122 ил – Ил-122в — подборка статей на Слово и Дело
112В — новый лёгкий военно-транспортный самолёт
На Ил-112В сохранена компоновка обычная для военно-транспортного самолёта, но при этом машина впитала всё лучшее от её предшественников и оснащена по последнему слову техники, имеет возможность захода на посадку в ручном режиме на аэродромах без радиотехнического обеспечения и осуществлять загрузку/выгрузку военной техники автономно с помощью своего бортового оборудования.
История создания
Конструкторское бюро авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина занялось проектом лёгкого транспортника ещё в начале 90-х годов. Сначала разработка финансировалась из своих средств, в дальнейшем предполагалось продолжать программу на деньги, вырученные от реализации башкирской нефти. Но осуществить эти планы не удалось.
Министерство обороны РФ провело конкурс весной 2004 года на лучший лёгкий военно-транспортный самолёт и КБ им. С.В. Ильюшина победило в этом конкурсе. В 2006 году предполагалось, что Ил-112В поднимется в воздух, а в следующем 2007 будет осуществлён выпуск установочной партии.
Сборка самолёта должна была происходить на Воронежском авиапредприятии, где всё затормозилось и только к 2010 году предполагалось собрать опытную машину, а приступить к серийному изготовлению в 2011 году. Известно, что в это время министром обороны был Сердюков и его не очень волновало состояние нашего авиационного парка, поэтому финансирование прекратили и ОКБ предложили самим найти средства для продолжения проекта.
Макет Ил-112В
Лишь с приходом на должность министра Обороны Сергея Шойгу финансирование возобновилось и уже первая опытная машина будет готова в 2017 году для государственных испытаний. В 2016 году летом модель Ил-112В была испытана на флаттер и в декабре этого же года ожидается изготовление одного лётного экземпляра и одного ресурсного для испытаний на статику.
Головное предприятие, осуществляющее сборку самолёта Ил-112В
– это Воронежское акционерное самолётостроительное общество, части фюзеляжа, люки и двери поставляет акционерное общество «Авиастар-СП», ответственность за изготовление двигателей ТВ7–117СТ несёт акционерное общество «Климов», а «Аэрокомпозит» снабжает деталями и узлами из композиционных материалов.Конструкция лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В
Аэродинамическая схема Ил-112В традиционна для современных транспортных самолётов — это моноплан с высоким расположением прямого трапециевидного крыла, силовой установкой из двух двигателей на нижней поверхности консолей и хвостовым оперением Т-образной формы.
Ил-112
Эффективная механизация крыла состоит из однощелевых закрылков и элеронов по одному на каждой консоли. Закрылки выдвигаются при помощи оригинальной кинематической схемы и обеспечивают надлежащую аэродинамику на взлётно-посадочных режимах.
Относительно небольшое аэродинамическое сопротивление и достаточная управляемость обеспечивается малой площадью хвостового оперения, эффективно работающего при Т-образной форме в результате выведения его из скоса потока при выпущенных закрылках.
Фюзеляж Ил-112В по сравнению с Ан-26 и Ан-74 имеет увеличенную грузовую кабину, позволяющую перевозить не только различную боевую технику, но и стандартные авиационные контейнеры для груза на авиационных поддонах. Кроме того, бортовое десантно-транспортное оборудование даёт возможность автономной погрузки и разгрузки самолёта с помощью двух тельферов, двигающихся по одному рельсу в центре грузовой кабины и электрической лебёдки у передней стенки грузового отсека.
Стандартные авиационные контейнеры на поддонах перемещаются по роликовым дорожкам и крепятся замками, обеспечивающими безопасность при аварийной посадке и нештатных ситуациях. Рампа и створка закрывают грузовой люк, на створке расположен рельс тельфера, с помощью которого грузы загружают прямо из кузова автомобиля.
Макет Ил-112В
Силовая установка Ил-112В состоит из двух двигателей ТВ7–117СТ повышенной экономичности, размещённых на нижней поверхности каждой консоли в корневой части. Предусмотрен режим «чрезвычайной» мощности в случае отказа одного из двигателей на взлёте, включающийся автоматически.
НПП «Аэросила» разработало для двигателей Ил-112В винты с тянущим усилием диаметром 3,9 метра, обладающими низким шумовым уровнем. Позднее предполагается установка на транспортнике двигателей ВК-3500, развивающих мощность на взлёте 3,5 тысячи л.с.
Шасси самолёта трёхопорное, основные стойки убираются втягиванием вверх в обтекатели на фюзеляже, передняя складывается назад в нишу корпуса. На основных опорах шасси применена уникальная конструкция подвески — качающиеся амортизаторы.
Экипаж Ил-112В включает трёх человек — два пилота и техник по авиадесантному оборудованию. Пилоты размещаются в кабине, а место техника находится в грузовом отсеке. Современная авионика и оборудование самолёта позволяют выполнять полёт в автоматическом или ручном режиме. Для контроля полёта, работы силовой установки и систем самолёта в кабине установлены цветные цифровые дисплеи.
Сравнение проекций нового Ил-112В и советского Ан-26 — аналогичного ВТС предыдущего поколения
Лётно-технические данные
- Экипаж — 3 чел
- Максимальная скорость — 520 км/ч
- Скорость крейсерского режима — 480 км/ч
- Дальность — 3500 км при загрузке 3,5 т
- Потолок — 7600 м
- Длина взлётной дистанции — 870 м
- Длина посадочной дистанции — 600 м
- Длина самолёта — 23,49 м
- Высота самолёта — 8,9 м
- Размах крыла — 25,74 м
- Вес пустого самолёта — 154 т
- Максимальный взлётный вес — 21 т
- Количество топлива в баках — 7900 л
- Расход топлива — 500 л/ч
- Двигатели — 2 х ТВ7–117СТ
- Взлётная мощность — 2 х 2800 л.с.
- Грузоподъёмность — 6 т
- Количество десантников — 44 чел.
Модель Ил-112В
Видео: Ил-112В
Знаменательно в этом проекте то, что новый лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В будет истинно российским самолётом, все детали и узлы, все комплектующие, необходимые для его изготовления нашего, отечественного производства.
