых по воздуху смесей. Ингаляционная токсикология непроницаемого аэрозоля дизельного топлива у крыс Sprague-Dawley, Заключительный отчет, Фаза 1, Острые воздействия.ORNL / TM-8867. AD-A132 650. Национальная лаборатория Ок-Ридж, Ок-Ридж, штат Теннеси,
Dalbey, W., S. Lock, and R. Schmoyer. 1982. Химическая характеристика и токсикологическая оценка переносимых по воздуху смесей. Ингаляционная токсикология дизельного топлива непроницаемым аэрозолем у крыс Sprague-Dawley, Заключительный отчет, Фаза 2, Повторные воздействия. ORNL / TM-9169.
Биодизель можно смешивать и использовать во многих различных концентрациях.Наиболее распространены B5 (до 5% биодизеля) и B20 (от 6% до 20% биодизеля). B100 (чистый биодизель) обычно используется в качестве смеси для получения более низких смесей и редко используется в качестве транспортного топлива.
ASTM International разрабатывает спецификации для широкого спектра продуктов, включая обычное дизельное топливо (ASTM D975). Эта спецификация позволяет называть биодизельное топливо с концентрацией до B5 дизельным топливом без необходимости отдельной маркировки на насосе.Смеси биодизельного топлива с низким уровнем содержания, такие как B5, одобрены ASTM для безопасной работы в любом двигателе с воспламенением от сжатия, предназначенном для работы на нефтяном дизельном топливе. Это могут быть легковые и тяжелые дизельные автомобили и грузовики, тракторы, лодки и электрические генераторы.
B20 — это обычная смесь, потому что она представляет собой хороший баланс стоимости, выбросов, характеристик в холодную погоду, совместимости материалов и способности действовать как растворитель. Большинство пользователей биодизеля покупают смеси B20 или ниже у своих обычных дистрибьюторов топлива или у продавцов биодизеля.Регулируемые автопарки, использующие смеси биодизеля с содержанием 20% или выше, имеют право на получение кредитов на использование биодизельного топлива в соответствии с Законом об энергетической политике 1992 года.
B20 должен соответствовать установленным стандартам качества, установленным ASTM D7467. Управление автомобильных технологий Министерства энергетики США поддержало работу по тестированию и улучшению качества биодизеля, помогая большему количеству топлива соответствовать стандартам ASTM.
Как правило, смеси B20 и более низкого уровня могут использоваться в современных двигателях без модификаций. Фактически, многие производители оригинального оборудования для дизельных двигателей (OEM) одобряют использование B20 (см. Информацию OEM Национального совета по биодизелю для тех, кто поддерживает использование смесей биодизеля).Перед использованием биодизеля пользователи должны всегда сверяться с условиями гарантии на свой автомобиль и двигатель. Для получения дополнительной информации об использовании биодизеля в транспортных средствах, одобренного производителями оборудования, см. Руководство по обращению с биодизелем и его использованию.
Двигатели, работающие на B20, имеют такие же расход топлива, мощность и крутящий момент, что и двигатели, работающие на дизельном топливе. B20 с содержанием биодизеля 20% будет иметь на 1–2% меньше энергии на галлон, чем дизельное топливо, но многие пользователи B20 не сообщают о заметной разнице в производительности или экономии топлива.Биодизель также имеет некоторые преимущества по выбросам, особенно для двигателей, выпущенных до 2010 года. Для двигателей, оснащенных системами избирательного каталитического восстановления (SCR), преимущества для качества воздуха одинаковы, независимо от того, работают ли они на биодизельном или нефтяном дизельном топливе.
Однако биодизельное топливо по-прежнему дает больше преимуществ в отношении парниковых газов, чем обычное дизельное топливо. Выгода по выбросам примерно соизмерима с уровнем смеси; то есть, у B20 будет 20% выгоды от сокращения выбросов B100.
B100 и другие смеси биодизельного топлива с высоким уровнем содержания встречаются реже, чем смеси B20 и более низкие смеси из-за отсутствия нормативных стимулов и цен. Совместимый с биодизелем материал для некоторых деталей, таких как шланги и прокладки, позволяет использовать B100 в некоторых двигателях, построенных с 1994 года. B100 обладает эффектом растворителя; он может очищать топливную систему автомобиля и удалять отложения, накопленные при использовании дизельного топлива. Выпуск этих отложений может первоначально засорить фильтры и потребовать частой замены фильтров в первых нескольких резервуарах для высокоуровневых смесей.
