Menu

Заварить двухмассовый маховик: Страница не найдена — ProDemio.ru

Содержание

Восстановление маховиков / сцеплений

Что такое маховик двойной массы?

Двухмассовый маховик, или маховик двойной массы – вращающееся механическое устройство, использующееся для того, чтобы обеспечивать равномерный и непрерывный перенос энергии вращения в системы, где источник энергии не является постоянным, как и традиционный одномассовый маховик, но с амортизацией неравномерных изменений на источнике оборотов или момента вращения, которые могут вызвать нежелательную вибрацию

Снижение вибрации достигается за счёт накопления в обеих массах двухмассового маховика энергии, которая амортизируется мощными пружинами, после чего эта энергия, со скоростью, соразмерной с источником энергии, высвобождается с гораздо большей силой за относительно короткое время

Двухмассовый маховик, или маховик двойной массы, в автомобиле выполняет функцию равномерной и непрерывной передачи энергии от коленвала двигателя на сцепление и трансмиссию, тем самым повышая уровень комфорта при управлении автомобилем

‍Первые симптомы износа маховика

Стук, вибрация двигателя, когда автомобиль стоит (главным образом, при разогреве холодного двигателя, пока он не разогреется) или разгоняется – симптомы, свидетельствующие о том, что маховик больше не выполняет свою функцию.

Зачастую люди не обращают на эти дефекты внимания и продолжают пользоваться автомобилем.

Если дефект вовремя не устранить, это часто также приводит к повреждению двигателя и опоры коробки передач, а также самой коробки передач

Нередко при демонтаже комплекта сцепления и маховика выявляется и дефект коробки передач, возникший из-за вызванной вибрацией повышенной нагрузки на первичную ось коробки передач

Что делается в процессе восстановления?

В процессе восстановления двухмассового маховика выполняется полная разборка и чистка детали

После разборки маховика выполняется его дефектация. В процессе дефектации констатируется, какие поверхности нужно восстановить, и какие детали нужно заменить на новые

Все детали, подверженные естественному износу, заменяются на новые при каждом процессе реставрации, вне зависимости от их состояния

Выполняется восстановление рабочей поверхности сцепления, её состояние проверяется с точностью до одной сотой части миллиметра

При замене подвески маховика она снабжается новой смазкой и завальцовывается / заваривается / заклёпывается заводским способом

Самое важное действие выполняется на предпоследнем этапе реставрации. Маховик балансируется при помощи специального устройства, предусмотренного для балансировки двухмассовых маховиков. Маховик балансируется с точностью до +/- 3 граммов. С такой же точностью балансируются новые маховики

Когда все операции на маховике выполнены, проводится контроль качества. После проведения контроля качества корпус маховика покрывается защитной краской, консервируется, маркируется и упаковывается

Замена втулки на стартере Peugeot 3008 своими руками. Ремонт двухмассового маховика на VOLKSWAGEN LT 28 2.5 TDI

Комментарии к теме Замена втулки на стартере Peugeot 3008

Нюта написал(а)
Жесть очумелые ручки. И какого ж…эти идиоты придумали двухмассовый маховик. Совсем немцы тупые)  Все нах заварить, заклепать…

Lapu написал(а)
Тогда всё должно быть хорошо. Благо у нас этот маховик в LV стоит Б 30евро.

Che написал(а)
Сколько стоит замена и ремонт маховика?

Африка написал(а)
А на Т5 так можна зделать?

Гига написал(а)
от какого авто ви поставили диск сцепления на ЛТ. а простые маховики есть на ЛТ-35 2006г.в.

Адм написал(а)
Ремонт двухмассовых маховиков не делают, делает это только фирма LUK которая их и выпускает потому что там внутри стоят пружины и для каждой машины эти пружины разные так что дядя вася с молотком ничего там не починит и его после надо на специальном стенде сбалансировать!!!

Daron написал(а)

НА авто-лях VW Lt,Sprinter переход на одно массовый маховик приводит к ускоренной поломке КПП и коленчатого вала(перелом)!

Bana написал(а)
2 массы(маховик) ПРИДУМАЛИ ДЛЯ РОВНЫХ ЛЮДЕЙ КОТОРЫЕ ЕЗДЯТ И НЕ ПАРЯТСЯ КТО РЯДОМ ОСТАНОВИЛСЯ. Это удобство и плавный ход. А то чток вам обращаются с этими маховиками это люди с кривыми мозгами которым нужно рвать рвать и рвать. а потом ещё жалуются что у них расход большой.

Hunt написал(а)
Бред какой то, только новое

Шабан написал(а)

Chane написал(а)
Такая же история. На максимальной скорости работает и в начальное положение не возвращает дворники. Бывает, при езде, получается медленную скорость включить, скинув с быстрой. Видимо, вибрация, от езды, заменяет удары по корпусу движка и что-то там встаёт на своё место. Спасибо за видио, очень полезная информация.

Асп написал(а)
СПАСИБО! ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНО! ЛАЙК!)

Thorpe написал(а)
а если наприжение поступает больше на дачик дз?? на ваз2109

Сява Рокачев написал(а)
Помыть,посушить и новый.

Поликарп написал(а)
а дмрв у вас от евро3)

Супарев Вован написал(а)
Чё за лохотрон

Хизапова Дильшат написал(а)
подскажи что может быть ваз 2112 16кл на высоких оборотах машина начинает ‘пинаться’ как будто ее сначала держат за жопу, а потом резко дают пинка (явление не частое, но на трассе сильно раздражает)заменил свечи, модуль), чистил дроссельную заслонку, промывал форсунки ни че не помогло(на очереди вв провода и датчик дроссельной заслонки. p.s заметил что данное явление случается только на прогретом двигателе.

Бисмарк написал(а)
Вчера поизвращался над 116 ДМРВ, В пшикалку из под средства для мытья стёкол — налил тёплой(почти горячей) воды с фейри, хорошенько пробрызгал датчик во все щели! Потом стряхнул и пропшикал ABRO ‘очиститель карбов’, после чего опять фейри пропшикал, затем прополоскал в ведёрке с тёплой водой, а затем для закрепления результата обработал его Силитом BANG ‘Антиналёт + блеск ‘! Трусил ДМРВ до потери пульса. пока он не высох! Ночь он пролежал, где то в обед установил…и ПРОСТО ОХРЕНЕЛ!!! Машина стала рвать просто с места!!! без разгазовок! Пока замеров напруг не проводил…да и не чем..25.10.2018 предстоит поездка на 750 км, посмотрю на расход…был 10л на 100 км, посмотрю что покажет!! 🙂

Добавить комментарий

Замена диска сцепления Ford Mondeo. Чтобы исключить стук двухмассового маховика, снимаем сцепление и блокируем массы маховика

Комментарии к теме Замена диска сцепления Ford Mondeo

Argi

Некоторые чудо мастера ставят одномассовый вместо двухмассового, а потом удивляются почему коленвалу ж.па! (Напополам) или КПП пяз..да!??? У моего другана на форде мондео с диском сцепления до сих пор все норм!

Перт

начнет пинаться

Мхитар

Когда такой стук не снимаем коробку а выкручиваем масляный фильтр и смотрим на наличие стружки.)

Рахмон

Добрый день! меня интересует реставрация двухмассового маховика Рено лагуна 2 2002г.выпуска — подскажите возможность и стоимость данной работы

Вальтер

чтобы исключить стук двухмассового маховика, надо просто взять и … двухмассоовый маховик и поставить обычный

Антуан Камашин

Неплохо, если более обстоятельно показал бы по диску сцепления 😉 здравствуйте такой вопрос? стоит 2х массовый маховик стука нет но идут вибрации по всей машине

Асан

А подскажите,почему машина дергаеться при старте бмв е39 механика. Спасибо

Курт

Немецие инженеры придумали двух сские переделывают и убивают так мотор.

Герда

если это стучит колено то давления не должно быть скорее.маховик думаю не только при запуске стучал бы. Хотелось бы, чтобы подробнее по диску сцепления пояснил бы!

Туяна

У меня Ауди а6 стучит маховик постоянно выжимаю сцепления чувствую вибрация биение

Старк

Какая дальнейшая история этого авто?

Карташкова Либерия

планировка маховика поможет? а на самом маховике куда диск прижимается там как пила поверхность 😉 Постоянные проблемы с диском сцепления подзадолбали 😉

Hanley

Хоть кто-то думает перед заменой! Молодцы, ребята. xXGtc8

Юрковский Асылзат

поршинь йупку задило

Скотт

Не проще было просто выжать сцепление? При выжатом он так-же блокируется, и при нажатие будет всё сразу понятно!

Бот

подскажите что еще может стучать с таким же звуком?

Айвар

У соседа по гаражу на mondeo и без диска сцепления куча чего сломалось ))) на авто с автоматом разве двухмассовые махи стоят?

Патрина

надо-же клиента развисьти на бабло, разбираем двигатель не глядя

Лепукан Любомир

Трудности с диском сцепления уже напрягают… Дальнейшая судьба авто — капремонт двигателя с восстановлением постелей коленвала, шлифовкой коленвала.

Esmond

а если стартер на коробке крепится?

Айнура

Добрый день. В данный момент не занимаемся ремонтом двухмассовых маховиков. Вы всегда можете связаться с менеджером и обсудить возможность ремонта. Все контакты есть на сайте

Дамишев Мисак

можно ли заваривать двухмассовый маховик и какие последствия?

Сусский Витал

наверное стучат коренные

Хамит

а балансировать не надо? Редкие проблемы с диском сцепления это еще ничего )))

Надра

ломаем коренные шейки, идем за новым двигателем…

Скорохолов Грили

Интересно, а можно ли реально так заблокировать двухмассовый маховик и ездить, если он и правда вышел из строя? Обычно эти маховики не ходят больше 200-250 тыс. Недавно замена этого маховика +новое сцепление мне обошлись в 1000евро.

Кор

Неплохо, если более обстоятельно объяснил бы по диску сцепления ))) Шпонка обгонной муфты, было такое на на рено

Похожие видео по ремонту

как прикончить, как обойтись без него и стоит ли менять двухмассовый маховик на одномассовый

Сначала вы, пока учитесь водить машину или когда гоняете ее в хвост и гриву, издеваетесь над сцеплением. Затем оно, как бы в отместку, издевается над вами, порой может устроить настоящую подлянку в самый неподходящий момент. Иногда это даже странно: такой простой, казалось бы, узел, а сколько нюансов!