Хочется верить, что наступила золотая пора для наших производителей, позволяющая строить новые проекты без оглядки на запад, без преклонения и зависимости от поставщиков различных технологий и материалов, которые мы можем и должны устанавливать и производить в нашем отечестве.
Первый полёт нового Ил-122В намечен на конец марта
Новый военно-транспортный самолет Ил-112В совершит свой первый полет в конце марта — начале апреля этого года. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на источники в оборонно-промышленном комплексе.
Как сообщил источник агенства, для первого полета уже все готово.
По планам первый полет Ил-112В состоится в ближайшее время: буквально в конце марта — начале апреля.
На самолете полностью решены проблемы с роторами двигателей, из-за чего Ил-112В не мог подняться в воздух в январе— сообщил источник агенства.
По словам второго источника, на ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество) практически круглосуточно и без выходных идут работы по подготовке первого полета самолета. Специалисты проверяют работу всех систем, прогоняют двигатели, ведутся скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе.
Отмечается, что в первом полете Ил-122В будет сопровождать самолет Ан-26, который будет идти параллельным курсом на той же высоте и скорости, чтобы сверить работу различных систем нового самолета.
Легкий военно-транспортный турбовинтовой самолет Ил-112В создается для замены в транспортной авиации самолетов Ан-26 и Ан-24, ресурс которых в скором времени будет выработан. Самолет является первым разработанным «с нуля» в России. Предназначен для транспортировки военнослужащих, военной техники, различных видов вооружений и других грузов. Грузоподъемность составляет 5 тонн, дальность полета — 5 тысяч км, самолет способен приземляться и взлетать с грунтовых аэродромов. По предварительной информации Минобороны РФ планирует заказать 62 новых самолета.
Let’s block ads! (Why?)
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
super-orujie.ru
Самый безопасный пассажирский лайнер Ил-18
Западное наименование Coot (Простак) лайнера Ил-18 говорит само за себя — это действительно был чрезвычайно простой самолёт без особой отделки, но значительно расширивший географию полётов советской гражданской авиации.
История создания
В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно — поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.
В КБ С.В. Ильюшина приступили к разработке самолёта с турбовинтовой силовой установкой и в августе 1956 года был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году осенью и летом 1957 года опытный самолёт был готов. Машина под обозначением Ил-18 была осмотрена членами правительства и лично Н.С. Хрущёвым. Первый секретарь московского горкома КПСС Е.А. Фурцева предложила дать лайнеру собственное имя «Москва», оно прижилось и стало популярным в народе.
4 июля 1957 года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов. Для того времени по всем параметрам Ил-18 стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа. Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.
Ил-18, взлёт
Первая серийная модель Ил-18А пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался
Конструкция самолёта Ил-18
Аэродинамическая схема Ил-18 – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.
Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала — дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.
На первых серийных самолётах Ил-18А стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.
Ил-18 в небе
Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей Ил-18 продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.
В Ил-18 применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля. Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально. Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.
Отдельно надо сказать о пассажирском салоне Ил-18. В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.
Салон Ил-18
В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.
Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.
Впервые на Ил-18 использовали в отделке кресел новый материал — поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.
Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.
Ил-18
Лётно-технические характеристики лайнера
- Экипаж — 5 чел
- Максимальная скорость — 690 км/ч
- Скорость крейсерского режима — 630 км/ч
- Дальность — 3600 км
- Практический потолок — 10 тыс. м
- Вес неснаряженного самолёта — 33760 кг
- Максимальный взлётный вес — 64 т
- Длина самолёта — 35,9 м
- Высота самолёта — 10,17 м
- Размах крыла — 37,42 м
- Двигатели — 4 х ТВД АИ-20М
- Тяга на взлётном режиме — 4 х 4250 л.с.
- Количество пассажиров — 100–122 чел
- Полезная нагрузка — 13,5 т.
Кабина пилота
Интересные факты
- По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
- Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
- В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
- Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
- Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
- В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.
Ил-18
Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.
aviarf.ru
Ил-18 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес
Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.
Самолет Ил-18 — видео
Первоначально разрабатывался вариант пассажирского самолета Ил-16 со стреловидным крылом и оперением и оснащенного четырьмя ТРД АМ-11, установленными в корне крыла. В ОКБ уже начали разработку рабочих чертежей, провели обширный комплекс аэродинамических исследований, но затем все работы были свернуты и тема закрыта. Причиной стал пассажирский самолет Ту-104, который в 1955 г. начал летные испытания.
Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных конструкторов, вначале было принято решение создать многоцелевой самолет, используемый как пассажирский и как*.транспортный. С.В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой, позволяющей создать высокоэффективную машину, полагая, что летные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию такого самолета на основании постановления Правительства СССР от 25 мая 1956 г.
Самолет Ил-18 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4. Тягу двигателей выбирали, исходя из условия полета при отказе одного или двух двигателей. Совершенная для того времени аэродинамическая компоновка самолета обеспечила ему высокие летно-технические характеристики. Ил-18 был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза, имел два салона, на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом.
Постройка первого опытного самолета началась в сентябре 1956 г. и менее чем за год была завершена. В июне 1957 г. самолет продемонстрировали Н.С. Хрущеву, и по предложению Е.А. Фурцевой машина получила название «Москва».
Первый полет самолет совершил 4 июля 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. После окончания государственных испытаний начались заводские испытания серийного самолета с двигателями АИ-20. Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки. В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.
Модификации
Ил-18 «Салон» — Самолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Самолётами этой модификации неоднократно пользовались Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев. Ил-18 «Салон» (бортовой номер СССР-75717) 14 апреля 1961 г. доставил в Москву Ю. А. Гагарина после его исторического полета в космос. По заказам «Аэрофлота» и зарубежных авиакомпаний были разработаны 10 вариантов компоновок салонов (заводские индексы: «13А», «22А», «29А», «39А»). В 1956—1969 гг. в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.
Ил-18 «Полоса» — Опытный с комплексом навигационно-пилотажного оборудования, позволявшего выполнять автоматический полёт по всей траектории. В 1965 году переоборудован 1 самолёт.
Ил-18А — Первые серийные самолёты с двигателями НК-4. Всего серийно построено в 1958—59 гг. 42 экземпляра Ил-18А. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее они были переоборудованы в самолёты Ил-18Б.