При использовании смесей высокого уровня следует учитывать несколько факторов. Чистый биодизель содержит меньше энергии по объему, чем нефтяное дизельное топливо. Следовательно, чем выше процентное содержание биодизеля (выше 20%), тем ниже содержание энергии на галлон. Смеси биодизеля с высоким содержанием биодизеля также могут повлиять на гарантии двигателя, загустеть при низких температурах и могут создавать уникальные проблемы при хранении. Использование B100 может также увеличить выбросы оксида азота, хотя значительно снижает другие токсичные выбросы.
B100 требует особого обращения и может потребовать модификации оборудования. Чтобы избежать проблем с эксплуатацией двигателя, B100 должен соответствовать требованиям ASTM D6751, Стандартные технические условия на биодизельное топливо (B100), смеси для дистиллятных топлив (краткое изложение требований). Спецификация ASTM D6751 включает сорт № 1-B и № 2-B. Марка №1-B имеет более строгие ограничения по моноглицеридам и фильтруемости, чем сорт №2-B. Марка №1-B — это специальный сорт биодизеля для использования в приложениях, где требуется работоспособность при низких температурах.
Найдите станции заправки биодизелем. Используйте Отчет о ценах на альтернативное топливо, чтобы понять стоимость биодизеля.
Это краткое описание охватывает исторические стандарты Tier 2 Агентства по охране окружающей среды США, которые больше не действуют — они были заменены правилами выбросов Tier 3.
Регламент уровня 2 ввел более строгие количественные ограничения на выбросы по сравнению с предыдущими требованиями уровня 1, а также ряд дополнительных изменений, которые сделали стандарты более строгими для более крупных транспортных средств.Согласно правилу Tier 2, одни и те же стандарты выбросов применяются ко всем весовым категориям транспортных средств, то есть легковые автомобили, минивэны, малотоннажные грузовики и внедорожники имеют одинаковый лимит выбросов.
Стандарты выбросов Уровня 2 вводились поэтапно с 2004 по 2009 год. Стандарты Уровня 2 постепенно отменяются и заменяются правилами Уровня 3 в период 2017-2025 годов.
В Уровне 2 применимость стандартов выбросов для легких грузовиков была расширена, чтобы охватить некоторые категории более тяжелых транспортных средств. Стандарты уровня 1 применяются к автомобилям с полной разрешенной массой до 8500 фунтов.Стандарты Уровня 2 применяются ко всем транспортным средствам, которые были охвачены Уровнем 1, и, дополнительно, к «легковым автомобилям средней грузоподъемности» (MDPV). MDPV — это новый класс автомобилей с полной разрешенной массой от 8 500 до 10 000 фунтов, которые используются в качестве личного транспорта. В эту категорию входят в первую очередь более крупные внедорожники и пассажирские фургоны. В таблице 1 представлены и определены категории транспортных средств, используемых в стандартах EPA Tier 2. Двигатели коммерческих автомобилей с полной разрешенной массой более 8500 фунтов, таких как грузовые фургоны или легкие грузовики, продолжают сертифицироваться в соответствии со стандартами выбросов тяжелых двигателей.
