1 6 hdi болезни – Проблемы и надежность мотора 1.6 HDI/TDCi
Длительный тест Citroen C4 Picasso 1.6 HDi: какова жизнь с «французом»?
Дизельная французская машина с роботизированной коробкой передач – страшнее сочетания для отечественного автомобилиста, кажется, не существует. В одном предложении собрались все стереотипные страхи, существующие в головах потенциальных покупателей. А так ли страшно на самом деле? Мы проехали на дизельном Ситроене больше 4000 км по семи регионам и готовы поделиться всеми эксплуатационными впечатлениями!
Начнем с того, что покупка любого вэна, это шаг осознанный. Автомобили этого класса сравни пикапам, серьезным внедорожникам или фургонам – то есть покупаются не случайно и с определенной хозяйственной целью. А именно, перевозить в максимальном комфорте и удобстве всех членов семьи, не забывая и о размещении всего их багажа.
Буквально сразу же можно сказать о том, что Citroen C4 Picasso – чуть ли не единственное исключение из вышеописанного правила. Не потому, что он не способен выполнять свои прямые обязанности – с этим как раз всё в порядке, а потому, что его можно купить по совершенно непрактичной причине, просто не устояв перед его неповторимостью и нетривиальностью!
Экстерьер
Внешность в стиле космического шатла с массой дизайнерских изысков – отличительная черта всего ситроеновского семейства Picasso. Если «собратья» из Peugeot окончательно ударились в строгий мейнстрим, то Citroen непоколебимо держит звание главного автомобильного авангардиста Европы, запускающего в серию футуристичные концепты. Фору ему может дать разве что ситроеновское же подразделение DS, занятое выпуском премиум-модификаций. Так что будьте готовы к тому, что в потоке на вас регулярно будут обращать внимание, а пешеходы показывать пальцем в вашу сторону – настолько необычным кажется этот компактвэн.
Новый Citroen C4 Picasso построен на модульной платформе EMP2, благодаря которой машина «похудела» на 140 кг по сравнению с предшественником. А ещё автомобиль уменьшился по всем габаритам, при этом прибавив в колесной базе 57 мм.
Для владельца новая платформа не принесла каких-то серьезных технических изменений, которые могут сильно сказаться на эксплуатации. Например, в конструкции подвесок Ситроена нет никаких сложных многорычажных систем. Напротив, французы пошли по самому простому пути, продолжая устанавливать вперед традиционные стойки McPherson, а назад – ещё более традиционную полузависимую балку.
Геометрия кузова, кстати, с короткими свесами и вполне достойным для легкового автомобиля клиренсом 150 мм позволяет вполне спокойно, хоть и аккуратно ездить по кривым и ухабистым дачным дорогам, не цепляясь за грунт. Обратить внимание при покупке стоит только на одно – выбор колес. Увы, эффектные 18-дюймовые диски с витиеватым рисунком и низкопрофильная резина – не для наших дорог. Малейшее попадание на скорости даже в небольшую яму с острыми краями может привести к кончине низкопрофильной покрышки.
Интерьер
И снова браво дизайнерам! Внутреннее убранство C4 Picasso – одна из тех составляющих автомобиля, которая может окончательно пленить и не выпустить потенциального покупателя из автосалона. Если владельцы предыдущего поколения «Пикассо» к подобному оформлению уже привыкли, то люди, впервые оказавшиеся в кабине этого «звездолета», обычно минут десять молча сидят с круглыми глазами, озираясь и разглядывая всё, что увидят.
В первую очередь, поражает, конечно, размер лобового стекла, доходящего до голов передних седоков. Специально для такого решения французам даже пришлось разрабатывать фирменную систему крепления солнечных козырьков, которые ездят на шторках. Обзор из автомобиля фантастический, не мешают даже двойные стойки составных боковых окон.
Количество света, попадающего в десятиоконный салон, субъективно увеличивают его размеры. Одна беда – наслаждаться всем этим великолепием можно только в сухую и чистую погоду. Грязной и слякотной петербургской зимой большую часть времени обитатели салона буду смотреть только в то пространство, которое очистили «дворники».
А последние, к сожалению, со своими обязанностями справляются плохо. Из-за немалых размеров бескаркасные щетки прилегают к поверхности огромного окна неплотно и неравномерно. Вдобавок сказывается мороз, на котором длиннющие резинки попросту дубеют. В итоге, не спасает даже обильное поливание окна «незамерзайкой», которая пленкой размазывается по всему стеклу.