Ил-18Б — Самолёты с двигателями АИ-20, стали поступать в Аэрофлот с начала 1959 г. В 1958—1959 гг. построено 64 машины.
Ил-18В — Самолёт улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.
Ил-18В-26А (Ил-18Д) — Самолёт для дальних перелётов. Отличался увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном на 20 пассажиров, дополнительным пилотажно-навигационным оборудованием. В 1962 году изготовлено 3 самолёта. Применялся для полётов в Антарктиду.
Ил-18Гр — Грузовой. Отличается отсутствием пассажирского оборудования, усиленным полом, рельсом с тельфером на потолке салона. Первый полёт 4 марта 1978 года. С 1978 года на авиаремонтных заводах переоборудовались пассажирские самолёты, невыработавшие ресурс.
Ил-18ГрМ — Грузовой модифицированный. Отличается наличием большой грузовой двери в левом борту, напольной механизацией (компоновки «41» и «42А»). Разработан в 1978 году. В 1990—1996 годах переоборудовано несколько самолётов Ил-18Д.
Ил-18Д — Модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.
Ил-18Д «Помор» — Самолёт рыбной разведки. Переоборудован 1 Ил-18Д.
Ил-18ДЦ «Циклон» — Самолёт для метеорологических исследований. Первый полёт 4 апреля 1980 года.
Ил-18ДОРР — Самолёт дальнего обнаружения рыбных ресурсов. Первый полёт в апреле 1985 года. Изготовлено 2 самолёта.
Ил-18Е — Машина с увеличенным числом мест (до 100…110) и доработанной системой кондиционирования, также улучшена отделка салонов. В 1965—1966 годах было выпущено 23 машины.
Ил-18ЛЛ — Летающая лаборатория. В ЛИИ им. М. М. Громова переоборудовано несколько самолётов.
Ил-18РТ (Ил-18СИП) — Самолётный измерительный пункт. Отличался аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, 15 рабочими местами операторов в салоне. В 1964 году переоборудовано 2 Ил-18В.
Ил-18РТЛ — Прототип Ил-20РТ. Отличался большим обтекателем антенн сверху фюзеляжа. Переоборудован 1 Ил-18 в 1971 году в ЛИИ им. М. М. Громова.
Ил-18Т (Ил-18АТ, БТ, ВТ) — Транспортный и санитарный. Отличался отсутствием кресел, туалетов и гардеробов. Первый полёт 29 февраля 1960 года. Переоборудовался из пассажирских самолётов.
Ил-18ТД — Транспортно-десантный. Изготовлен в 1 экземпляре в 1968 году.
Ил-18УШ — Учебный штурманский. Отличался 20 рабочими местами штурманов в салоне. Разработан в 1972 году. Переоборудовано несколько самолётов.
Тактико-технические характеристики Ил-18
— Начало эксплуатации: 20 апреля 1959 года
— Всего построено: более 800
Экипаж Ил-18
— 4—5 человек
Вместимость Ил-18
— 80–122 пассажиров
Грузоподъёмность Ил-18
— до 15 т (в грузовом варианте)
Скорость Ил-18
— Крейсерская скорость: 570—630 (истинная) км/ч
— Максимальная скорость: 610 (приборная, при экстренном снижении) км/ч
— Длина разбега: 1000 м
— Длина пробега: 800 м
Дальность полёта Ил-18
— 6500 (с остатком топлива на 1 час полёта) км
Практический потолок Ил-18
— более 12 000 м, 10 000 м (для полётов с пассажирами) м
Габаритные размеры Ил-18
— Длина: 35,90 м
— Высота: 10,17 м
— Максимальный диаметр фюзеляжа: 3,5 м
— Размах крыла: 37,4 м
— Площадь крыла: 140 м²
— Шасси: убирающееся, трёхопорное
Вес Ил-18
— Пустой: 32,245–33,76 т
— Максимальная взлётная масса: 59–67 т
— Максимальная посадочная масса: 48–53 т
Двигатели Ил-18
— 4 × АИ-20М
— Тяга (мощность): 4 × 4252 л. с.
— Запас топлива: 30 (для варианта «Д») т
Расход топлива Ил-18
— первый час – 2600, далее от 2200 до 1500 кг/ч
Фото Ил-18
Кабина Ил-18
Салон Ил-18
Добавить комментарий
oruzhie.info
Самолет радиотехнической разведки ил-20. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1968 г.
Самолет-разведчик на базе Ил-18Д стал называться Ил-20 либо «изделие 20». Ил-18Д воображал собой последнюю и самая совершенную модификацию семейства самолётов Ил-18, пребывавших в производстве с 1957 года. В отличие от прошлой серийной версии Ил-18В, он оснащался более замечательными и экономичными двигателями АИ-20М VI серии и дополнительными топливными баками, что снабжало ему увеличенную дальность полета.
С большим запасом горючего она достигала практически 6400 км (у Ил-18В — 4850 км). Летные опробования Ил-18Д начались 26 июля 1965 года, и в том же году он был запущен в серийное производство на столичном заводе «Знамя труда», поменяв в цехах Ил-18В. Всего до 1969 года было выстроено 122 самолета Ил-18Д, ставших последними серийными самолётами данного типа.
Как раз Ил-18Д послужил базой для разработки всех последующих «военных» вариантов пассажирской автомобили.
Главным средством ведения разведки на данной машине стала радиолокационная станция бокового обзора «Игла», исходя из этого самолет часто именовался Ил-18Д «Игла».
Некогерентная РЛС бокового обзора «Игла-1» разрабатывалась в СКБ-1 ленинградского НИИ радиоэлектроники (НИИ-131 Государственного комитета СССР по радиоэлектронике, НИИРЭ Минрадиопрома СССР), преобразованного скоро во Всесоюзный НИИ радиоэлектронных совокупностей (ВНИ-ИРЭС), а после этого вошедшего в состав НПО (сейчас — холдинговой компании) «Ленинец». Главным конструктором станции стал В.М.Глушков, его помощником — С.Е.Конторов.
Кроме фактически РЛС, комплекс радиолокационного оборудования «Игла-1» самолета Ил-20 включал в себя средства радиотехнической и фоторазведки, сопряженные с навигационным оборудованием самолета. Комплекс разрешал взять детальное радиолокационное изображение, по качеству близкое к аэрофотосъемке, но в произвольных метеоусловиях и помимо этого, вести аэрофотосъёмку и радиотехническую разведку.