| Категория транспортного средства | Аббревиатура | Требования | ||
|---|---|---|---|---|
| Легковой автомобиль | LDV | макс. 8500 фунтов GVWR | ||
| Легкий грузовик | LDT | макс. Полная разрешенная масса 8500 фунтов, макс. Снаряженная масса 6000 фунтов и макс.45 футов 2 передняя часть | ||
| Легкий грузовик | LLDT | макс. 6000 фунтов GVWR | ||
| Легковой грузовик 1 | LDT1 | макс. 3750 фунтов LVW 1 | ||
| Легкий грузовик 2 | LDT2 | мин. 3750 фунтов LVW 1 | ||
| Тяжелый грузовик малой грузоподъемности | HLDT | мин.6000 фунтов GVWR | ||
| Легковой грузовик 3 | LDT3 | макс. 5750 фунтов ALVW 2 | ||
| Легкий грузовик 4 | LDT4 | мин. 5750 фунтов ALVW 2 | ||
| Легковой автомобиль средней грузоподъемности | MDPV | макс. Полная масса 10000 фунтов 3 | ||
| 1 — LVW (масса загруженного транспортного средства) = снаряженная масса + 300 фунтов 2 — ALVW (скорректированная масса загруженного транспортного средства) = средняя полная полная и снаряженная масса 3 — В качестве альтернативы производители могут сертифицировать двигатели для дизельных МДПВ через сверхмощный дизельный двигатель правила | ||||
Одинаковые пределы выбросов применяются ко всем транспортным средствам независимо от используемого топлива.То есть все автомобили, работающие на бензине, дизельном или альтернативном топливе, должны соответствовать одним и тем же стандартам. Поскольку стандарты выбросов для легких грузовых автомобилей выражаются в граммах загрязняющих веществ на милю, автомобили с большими двигателями (например, легкие грузовики или внедорожники) должны использовать более передовые технологии контроля выбросов, чем автомобили с двигателями меньшего размера, чтобы соответствовать стандартам.
Программа EPA Tier 2 использует трехуровневую стратегию соответствия. Предпроизводственная оценка используется для сертификации автомобилей перед продажей.Оценка производства используется на конвейере для ранней оценки серийных автомобилей. Наконец, оценка эксплуатации используется для проверки надлежащим образом обслуживаемых транспортных средств после нескольких лет использования.
Регламент Tier 2 привнес новые требования к качеству топлива. Более чистое топливо требуется для современных устройств последующей обработки выбросов (например, катализаторов и сажевых фильтров), которые необходимы для соблюдения нормативных требований.
Стандарты выбросов Уровня 2 разделены на 8 постоянных и 3 временных уровня сертификации различной степени строгости, называемых «сертификационными контейнерами», и средний стандарт для автопарка для выбросов NO x . Производители транспортных средств могут сертифицировать определенные автомобили в любом из доступных контейнеров. При полном внедрении в 2009 году средний уровень выбросов NO x для всего парка легковых автомобилей, продаваемых каждым производителем, должен соответствовать среднему стандарту NO x , равному 0.07 г / мил. Бункеры для временной сертификации (контейнеры 9, 10 и контейнеры MDPV 11) с более мягкими ограничениями выбросов доступны в период поэтапного внедрения и истекают после 2008 модельного года.
Уровень 2 — это автомобили, отвечающие требованиям одного из доступных бункеров и , которые используются для выполнения требования о том, чтобы процентная доля парка имела средний уровень выбросов NO x 0,07 г / милю. В течение периода поэтапного внедрения остальной парк не использовался для соблюдения требований 0.07 г / милю NO x в среднем относятся к промежуточным транспортных средств не уровня 2. Они по-прежнему должны соответствовать требованиям одного из доступных контейнеров, но иметь более мягкие требования к среднему значению парка.
Стандарты выбросов для всех загрязняющих веществ (сертификационные бункеры) при испытании в соответствии с Федеральной процедурой испытаний (FTP) показаны в таблице 2. Если применяются стандарты выбросов выхлопных газов с промежуточным сроком службы, такие стандарты применяются в течение пяти лет или 50 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше. .Срок «полного срока службы» транспортных средств LDV и легких LDT был увеличен до 120 000 миль или до десяти лет, в зависимости от того, что наступит раньше. Для тяжелых LDT и MDPV это 11 лет или 120 000 миль в зависимости от того, что наступит раньше. Производители могут выбрать опциональную сертификацию по стандартам выбросов выхлопных газов Уровня 2 на 150 000 миль, чтобы получить баллы NO x или отказаться от промежуточных стандартов срока службы. В таких случаях срок полезного использования составляет 15 лет или 150 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше. Для промежуточных LDV / LLDT, не относящихся к Уровню 2, срок полезного использования составляет 10 лет или 100 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше.