Ресурс зависит от вас

В сцеплении трение является рабочим процессом, соответственно и сам ресурс узла в определенной степени непредсказуем, и гарантийные обязательства, как правило, достаточно осторожные. Срок службы определяется конструктивными особенностями автомобиля, качеством применяемых материалов, но в наибольшей степени все-таки условиями эксплуатации.

Как минимум это касается числа рабочих циклов, которые происходят при старте с места и переключении передач. И здесь предсказуемо городская езда с постоянными разгонами-торможениями куда активнее изнашивает сцепление, чем трассовые режимы на устоявшейся скорости. Но кроме количества циклов важно, насколько щадящими для сцепления они оказываются. Даже если взять только манеру вождения, можно вспомнить, как новички подпаливают узел на старте или как «гонщики» организуют пробуксовку. Или взять переключения с высших передач на низшие: если делать их без «перегазовок», вы нагружаете и синхронизаторы в коробке, и как раз таки сцепление.

Наконец, существенно сократить срок службы можно, усиленно изнашивая и даже перегревая диск (и корзину) при его длительной пробуксовке, когда надо очень плавно стартовать на слабонесущем покрытии (рыхлый песок, снег и т.д.) или при маневрировании с прицепом. Кстати, это же происходит, когда диск не полностью прижимается к корзине, то есть водитель едет с частично выжатой педалью сцепления (опять же для новичков, держащих ногу на педали, это вполне возможная ошибка) или же при неправильной работе узла. 

Еще одна вредная привычка – длительное удержание педали в выжатом положении, например, на светофоре в ожидании зеленого света. Если постоянно практикуете такое, это может сказаться на ресурсе выжимного подшипника.

От аккуратности обращения со сцеплением и нагрузок зависит и состояние демпферных пружин корзины, которые со временем могут ослабляться. Также их может повреждать неисправный выжимной подшипник. На проблемы с «лепестками» укажут вибрации при старте или некорректная работа сцепления.

В общем, чтобы обеспечить как можно больший срок службы сцепления, избегайте его частичного включения/выключения (пробуксовки), правильно дозируйте «газ» при старте и переключениях, а при переходе с высоких передач на низкие используйте «перегазовки». 

И другие проблемы

Помимо естественного или ускоренного износа дисков выйти из строя может выжимной подшипник (например, если до этого сцепление менялось не комплектом, а все ограничилось одним лишь диском). Как правило, на эту проблему указывает появляющийся или изменяющийся звук при включенном/выключенном сцеплении, но окончательный вердикт выносится после снятия сцепления и дефектовки подшипника. 

Но износ сцепления и выход из строя выжимного подшипника обычно происходят не внезапно: от момента появления первых признаков проблемы до невозможности продолжать движение проходит довольно много времени и километров, так что у водителя есть возможность дотянуть до сервиса.

А вот отказ привода может случиться моментально, особенно если он механического типа и обрыв троса происходит без предупреждений (хотя сначала может иметь место «жесткая педаль»). Внезапно ломается и вилка включения, хотя это происходит крайне редко. Если же привод гидравлический, то здесь неприятный сюрприз может подкинуть потекший рабочий цилиндр. Но и он обычно ломается не сразу, а постепенно.

Так что, если не хотите столкнуться с поломкой сцепления в дороге, не игнорируйте признаки его некорректной работы: «потяжелевшую» педаль, вдруг появившийся хруст синхронизаторов при переключениях, затрудненное включение передач. Все это может указывать на то, что по какой-то причине происходит неполное включение или выключение сцепления. И проблема может прогрессировать.

Доехать без сцепления

Допустим, все звоночки вы пропустили и оказались перед фактом – узел перестал работать. В некоторых случаях (если диски смыкаются, но вы, например, просто не можете ими управлять из-за поломки привода) все равно можно добраться до более удобного места стоянки, а то и вовсе до дома или сервиса. Каким образом?

Стартовать с места придется так. Глушим двигатель, ставим на первую передачу. В момент запуска мотора автомобиль начнет дергаться и постепенно начнет движение. Само собой, в этот момент важно соблюдать увеличенную дистанцию до автомобиля, который находится перед вами. 

Как переключаться? Чтобы перейти на «нейтраль», достаточно приотпустить педаль «газа» – передача легко «вынется». Дальнейшие действия зависят от того, на какую передачу, более высокую или более низкую, вы хотите перейти. Если переключаетесь вверх, то порядок действий такой: отпускаете педаль «газа» и, плавно действуя на рычаг, мягко переводите его на следующую ступень. Если нужно переключиться вниз, то сначала отпускаете «газ», переводите рычаг в «нейтраль», затем делаете небольшую «перегазовку» и точно так же мягко пытаетесь включить нужную передачу. К слову, такая езда дает очень хорошее понимание того, как надо работать «газом» и коробкой, чтобы минимально нагружать трансмиссию в обычной жизни.

Диагностика и замена

Некоторые из симптомов неисправного сцепления (например, затрудненное включение передач, вибрации или рывки при старте или движении на малой скорости, посторонние звуки в определенных режимах) могут относиться к другим узлам, а, скажем, пробуксовка сцепления вовсе не обязательно ведет к замене дисков – дело может быть в неисправном приводе (другой вопрос, что длительная езда с такой проблемой «прикончит» и диски). В общем, при появлении первых признаков проблем лучше не дотягивать до более серьезных неприятностей.

Точная причина некорректной работы сцепления будет установлена после его снятия, а на большинстве автомобилей это возможно только после трудоемкого процесса снятия или хотя бы отсоединения коробки от двигателя. Поэтому для начала стоит быть уверенным в том, что причина проблем именно в диске, корзине или выжимном подшипнике. В противном случае вы просто потратите впустую время и деньги на ненужную операцию.

При естественном износе диска часто рекомендуется менять комплект сцепления целиком. Прежде всего потому, что если остаточный ресурс корзины можно хотя бы примерно прикинуть по ее внешнему виду (и то без гарантий), то сколько еще проходит выжимной подшипник, не скажет никто. Как уже говорилось выше, замена сцепления – процедура трудоемкая, то есть дорогая, так что попытка сэкономить на старом подшипнике может обойтись недешево. С корзиной, повторимся, еще можно рискнуть, но здесь, чтобы хотя бы примерно оценить риски и целесообразность, надо учитывать ее стоимость и конструктивные особенности узла.

Не забудем про двухмассовый маховик

До недавнего времени покупка автомобиля с «механикой» имела весомый аргумент в виде небольшой стоимости обслуживания и ремонта трансмиссии. Но появление двухмассовых маховиков (прежде всего на дизельных или просто мощных версиях) свело этот фактор на нет, потому что порой они служат меньше, чем сцепление, а стоят в разы дороже. Как и многие другие проблемы, эту пытаются решить дешевым способом. В данном случае – переходом на одномассовый маховик, тем более что некоторые производители компонентов такие комплекты освоили.

Разумеется, это порождает ряд вопросов. В свое время на двухмассовые маховики перешли не просто так. Особенность этого узла – мощная демпферная система. Если перейти на обычный комплект, всю нагрузку возьмет на себя сцепление. А это уже вопрос и ресурса, и эффективности гашения вибраций и ударов.

Некоторые мастера и продавцы запчастей придерживаются по этому вопросу следующей точки зрения. Дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается «вечным», а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.

Что если отпилить кусок маховика и запустить двигатель?

содержание видео

Рейтинг: 4.0; Голоса: 1Что если отпилить кусок маховика и запустить двигатель? Сергей: Я вас приветствую! Спасибо вам за отличные видосы! Молодцы! Многие интересуются да и думаю будет всем интерестно увидеть если попробуете провести эксперимент так скажем если ЗАВАРИТЬ ДВУХМАССОВЫЙ МАХОВИК и без балансировки проверить как он будит себя вести на автомобиле! Думаю ооочень будет полезное видео для всех зрителей, в том числе и для меня!
Дата: 2020-04-27

Похожие видео

Комментарии и отзывы: 9

Тыва
Блин показали нормальный видос а то уже не интересно уже. Покажите хотя бы как увеличить мошность родного мотора жиги а то вы уже как дети маленькие все гадить и ломать умеете. Эксперимент но не такой же ведь. Видос помните дагестанец как увеличил мошность отечественой машины вот так можете слабо или как?

Slava
Такой дуростью занимаются, бред просто. Подрежте лысому язык и посмотрим будет ли он так же говорить, аннологично тому чем вы занимаетесь. Назовитесь манеж клоунов а не гараж.

Alexander
было всего одно место, где стоять реально опасно — в плоскости вращения маховика, сбоку от машины. и ведущий решил встать именно там. зато с верквочкой, лол

Кирилл
Когда я увидел работающий жигулевский мотор без клапанной крышки и масляного поддона. да плюс еще без кучи навесного у меня прям патриотизм проснулся.

Дмитрий
Здорово и интересно наблюдать за тем чего в обычной жизни не стал бы делать, спасибо за это) Но ребят не забивайте про СИЗ показывайте хороший пример

Alexey
Адвокам — дерьмо с которым мучаюсь уже несколько лет! Рекламируйте дальше! Вечные глюки и обмороки а при — 10 эта херня вообще не включается! Покупайте!

Евгений
Вам обязательно надо сделать совмеску с юрием сидоренко из шоу Утилизатор. За одно обнен опыта будет, особенно в плане техники безопасности.

Лядовичи
Мужики, надо поплавок в камере зафиксировать жёстко, что бы уровень при тряске на менялся и не переливал бензин- устойчивая работа мотора. !

Юрий_Shlee73_
Дурное дело — не хитрое. А вы не пробовали что-нибудь сделать самим, а не сломать, как обычно? Что-нить по-настоящему нужное и полезное.

Сварной ДМФА или твердое преобразование?

Сообщение Joepublic от

реммингтон
Ученик

Владеет искровым эродером

Сообщений: 4042


Сообщение от remmington на

23 апреля 2017 г. 7:58:32 GMT 1 Похоже, мне его приварили.

Должно быть, он был правильно сбалансирован, если вы сказали, что он «идеален в использовании».