Антенну РЛС «Игла» разместили на Ил-20 в большой (протяженность — около восьми метров) подфюзеляжной гондоле сигарообразной формы, установленной между шпангоутами №№ 8 и 27. Нижняя часть гондолы была выполнена радиопрозрачной. Блоки РЛС размещались в переднем грузовом отсеке фюзеляжа.
Кроме перспективной радиолокационной разведки местности посредством аппаратуры «Игла» Ил-20 имел возможность вести и классическую аэрофотосъемку. Для этого он оснащался набором аэрофотоаппаратов А-87П, размещенных по обоим бортам передней части фюзеляжа в зоне передней пары иллюминаторов. Объективы фотоаппаратов размешались под сдвижными шторками на двух боковых обтекателях — второй характерной внешней особенности Ил-20.
В задней части этих обтекателей монтировались антенны совокупности неспециализированной радиотехнической разведки «Ромб», помогавшей для обнаружения радиолокационных средств соперника, определения направления на его частоты и источник излучения.
Но этими совокупностями не исчерпывался состав особого оборудования Ил-20. В нижней части фюзеляжа за крылом устанавливались антенны станции детальной радиотехнической разведки «Квадрат», разрешавшей, в отличие от совокупности «Ромб», приобретать более подробные сведения об найденных радиоизлучающих объектах. Над передней частью фюзеляжа размешались антенны совокупности перехвата открытых радиопереговоров в эфире «Вишня».
Особое разведывательное оборудование, установленное на борту Ил-20, обслуживал тактический экипаж из шести операторов, размещавшихся в средней кабинах и передней самолета. Помимо этого, как и на всех других Ил-18, в состав экипажа Ил-20 входили два пилота (правый и командир летчик), навигатор, бортрадист и бортинженер.
Стандартное для Ил-18 пассажирское оборудование салона было упразднено, но в задней кабине была организована помещение для отдыха экипажа с креслами и буфет, тут же были туалета и помещения гардероба. Для аварийного покидания самолета с парашютами предусматривался катастрофический люк в правом борту задней части фюзеляжа.
В первоначальный экземпляр Ил-20 решено было переоборудовать серийный Ил-18Д № 9403. Переоборудование его на столичном заводе «Знамя труда» началось 6 мая 1967 года и завершилось в начале следующего года. На летные опробования самолет поступил в марте.
Первый полет на Ил-20 выполнил 21 марта 1968 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Станиславом Близнюком, пришедшим на компанию по окончании окончания в 1965 году Школы летчиков-испытателей ЛИИ и ставшим позднее шеф-пилотом ОКБ им. С.В.Ильюшина. Ведущим инженером по опробованиям Ил-20 был назначен В.Володько.
Первый этап летных опробований (еще без аппаратуры «Игла»), завершенный в том же 1968 году, распознал, что по пилотированию Ил-20 отличается от серийного Ил-18Д незначительно. Управление им было легким и эргономичным, вместе с тем наличие подфюзеляжной гондолы с большой боковой поверхностью стало причиной снижения запаса путевой статической устойчивости.
Но проявлялось это по большей части лишь при полете с зафлюгированным крайним двигателем, в то время, когда отклонение самолета по крену и курсу происходило более интенсивно, чем на пассажирском Ил-18Д. Но и в этом случае значения крена не выходили за ограничения.
Второй этап летных опробований (с аппаратурой «Игла») начался в том же 1968 году и завершился летом следующего 1969 года с хорошей оценкой. Полеты были зачтены в качестве этапа «А» совместных национальных опробований и самолет был рекомендован к серийному производству. Разработка чертежей для серийного производства на заводе «Знамя труда» началась еще во второй половине 60-ых годов XX века и на рубеже нового десятилетия из цехов начали выходить уже первые серийные автомобили.
Этап «Б» совместных национальных опробований Ил-20 состоялся в 1970-1971 годах, по окончании чего начал поступать в армии.
За Ил-20 показался модернизированный Ил-20М. Экипаж Ил-20М складывается из тринадцати человек, восемь операторов разведаппаратуры дополняют простых пилотов, навигатора, радиста и бортинженера. В распоряжении операторов достаточно солидный комплект средств разведки — не только радиотехнической, но и оптической.
Передний салон дан оператору аэрофотоаппаратов А-87П, установленных по обоим бортам в месте размещения первой пары окон. Для их объективов в обшивке были сделаны фотоокна, закрытые оптическими стеклами. Но, заметить фотоокна не просто, потому, что они находятся под обтекателями, а применение фотоаппаратуры обеспечивается при открытии особых шторок.
Задняя часть этих же обтекателей помогает для размещения антенн станции РТР «Ромб-4», разрешающую осуществлять неспециализированную разведку радиолокационных средств (направление на источник, рабочая частота). Помимо этого, в передней части правого обтекателя расположен воздухозаборник воздухо-воздушного радиатора совокупности охлаждения блоков станции «Игла».
Кроме «Ромба», самолет оснащен станцией РТР «Квадрат-2» (антенны в нижней части фюзеляжа за крылом) для детальной разведки (кроме частоты и направления, отслеживались такие параметры, как частота следования импульса, скважность, мощность излучения, и другие). Станция перехвата открытых переговоров «Вишня» (антенны над передней частью фюзеляжа) обслуживается особенным оператором, не только прекрасно опытным соответствующий зарубежный язык, но и ориентирующимся в тонкостях слэнга военного радиообмена.
Для увеличения достоверности информации разведка ведется в один момент по нескольким каналам, что разрешает уточнять эти, полученные от «Иглы» при помощи АФА, либо напротив, подтверждать результаты работы «Квадрата» радиолокационной картиной той же местности.
«Квадрат», «Ромб», «Игла» и другую разведаппаратуру обслуживают семь операторов, трудящихся по большей части салоне самолета.
В связи с установкой бессчётного оборудования, конструкция фюзеляжа была частично усилена, а уменьшение числа «жителей» привело к демонтажу большей части помещений и бытового оборудования (уборные, гардероб, буфет).