| Бункер # | Промежуточный срок службы (5 лет / 50000 миль) | Полный срок службы | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| NMOG * | CO | NOx | PM | HCHO | NMOG * | 9020PM | HCHO | ||||||||||||
| Временные бункеры | |||||||||||||||||||
| 11 MDPV c | 0.280 | 7,3 | 0,9 | 0,12 | 0,032 | ||||||||||||||
| 10 a, b, d, f | 0,125 (0,160) | 3,4 (4,4) | 0,4 | — 902 ) | 0,156 (0,230) | 4,2 (6,4) | 0,6 | 0,08 | 0,018 (0,027) | ||||||||||
| 9 a, b, e, f | 0,075 (0,140) | 3,4 0,2 | — | 0,015 | 0.090 (0,180) | 4,2 | 0,3 | 0,06 | 0,018 | ||||||||||
| Постоянные ячейки | |||||||||||||||||||
| 8 b | 0,100 (0,125) | 11 902 902 902 902 902 0,125 (0,156)4,2 | 0,20 | 0,02 | 0,018 | ||||||||||||||
| 7 | 0,075 | 3,4 | 0,11 | — | 0,015 | 0,015 | 0,0152 | 0,15 | 0,02 | 0,018 | |||||||||
| 6 | 0,075 | 3,4 | 0,08 | — | 0,015 | 0,0 | 0,015 | 0,0 | 4,2 9020,0 | 4,2 9020,075 | 3,4 | 0,05 | — | 0,015 | 0,090 | 4,2 | 0,07 | 0,01 | 0,018 |
| 0.070 | 2,1 | 0,04 | 0,01 | 0,011 | |||||||||||||||
| 3 | — | — | — | — | — | 0,014 | 9020,055 | 901||||||||||||
| 2 | — | — | — | — | — | 0,010 | 2,1 | 0,02 | 0,01 | 0,004 | — 902 902 902 902 | 902 902 902 | — | 0.000 | 0,0 | 0,00 | 0,00 | 0,000 | |
| * для транспортных средств, работающих на дизельном топливе, NMOG (неметановые органические газы) означает NMHC (неметановые углеводороды) † средний стандарт NOx для автопарка производителя составляет 0,07 г / милю для транспортных средств уровня 2 a — Корзина удалена в конце 2006 модельного года ( 2008 для HLDT) | |||||||||||||||||||
Можно отметить, что контейнер 5 имеет предел NO x 0,07 г / милю, что соответствует среднему стандарту NO x для парка. Следовательно, выбросы NOx от транспортных средств, сертифицированных для контейнеров выше, чем контейнер 5, должны быть компенсированы путем продажи достаточного количества транспортных средств, сертифицированных для контейнеров ниже, чем контейнер 5.
Контейнеры EPA охватывают категории выбросов Калифорнии LEV II, чтобы упростить сертификацию в соответствии с федеральными и калифорнийскими стандартами для производителей автомобилей.
Стандарты уровня 2 вводятся поэтапно в период с 2004 по 2009 год, как показано в таблице 3. Для новых легковых автомобилей (LDV) и LLDT внедрение стандартов уровня 2 начинается в 2004 году, а полная реализация — в 2007 модельном году. Для HLDT и MDPV стандарты уровня 2 вводятся поэтапно с 2008 г. и полностью соответствуют в 2009 г.
До 2008 модельного года включительно производители должны рассчитывать отдельные средние выбросы NO x для парка автомобилей LDV / LLDT и HLDT / MDPV Уровня 2, которые вводятся поэтапно. Оба должны соответствовать стандарту 0,07 г / милю (эквивалент корзины 5) для требуемого процента поэтапного ввода для этого года.
В течение периода поэтапного внедрения транспортные средства, которые не используются для выполнения требований поэтапного внедрения FTP Уровня 2, должны по-прежнему соответствовать стандартам выбросов выхлопных газов FTP для полного и промежуточного срока службы для одного из доступных бункеров, перечисленных в Таблице 2 (i.е., по крайней мере, контейнер 10 для LDV / LDT и контейнер 11 для MDPV).
В течение периода 2004-2007 гг. Все легковые автомобили (LDV) и LLDT, не сертифицированные в соответствии с основными стандартами уровня 2 (т. Е. Среднее значение для парка 0,07 г / милю NO x ), должны соответствовать промежуточному среднему стандарту 0,30 г / милю NO. x , что эквивалентно контейнеру 9 и стандартам NLEV для LDV.