Второе, на что тут же обращаешь внимание, и что окончательно отделяет атмосферу в Citroen C4 Picasso от классических транспортных средств – два огромных цветных экрана. Увы, лицезреть их доведется не каждому: базовые исполнения «Пикассо» нижнего дисплея лишены вовсе, а верхний — простенький, монохромный.
Функционал поистине впечатляет. Суммарно экраны позволили почти полностью отказаться от кнопок. А настроить можно вид, цвет, фон, отображение необходимой информации, даже сделать подложкой загруженную фотографию. Нижний сенсорный дисплей – для управления развлекательными и второстепенными системами реагирует на прикосновения даже в перчатках.
И вот к нему основные вопросы. К некоторой неконтрастности и скупости на цвета привыкаешь быстро, а вот к запутанному меню – нет. Особо раздражают те функции, к которым приходится обращаться часто. К примеру, чтобы в холодной машине поменять температуру, нужно перейти в режим климат-контроля и с десяток раз настучать на экране нужные цифры, потом перейти в меню навигации и набрать нужный адрес, трижды подтвердив его активацию, затем перейти в меню «музыки» и выбрать носитель. К моменту, когда салон прогреется, необходимо опять возвращаться в меню «климата», только уже на ходу…
Как и положено любому современному автомобилю, Citroen C4 Picasso предлагает максимальный набор всевозможных электронных систем. Для развлечения – богатейшая мультимедия с возможностью выхода в Интернет, масса систем активной безопасности: от камер кругового обзора до радаров «мертвых» зон. Ну, и конечно, система автопарковки, позволяющая самостоятельно заезжать и даже выезжать автомобилю, причем как параллельно, так и перпендикулярно. Увы, работой автопилота мы наслаждались всего три дня – вылетевший из бампера «глаз» парктроника полностью деактивировал всю парковочную систему. В строю осталась только камера заднего вида.
В остальном салон C4 Picasso – это кладезь удобства с неимоверным количеством отсеков, бардачков, карманов и тайников. Есть даже розетка на 220V, не говоря уже о разбросанных по всему салону 12-вольтовых «гнездах». Причем всё это оформлено в очень качественных материалах с самым внимательным, я бы даже сказал немецким, отношением к мелочам.
Как и в любой автомобиль подобного класса, из-за высокой крыши, низкого пола и хороших дверных проемов, Ситроен обладает отличным удобством посадки: шее не нужно совершать акробатические этюды, а ногам замахиваться через порог. В машину просто заходишь, за что неоднократно благодарственно отзывались пассажиры старшего поколения.
Передние кресла с ассиметричным кроем и рисунком универсальны и оттого удобны. Они не обладают выраженной ни спортивностью, ни мягкостью, приятно располагая большинство оказавшихся в них тел. А вот три отдельных задних креслица, по большей части — только для детей. Ширина обычной легковушки вынудила создателей сделать их узкими, отчего взрослому человеку сидеть на них неудобно, не говоря уже о том, чтобы разместиться сзади втроем. Зато под ногами абсолютно ровный пол.
Масса свободного места, столики, шторки на окна, сеточки и кармашки – стандартный набор для французского компактвэна. Трансформация сидений, надо сказать, реализована хоть и по всем возможным направлениям, требует обращения к инструкции, а порой и к применению силы.
Багажник удобен и просторен – 537 литров в номинале и 1851 при всех сложенных сиденьях. Пара дополнительных отсеков, розетка и даже съемный фонарик – в комплекте. Погрузку облегчает небольшая высота порога и большой проем, реализованный за счет открытия фактически всей задней части автомобиля. Правда тяжесть задней двери, к примеру, водительницам может показаться избыточной.
Двигатель 1.6 e-HDi и коробка ETG6
Две самых подозрительных и неоднозначных для большинства российских покупателей части автомобиля. На Citroen C4 устанавливается силовой агрегат, принадлежащий к современной серии DV6С. Имеет полностью алюминиевый блок и турбокомпрессор Garrett c керамической крыльчаткой и изменяемой геометрией.
В итоге двигатель при стандартном объеме в 1.6 литра получил, во-первых, хорошие показания к надежности, поскольку перестал бояться перегрева, во-вторых, очень неплохие характеристики отдачи: мощность 115 лошадиных сил с пиковым моментом в 270 Нм при всего лишь 1750 оборотах. По крутящему моменту, к слову, дизель e-HDi в полтора раза превосходит базовый бензиновый мотор 1.6 (120 л.с.) и даже его 150-сильную турбоверсию.