Вместе с тем специфика применения Ил-20М обусловила трансформации в кислородном и спасательном оборудовании. Все кресла экипажа приспособлены для размещения парашюта, а с правой стороны, на месте люка заднего грузового отсека, оборудован люк аварийного покидания самолета, соединенный с главным салоном шахтой. (Но, «огрызок» от бывшего люка грузового отсека остался).
Самолеты Ил-20, и последовавшие за ними модернизированные Ил-20М и Ил-20М1 с более идеальным оборудованием не входили в состав разведывательных авиаполков либо эскадрилий ВВС СССР, а подчинялись конкретно руководству армейских округов (в каждом округе имелось по паре таких самолетов). Всего до 1976 года завод «Знамя труда» выстроил около двух десятков самолетов Ил-20 и Ил-20М.
Самолеты данного типа много раз привлекались к разным учениям Армии. Так, во время с 4 по 10 февраля 1970 года Ил-20 участвовал в войсковых учениях «Двина» (самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя С.Близнюка). В мае следующего года Ил-20 выступил в качестве самолета-фаворита на показе авиационной техники под условным заглавием «Кристалл», проводившемся для высшего управления страны на аэропорте ГНИКИ ВВС в г.Ахтубинске.
Появление строевых Ил-20 над нейтральными акваториями не прошло незамеченным для потенциального, как тогда говорили, соперника. Но идентифицирован зарубежной разведкой он был лишь во второй половине 70-ых годов двадцатого века, в то время, когда НАТО присвоило ему кодовое наименование «Coot-А».
Экипажи Ил-20 всегда выполняли разведывательные полеты над нейтральными акваториями мирового океана, где много раз их «перехватывали» самолеты возможного соперника. Так, весной 1985 года разведчик был встречен «Си Харриером» 801-й эскадрильи авиации ВМС Англии над Северной Атлантикой вблизи Норвегии.
31 августа 1993 года Ил-20М (начальник майор И.Антипов), делавший учебно-боевое задание, был условно перехвачен над нейтральными акваториями Японского моря сперва истребителями армии Южной Кореи, а после этого самолетами японских сил самообороны.
7 декабря 1995 года Ил-20М привлекался для поисков в Татарском проливе обломков разбившегося авиалайнера Ту-154Б № 85164 Хабаровского авиаотряда, куда он, взлетев с Сахалина, по первым версиям имел возможность упасть. Использовался самолет и на протяжении военных действий в Афганистане.
В девяностых из-за старения бортовой радиоэлектронной аппаратуры Ил-20М стали сниматься с боевого дежурства, но должной замены им так и не последовало. Частично заменить Ил-20М имели возможность самолеты комплексной воздушной разведки из состава Дальней авиации, созданные на базе Ту-22Р и Ту-22МР. Но устаревшие Ту-22РДМ кроме этого в 90-е годы были сняты с оружия, а современные Ту-22МР поступили в строевые части в очень ограниченном количестве.
В следствии сейчас главный количество задач комплексной воздушной разведки в ВВС России решают самолеты фронтовой авиации Су-24МР и МиГ-25РБ (с разными вариантами оснащения). В также время некое количество Ил-20М так же, как и прежде еще остается в строю. Правда с 90-х годов многие из них значительно чаще привлекаются только для транспортных перевозок.
Кое-какие из этих автомобилей, располагающие громадным летным ресурсом, прошли соответствующее переоборудование и превратились в «простые» Ил-18Д.
Ил-20 вошел в историю русском военной авиации как первый отечественный самолет, предназначенный для комплексного применения средств воздушной разведки, основанных на различных правилах получения информации.
ЛТХ:
Модификация: Ил-20
Размах крыла, м: 37,42
Протяженность самолета, м: 35,90
Высота самолета, м: 10,17
Площадь крыла, м2: 140,60
Масса, кг
-безлюдного самолета: 33760
-большая взлетная: 64000
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, л.с.: 4 х 4250
Большая скорость, км/ч: 675
Крейсерская скорость, км/ч: 620
Практическая дальность, км: 6200
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 13.
Самолет РТР Ил-20.
Ил-20 заходит на посадку.
Ил-20 заходит на посадку.
Ил-20М заходит на посадку.
Ил-20М заходит на посадку.
Ил-20М на рулежке.
Ил-20М ВВС России на стоянке.
Рабочие места операторов РТР на Ил-20М.
Ил-20М. Рисунок.
Ил-20. Схема.
Ил-20М. Схема.
.
.
Перечень источников:
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Мир авиации. Сергей Цветков. Классик «золотой» эры.
Взлет. Михаил Сунцов. Армейские профессии известного самолета.
Крылья Отчизны. Сергей Цветков. Смена репертуара.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Феномен Ил-18.
Мир Авиации. Сергей Цветков. Ил-20 — первый армейский «восемнадцатый».
Фотоархив сайта russianplanes.net
ИЛ-20 Взлет!
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
Ил-20М и Ил-20РТ » Военное обозрение
Ил-20 (по натовской кодификации Coot — «Лысуха») — самолет радиоэлектронной разведки и РЭБ, который был создан на базе авиалайнера Ил-18. Самолет оборудован РЛС бокового обзора, ИК-сканером и другими датчиками. Представляет собой еще один удачный пример использования гражданской платформы под создание военного самолета. При этом гражданский вариант Ил-18 совершил свой первый полет еще в 1957 году. Самолеты Ил-20 в СССР производились с 1968 по 1976 годы. На 2012 год в России на вооружении оставалось около 20 различных самолетов Ил-20.При этом стоит отметить, что самолеты Ил-20 часто окрашивались под принятый в те годы стандарт окраски «Аэрофлота» и носили гражданские регистрационные номера. Более того, на борту самолета в районе кабины, как и на пассажирском варианте, была нанесена надпись «Ил-18». Лишь некоторые из военных самолетов получили шаровый (серый) цвет окраски, как на самолетах Ил-38. Самолет Ил-20РТ в составе ВМФ России по-прежнему несет на себе практически гражданский вариант окраски, в этом можно убедиться, посмотрев на фотографии машины, в том числе сделанные в 2015 году.