В период 2004-2008 гг. HLDT и MDPV, не сертифицированные для окончательного уровня 2, должны соответствовать промежуточному среднему стандарту 0.20 г / мил NO x (эквивалент контейнера 8) в соответствии с графиком в таблице 2. Транспортные средства, на которые не распространяются требования по поэтапному вводу, по-прежнему подпадают под действие стандартов выбросов, перечисленных в таблице 1 (т. Е. Контейнер 10, 0,6 г / mi NO x , для HLDT и бункера 11, 0,9 г / mi NO x , для MDPV).
В течение 2007 модельного года производитель может выбрать сертификацию дизельных двигателей для MDPV в соответствии с требованиями к дизельным двигателям для тяжелых условий эксплуатации, а не для всего автомобиля в соответствии с правилами для легких грузовых автомобилей.Эти машины не могут быть использованы для соблюдения требований по поэтапному внедрению для промежуточных MDPV, не соответствующих Уровню 2.
| Модельный год | LDV / LLDT Уровень 2 a | HLDT / MDPV | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Уровень 2 b | Промежуточный не-уровень 2 | ||||||||
| 25 | |||||||||
| 2005 | 50 | 50 | |||||||
| 2006 | 75 | 75 | |||||||
| 2007 | 100 | 100215100 | 1002152007 | 100 | 100215100 | ||||
| 2009 г. и последующие | 100 | 100 | |||||||
| a — Процент LDV / LLDT, которые должны соответствовать требованиям уровня 2 b — Процент HLDT / MDPV, которые должны соответствовать требованиям уровня 2 c — Процент HLDT / MDPV не уровня 2, которые должны соответствовать промежуточным средним NOx для парка не уровня 2 требования | |||||||||
Помимо соответствия требованиям цикла FTP, указанным в таблице 2, для сертификации транспортных средств требуется, чтобы они также соответствовали дополнительным стандартам выбросов выхлопных газов (ездовые циклы US06 и SC03).Им должны соответствовать LDV и LDT, но не MDPV, LDV / LDT с альтернативным топливом или LDV / LDT с гибким топливом при работе на другом топливе, кроме бензина или дизельного топлива. За некоторыми исключениями, производители должны соблюдать стандарты SFTP (дополнительная федеральная процедура тестирования) на 4000 миль и полный срок службы. Стандарты SFTP на 4000 миль для NMHC + NO x и CO приведены в таблице 4 и основаны только на весовой классификации транспортного средства.
| US06 | SC03 | |||
|---|---|---|---|---|
| NMHC + NOx | CO | NMHC + NOx | CO | |
| LDV / LDT1 | 0.14 | 8,0 | 0,20 | 2,7 |
| LDT2 | 0,25 | 10,5 | 0,27 | 3,5 |
| LDT2 | 902 902 902 902 9020,6 | 11,8 | 0,44 | 4,0 |
Полный срок службы Стандарты SFTP уровня 2 для NMHC + NO x , PM и CO основаны как на весовой классификации транспортного средства, так и на сертификационной корзине, применимой к этому транспортному средству.Они соответствуют стандартам SFTP уровня 1 минус 35% разницы между стандартами FTP уровня 1 и уровня 2:
Стандарт SFTP = SFTP уровня 1 — [0,35 × (FTP уровня 1 — FTP уровня 2)]
Например, LDT4, сертифицированный для корзины 10, будет иметь стандарты SFTP уровня 2, как показано в таблице 5.
| SFTP уровня 1 a | FTP уровня 1 | FTP уровня 2 | SFTP уровня 2 | |
|---|---|---|---|---|
| NMHC + NOx | 2.09 | 0,56 + 1,53 = 2,09 b | 0,230 + 0,6 = 0,830 c | 1,65 |
| PM | 0,12 d | 0,11 9019 909 0,11 9019 902|||
| CO | 7,3 | 7,3 | 6,4 | 7,0 |
| a — Доступен в соответствии с 40 CFR 86.1811-04 b — Сумма стандартов NOx и NMHC c — Сумма стандартов NOx и NMOG d — Стандарт FTP уровня 1 | ||||
Полный срок службы Соответствие SFTP определяется путем взвешивания результатов испытаний на выбросы следующим образом:
0.35 (FTP) + 0,28 (US06) + 0,37 (SC03)
и сравнивая результат с рассчитанным стандартом SFTP.