Значит, на холостом ходу и высоких оборотах тряски нет?

Диск сцепления, который вы сняли, имеет пружинный тип, установленный в твердом маховике.

Это превратит ваш двухмассовый маховик в цельный со сварными швами. [/ цитата]

Только один раз мы видели один самодельный сварной двухмассовый маховик в нашей мастерской, это был дизельный шестицилиндровый BMW.

Владелец купил его, и через неделю он был возвращен в нашу мастерскую с сломанным коленчатым валом.

На продажу…

Сообщение Joepublic от

23 апреля 2017 г. 11:16:42 по Гринвичу 1 Моя вторая половина не имеет лучшего управления сцеплением, и мы использовали машину в течение 2 лет, прежде чем заменить ее, действительно не было никаких признаков чего-либо подозрительного. Я ездил на нем и подозревал, что это серьезное преобразование из-за небольшого шума трансмиссии, но сцепление работало нормально, и это был один из самых мощных приводов, и я сам переназначил два других.

Сварные швы кажутся аккуратными, и никакие попытки очистить место, где они были сделаны, с помощью лепестковой шайбы и т. д. не заставили меня заподозрить, что это было сделано из нового?

Сообщение Joepublic от

23 апреля 2017 г. 12:32:08 по Гринвичу 1 Выглядит заводским для меня

Как всегда у меня не было опыта работы с vw DMF

Аналогично Sharan / Galaxy / Alhambra с 130 BHP 8V TDi PD?

Раньше я видел двухмассовые маховики только на бензиновых двигателях, и их можно было перемещать из стороны в сторону, оставаясь при этом в определенной степени прикрепленными к кривошипу, этот казался цельным/заблокированным

Сообщение valhalla от

23 апреля 2017 г. 13:41:18 по Гринвичу 1 Есть веская причина для DMF на дизельных двигателях с общей топливной рампой.
Действительно так, а не просто лопнули коленвалы.

Конструктивные пределы трансмиссии основаны на соотношении минимального и максимального крутящего момента, передаваемого во время цикла коленчатого вала на маховик; это то, что известно в некоторых кругах как фактор «дизелизации». Все сводится к тому, что дизель создает феноменальный пиковый мгновенный крутящий момент в точке воспламенения на каждом цикле, который в противном случае был бы просто «усреднен» на динамометрическом стенде.

Таким образом, дизельный двигатель, который развивает крутящий момент «x Нм» при определенной частоте вращения двигателя (измеренной на динамометрическом тормозе), фактически развивает крутящий момент примерно на 30% больше, чем в точке зажигания.Бензиновые двигатели не имеют этой проблемы в такой же степени, поэтому они не имеют «коэффициента дизелизации», встроенного в их кривую предельного крутящего момента.

Маховик не так хорошо компенсирует эти колебания крутящего момента, когда он твердый, но в двухмассовом маховике, особенно при низких оборотах двигателя, относительное движение внутри двухмассового маховика способно защитить коробку передач от «ударов молотком», которые передаются от двигателя. И наоборот, двухмассовый маховик также позволяет коленчатому валу «сопровождать удары» и при более низких оборотах двигателя, поэтому силы, передаваемые на шатуны в точке зажигания, позволяют ускорять шатунные шейки (и поглощать силы за счет ускорение) и ограничить вероятность поломки.Твердый большой маховик на задней части коленчатого вала будет пытаться поддерживать более постоянную скорость вращения, и, следовательно, шатунные шейки получают более мгновенную нагрузку в точке зажигания.

Вы не можете иметь что-то даром с дизелем, и есть много торговцев-однодневок, которые не понимают, что прочный маховик требует более прочных зубьев на коробке передач и уменьшенных настроек тормозного момента при более низких скорости двигателя на ECU, чтобы сохранить надежность трансмиссии.

Сообщение Mayfly на

23 апреля 2017 13:52:38 GMT 1

Кажется, есть большая разница во мнениях, когда дело доходит до замены дуэльной массы на твердую единицу.Мой поставщик будет поставлять сплошные маховики только для моделей, которые, как он знает, не вызывают никаких побочных эффектов, даже если твердые маховики доступны, он просто не будет их продавать, поэтому я следую его совету и никогда не имел проблем.

Сообщение valhalla от

23 апреля 2017 г. 14:03:58 по Гринвичу 1 Да, я был бы не против самостоятельно заменить прочный маховик, но это идет рука об руку с небольшой подготовкой.Некоторые двигатели могут справиться с этим лучше, чем другие, и история обслуживания является важным фактором.

К сожалению, и это очень специфический случай, когда «братство энтузиастов» LR должно изящно отказаться от награды «C**t-of-the-year», поскольку даже не коснувшись подиума, кажется, это Немецкие двигатели, которые больше всего страдают от этих преобразований, в основном BMW.

Есть что-то в эгитах, которые ездят на старых дизелях BMW, что заставляет их хотеть увеличить подачу топлива, сварить маховик, а затем издеваться над автомобилем.А потом плакать, когда его ломают…….

Сообщение Joepublic от

23 апреля 2017 г. 14:06:35 по Гринвичу 1

Твердые преобразования для поперечных 5-ступенчатых коробок VAG — это просто маховик Corrado G60 (код двигателя Golf MK3 16V GTi ABF) — обычная конструкция с комплектом сцепления VR6, я никогда не видел 6-ступенчатую твердую переделку — я гуглил для фото, но не нашел ничего стоящего, машина пахла как вонь, просто потеряла охлаждающую жидкость при дальних поездках — утечек не обнаружено, когда ее сняли с машины, так что HGF почти наверняка, турбо не имеет люфта и находится на хранении для моего универсала Golf ежедневно.

реммингтон
Ученик

Владеет искровым эродером

Сообщений: 4042


Сообщение от remmington на

23 апреля 2017 г. 16:54:12 GMT 1 Я бы никогда не устанавливал цельный маховик на автомобиль или фургон в нашей мастерской.

Для меня такая механика предназначена для экстренного использования посреди пустыни, и это «жизнь и смерть», чтобы вернуться домой.

В комплекте… Удаление сердечника из турбины и заглушка труб подачи масла. Заглушка тормозных трубок. Отвод лопнувшей матрицы нагревателя. Использование вырезанных ремней безопасности в качестве буксирного троса. Использование любого масла для прокачки сцепления. Временные меры.

Изменение фундаментальной заводской конструкции не является ремонтом. Его можно рассматривать только как экстренную меру.

О… Вахалла прав, я также знаю парня, который разбил коробку передач на фургоне VW Crafter после того, как приварил маховик.

Должен ли я преобразовать свой двухмассовый маховик в сплошной маховик? Плюсы и минусы.

«DMF или SMF, какой из них подходит именно вам?»

Какой лучше иметь?

Почему производители устанавливают в автомобили дорогие и потенциально ненадежные двухмассовые маховики?

Что такое маховики DMF и почему их меняют на цельные?

Маховик автомобиля помогает накапливать энергию вращения двигателя.

Помогает избежать остановки и увязания, а также значительно упрощает поддержание постоянной частоты вращения двигателя автомобиля.

Так что же делает маховик?

Что ж, без маховика каждое колебание двигателя мгновенно ощущалось бы вместе с каждым небольшим толчком на дроссельной заслонке.

Что же такое ДМФ?

Во-первых, маховик DMF или, точнее, двухмассовый маховик имеет две секции, которые подпружинены вместе. Внутренний соединяется с двигателем, а внешний соединяется с внутренним с помощью гибкого подпружиненного соединения, позволяющего ему двигаться немного независимо от внутреннего маховика.

Если есть скачок мощности или «отрыжка» двигателя, внутренний маховик чувствует это напрямую, но внешний маховик может перемещаться независимо от внутреннего (в ограниченных пределах) и помогает сгладить эти небольшие скачки.

Нам трудно оправдать переход с DMF на SMF из-за дополнительных рисков и отсутствия заметных преимуществ в производительности.

Преимущества двухмассовых маховиков.

Большим преимуществом двухмассового маховика является то, что двигатель работает гладко, как шелк.Все колебания мощности сглаживаются или гасятся, уменьшая износ трансмиссии и сцепления.

Большинство производителей рекомендуют менять DMF одновременно со сцеплением.

Поскольку при замене сцепления обычно требуется снять маховик, имеет смысл снять и то, и другое одновременно. Двухмассовые маховики подвержены износу, и если рессорное звено выйдет из строя, это серьезно повлияет на плавность работы двигателя.

Преимущества цельнолитых маховиков (одномассовых)

Они не изнашиваются, поэтому их не нужно заменять или ремонтировать.Их также дешевле купить.

Они не распадаются при выходе из строя. Они больше подходят для условий, в которых часто меняются обороты двигателя и передачи.

Преимущества DMF

Они разглаживают двигатель, придавая ему шелковистую гладкость, что снижает износ других частей трансмиссии.

Это относительно новая инновация, но все больше производителей устанавливают их на свои автомобили. В дизельном двигателе маховик является важным элементом, так как немногие из них работают плавно и плавно.

В то время как в гладких бензиновых двигателях они приятны и заметны по их отсутствию на некоторых установках, особенно на некоторых двигателях V5 или рядных 4- и 3-цилиндровых двигателях.

Двухмассовый маховик также защитит двигатель и коробку передач от ударов и вибрации.

Следует ли заменять двухмассовый маховик цельным маховиком?

По нашему твердому мнению, если автомобиль не используется интенсивно для соревнований или бездорожья, следует придерживаться двухмассового маховика .

Дополнительный крутящий момент, вызванный настройкой двигателя или интенсивной ездой на соревнованиях, может быстро вывести из строя двухмассовый маховик, без которого эти проблемы передаются на коробку передач и трансмиссию.

Решением было бы установить более прочный и высокопроизводительный двухмассовый маховик, но индустрия послепродажного обслуживания, похоже, готова предложить более легкий цельный двухцилиндровый двигатель в качестве опции для модернизации.

О замене солидного маховика его владелец часто сожалеет. Они ссылаются на вибрации и шум как на две основные проблемы, возникающие из-за них. Смена передач, по-видимому, требуется чаще.

Заманчиво установить более легкий маховик из соображений производительности.