Самолет Ил-20М
Самолет радиотехнической разведки Ил-20М предназначен для вскрытия радиолокационных средств вероятного противника в прифронтовой полосе, перехвата открытых переговоров, перспективной радиолокационной съемки местности. Начиная с конца 1950-х годов, в СССР самолет Ил-18 стал своего рода «визиткой» отечественной гражданской авиации, представляя нашу страну не только в аэропортах по всему миру, но и на международных авиасалонах. При этом мало кто отдает себе отчет, что некоторое количество Ил-18 нашло приют на военных аэродромах. В данном случае речь идет о специальных модернизациях самолета, которые разрабатывались в военных целях. Внешне данные самолеты мало отличались от гражданских лайнеров и очень часто несли на борту те же надписи, оставаясь одними из самых секретных самолетов в СССР.
Ил-18
Сведения об этих машинах сохранялись даже более тщательно, чем, к примеру, информация о новых боевых самолетах — бомбардировщиках и истребителях. Машины использовались для ведения радиоэлектронной разведки, в качестве ретрансляторов и воздушных командных пунктов, для передачи телеметрической информации. Самолеты Ил-20 продолжали производить уже после того, как серийное производство авиалайнеров Ил-18 было свернуто.
Самолет Ил-18Д представлял собой последнюю и, как следствие, наиболее совершенную модификацию семейства самолетов Ил-18, выпускающихся серийно с 1957 года. В отличие от модели предшественника Ил-18В, самолет оснащался более экономичными и мощными двигателями АИ-20М VI-серии и установкой дополнительных топливных баков, что обеспечивало самолету увеличение дальности полета. Этот гражданский авиалайнер с максимальным запасом топлива мог преодолеть практически 6400 км (для Ил-18В — 4850 км). Летные испытания самолета начались 26 июля 1965 года, в том же году самолет был отправлен в серийное производство. Его выпуском занимался московский завод «Знамя труда», в цехах завода он сменил Ил-18В. Всего до 1969 года было изготовлено 122 таких самолета, которые стали последними гражданскими авиалайнерами данного типа. Именно машина Ил-18Д стала основой для проектирования всех последующих «военных» вариантов пассажирского самолета.
Самолет-разведчик, созданный на базе Ил-18Д, получил обозначение Ил-20 или «изделие 20». Главным средством разведки на этом самолете была радиолокационная станция бокового обзора «Игла», по этой причине машину нередко именовали просто Ил-18Д «Игла». Некогерентная радиолокационная станция бокового обзора «Игла-1» создавалась в СКБ-1 ленинградского НИИ-131, вскоре преобразованного во Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоэлектронных систем, впоследствии вошедший в состав НПО «Ленинец». Главным конструктором РЛС стал В. М. Глушков. Помимо непосредственно радиолокационной станции, комплекс находящегося на борту самолета Ил-20 радиолокационного оборудования «Игла-1» включал в себя средства радиотехнической и фоторазведки, которые были сопряжены с навигационным оборудованием летательного аппарата. Данный комплекс позволял получить на выходе детальное радиолокационное изображение, которое по качеству было близко к аэрофотосъемке, но в любых метеорологических условиях, и, помимо всего прочего, вести аэрофотосъемку и радиотехническую разведку.
Ил-20М
Антенна РЛС «Игла» была расположена в большой (длина — примерно 8 метров) подфюзеляжной гондоле, обладающей сигарообразной формой. Она была установлена между шпангоутами №8 и №27. При этом нижняя часть подфюзеляжной гондолы была изготовлена радиопрозрачной. Блоки РЛС были установлены в переднем багажном отсеке фюзеляжа. Самолет Ил-20 помимо перспективной радиолокационной разведки местности при помощи установленной на борту аппаратуры «Игла» мог осуществлять и традиционную аэрофотосъемку местности. Для этого на борту имелся комплект аэрофотоаппаратов А-87П, которые находились по обоим бортам передней части фюзеляжа самолета в зоне передней пары иллюминаторов. Объективы фотоаппаратов находились под специальными сдвижными шторками на двух боковых обтекателях, которые были другой характерной внешней особенностью самолета Ил-20, отличающей его от гражданской версии. В задней части этих боковых обтекателей устанавливались антенны системы общей радиотехнической разведки «Ромб», предназначенные для обнаружения радиолокационных средств вероятного противника, определения частоты и направления на источник излучения.
Состав спецоборудования Ил-20 перечисленными системами не ограничивался. В нижней части фюзеляжа самолета за крылом были смонтированы антенны станции детальной радиотехнической разведки «Квадрат», которые позволяли, в отличие от системы «Ромб», получать более развернутую информацию об обнаруженных радиоизлучающих объектах противника. Над передней частью фюзеляжа самолета находились антенны системы перехвата открытых радиопереговоров под названием «Вишня». Специальное разведывательное оборудование, которое было установлено на борту самолета Ил-20, должен был обслуживать тактический экипаж, состоящий из 6 операторов, которые сидели в передней и средней кабинах самолета. Помимо всего прочего, как и на всех гражданских Ил-18, в состав экипажа самолета Ил-20 входили: два пилота (командир и второй пилот), штурман, бортрадист и бортинженер. Стандартное для авиалайнера Ил-18 пассажирское оборудование салона было упразднено, но в задней кабине самолета Ил-20 была организована специальная комната, предназначенная для полноценного отдыха экипажа, здесь имелись буфет и кресла, также здесь были помещения туалета и гардероба. Для аварийного покидания Ил-20 членами экипажа с парашютами был предусмотрен аварийный люк, расположенный в правом борту в задней части фюзеляжа.
Самолеты-разведчики Ил-20, а также последовавшие за ними модернизированные версии Ил-20М и Ил-20М1, оснащенные более совершенным оборудованием, не входили в состав разведывательных эскадрилий или авиационных полков ВВС СССР. Они подчинялись непосредственно командованию военных округов (при этом в каждом из округов имелось по несколько самолетов Ил-20).
Ил-20М
Самолет Ил-20РТ
В начале 1970-х годов стало окончательно ясно, что для работы по теме самолетных измерительных пунктов (СИП) самолет Ил-18 требует большого объем переоборудования. Совместить на летающей лаборатории Ил-18 с номером 201 две большие темы представлялось затруднительным. По этой причине в период с 1971 по 1974 годы в ЛИИ состоялись испытания уникального СИП, построенного на базе Ил-18 СССР-27220. Данная машина получила обозначение Ил-18РТЛ и фактически стала прототипом для будущего самолетного измерительного пункта на базе Ил-20.