Заранее рекомендуем устанавливать на двигатель автономный предпусковой подогреватель. Вещь для дизельного Ситроена не лишняя. С зимним холодным пуском никаких проблем не возникало, а вот с обогревом были – в морозы -10°C и ниже прогревается C4 Picasso очень долго.
Самое интересное, что реальные ездовые впечатления полностью совпадают с данными ТТХ. Несмотря на не самые выдающиеся скоростные параметры, дизельный двигатель создаёт ощущения динамики именно благодаря отличной связи по акселератору и его точным реакциям. Citroen C4 Picasso очень живо откликается на подачу газа, обладая очень хорошим подхватом с самых «низов». Причем тянет мотор вплоть до 4000 оборотов. И на всем этом промежутке нет никаких тяговых провалов и турбоям.
Нашпигованный под завязку современной электроникой и выглядящий как летающая тарелка Citroen C4 Picasso имеет складной упор капота – позорище! Даже у Рено Логан упоры газовые.
Увы, всё великолепие двигателя сильно разбавляет единственно доступная с этим мотором коробка передач. Как ни пытались французы из концерна PSA дошлифовать до бриллианта свой примитивный «робот» 2-Tronic с одним сцеплением, это у них так и не получилось.
Управление коробкой происходит посредством несерьезного рычажка на рулевой колонке. На самом деле пользоваться им очень удобно.
На C4 Picasso устанавливается уже третье поколение роботизированной трансмиссии, получившей название ETG6 или Efficient Tronic Gearbox. Теперь здесь шесть передач и управляющая электроника ZF, машина не откатываться назад на уклоне – поддерживают тормоза, внедрен «ползущий» пробочный режим и убрана необходимость выключать коробку в «нейтраль» на каждой остановке. Все, наконец-то, как у обычного «автомата». Кроме одного: переключений. Они, как и у всех подобных трансмиссий, происходят с разрывом потока мощности.
А это означает, что каждый раз, когда выжимается сцепление и переключается передача, машина перестаёт реагировать на газ, а все находящиеся в салоне «делают поклон». Не дай Бог на моменте переключения необходимо будет резко ускориться, прыгнув в соседний ряд или перескочить перекресток – надежда только на тормоза и реакцию оппонента по движению.
Единственное место, где «робот» перестаёт раздражать – это трасса. Переключение высших передач происходят совершенно незаметно, никак не влияя на комфорт движения. А вот в городе придется привыкать, обучая свою нервную систему и правую ногу ооочень плавным стартам. Увы, темпераментным водителям, запавшим на Citroen C4 Picasso, выбирать дизельную версию категорически нельзя именно из-за коробки.
А ведь у дизеля Ситроена есть неоспоримый и ничем не «бьющийся» козырь – невероятная экономичность! Зимой, в морозы самый большой расход «Пикассо» показывал в городе – 7,6 литра солярки на 100 км. На трассе же этот показатель падал вплоть до 5 литров, что позволяло на одном баке проезжать до 900 км без дозаправок.
Кстати, у C4 Picasso установлена система экспресс-заправки без крышки для бензобака – очень удобная штука!
Ездовые характеристики
Во французском концерне PSA всегда было негласное разделение: Peugeot делает машины с акцентом на драйв, Citroen — на комфорт. Если судить по нашему недавнему тесту нового Peugeot 308, то «львиное» подразделение потихоньку перебирается в стан «двойного шеврона», а вот последние себе не изменяют.
Citroen C4 Picasso очень комфортен, в первую очередь, благодаря хорошей плавности хода. Компактвэн полностью игнорирует всю дорожную мелочь и даже колдобины покрупнее, пролетая их мягко качнувшись. Но, увы, болезненно реагирует на острые стыки и выбоины. Удар передних амортизаторов подхватывает подскок задней балки – подвескам отчетливо не хватает энергоемкости, ужесточенной большими колесами с низкопрофильной резиной.
Радует лишь то, что внешние звуки, в том числе от проезда неровностей почти полностью растворяются в великолепной шумоизоляции. «Пикассо» не пропускает в салон ни гул покрышек, ни завывания ветра, ни еле заметное тарахтение дизеля. Вообще, понять, что под капотом работает солярочный мотор почти невозможно.