Полное обсуждение достоинств более легких маховиков можно найти здесь , но, если у вас нет серьезной потребности в прочном маховике, TorqueCars рекомендует вам придерживаться OEM-спецификации DMF.

Если у вас есть 6-цилиндровый двигатель, работающий особенно плавно, двухмассовый маховик кажется роскошью, от которой можно смело отказаться.

Есть много сообщений о водителях и наших членах, которые с радостью заменили двухмассовый маховик цельным маховиком.

Они, как правило, признают, что цельный маховик не дает никаких преимуществ с точки зрения производительности, поэтому единственным соображением является стоимость.

Также следует учитывать возможную стоимость выхода из строя трансмиссии в результате дополнительных вибраций.

Если вы устанавливаете цельный маховик, вы можете уменьшить некоторые вибрации, установив приводной вал из углеродного волокна.

Углеродное волокно изгибается при вращении, поглощая часть крутящего момента и ударов от изменения скорости двигателя, и помогает немного смягчить ситуацию.

Люди думают, что легкие маховики всегда лучше, чем тяжелые, на самом деле это во многом зависит от использования и условий, в которых будет работать автомобиль.

Оба имеют преимущества и недостатки. Нам трудно оправдать переход с DMF на SMF из-за дополнительных рисков осложнений и отсутствия преимуществ в плане производительности, кроме очевидной более низкой стоимости.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не взимаю с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была в разделе Модификации двигателя, трансмиссии, настройки. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Ремонт маховика/сцепления

Что такое двухмассовый маховик?

Двухмассовый маховик или двухмассовый маховик — вращающееся механическое устройство, используемое для обеспечения плавной и непрерывной передачи энергии вращения в системах, где источник энергии не является постоянным, как традиционный одномассовый маховик, а демпфирует неравномерно изменения скорости или источника крутящего момента, которые могут вызвать нежелательную вибрацию

Уменьшение вибрации достигается за счет накопления энергии в обеих массах двухмассового маховика, который демпфируется сильными пружинами, после чего отпускается со скоростью, совместимой с источником энергии с гораздо большей силой за относительно короткое время.

Двухмассовый маховик или двухмассовый маховик в автомобиле плавно и непрерывно передает энергию от коленчатого вала двигателя к сцеплению и трансмиссии, повышая тем самым уровень комфорта при вождении.

‍Первые симптомы износа маховика

Дребезжание, вибрация двигателя на стоянке (в основном при холодном двигателе до прогрева), а также при разгоне появляются симптомы, указывающие на то, что маховик перестал выполнять свою функцию .

Во многих случаях люди не обращают внимания на эти дефекты и продолжают пользоваться автомобилем.

Несвоевременное устранение неисправности часто приводит к повреждению подвески двигателя и коробки передач, а также самой коробки передач.

Частая разборка комплекта сцепления и маховика также выявляет неисправность коробки передач, так как вибрации увеличивают нагрузку на первичную ось коробки передач.

Что делается в процессе реконструкции?

Процесс восстановления двухмассового маховика включает полную разборку и очистку детали

При разборке маховика он выходит из строя.Процесс дефектации определяет, какие поверхности необходимо восстановить, а какие детали необходимо заменить новыми

Все детали, которые естественным образом изнашиваются и изнашиваются, заменяются новыми в каждом процессе восстановления, независимо от его состояния.

Восстанавливается рабочая поверхность сцепления, проверяется ее состояние с точностью до одной сотой миллиметра

При замене подвески маховика снабжается новой смазкой и в заводских условиях прокатывается/сваривается/клепается

Самый важный шаг делается на предпоследнем этапе восстановления.Маховик балансируется с помощью специального приспособления, предназначенного для балансировки двухмассовых маховиков. Маховик отбалансирован с точностью +/- 3 грамма. С такой точностью балансируется и новый маховик

После выполнения всех операций маховик подвергается контролю качества. После контроля качества на кожух маховика наносят покрытие, консервируют, маркируют и упаковывают.

Двухмассовый маховик (DMF) – x-engineer.org

Содержание

Назад

Эксплуатация двигателя внутреннего сгоранияИз-за принципа работы двигателя внутреннего сгорания на коленчатом валу возникают крутильные колебания. Процесс сгорания создает чрезвычайно быстрое повышение давления внутри цилиндра во время рабочего такта

, что приводит к выходному крутящему моменту с пиками. Давление, создаваемое в цилиндрах, воздействует на верхнюю часть поршня, которое передается через шатун и позволяет коленчатому валу вращаться. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый цилиндрами, вызывает колебания коленчатого вала.

Изображение: Амплитуда оборотов двигателя на холостом ходу (низкая)

В поршневом двигателе градиент давления в цилиндре в течение четырех циклов создает неравномерный крутящий момент на коленчатом валу. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый коленчатым валом, приводит к пульсации частоты вращения двигателя. Например, если мы измерим скорость холостого хода двигателя с периодом выборки 100 мс или меньше, мы увидим, что скорость двигателя не постоянна на уровне около 975 об/мин, а быстро колеблется между 925 и 1050 об/мин.

Все эти вращательные вибрации передаются далее в трансмиссию и могут повлиять на долговечность ее компонентов. Эти вибрации могут вызывать дребезжание шестерен, вибрацию кузова и вибрации в трансмиссии, что приводит к значительному шуму и снижению комфорта при вождении.

Назад

Простой маховик

При каждом рабочем цикле сгорание топливно-воздушной смеси значительно ускоряет коленчатый вал. Во время остальных трех циклов (впуск, сжатие и выпуск) коленчатый вал замедляется то сильно, то менее сильно.Чтобы двигатель работал плавно в основном на более низких скоростях, центробежная масса, маховик, в определенной степени сглаживает эти неравномерности скорости вращения.

4-цилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет интервал воспламенения 180°. Например, если 4-цилиндровый двигатель работает со скоростью 3000 об/мин, происходит 6000 воспламенений в минуту, что соответствует 100 воспламенениям в секунду. Таким образом, неравномерность скорости вращения двигателя очень мала.

Чем ниже обороты двигателя, тем отчетливее проявляются неравномерности оборотов двигателя в виде крутильных колебаний.При 1200 об/мин происходит примерно 40 воспламенений в секунду, что означает, что цикл включения питания происходит только каждые 25 миллисекунд. Неравномерность скорости вращения двигателя и, следовательно, крутильные колебания очень заметны в этом диапазоне частоты вращения двигателя.

Если эти крутильные колебания передаются на коробку передач без демпфирования, то в коробке передач и в трансмиссии возникают резонансные колебания. В свою очередь, эти резонансные вибрации вызывают гул и гудение или дребезжание шестерен. Кроме того, более высокие резонансные вибрации могут привести к повреждению компонентов коробки передач и трансмиссии в долгосрочной перспективе.Без надлежащего демпфирования крутильных колебаний комфортность вождения на малых оборотах двигателя неприемлема, а экономия топлива на малых оборотах также нецелесообразна.

Уменьшение вращательных колебаний коленчатого вала достигается за счет использования маховика . Маховик представляет собой механический компонент, предназначенный для накопления энергии вращения (кинетической энергии). Маховики сопротивляются изменению скорости вращения благодаря своему моменту инерции. Количество энергии, хранящейся в маховике, пропорционально квадрату скорости его вращения и массы.{2}}{2}\]

где:

E [Дж] – кинетическая энергия, запасенная в маховике
Дж [кг·м 2 ] – момент инерции маховика
ω [рад/с] – угловой скорость

Чем выше инерция или угловая скорость маховика, тем выше накопленная энергия.

Изображение: Многоструйный двигатель 1.3 JTD 16v
Кредит: Fiat

В корпусе двигателя внутреннего сгорания маховик крепится к концу коленчатого вала. Как это работает:

  • во время рабочего такта двигателя маховик накапливает кинетическую энергию
  • во время тактов впуска, сжатия и выпуска маховик высвобождает кинетическую энергию

Таким образом гасятся скачки крутящего момента во время рабочего такта и распределяется по всему циклу двигателя.Этот эффект распространяется на все цилиндры двигателей. Чем больше число цилиндров в двигателе, тем более плавным будет выходной крутящий момент/мощность.

Изображение: Крутящий момент двигателя во время 4-тактного цикла

Тип двигателя (дизельный/бензиновый), количество цилиндров, рабочий объем двигателя и удельная мощность [кВт/л] двигателя оказывают существенное влияние на вращательные колебания коленчатого вала. Например, атмосферные бензиновые/бензиновые двигатели большой мощности имеют низкий крутящий момент на низких оборотах.Кроме того, его движущиеся части, поршни, шатуны, коленчатый вал имеют большую массу, что означает более высокую инерцию, а значит, более управляемые скачки скорости вращения. Сочетание этих факторов делает пульсации выходного крутящего момента (колебания) управляемыми при использовании стандартного маховика.

Назад

Уменьшение размеров и скорости

Основной задачей автомобильной промышленности в последние годы было снижение расхода топлива и выбросов CO 2 . Одной из эффективных мер для достижения этой цели является использование еще более низких оборотов двигателя для вождения.Крутящий момент увеличен для достижения этого без потери мощности. Это позволяет двигателю работать лишь немного выше скорости холостого хода и, следовательно, в диапазоне чрезвычайно эффективного расхода топлива. Одна из задач состоит в том, чтобы обеспечить достаточную изоляцию силового агрегата даже для таких низких оборотов двигателя и, таким образом, обеспечить водителям их обычный уровень комфорта.

Быстрое развитие автомобильных технологий за последние несколько десятилетий привело к появлению двигателей с еще более высокими характеристиками, а также возросшим требованиям к комфорту для водителя.Концепции облегченных автомобилей и кузова, оптимизированные для работы в аэродинамической трубе, теперь позволяют водителю воспринимать другие источники шума. Кроме того, этому способствуют экономичные концепции, экстремально тихоходные двигатели и коробки передач нового поколения, использующие легкие масла.

В целях снижения расхода топлива и сокращения выбросов выхлопных газов последние стратегии разработки двигателей включали уменьшение размеров двигателя и снижение скорости .