За исключением HLDT и бункера 10 LDV / LLDT, временные транспортные средства не уровня 2 должны соответствовать требованиям SFTP уровня 2. Промежуточные HLDT, не относящиеся к уровню 2, должны соответствовать только требованиям SFTP 2002 года, а промежуточные LDV / LLDT, не относящиеся к уровню 2, могут соответствовать требованиям SFTP уровня 1. Стандарты SFTP для PM не применимы к промежуточным LDV / Ts не уровня 2.
LDV / Ts и MDPV, работающие на бензине, также должны соответствовать пределам низких температур — измеренным в цикле FTP при 20 ° F (-7 ° C) — для CO и предельным значениям коротких сертификационных испытаний для концентраций сырого CO и HC, которые не применяются к дизельным двигателям.
Максимальные прогнозируемые выбросы NO x , измеренные в ходе федерального испытания на экономию топлива на автомагистралях (HWFET), не должны превышать в 1,33 раза применимый стандарт FTP NO x . Этот стандарт не применим к МДПВ.
Регламент уровня 2 также содержит специальные стандарты использования для:
В таблице 6 приведены различные категории транспортных средств и требования к их испытаниям.
| Категория | FTP | SC03 | US06 | Холодный FTP | Краткий тест сертификата | При использовании | Hwy NOx Std | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| LDV | 902 только бензинда 902 | только бензин | да | да | ||||||||
| LDT | да | да | да | только бензин | только бензин | да | да | только бензин | только бензин | да | да | |
| LDT1 | да | да | да | только бензин | только бензин | 902 902 902 902 902 902 да | да | да | только бензин | только бензин 9 0214 | да | да |
| HLDT | да | да | да | только бензин | только бензин | да | да | |||||
| только бензин | да | да | ||||||||||
| LDT4 | да | да | да | только бензин | только бензин | да | 11||||||
| нет | нет | только бензин 2 | только бензин 2 | да | нет | |||||||
| 1 — Производители могут альтернативно сертифицировать двигатели для дизельных MDPV в соответствии с правилами для дизельных двигателей большой мощности 2 — Не применяется к автомобилям временного уровня 2 | ||||||||||||
Для автомобилей Уровня 2 и промежуточных транспортных средств, не относящихся к Уровню 2, начиная с 2004 модельного года, производитель должен убедиться, что вся выхлопная система разработана таким образом, чтобы обеспечить отсутствие утечек (т.е. утечка контролируется таким образом, чтобы не приводить к выбросам, превышающим установленные пределы) сборка, установка и эксплуатация в течение всего срока службы транспортного средства. Это покрывает все компоненты от поверхности прокладки коллектора блока цилиндров до точки, расположенной достаточно далеко за последним катализатором и датчиком кислорода в системе, чтобы гарантировать, что утечки за этой точкой не позволят воздуху достичь датчика кислорода или катализатора при нормальных рабочих условиях.
Выбросы из картера двигателя не разрешается сбрасывать в атмосферу от автомобилей 2001 года и более поздних моделей, сертифицированных в соответствии с этими стандартами.
NO x Кредиты и дефицит. Производитель может генерировать баллы или дефициты NO x Уровня 2 или промежуточные, не относящиеся к Уровню 2, в зависимости от того, превышают ли его средние выбросы NO x по его парку или меньше среднего стандарта парка. Кредиты могут быть сохранены для будущего использования или проданы другому производителю. Если производитель имеет дефицит NO x для данного модельного года, он должен получить достаточные кредиты от автомобилей, произведенных им самим или другим производителем, не позднее, чем через три года после года возникновения дефицита.Например, если производитель рассчитывает, что у него есть кредитный дефицит NO x на 2008 модельный год, он должен получить достаточно кредитов NO x , чтобы компенсировать этот дефицит за счет собственного производства или производства других производителей 2011 года или более ранней модели. год автомобилей.