Что касается управления, то это последний параметр, который окончательно убедил нас в назначении этого автомобиля. Citroen C4 Picasso прекрасен ровно до того момента, пока идет по ровной прямой. Если прямая начинает активно и круто вилять, то водитель начинает терять связь по рулю – «баранка» в компактвэне с искусственным усилием, да ещё и с задержками в реакциях. Особо неприятно становится на снежной каше, когда необходимо «ловить» машину микроподруливаниями, на которые «Пикассо» почти не реагирует.
Если же в виражах под колесами появляются ещё разбитые участки, то Ситроен и вовсе начинает спрыгивать с траектории. Правда проявляется всё это на скоростях под 100 км/ч. Вернуть машину на путь истинный можно сбавив ход, что нам, от греха подальше, неоднократно приходилось делать на длительных зимних перегонах, оттормаживаясь вплоть до 50-60 км/ч, сильно раздражая владельцев «крутых» внедорожников, едущих сзади.
Каков итог?
Несколько недель крайне активной жизни с Citroen C4 Picasso 1.6 HDi привели к закономерному выводу, о которым мы, в принципе, подозревали ещё и до теста, имея достаточный опыт эксплуатации французских машин. Большинство из существующих российских стереотипов в отношении «французов» совершенно неоправданны. «Пикассо» — один из лучших представителей своего класса по технико-функциональным возможностям, а уж по созданию атмосферы ему и вовсе равных не найдется.
Но и рекомендовать компактвэн всем подряд мы никак не можем. По французской традиции машина состоит из большого количества… вот не то, чтобы недостатков, а скорее национальных нюансов и особенностей, которые, однако, не далеко не все смогут понять и простить.
В первую очередь, Citroen C4 Picasso – это автомобиль, который, несмотря на своё сугубо конкретное назначение, выбирают сердцем, а не калькулятором. Во-вторых, сочетание дизельного мотора HDi с роботом ETG – это выбор путешественника, который на трассе проводит значительно больше времени, чем в городе. Даже если семья и трое детей ещё только в перспективе, друзья определенно поддержат ваше желание махнуть в «Пикассо» на поиск приключений.
Если вы попадаете под вышеописанное, смело отправляйтесь в салоны с «двойным шевроном». Горожанам рекомендуем обратить внимание на версию с бензиновым мотором.
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность российскому представительсву Citroen Russie за предоставленный автомобиль
dvizhok.su
Общая перекладина, или немного правды о Common Rail (ч.2)
Пожалуй, самыми распространенными автомобилями, оснащенными системой впрыска топлива Common Rail, в легковом автопарке нашей страны являются машины производства концерна PSA (Peugeot и Citroen). Их дизельные версии стали достойной заменой VW Passat B4 и VW Golf III для автолюбителей, желающих приобрести доступный по цене, нестарый и качественный «народный» европейский автомобиль. Вот только народная молва говорит о том, что все бы было ничего, если бы не упомянутая выше система CR, способная омрачить счастье обладателя «дызялёчка з фаркопчыкам»… Так это или нет? Мифы или дейстительно «страшилки» про французские дизели HDI? Продолжаем разбираться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах системы Common Rail вместе со специалистами СТО «Common Rail Service» ООО «Белтехнодизель».
И снова дела топливные…
— Как мы уже говорили, на многих дизельных автомобилях концерна PSA, оснащенных системой впрыска HDI Bosch, картридж топливного фильтра «направленный» и вставлять его необходимо точно в паз, протерев изнутри и продув при замене сам стакан фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, вызывая тем самым загрязнение прецизионной «сетки» регулятора давления топлива (РВД). Но даже правильная установка фильтра не страхует на все 100 процентов от возникновения проблем с РВД. Первая причина этого — «кривые» руки ремонтников, умудряющихся деформировать картридж фильтра даже при штатной установке в паз! А вторая — некачественная фильтрация топлива, возникающая из-за конструктивных особенностей топливного фильтра (недостаточная гидроплотность уплотнения между стенкой стакана топливного фильтра и самим фильтрующим элементом (картриджем)). Это делает возможным просачивание неотфильтрованной солярки в топливоподающую магистраль.