0


Кредит: Schaeffler

  • Установочный набор означает, что общий объемную мощность двигателя уменьшается за счет уменьшения количества цилиндров (т.г. от 6 до 4 цилиндров), но с сохранением крутящего момента/мощности (обычно с использованием наддува всасываемого воздуха, технологий регулируемого подъема клапанов, прямого впрыска топлива и т. д.)
  • снижение скорости означает, что пиковый крутящий момент двигателя достигается при скорости (например, с 2500 об/мин до 1500 об/мин), достигаемой, например, с помощью двухступенчатого турбонаддува, электрических воздушных компрессоров и т. д.

более эффективная область за счет снижения мощности двигателя при сохранении производительности при полной нагрузке за счет наддува.

Изображение: Двигатель Ford с уменьшенным выходным крутящим моментом
Кредит: Ford

Сочетание меньшей инерции движущихся компонентов с более высоким крутящим моментом на низких оборотах двигателя создает более высокие вращательные вибрации на коленчатом валу. Кроме того, в связи с введением во всем мире более строгих стандартов CO 2 и выбросов выхлопных газов, производители двигателей внутреннего сгорания внедряют новые стратегии уменьшения размеров двигателей и снижения скорости. Побочным эффектом этой стратегии является то, что на коленчатом валу генерируется больше вибраций, которые передаются на трансмиссию.

Изображение: Тенденция к уменьшению размеров двигателя
Предоставлено: Global Insight & Honeywell

Назад

Двухмассовый маховик и его компоненты

Существуют различные технологии для фильтрации вращательных колебаний коленчатого вала. Все эти технологии можно разделить на три основные категории:

  1. активное демпфирование : в этом случае используется активный компонент (демпфер), который может генерировать силу, противоположную силе вибрации коленчатого вала; таким образом вибрации гасятся, что приводит к плавному вращению коленчатого вала; этот метод обеспечивает наилучшее снижение вибрации, но имеет высокую стоимость; Кроме того, активный компонент требует внешнего источника энергии и не обладает требуемой надежностью для автомобильных приложений
  2. полуактивное демпфирование : похоже на технологию активного демпфирования, но требует меньше внешнего питания
  3. пассивное демпфирование : предполагает использование пассивного компонента, который не требует внешней энергии, но может рассеивать энергию; наиболее распространенные приложения обычно состоят из пружины и демпфера; это наиболее экономичное решение с достаточно хорошими характеристиками снижения вибрации.

Одним из эффективных и экономичных решений для снижения вращательных (крутильных) колебаний является использование двухмассового маховика , что является сокращением от Двухмассовый маховик . Двухмассовый маховик (DMF) является пассивным демпфирующим компонентом, и его основная функция состоит в том, чтобы изолировать трансмиссию/трансмиссию от вибрации, создаваемой двигателем внутреннего сгорания. Этот метод также улучшит общее шумовое поведение автомобиля и снизит расход топлива.

Изображение: Принцип работы обычного маховика
Credit: LuK

Изображение: Принцип работы с двухмассовым маховиком (DMF) 3 – трансмиссия
4 – демпфер кручения (вращения)
5 – первичная масса
6 – вторичная масса
7 – маховик

масса и вторичная масса .Две массы разъединены и соединены через систему с пружинами и амортизаторами. Обе массы поддерживаются радиальным шарикоподшипником или подшипником скольжения, поэтому они могут вращаться относительно друг друга. Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения рабочих характеристик двухмассового маховика.

Первичная масса (2) (см. рисунок ниже) плотно прикручена к коленчатому валу, имеет зубчатый венец стартера (1) и приводится в движение двигателем. В нем вместе с основной крышкой (6) заключена полость, образующая канал дуговой пружины.

Изображение: Разрез двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: LuK

Основными компонентами пружинно-демпферной системы являются дуговые пружины (3). Они установлены в направляющих в каналах дуговых пружин и экономично соответствуют требованиям «идеального» гасителя кручения. Направляющие обеспечивают правильное направление пружин во время работы, а смазка вокруг пружин уменьшает износ между собой, направляющими и каналами.

Между первичной и вторичной массами крутящий момент передается через фланец (5).Фланец приклепывается к вторичной массе (7) своими крыльями, сидящими между дуговыми пружинами.

Вторичная масса помогает увеличить момент инерции массы со стороны коробки передач. Вентиляционные отверстия обеспечивают эффективный отвод тепла, образующегося при трении сцепления. Поскольку DMF имеет встроенную систему пружины-демпфера, обычно используется жесткий диск сцепления без торсионного демпфера.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF)
Предоставлено: LuK

1 – зубчатый венец стартера
2 – первичная масса
3 – дуговые пружины
4 – подшипник скольжения
5 – фланец
6 – основная крышка (сечение
7 — вторичная масса

Изображение: компоненты двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

1 — стартовое кольцо
2 — первичная масса
3 — фрикционные шайбы
4 — подшипник или втулка
5 — ведущий диск
6 – дуговые пружины и направляющие пружины
7 – крышка
8 – вторичная масса

В автомобиле с обычным маховиком и диском сцепления с демпфированием крутильные колебания в диапазоне холостого хода практически без фильтрации передаются на коробку передач и вызывают зубья шестерни края стучат друг о друга (гремит коробка передач).С другой стороны, пружинно-демпферная система двухмассового маховика отфильтровывает крутильные колебания, вызванные двигателем. Это предотвращает удары компонентов коробки передач друг о друга — дребезжание не возникает, и требования водителя к повышенному комфорту полностью удовлетворяются.

Принцип работы двухмассового маховика прост и эффективен. Из-за дополнительной массы на входном валу трансмиссии диапазон крутящего момента, который обычно составляет от 1200 до 2400 об/мин с оригинальными гасителями крутильных колебаний, перемещается в более низкий диапазон резонансных скоростей.Это обеспечивает превосходное гашение вибрации двигателя даже на холостом ходу.

Изображение: передача круглосуточных вибраций с обычным маховиком
Кредит: LUK

Изображение: передача круглосуточных вибраций с ДМФа
Кредит: LUK

Двойной массовый маховик (DMF) позволило изолировать вращательные колебания двигателя внутреннего сгорания от остальной части трансмиссии.Нежелательный стук коробки передач был устранен, а стрела кузова значительно уменьшена. Также стало возможным управлять автомобилем на очень низких оборотах двигателя за счет увеличения крутящего момента на низких оборотах, что снижает расход топлива.

Существует много других рабочих моментов, которые также необходимо учитывать при проектировании двухмассового маховика (DMF). Во-первых, двигатель должен быть запущен, а затем остановлен в конце пути и, возможно, также на светофоре. Сам привод начинается с запуска транспортного средства.Изменение положения педали акселератора, а также переключение передач вызывают изменение нагрузки на трансмиссию, или автомобиль движется накатом без нагрузки. Это лишь некоторые из дополнительных рабочих мест, в которых предъявляются высокие требования к комфорту.

Во всех этих рабочих режимах двухмассовый маховик существенно снижает шум, вибрацию при вращении и общий комфорт автомобиля.

Изображение: Влияние двухмассового маховика на комфорт автомобиля
Кредит: LuK

Первичная масса соединена с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания.Первичная масса двухмассового маховика и коленчатого вала объединяются вместе, образуя целую инерцию. По сравнению с обычным маховиком основная масса двухмассового маховика значительно более гибкая, что способствует разгрузке коленчатого вала. Кроме того, основная масса вместе с основной крышкой образует канал дуговой пружины, который обычно делится на две секции, разделенные стопорами дуговой пружины.

Первичная масса представляет собой стальной штампованный компонент с достаточным моментом инерции массы.В некоторых случаях он мог быть изготовлен из чугуна. Для запуска двигателя зубчатый венец стартера устанавливается на первичную массу. В зависимости от типа ДМФ, он либо приваривается, либо холодным прессованием.

Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – пружина
Кредит: LuK

1 – основная крышка
2 – стопор дуги пружины
3 – основная масса

Изображение: стандартная двойная масса

) – первичная масса
Кредит: LuK

1 – зубчатый венец стартера
2 – первичная масса

смазка.

Изображение: Крышка двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

Крутящий момент двигателя передается от первичной массы к вторичной массе через дуговые пружины и ведущий диск. Благодаря подшипнику между первичной и вторичной массами возможно независимое радиальное перемещение масс. Как и в случае с жестким (одномассовым) маховиком, выходная мощность передается через сцепление, которое прикручено болтами к вторичной массе. Однако существенное отличие состоит в том, что крутящий момент двигателя теперь в значительной степени свободен от вращательной вибрации, т.е.е. он модулируется. По этой причине в большинстве случаев можно отказаться от диска сцепления с демпфированием кручения при использовании двухмассового маховика.

Изображение: вторичная масса двухмассового маховика (DMF)
Кредит: Valeo

Вторичная масса представляет собой компонент из чугуна. Одна сторона обработана для формирования фрикционной поверхности диска. Вторичная масса передает крутящий момент двигателя на сцепление, а далее на коробку передач и колеса.

Изображение: Стандартный DMF — вторичная масса — сторона коробки передач
Кредит: LuK

1 — поверхность болта сцепления
2 — поверхность трения диска сцепления
3 — вентиляционное отверстие для отвода тепла

9004 9004

вторичная масса – сторона двигателя
Кредит: LuK

1 – отверстие под заклепку

Подшипник в первичной массе служит вращающимся соединением со вторичной массой.Он должен поглощать не только связанные с весом радиальные силы вторичного маховика и сцепления, но и осевые силы, создаваемые усилием расцепления при отключении.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) — подшипник
Предоставлено: LuK

1 — стойка подшипника
2 — подшипник скольжения
3 — шариковый подшипник

В двухмассовом маховике (DMF) используются два разных типа подшипников:

  • шарикоподшипник : когда началась разработка двухмассового маховика, можно было использовать большие шарикоподшипники из-за относительно простой конструкции внутренних компонентов; однако постоянно растущие требования к гашению вращательных колебаний сделали необходимыми дополнительные компоненты в DMF; по этой причине необходимо было создать дополнительное пространство для строительства; это привело к планомерному уменьшению диаметра шарикоподшипника; небольшие шарикоподшипники позволяют встроить дополнительные вращающиеся виброгасители, не занимая много места, и, таким образом, повысить эффективность двухмассового маховика.
  • подшипник скольжения : по сравнению с шариковыми подшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию; несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение.
0

изображение: Стандартный DMF — шарикоподшипник
Кредит: LUK

Изображение: Стандартный DMF — простой подшипник
Кредит: LUK

Основная масса оснащена повернутой ступицей, на котором установлен крупногабаритный шарикоподшипник.Фланец ступицы с гнездом подшипника (выточенным или нарисованным) устанавливается на первичную массу. Посадочное место подшипника можно отрегулировать для установки небольшого шарикоподшипника, как показано здесь, или подшипника скольжения.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – размер подшипника
Предоставлено: LuK

1 – первичная масса с гнездом подшипника на ступице
2 – ступица
3 – крупногабаритный шарикоподшипник
4 – поперечное сечение первичной массы с ступица и крупногабаритный шарикоподшипник

По сравнению с шарикоподшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию.Несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение.

Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник скольжения
Фото: LuK

1 – втулка подшипника скольжения с покрытием
2 – стойка подшипника на фланце подшипника

Изображение: стандартный DMF – малый подшипник Предоставлено: LuK

1 – малогабаритный шарикоподшипник
2 – опора подшипника

Задачей ведущего диска является передача крутящего момента от первичной массы через дуговые пружины на вторичный маховик; другими словами, от двигателя к сцеплению.Ведущая пластина плотно приклепана к вторичной массе, а ее крылья (стрелки) сидят между каналом дуговой пружины первичной массы. Зазор между упорами дуговой пружины в канале дуговой пружины достаточно велик, чтобы приводной диск мог вращаться.

Жесткая ведущая пластина приклепана непосредственно к вторичной массе. Это позволяет использовать крылья ведущего диска с различной симметрией, что положительно влияет на изоляцию вибрации. Простейшей формой является симметричная ведущая пластина, у которой тяговая и толкающая стороны идентичны.Таким образом, нагрузка на дуговые пружины воздействует как на внешнюю, так и на внутреннюю области концевого витка.

Изображение: DMF — ведущий диск
Credit: LuK

1 — крылья ведущего диска
2 — ведущий диск

Изображение: DMF — ведущий диск
Credit: LuK 9000 – направляющие
3 – упор дуговой пружины в основной массе
4 – нажимная пружина
5 – ведущий диск

Ключевой функцией двухмассового маховика является изоляция трансмиссии от вибрации, создаваемой двигателем.Чтобы компенсировать постоянно увеличивающийся крутящий момент двигателя при неизменном монтажном пространстве, кривые намотки дуговых пружин должны повышаться более круто. Следовательно, их демпфирующая способность вибраций ухудшается. Использование внутренних демпферов без трения помогает улучшить устранение вибрации при ускорении. Как ведущий диск, так и боковые панели имеют отверстия для пружин, в которых размещаются прямые нажимные пружины. Отличные характеристики демпфирования вибрации двухмассового маховика с внутренним демпфером гарантируются даже в самых высоких диапазонах крутящего момента.

При высоких оборотах двигателя возникающие центробежные силы прижимают дуговые пружины наружу к направляющим, и катушки отключаются. Следовательно, дуговая пружина становится жесткой, и действие пружины частично теряется. Для поддержания достаточного действия пружины в приводном диске установлены прямые нажимные пружины. Благодаря меньшей массе и монтажному положению на меньшем радиусе эти пружины подвержены меньшей центробежной силе. Кроме того, выпуклая форма верхнего края пружинных окон помогает минимизировать трение.Это гарантирует, что ни трение, ни эффективная жесткость пружины не увеличатся при увеличении частоты вращения двигателя.

Изображение: двухмассовый маховик (DMF)
Предоставлено: LuK

1 – ведущий диск
2 – удерживающая панель
3 – фрикционная накладка

При попытке очень быстро отрегулировать частоту вращения двигателя в соответствии со скоростью коробки передач входного вала возникают внезапные пиковые нагрузки, так называемые удары. Таким образом, например, удар может быть вызван внезапным зацеплением, что приведет к остановке двигателя.Здесь дуговые пружины кратковременно полностью сжимаются, что приводит к непропорциональному увеличению нагрузки на ведущий диск. В случае жестких ведущих дисков и дисков с внутренним демпфированием частые удары могут привести к деформации материала, что может привести к поломке крыльев ведущего диска.

Одним из способов компенсации ударов и сведения к минимуму материального ущерба является приводной диск с фрикционной муфтой. В этом случае ведущий диск выполнен в виде диафрагменной пружины. Он предварительно натянут и позиционируется двумя приклепанными стопорными пластинами с тонкой фрикционной накладкой.В поперечном сечении он образует приспособление в форме вилки, которое позволяет ведущему диску скользить. В случае удара приводной диск теперь может вращаться в удерживающих пластинах. Избыточная энергия рассеивается в виде тепла трения. Таким образом, нагрузка на крылья ведущего диска сводится к минимуму.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – фрикционный управляющий диск
Предоставлено: LuK

В процессе запуска двухмассовый маховик кратковременно работает в диапазоне резонансных частот. Когда это происходит, крылья ведущего диска многократно ударяют по дуговым пружинам с неудерживаемой силой, производя при этом шум.Эффективной контрмерой здесь является дополнительное фрикционное устройство, пластина управления трением . Это приводит к задержке вращения ведущего диска в пределах определенного рабочего диапазона. В результате ведущий диск может вращаться над вторичной массой в диапазоне угла зазора (α) без заметного сопротивления. Только за пределами заднего угла, т. е. при больших углах поворота, вступает в силу дополнительное трение. Таким образом можно устранить шумы, возникающие при запуске или изменении нагрузки.

Во время запуска двигателя между первичной и вторичной массой возникает большое угловое отклонение. Чтобы ограничить этот прогиб и облегчить запуск двигателя, в некоторых случаях добавляются фрикционные шайбы . Они не работают в режиме привода.

Изображение: Фрикционные шайбы двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

Системы DMF помогают улучшить шумовые характеристики автомобиля за счет использования специальных конструкций торсионных демпферов. Как прямой результат, создается меньше шума и снижается расход топлива.Для оптимального использования имеющегося пространства спиральная пружина с большим количеством витков установлена ​​в полукруглом положении. Дуговая пружина лежит в пружинном канале ДМФ и поддерживается направляющей. В процессе работы витки дуговой пружины скользят по направляющей, создавая трение и тем самым демпфирование. Для предотвращения износа дуговых пружин контактные поверхности смазываются консистентной смазкой. Оптимизированная форма направляющих пружин помогает значительно снизить трение.Помимо улучшенного гашения вибраций дуговые пружины помогают уменьшить износ.

Изображение: Стандартный DMF — Дуга Весна
Кредит: Лук

1 — Руководство
2 — Дуга Весна

Изображение: Стандартный DMF — Одиночная весна
Кредит: LUK

благодаря разнообразию конструкций дуговых пружин можно изготовить систему двухмассового маховика, которая точно соответствует индивидуальным характеристикам нагрузки каждого типа транспортного средства.Применяются дуговые пружины различной конструкции и характеристик. Наиболее распространенными типами являются:

  • одноступенчатые пружины
  • двухступенчатые пружины: либо в параллельном расположении в одной из различных компоновок, либо в рядном расположении
  • демпфирующие пружины

На практике типы пружин применяются в различных сочетаниях. Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения рабочих характеристик двухмассового маховика.

Преимущества дуговой пружины:

  • высокое трение при большом угле поворота (процесс пуска) и низкое трение при малом угле поворота (перебег)
  • меньшее усилие срабатывания (коэффициент пружины) благодаря сравнение с системами с несколькими одинарными пружинами)
  • демпфирование ударов может быть интегрировано (демпфирующая пружина)

ступенчатая параллельная пружина
Кредит: LuK

Базовая версия дуговой пружины представляет собой одинарную пружину .Он характеризуется большим объемом пружины и, как следствие, высокой демпфирующей способностью. Однако из-за своей простой конструкции он предлагает лишь ограниченные возможности для удовлетворения растущих требований к комфорту. По этой причине современные двухмассовые маховики редко оснащаются одинарными пружинами.

В настоящее время наиболее часто используются дуговые пружины , одноступенчатые параллельные пружины . Он состоит из внешней и внутренней пружины примерно одинаковой длины. Две пружины расположены параллельно. Их индивидуальные характеристики складываются в кривую усадки пружины.

Изображение: двухступенчатая изогнутая пружина DMF
Предоставлено: Valeo

В двухступенчатых параллельных пружинах две дуговые пружины снова расположены одна внутри другой. Однако внутренняя пружина короче, поэтому срабатывает позже. Кривая намотки внешней пружины соответствует требованиям автомобиля при запуске двигателя. Здесь нагрузка действует только на более мягкую внешнюю пружину, что позволяет системе быстрее проходить критический диапазон резонансных скоростей. В диапазонах более высокого и максимального крутящего момента нагрузка также воздействует на внутреннюю пружину.И внешние, и внутренние пружины работают вместе на втором этапе. Взаимодействие обеих пружин обеспечивает хорошее демпфирование на всех оборотах двигателя.

Изображение: Стандартный DMF – трехступенчатая параллельная пружина
Предоставлено: LuK

Трехступенчатая дуговая пружина состоит из одной внешней пружины и двух внутренних пружин разной длины, расположенных на одной линии. Эта конструкция сочетает в себе преимущества параллельного и линейного расположения и, следовательно, обеспечивает оптимальное демпфирование кручения при каждом крутящем моменте двигателя.

Конфигурация пружин в двухмассовых маховиках первого поколения была идентична обычным торсионным демпферам, в которых нажимные пружины установлены в радиальном направлении близко к центру и, следовательно, могут обеспечивать лишь ограниченную жесткость пружины. Этой конструкции было достаточно, чтобы изолировать вибрацию в 6-цилиндровых двигателях, так как они имеют низкие резонансные скорости.

Напротив, 4-цилиндровые двигатели вызывают более высокие неравномерности и, следовательно, более высокие резонансные скорости.Перемещение пружин к внешнему краю и использование пружин высокого давления увеличили мощность демпфера в 5 раз, не требуя большего пространства.