На самолете Ил-18РТЛ с просто огромным по тем временам обтекателем длиной примерно 11 метров и высотой порядка одного метра исследовались различные летно-технические характеристики. С учетом возможных условий использования СИП проверки осуществлялись в разных климатических зонах Советского Союза с аэродромов Владимировка, Раменское, Ташкент, Андижан, Фергана, Самарканд, Новосибирск, Омск. Комплекс проведенных испытаний позволил выработать необходимые рекомендации по технике пилотирования, а также методике использования СИП Ил-20РТ на любых трассах и испытательных полигонах страны.
На самолетах Ил-18РТЛ отрабатывались конструкции совершенно новых более высокоэффективных антенн. Первоначально на самолетах Ил-20РТ не монтировали хвостовые антенны с полутораметровым обтекателем, однако после проведения первого цикла испытаний головного СИП под номером 480 было принято решение об их монтаже на всех самолетах серии. Руководство испытаниями самолета производила межведомственная комиссия под руководством космонавта номер два Германа Титова. Самолетные измерительные пункты Ил-20РТ поступили в эксплуатацию в 1980 году, первоначально они базировались на аэродроме Ленинск (Байконур). Оттуда данные самолеты использовались при проведении запусков ракет самого различного назначения.
Ил-20РТ
В состав экипажа каждого СИПа входило 6 специалистов летного состава — правый и левый летчики, радист, бортинженер, борттехник, а также инженер, который отвечал за выдачу токов для установленной на борту измерительной аппаратуры, а также 5 человек, занимавшихся эксплуатацией бортового измерительного комплекса — начальник СИПа, оператор АФУ, оператор СЕВ, инженер по МА-9 МКТС и инженер по системе БРС-4С.
В первое время для работы самолетов Ил-20РТ на космодром из Москвы выдавались ограниченные данные по целеуказанию. Позднее приходящая информация стала более полной: стали указывать не только высоту полета ракеты, но и широту и долготу цели через определенные промежутки времени. По этой информации на вычислительном центре космодрома Байконур выбиралась исходная точка полета Ил-20РТ и строилась дальнейшая траектория полета самолетного измерительного пункта для получения максимального объема телеметрической информации на интересующем участке полета ракеты.
Со временем сложилась уникальная методика работы самолетов, которая позволяла достаточно эффективно проводить необходимые измерения. Примерно за час до работы один или два самолета Ил-20РТ выходили в исходный район, где барражировали в небе, ожидая запуска ракеты. При пуске ракеты они сопровождали ее по курсу полета, пролетая в стороне от ракеты на расстоянии в 50-100 километров. При этом выбор антенн, на которые осуществлялся прием телеметрической информации, зависел от высоты полета самой ракеты. При полете ракеты, головной части или спускаемого аппарата на нисходящем участке траектории производился маневр отворота, после чего прием осуществлялся хвостовой антенной. Вместе с тем, как боевые расчеты СИПов осваивали новые методы измерений в разнообразных условиях, происходило увеличение номенклатуры изделий, которые обслуживали самолеты Ил-20РТ.
Ил-20РТ
В первую очередь самолеты Ил-20РТ обеспечивали телеметрическими измерениями запуски, осуществляемые с космодрома Байконур, ракет космического назначения по «необорудованным трассам», когда самолеты становились единственным средством получения необходимой информации на некоторых участках полета ракеты. Самолетные пункты на базе Ил-20 оказались эффективным средством при обеспечении посадки спускаемых аппаратов и капсул с советских спутников фоторазведки. Получая сигнал с капсулы, операторы самолета Ил-20РТ передавали затем информацию авиационным и наземным поисковым командам, что значительно увеличивало оперативность доставки разведывательной информации.
Очень часто Тихоокеанский и Северный флот заказывали самолеты Ил-20РТ для обслуживания собственных запусков. На флоте самолетные измерительные пункты в основном «работали» при осуществлении запусков различных крылатых ракет. При проведении опытно-исследовательских работ и учебно-боевых пусков ракет с боевых позиций ракетных полков из-под Костромы и Татищева самолеты Ил-20РТ становились единственным источником получения телеметрической информации. Редко байконурские самолеты применялись в районе ракетного военного полигона Капустин Яр, обслуживая пуски беспилотных самолетов-разведчиков и ракет класса «воздух-земля». Иногда ракетами с ракетного военного полигона стреляли на достаточно большую дальность — до Балхаша. В этом случае Ил-20РТ базировались во Владимировке, фиксируя развороты летящей ракеты, устойчивость работы ее двигателей, работу рулей и т.д. В свое время все имеющиеся СИПы Ил-20РТ были переданы в состав авиации ВМФ.
Летно-технические характеристики Ил-20РТ:
Габаритные размеры: длина — 35,9 м, высота — 10,17 м, размах крыла — 37,42 м, площадь крыла — 140 кв. м.
Масса пустого самолета — 33 760 кг.
Масса максимальная взлетная — 61 400 кг.
Силовая установка — 4 ТВД АИ-20М, мощностью по 4х4252 л.с.
Максимальная скорость полета — 685 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 550 км/ч.
Практическая дальность полета — 5400 км.
Практический потолок — 8800 м.
Экипаж — 11 человек.
Источники информации:
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/404-samolet-radiotehnich.html
http://www.airwiki.org/enc/spy/il20rt.html
http://avia.pro/blog/il-20
http://bastion-karpenko.ru/il-20
topwar.ru
ГРАЖДАНСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ-18 | Авиация мира
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ил-18 (по кодификации НАТО: Coot — «Простак») — пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением.
Решая задачу, поставленную в послевоенные годы Главным управлением ГВФ, ОКБ-240, возглавляемое Илюшиным С. В., в 1945 году предложило проект четырехмоторного пассажирского самолета Ил-18 с герметичной кабиной вентиляционного типа.
Создавая пассажирские лайнеры, конструкторы окончательно отказались от носовой «моссельпромовской» (такое название возникло в довоенные годы из-за сходства с одноименными киосками в Москве) кабины штурмана.