Для решения данной проблемы в 2007 году на СТО «Common Rail Service» было разработано и апробировано своего рода know-how — установка в топливную систему дизелей HDI дополнительного топливного фильтра перед штатным. Мы понимали, что этот шаг вносил конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако это был самый эффективный (в том числе и экономически) способ спасения ТНВД, регулятора давления и форсунок данных моторов. В качестве дополнительного фильтрующего элемента вначале использовались топливные фильтры дизельных автомобилей VW Golf II, однако позже выяснилось, что их фильтрующая и пропускная способность недостаточна для системы впрыска CR. Путем подбора был найден топливный фильтр с качеством фильтрации, подходящим для систем HDI. На сегодняшний день нами устанавливаются фильтры для систем впрыска Common Rail типа СР3 (c 2006 года) автомобилей Mercedes с двигателями CDI. К настоящему времени таким образом было переоборудовано уже более 400 машин. Об эффективности данной разработки свидетельствуют результаты многочисленных распилов отработанных фильтров, показывающие, что фильтрующий элемент дополнительного топливного фильтр был буквально черным от грязи, а штатный оставался практически в первозданном виде.
Надежный Bosch и «коварный» Siemens
Первый дизель, оснащенный системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail пришел на смену старым моторам концерна PSA осенью 1998 года. «Первенцем» стал 2,0-литровый турбодизель HDI, получивший обозначение DW10 TD (RHY). Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л.с. Чуть позже появилась 109-сильная версия 2,0-литрового турбодизеля HDI — DW10 ATED (RHZ), оснащенная интеркулером. Тип установленного двигателя, кстати, можно узнать по VIN — он зашифрован там в виде трехбуквенного кода (6-8-я позиции VIN). Двигател
autooboz.info
Кафедра детских болезней: Citroen C5
Большой седан Citroen C5 ценится многими покупателями за стремление быть «не таким как все». Пока его немецкие и японские одноклассники расходятся пачками, экстравагантный француз нравится лишь небольшому кругу поклонников французского автопрома. Причем последних такое положение вещей вполне устраивает: мол, чем больше людей сторонятся «Ситроена», тем реже эта марка попадает в поле зрения угонщиков. Вот только не оборачивается ли экстравагантность марки не менее экстравагантными проблемами при эксплуатации? В этом нам помогли разобраться механики и менеджеры нескольких сервисных центров (официальных и не очень), близко знакомых с этой машиной.
Глохнет дизель
2-литровый дизельный агрегат HDi мощностью 138 л.с. привлек немало покупателей — не помешало даже скептическое отношение автолюбителей к качеству российского дизеля. Однако за приятной тяговитостью и экономичностью мотора спрятались проблемы, источник которых незначителен, но проявления – выбешивают не на шутку: дизельные 2-литровые C5 порой глохли прямо на ходу. Та еще радость, если вы, например, поворачиваете налево на оживленном перекрестке.
Причин, как оказалось, было несколько. На ранних экземплярах C5 встречались бракованные блоки предохранителей. Как рассказывают механики, в текстолите платы блока появлялись микротрещины — они и выводили из строя электронику машины. Этим объясняется и целый рой ошибок (сигналы о неисправностях ABS, ESP, коробки передач и т.д.), выскакивающий на бортовом компьютере при самопроизвольной остановке двигателя. С этой проблемой производитель справился весьма оперативно: уже на второй год производства блок предохранителей был модернизирован — а тем, кто столкнулся с этой проблемой до модернизации, блок меняли по гарантии.
Вторую причину механики в официальных центрах призывают не привязывать конкретно к ситроеновскому дизелю — хоть и отмечают, что случаи обращения именно по этой проблеме случались регулярно: регулятор давления топлива и клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) весьма чувствительны к качеству солярки. Довольно быстро эти детали закоксовывались и «залипали», провоцируя нестабильное давление в топливной системе (в случае с регулятором давления топлива) или попадание слишком большого количества отработанных газов во впускной коллектор (в случае с клапаном EGR). В народе довольно широко распространен радикальный метод борьбы с проблемами клапана рециркуляции: на него просто ставят заглушку. Мол, этот клапан нужен исключительно из соображений экологии и только мешает мотору нормально работать. Однако наши собеседники призвали воздерживаться от подобных вмешательств в конструкцию.