Изображение: Эволюция конструкции двухмассового маховика
Предоставлено: LuK

Первичная сторона двухмассового маховика (показана синим цветом) состоит из штампованных деталей из листового металла, образующих канал пружины, и литой ступицы. Вторичная сторона двухмассового маховика (показана красным) состоит из литого диска, на который крутящий момент передается от фланца.Вторичная сторона установлена ​​на первичной стороне на шарикоподшипнике. Сердцем системы является система дуговой пружины.

Назад

Двухмассовый маховик с демпфером с длинным ходом

Двухмассовый маховик с демпфером с длинным ходом (LTD DMF) Valeo обеспечивает повышенный акустический комфорт и снижает вибрации. LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов. Это технологическое усовершенствование особенно важно, поскольку новейшие двигатели с улучшенным расходом топлива имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на малых оборотах.LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем, на трансмиссию, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля.

Изображение: двухмассовый маховик (DMF) с длинноходным демпфером (LTD)
Кредит: Valeo

A — сторона двигателя
B — сторона коробки передач
1 — ведущий диск № 1
2 — гистерезисная шайба
3 — ведущий диск пружины
4 – задняя пластина
5 – ведущая пластина № 2

Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной.Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины. Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем с изогнутыми пружинами.

В дополнение к известной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает демпфер с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических коробках передач (АТ). Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска двигателя, благодаря максимальному угловому смещению 80 градусов, а также исключительному уровню производительности во всех режимах работы двигателя.

Двухмассовый маховик Valeo с демпфером с большим ходом обеспечивает уровень комфорта, ранее недоступный для самых экономичных двигателей. Уровень NVH (Noise Vibration Harshness) и простота переключения передач обеспечивают исключительный комфорт при вождении для наиболее подверженных вибрации двигателей.

8

Image: Ltd ДМФА — Без нагрузки
Кредит: Valeo

Изображение: Ltd ДМФА — Под загрузкой
Кредит: Valeo

Вернуться

Гибкий маховик

Коленчатый вал изгибается под сила сильного давления сгорания внутри цилиндров двигателя.Это вызывает отклонение коленчатого вала и качание оси на маховике, закрепленном болтами на конце коленчатого вала. Между подшипниками и коленчатым валом возникает механическое напряжение, вызывающее вибрации. Если не отфильтровать, результатом будет ревущий шум, вызванный двигателем, осевая вибрация маховика и потенциальная повышенная вибрация на педали сцепления.

Изображение: Преимущество гибкого маховика
Кредит: Valeo

Гибкий маховик фильтрует осевые колебания, передаваемые через коленчатый вал двигателя.Это достигается за счет добавления гибкой пластины со стороны двигателя к массе маховика. Деформация коленчатого вала продолжается, но она не передается на маховик благодаря гибкой пластине.

Преимущества гибкого маховика:

  • снижение шума двигателя при высоких оборотах двигателя
  • снижение изгибающей нагрузки на коленчатый вал
  • снижение уровня вибрации на педали сцепления

Изображение: гибкий маховик
Кредит: Valeo

– со стороны коленчатого вала
B – со стороны сцепления

Назад

Гибкий длинноходный демпфер Двухмассовый маховик

Гибкая функция может присутствовать как на жестком маховике, так и на двухмассовом маховике.В двухмассовом маховике гибкая пластина крепится к первичному маховику, а многоступенчатая ступица используется для уменьшения давления в болтах крепления коленчатого вала.

Изображение: Двухмассовый маховик с гибким длинноходным демпфером
Кредит: Valeo

1 — гибкая пластина
2 — первичная масса
3 — изогнутые пружины и направляющие пружины
4 — Длинноходный демпфер
5 — крышка
6 — стартовое кольцо
7 – вторичная масса

Назад

Двухмассовый маховик для трансмиссии с двойным сцеплением

Маховик, используемый в трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) , представляет собой специальную форму двухмассового маховика LuK.Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная стороны. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска. Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением.

В этом случае вторичная масса заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – для DCT
Кредит: LuK

1 – первичная масса с дуговой пружиной
2 – ведущий диск с внутренним зубчатым зацеплением с муфтой двойного сцепления
3 – натяжное кольцо
4 – крышка для первичная масса с зубчатым венцом стартера

Маховик, используемый в DCT, представляет собой специальную форму двухмассового маховика. Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная стороны. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска.Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением.

В этом случае вторичная масса заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ.

Изображение: Стандартный DMF для DCT
Предоставлено: LuK

1 – натяжное кольцо
2 – соединительное кольцо двойного сцепления

Другое отличие от обычного DMF – отсутствие поверхности трения на вторичной стороне.Это тоже находится в двойном сцеплении. Там центральная пластина несет фрикционные поверхности для обоих сцеплений. Вместо поверхности трения на двухмассовом валу используется фланец с внутренними зубьями. Соединительное кольцо двойного сцепления входит в зацепление с этим фланцем.

Поскольку два зацепляющихся зубчатых колеса будут издавать шум из-за люфта, в качестве контрмеры установлено натяжное кольцо. Это предварительно натягивает два зубчатых колеса, чтобы между поверхностями зубьев не было люфта. В некоторых моделях натяжное кольцо необходимо сжать специальным инструментом перед установкой коробки передач.

Назад

Ведущий диск Двухмассовый маховик

Изображение: Двухмассовый маховик с ведущим диском
Предоставлено: LuK

1 – Ведущий диск

С 2008 года на некоторые модели Audi устанавливается коробка передач нового поколения. Эти коробки передач можно узнать по различному расположению дифференциала. Теперь это перед сцеплением по ходу движения. В результате поток мощности на левый приводной вал должен передаваться прямо через корпус колокола с помощью фланцевого вала.Из-за этого использование обычного двухмассового маховика больше невозможно. Чтобы оснастить эту концепцию привода эффективным демпфированием маховика, был разработан маховик с приводным диском .

Приводной диск представляет собой переходную пластину из листовой стали, которая приклепана к двухмассовому маховику в обычных точках крепления. Ведущий диск, как и преобразователь крутящего момента в автоматической коробке передач, крепится болтами к внешнему радиусу соединительного диска со стороны двигателя.

Изображение: DMF с ведущим диском – сечение
Кредит: LuK

1 – заклепочное соединение
2 – фланцевый вал редуктора
3 – ведущий диск
4 – диск муфты двигателя
5 – DMF

Функции ведущего диска :

  • обеспечивает пространство, необходимое для проникновения фланцевого вала
  • передает крутящий момент двигателя через болтовое соединение на соединительном диске на заклепочное соединение на двухмассовом маховике

В отличие от обычного двухмассового маховика, вторичная масса имеет игольчатый подшипник на входном валу коробки передач.Это приводит к благоприятному распределению веса между двумя маховиками. Внутренняя конструкция ДМФ практически идентична конструкции других описанных типов.

Назад

Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором

Для большинства двигателей крутильные колебания можно уменьшить с помощью двухмассового маховика, при условии, что будет возможно комфортное вождение при низких оборотах двигателя. В дополнение к частоте вращения двигателя и количеству цилиндров, неравномерность частоты вращения двигателя в значительной степени зависит от того, какой крутящий момент двигатель может развивать на низких оборотах.Современные бензиновые и дизельные двигатели, развивающие высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, вызывают более сильные крутильные колебания по сравнению с двигателями, развивающими меньший крутящий момент при той же частоте вращения.

Эти двигатели с высоким крутящим моментом предъявляют очень высокие требования к системе демпфирования крутильных колебаний, и вибрации двигателя уже нельзя удовлетворительно устранить с помощью обычных двухмассовых маховиков.

Новинкой для эффективного устранения крутильных колебаний двух двигателей является двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами .Он лучше всего подходит для характеристики крутящего момента и поведения крутильных колебаний современных двигателей, поскольку может снизить нижний предел используемого диапазона скоростей двигателя, что означает возможность экономии топлива и CO 2 .

Изображение: двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
Кредит: BMW

Центробежные маятниковые амортизаторы являются дополнительным функциональным узлом в двухмассовом маховике, который содержит четыре маятниковые массы на вторичной массе. Пружины, используемые в основной массе, поглощают соответствующие вибрации, а оставшиеся неравномерности скорости вращения двигателя эффективно устраняются маятниковыми массами.

Массы маятника расположены с интервалом 90° и рассчитаны таким образом, чтобы они могли свободно колебаться в направлении вращения. Вес маятниковых масс и радиус кривизны опорной дорожки точно согласованы с крутильными колебаниями или поведением двигателя, так что они колеблются вопреки крутильным колебаниям двигателя. Благодаря этому противодействующему действию маятниковой силы мешающие крутильные колебания двигателя перед коробкой передач очень эффективно снижаются.

При низких оборотах двигателя, когда возмущающие крутильные колебания особенно велики, колебания маятника соответственно велики и поэтому эффективно противодействуют крутильным колебаниям двигателя. С увеличением оборотов двигателя крутильные колебания двигателя становятся слабее и имеют более высокую частоту. Из-за взаимодействия силы маятника с изогнутой формой опоры маятника колебания маятника также становятся менее сильными и имеют более высокую частоту.

Изображение: двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
Предоставлено: LuK

Встречные колебания просто плавно согласуются с частотой вращения двигателя до тех пор, пока не будет достигнута частота вращения двигателя, при которой больше не будет заметных крутильных колебаний.Двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами нельзя отличить от двухмассового маховика без центробежных маятниковых амортизаторов только по внешнему виду

Благодаря технологии центробежных маятниковых амортизаторов неравномерность скорости вращения двигателя устраняется более эффективно, чем это было возможно при использовании обычного двухмассового маховика. Технология центробежных маятниковых амортизаторов особенно эффективна для двигателей с низким расходом топлива и высоким крутящим моментом, а также с небольшим числом цилиндров, поскольку они, естественно, работают менее плавно.

Технология центробежных маятниковых амортизаторов обеспечивает низкие обороты двигателя при экономичном вождении с высоким акустическим комфортом. Центробежные маятниковые амортизаторы не используются вместо двухмассового маховика, а интегрируются как дополнительный функциональный блок.

Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором был разработан для дальнейшего увеличения демпфирующей способности при низких оборотах двигателя. К двум основным массам в двухмассовом маховике добавлена ​​дополнительная масса (поглотитель центробежного маятникового типа), не требующая дополнительного места для установки.Он состоит из трех или четырех двойных маятниковых масс, установленных на приводном диске двухмассового маховика. Они подвешены на двух шпильках, которые перемещаются по почковидным траекториям в массах маятника и в ведущем диске.