Промежуточные кредиты NO x , не относящиеся к Уровню 2, для LDV / LLDT и HLDT / MDPV должны генерироваться, рассчитываться, отслеживаться, усредняться, храниться в банках, продаваться, учитываться и составляться отдельно от кредитов Уровня 2.Их нельзя использовать для соответствия стандарту Tier 2 среднего уровня NO x и наоборот. Промежуточные кредиты NO x , не относящиеся к Уровню 2, от HLDT / MDPV не могут использоваться для соответствия среднему стандарту NO x для временных LDV / LLDT не Уровня 2, и наоборот.
Устройства прямого восстановления озона. Изготовитель может получить кредит NMOG за использование устройств прямого восстановления озона при сертификации по стандартам NMOG для выхлопных газов и за использование в соответствии с применяемыми стандартами.Этот кредит позволяет производителю повысить стандарты выбросов выхлопных газов NMOG на сумму применимого кредита. Например, если применимый балл NMOG составлял 0,01 г / милю, а транспортное средство сертифицировалось в корзине 5, выбросы выхлопных газов NMOG не должны превышать 0,10 г / милю, в отличие от обычного стандарта сертификации NMOG 0,09 г / милю. для ячейки 5.
# 2 дизельное топливо — легкодоступный и самый распространенный сорт дизельного топлива на заправочных станциях.Дизельное топливо №2 имеет наивысшие энергоемкость и смазочные свойства. Высокое энергосодержание обеспечивает максимальную производительность и экономию топлива, в то время как смазывающая способность дизельного топлива №2 защищает топливные насосы, уплотнения и другие компоненты двигателя. Кроме того, он обычно дешевле дизельного топлива №1, поскольку для его производства не требуется такой же глубины очистки. Обратной стороной дизельного топлива №2 является то, что оно имеет тенденцию к гелеобразованию (загустеванию) при более высокой температуре, чем дизельное топливо №1. Загустевание топлива приводит к тяжелому запуску, отсутствию запусков и связанным с этим осложнениям в холодных условиях.
Дизельное топливо № 1 имеет более низкую энергоемкость (порядка 5%), чем дизельное топливо № 2, и, как правило, дороже. Однако он не загустевает в холодную погоду, как дизельное топливо №2, потому что парафин (разновидность парафина) был удален из топлива. Несмотря на то, что это позволяет топливу течь в холодную погоду, парафин является важным смазочным компонентом, содержащимся в дизельном топливе №2.
Зимнее дизельное топливо представляет собой смесь дизельного топлива №1 и №2, обычно порядка 15-20% дизельного топлива №1 по объему.Зимние топливные смеси выпускаются, когда погода становится слишком холодной для №2. Благодаря сочетанию обоих типов дизельного топлива топливо обладает достаточным содержанием энергии и приемлемыми смазочными свойствами, снижая при этом риск гелеобразования топлива из-за низких температур. Зимой экономия топлива обычно немного снижается из-за снижения энергоемкости зимних топливных смесей.
Дизель №1 не вызовет никаких непосредственных опасений, хотя длительное использование в двигателе, предназначенном для работы на дизельном топливе №2, может сократить срок службы топливной системы в долгосрочной перспективе.Очевидно, что дизельное топливо №1 и №2 можно смешивать, и вы не должны бояться заправляться топливом №1, если это все, что вам доступно в данный момент.
# 1 Дизельное топливо | # 2 Дизельное топливо |
Низкая энергоемкость | Высокая энергоемкость |
Более низкие смазочные свойства | Высокие смазывающие свойства |
Высокая устойчивость к «гелеобразованию» в холодную погоду | Более низкая устойчивость к «гелеобразованию» в холодную погоду |
Дизель для бездорожья (аг дизель, красный дизель) доступен для транспортных средств и оборудования, которые не эксплуатируются на дорогах общего пользования.Таким образом, он не облагается многими налогами, которые взимаются с дорожного дизельного топлива (налоги на дорожное дизельное топливо варьируются в зависимости от местоположения), и поэтому стоимость внедорожного дизельного топлива значительно ниже. Дизельное топливо для бездорожья намеренно окрашено в красный цвет, чтобы его можно было отличить от дизельного топлива для шоссе, поскольку его использование на дорогах общего пользования запрещено.