Проблемы с двигателем 1,6 THP
1,6-литровый бензиновый турбомотор, который был разработан французами совместно с BMW, стал одной из наиболее обсуждаемых тем среди владельцев Citroen, Peugeot и Mini. Вот только повод для обсуждения был не особо радостный. «Вы представляете, на каком количестве машин и марок стоит этот движок? Он является самым ходовым в качестве продаж ситроена-пежо. Так у меня возникает тогда вопрос какого … Ситроен Пежо роют себе «могилу» с этим двигателем, хотят наверно чтобы даже те люди, которые «случайно» купили эти машины, больше никогда не возвращались с мыслью о покупке такого гемороя за такие сумашедшие деньги», — пишет пользователь AndreiYXXX на форуме citroen-c5.ru.
Хронические проблемы этого двигателя — растяжение слишком цепи ГРМ (ее сделали слишком тонкой в погоне за легкостью), быстрое появление нагара на клапанах и — чуть реже — износ посадочных мест распредвалов. «Когда разобрали прошлый двигатель, и я увидел, что творится с клапанами, я, честно сказать, был в шоке… — работал только на 95-м хорошом бензине — а нагар… а слой… — такого даже на моем ЗиЛу не было после 150 тыс. пробега на АИ-80», — пишет Ramilich в сети Drive2.ru.В ходе эксплуатации недуги мотора проявляются странным цокотом при запуске, заметным падением мощности и масложором. Наши собеседники о проблемах мотора рассказывали неохотно, пеняя больше на низкое качество ГСМ на российском рынке. Кроме того, как рассказали механики, мотор из года в год доводят до ума: например, уже была изменена конструкция натяжителя цепи (раньше дренажное отверстие располагалось на штоке натяжителя, после доработки — на его головной части).
Текут стойки гидроподвески
Гидроподвеска – знаменитая фишка марки Citroen, и визитная карточка компании с далекого 1955 года. Вопреки опасениям, гидроподвеска Hydractive III на С5 особых проблем не доставляет и работает вполне надежно. Но пару характерных болячек, выявленных в первые годы выпуска, все-таки выделить можно. Во-первых, задние стойки гидроподвески могут начать течь — и если вовремя этого не заметить, автомобиль просто ляжет задом на землю. Особенно от текущих стоек страдали автомобили первых партий — после 2010 года, как рассказали официалы, стойки были модернизированы, и в последнее время претензий в связи с течью стоек практически нет. Кроме того, как отмечают в сервисных центрах, не стоит поднимать панику при появлении первых капель рабочей жидкости: бывали случаи, когда течь провоцировал отвечающий за работу насоса гидроподвески датчик положения кузова. Из-за коррозии на контактах он порой начинал глючить и заставлял насос работать на полную мощность, даже когда подвеска была максимально поднята. Возникало избыточное давление, из-за которого жидкость подтекала через сальники.
Еще один характерный источник течи – подводящие трубки гидростоек, которые были подвержены коррозии, поскольку были слабо защищены от дорожных реагентов. На сервисе в случае этой неисправности трубки меняли по гарантии, а со временем конструкция трубок была модернизирована, чтобы исключить появление коррозии.
Нарекания по качеству салона
«Порвался чехол ручки КПП, притом в хлам. Это происходит почти на всех С5. Хотя коробка автомат и работать ей приходится мало. Удивительно для качественного салона, экономия копейки на материале чехла», — рассказывает red74 на сайте avtomarket.ru. Чехол селектора коробки передач резко контрастирует по качеству с остальными деталями интерьера: сборкой интерьера владельцы С5 в целом довольны, но вот вопросы к недолговечному чехлу озадачивают своей систематичностью. Материал, из которого изготовлен чехол, быстро изнашивается, заламывается и в конце концов рвется. Эта «болячка» преследует модель C5 независимо от года выпуска, и многие владельцы даже в рамках гарантийного срока успевали поменять деталь несколько раз. А в обход официалов метод решения проблемы стандартный: многие просто шьют чехол из кожи.
Рвется трос замка капота
Французским инженерам не раз припоминали своеобразную конструкцию замка капота: сначала на морозе отламывалась пластмассовая рукоятка замка, а потом на первое место по жалобам вышел тросик замка, который из-за попадания влаги часто примерзал. Кроме того, в корпусе замка он был проложен с перегибами, из-за чего в ходе эксплуатации перетирался и рвался. Как рассказали официалы, замок менялся по гарантии целиком в сборе, а после 2010 года в конструкцию внесли изменения: места крепления тросика в корпусе замка поменяли, сделав его надежнее.
Владельцы в качестве профилактики на всякий случай как следует промазывают замок в холодное время года, защищая его от промерзания. Правда, и такая мера помогает не всем.
***
Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует — и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.
auto.vesti.ru