Рабочие места штурмана, радиста и бортмеханика расположили за креслами пилотов. Все это упростило компоновку и сократило площадь остекления кабины экипажа, что, в целом, положительно сказалось и на весе планера.
Имелся вариант компоновки самолета Ил-18 и без штурмананавигатора, что в те годы было довольно смелым решением и отражало взгляды руководителей зарубежных авиакомпаний на пассажирский авиалайнер. Однако для Советского Союза с его скудными средствами радионавигации отказ от штурмана, тем более при использовании машины для военных целей, оказался неприемлем.
Впрочем, на Ил-18 задача размещения рабочего места навигатора решалась безболезненно путем соответствующей перекомпоновки кабины экипажа.
Выбор фюзеляжа диаметром 3,5 м позволил разместить по пять пассажирских кресел в ряд, а багаж и грузы — в подпольном пространстве. Данное решение оказалось настолько удачным, что такой же диаметр фюзеляжа впоследствии сохранился и на лайнере Ил-18 с турбовинтовыми двигателями (ТВД).
Первые наброски самолета были сделаны в бригаде общих видов под руководством В.М. Германова, а компоновка Ил-18 утверждена С. В. Ильюшиным в апреле 1945 года.
Уже тогда во избежание появления трещин в районе вырезов в фюзеляже перешли от прямоугольных иллюминаторов к круглым.
Наддув кабины пилотов и пассажирского салона осуществлялся от турбокомпрессоров, установленных на двигателях.
При полетах на больших высотах нагрузка от избыточного давления воспринималась цилиндрическим корпусом и двумя сферическими перегородками, передней из которых являлась носовая часть фюзеляжа.
Другой особенностью самолета Ил-18 стало крыло, размах которого в 12 раз превышал среднюю аэродинамическую хорду (САХ). Такое удлинение несущей поверхности, свойственное самолетам, летающим на большие расстояния, снижало ее индуктивное сопротивление. При этом нагрузка на крыло в зависимости от полетного веса изменялась от 300 до 340 кг/м.
Крыло и оперение имели электротермические противообледенительные устройства. Лопасти воздушных винтов омывались спирто-глицериновой смесью, а лобовые стекла кабины пилотов — антифризом.
Начиная с Ил-12 на всех самолетах, созданных в ОКБ-240, шасси имело носовую опору. Не стал исключением и Ил-18. На каждой стойке было по два колеса: на носовой размером 770×330 мм, а на основных — 1325×485 мм, причем эти колеса имели тормоза.
25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями.
После того, как 26 августа 1956 года С. В. Ильюшиным был утверждён эскизный проект Ил-18, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта, а в июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым первого Ил-18. Этому самолёту дали имя собственное: «Москва».
Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта составила— 1 час 57 минут).
20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата.
Модификации:
• Ил-18Т — санитарно-транспортный самолет, рассчитанный на перевозку до 69 раненых на носилках с двумя медработниками или 120 десантников;
• Ил-18Б — за счет усиления крыла и шасси увеличили вес коммерческой нагрузки с 12 до 14 т, при этом взлетный вес возрос с 58 до 61,2 т. Внешне новый лайнер, вмещавший 89 пассажиров, отличался от предшественника расположением иллюминаторов в пассажирских салонах;
• Ил-18В — отличался от предшественника совершенно новой компоновкой пассажирского салона и служебных помещений. В нем имелось три салона различных классов: первый салон вмещал 20, второй — 50, третий — 8 пассажиров. В двух первых салонах устанавливали кресла туристского класса (два слева и три справа) с шагом 900 мм, а в заднем — но четыре в ряд с шагом 1120 мм;
• Ил-18И — для беспосадочных полетов на расстояние свыше 5000 км в центроплане крыла (между лонжеронами) расположили дополнительный кессон-бак объемом 6300 л. За счет удлинения герметичной части фюзеляжа на 1,64 м в его салонах удалось разместить 125 пассажирских кресел (вариант компоновки 21 А), предельная же дальность машины после увеличения запаса топлива с 23 700 до 30 300 л (видимо, за счет кессон-бака в центроплане крыла) возросла до 6500 км.;
• Ил-18Е — в основном отличался облегченным и более современным оборудованием; были замены также и пассажирские кресла. Усовершенствованная система кондиционирования воздуха создавала комфортные условия пассажирам и экипажу при стоянке на земле, особенно в регионах с жарким климатом.
Самолеты этого типа сначала комплектовались двигателями ТВД АИ-20К, а затем в ходе ремонтов АИ-20М;
• Ил-18Д — С появлением двигателей АИ-20М взлетной мощностью 4250 э.л.с, сохранявшейся до температуры окружающего воздуха + 30 градусов и атмосферного давления 730 мм рт.ст., появилась возможность довести взлетный вес Ил-18 до 64000 кг (как и планировалось в варианте Ил-18И), использовав свободное пространство в центроплане под кессон-бак. Машина, получившая обозначение Ил-18Д (дальний), могла эксплуатироваться с высокогорных аэродромов.
Дальность полета возросла до 6500 км, вес коммерческой нагрузки увеличился до 14500 кг, а в особых случаях, но согласованию с ОКБ С. В. Илюшина, самолет мог поднять и 15000 кг;
• Ил-18УШ — учебно-штурманский самолет, предназначенный для летных училищ гражданской авиации. В салоне машины разместили 20 рабочих мест, оснащенных навигационным оборудованием (включая радиотехническую и астронавигационную аппаратуру), необходимым для обучения самолетовождению будущих штурманов;
• Ил-18Гр и Ил-18ГрМ — грузовая модификация лайнера. Переоборудование машин осуществлялось с 1978 года на авиаремонтных предприятиях и заключалось в снятии пассажирских кресел и теперь уже ненужных буфета с гардеробом; кроме того, усилили пол, на котором устанавливали легкосъемное роликовое оборудование с замками для перемещения и фиксации грузов. Загрузка машины осуществлялась с помощью автомобильного транспортера или автопогрузчика через входные двери.
Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний «Аэрофлота» и массовому авиаэкспорту. Самолеты данной марки были приобретены семнадцатью иностранными авиакомпаниями.
За рубеж было поставлено 125 самолетов.
Источники информации:
1. Якубович «Самолет Ил-18. Пассажирские авиалайнеры»
2. сайт Википедия
aviacia-all.ru