Власти могут легко проверить наличие незаконного использования дизельного топлива для бездорожья с помощью «теста погружением», в ходе которого они опускают устройство в топливный бак для проверки на незаконное использование дизельного топлива для бездорожья.Хотя соблазн найти источник более дешевого красного дизельного топлива может быть велик, штрафы высоки и могут достигать тысячи долларов за нарушение. С химической точки зрения, внедорожное дизельное топливо сегодня — это то же самое, что и ULSD для шоссе, за исключением некоторых отраслей (включая судостроение и локомотивы), которые все еще могут иметь доступ к LSD. Сегодняшний дизельный двигатель для бездорожья не имеет никаких преимуществ, за исключением цены, перед обычным дизельным двигателем для бездорожья.
Дизельное топливо с низким содержанием серы классифицируется как дизельное топливо, содержащее не более 500 частей на миллион (частей на миллион) серы, в то время как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы должно поддерживать содержание серы не более 15 частей на миллион.С 2007 года EPA обязало, чтобы все дизельное топливо для шоссе, продаваемое в Соединенных Штатах, соответствовало спецификациям ULSD. Сера в сочетании с другими элементами, содержащимися в дизельном топливе, действует как естественная смазка для компонентов топливной системы, таких как уплотнения и насосы. Однако он также способствует высокому уровню выбросов твердых частиц (сажи из выхлопных газов), и, таким образом, это требование было необходимым шагом в процессе сокращения выбросов.
Современные компоненты выбросов, включая дизельные сажевые фильтры (DPF), совместимы только с ULSD, в то время как более старые двигатели могут потребовать использования топливной присадки, чтобы восполнить смазывающую способность, потерянную в ULSD.ULSD имеет более высокое цетановое число, чем LSD, хотя его энергетическое содержание немного ниже. ЛСД по-прежнему доступен в некоторых отраслях, хотя вряд ли это продлится в последний раз, учитывая текущие меры по сокращению выбросов в Соединенных Штатах.
Биодизель — это возобновляемый источник дизельного топлива, производимый из органических материалов (например, растительного масла) в процессе очистки, называемом «этерификация». Он доступен в чистом виде или в виде смеси биодизельного и нефтяного дизельного топлива.Биодизель классифицируется на основе процентного содержания биодизеля, так что B100 относится к чистому биодизелю (100% биодизель). B5 и B20 — обычные коммерчески доступные смеси, содержащие 5% биодизеля / 95% обычного дизельного топлива и 20% биодизеля / 80% обычного дизельного топлива соответственно. Биодизель в любой смеси или в чистом виде разрешен для использования на всех шоссе и бездорожье. Однако большинство двигателей не сертифицировано для B100, и существуют некоторые разногласия по поводу долгосрочных последствий длительного использования чистого биодизеля.
Биодизельимеет более высокое цетановое число, чем обычное дизельное топливо, значительно более низкие выбросы углеводородов и твердых частиц, но за счет немного более низкого содержания энергии (влияние на производительность минимально) и более высоких выбросов NOx. Во многих случаях биодизель дешевле обычного дизельного топлива. Кроме того, биодизель особенно чувствителен к гелеобразованию в холодную погоду, хотя в чистом виде этот эффект имеет первостепенное значение. Более низкие выбросы твердых частиц (выхлопной сажи) при использовании биодизельного топлива приводят к меньшему количеству циклов регенерации в приложениях, оборудованных DPF.Если вы решите использовать B100 в своем дизельном топливе, рекомендуется заменить топливный фильтр (-ы) после запуска первого бака, поскольку биодизельное топливо может вытеснять отложения, оставшиеся от дизельного топлива.
Биодизель (B100) | Нефть Дизель |
Низкий уровень выбросов парниковых газов и твердых частиц | Высокое содержание энергии, лучшая производительность и экономия топлива |
Очищено из возобновляемых источников | Высокая устойчивость к гелеобразованию в холодную погоду |
Часто дешевле, чем обычное дизельное топливо | Сейф для всех топливных систем |