Изображение: Стандартный двухмассовый двигатель – центробежный маятниковый амортизатор
Кредит: LuK

1 – маятниковая масса

Колебание маятниковой массы вызывается частотой зажигания двигателя. Однако маятник не находится непосредственно в потоке энергии. Под действием инерционного момента массы маятника движутся против начального колебания и, таким образом, действуют как гасители колебаний.Общий вес массы маятника составляет всего один килограмм.

Результатом является оптимальное демпфирование колебаний при высоком крутящем моменте и низких оборотах двигателя. Это вносит значительный вклад в снижение расхода топлива и выбросов CO 2 . Артикул: LuK Он состоит из предварительно собранного, настроенного сборочного узла двухмассового маховика, диска сцепления и нажимного диска сцепления.Предварительная сборка отдельных компонентов на заводе значительно экономит время в мастерской, поскольку DFC можно установить непосредственно на двигатель. Никаких работ по сборке сцепления не требуется. Избегаются частые причины неисправностей, такие как неправильная сборка или комбинация компонентов от разных производителей.

Изображение: Муфта маховика с демпфированием (DFC) — вид спереди и сзади
Предоставлено: LuK

1 — узел сцепления, содержащий нажимной и ведомый диски
2 — вторичная масса с фланцем
3 — первичная масса

Вернуться назад

Dual Массовый маховик для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)

В полностью автоматической коробке передач гидротрансформатор действует, помимо прочего, как гаситель центробежных колебаний в трансмиссии.Коробки передач CVT, однако, работают без гидротрансформатора. Поэтому центробежное демпфирование обеспечивается специальной формой ДМФ.

Принципиальное отличие от описанных выше конструкций двухмассовых валов заключается в конструкции выходного крутящего момента. Это не происходит через поверхность трения вторичной массы или через зубчатое зацепление фланца, как в демпфере с двойным сцеплением. В DMF для коробок передач CVT крутящий момент двигателя напрямую передается через центральную ступицу, приклепанную к фланцу, и вторичную массу, на входной вал коробки передач с геометрическим замыканием.

Изображение: DMF для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)
Кредит: LuK

1 – ступица
2 – дополнительная масса со стороны вторичной массы

Вернуться назад

Планетарная передача Двухмассовый маховик

маховик, в планетарном двухмассовом маховике первичная масса соединена со вторичной массой через блок демпфера дуговой пружины, который также содержит планетарную передачу. Планетарная передача, непосредственно соединенная с первичной стороной, помогает создать антирезонанс в поведении системы передачи.Вибровозбуждение с частотами, близкими к антирезонансной частоте,
очень хорошо подавляются планетарными маховиками. Двухмассовый маховик с планетарной передачей также улучшает шумоподавление.

Изображение: двухмассовый маховик с планетарной передачей
Предоставлено: ZF Sachs

1 – первичная масса
2 – пружина
3 – планетарная передача
4 – осевой подшипник скольжения
5 – радиальный подшипник скольжения
6 – зубчатый венец
7 – отверстие для стопорный штифт
8 – крышка пружины
9 – скользящая колодка
10 – крышка для удержания смазки (консистентной смазки)
11 – вторичная масса

Двухмассовые маховики с планетарной передачей в основном используются для грузовых автомобилей.

Подводя итог, можно сказать, что в автомобилестроении двухмассовый маховик должен управлять тремя основными режимами работы двигателя и трансмиссии:

  • дребезжание трансмиссии на холостом ходу, движении и движении накатом
  • прорыв резонанса при запуске и остановке двигателя
  • помпаж, связанный с изменением крутящего момента

Повышение комфорта при вождении, достигнутое за счет двухмассового маховика (DMF), в сочетании с недорогими конструкциями, полученными в результате целенаправленной разработки с анализом стоимости, привели к увеличению популярности двухмассового маховика (DMF). ).

Назад

Каталожные номера

  • Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором, LuK
  • Жереми Бургуа, Двухмассовый маховик для демпфирования крутильных колебаний. Dr.ing. Альберт Альберс, Усовершенствованная конструкция двухмассового маховика (DMFW) — контроль шума для современных автомобилей, LuK Clutch Symposium
  • Dipl. инж. Майкл Шнурр, Разработка двухмассового маховика со сверхдлинным ходом, LuK
  • Dr.Ад Кой, Изоляция имеет ключевое значение — эволюция центробежного маятникового амортизатора не только для двухмассового маховика
  • Двухмассовый маховик — технология, диагностика неисправностей, специальный инструмент, инструкция пользователя, LuK
  • Системы трансмиссии — двухмассовый маховик, Valeo

Поиск и устранение неисправностей DMF — профессиональный автомеханик


Являясь ключевым компонентом узла сцепления стандартной коробки передач, двухмассовый маховик (DMF) помогает повысить комфорт водителя, а также повысить эффективность автомобиля.В этой технической статье Valeo предлагает техническим специалистам несколько советов по поиску и устранению неисправностей, которые помогут диагностировать повреждения, неисправности и износ.

Во-первых, важно удостовериться, что установлен правильный двухмассовый маховик в соответствии с кодом двигателя автомобиля, а также извлечь любые мигающие коды или неисправности двигателя. Следующим шагом является проверка правильности работы всех соответствующих систем автомобиля, чтобы убедиться, что они не являются причиной. После проведения всех проверок для устранения любых других возможных причин двухмассовый маховик можно снять и более подробно проанализировать на наличие признаков неисправности и износа.


Восприятие –  Сбой DMF, шум

Проблема – Обесцвечивание сине-фиолетового цвета с обеих сторон и/или видимые повреждения

Причина —  Очень высокая тепловая нагрузка

 


Восприятие – Шум или нарушение работы стартера

Проблема – Вторичный маховик забивает первичный маховик

Причина – Подшипник/втулка двухмассового маховика изношены


Восприятие – Неисправность DMF

Проблема – Выход смазки, уплотнительная крышка отсутствует или имеет коричневый цвет из-за перегрузки

Причина – Термическая перегрузка или механическое повреждение/перегрузка


Восприятие – Неисправность ДМФ, шум

Проблема – Пригоревшие остатки протертой футеровки внутри вентиляционных отверстий

Причина – Проскальзывание и высокая тепловая нагрузка


Восприятие – Громкое гудение, вибрация

Проблема – Отсутствует противовес (могут быть видны места сварки)

Причина – Механическое воздействие на противовес


Восприятие – Частый шум и трудности при переключении передач

Проблема – Согнутые или неправильно установленные штифты

Причина – Механическое повреждение


Восприятие – Шум при запуске двигателя

Проблема – Кольцевые шестерни стартера DMF сильно изношены или сломаны

Причина – Неисправен стартер


Восприятие – Неисправность DMF

Проблема – Сильный шум и отсутствие передачи крутящего момента. Вторичный маховик заблокирован или может вращаться на 360˚

Причина – Механическое повреждение


Восприятие – Неисправность DMF, фрикционный шум

Проблема – След жидкой или твердой смазки от первичной сварки маховика

Причина – Неисправен первичный маховик


Восприятие —  DMF не работает

Проблема – Подшипник двухмассового маховика поврежден

Причина – Износ и/или механическое воздействие


Восприятие – Шум и вибрация

Проблема — Вторичный маховик свободно вращается за пределами допустимого свободного хода

Причина – Потеря эффективности пружин


Для получения дополнительной информации о технической поддержке и ассортименте продукции Valeo нажмите здесь.

Часто задаваемые вопросы | Честный Джон

В

ДВУХМАССОВЫЕ МАХОВИКИ: что это такое и почему они доставляют столько хлопот?

А

По сути, это маховик, состоящий из двух концентрических частей или двух обращенных друг к другу маховиков, склеенных гибким компаундом для гашения передаваемой вибрации от дизельных двигателей, улучшения качества переключения передач и защиты трансмиссии от реакции крутящего момента на уровне около 2000 об/мин, особенно при переключении с первой на вторую.

Похоже, что избыточная температура от водителей, использующих сцепление, влияет на компаунд.

Результатом может быть плохой запуск и работа из-за синхронизации, снятой с маховика.

Плохой пуск от стартера, зацепившегося за кольцо стартера на маховике.

И отказ привода, который дилеры обвиняют в отказе сцепления и взимают плату за отказ сцепления, хотя на самом деле отсутствие привода связано с тем, что две части двухмассового маховика разъединились.

Специалисты по фургонам сваривают две части маховика фургонов Transit, чтобы предотвратить проблемы с разъединением, но это приводит к очень жесткой работе.

Вот отчет инженера Scotia Inspections о неисправном двухмассовом маховике в дизельном автомобиле Peugeot 407:

Двухмассовый маховик все еще был на месте. Инженер мог двигать маховик вперед-назад, явно у агрегата был избыточный ход между первичным и вторичным маховиком на 8 центральных болтах, отверстия под шпильки явно чрезмерно растянулись.Двухмассовый маховик в этом состоянии мог бы вызвать слышимый грохот устройства и, в конечном итоге, его поломку, что привело бы к отказу в эксплуатации. Выжимной подшипник тоже вышел из строя.

ИСПРАВЛЕНИЯ.

Требуется замена узла двухмассового маховика, сцепления и выжимного подшипника.

ВЫВОДЫ.

Двухмассовый маховик состоит из двух компонентов (первичная и вторичная массы), соединенных вместе демпфирующим механизмом внутри вторичной массы и расположенных на центральном несущем подшипнике.Демпфирующий механизм предназначен для поглощения крутящего момента коленчатого вала и обеспечения плавной передачи на опорные колеса через сцепление.

С течением времени и увеличением пробега автомобиля демпфирующий механизм размягчается и ослабевает. По мере увеличения пробега механизм демпфирования ослабевает до такой степени, что движение между первичной и вторичной массами становится чрезмерным. Когда это происходит, маховик начинает вибрировать или дребезжать при движении. В этом случае описание жалобы, чрезмерное движение вторичной массы и указанный пробег в 31 653 мили предполагают, что она достигла стадии, когда она начала вибрировать, вызывая стук внутри корпуса колокола.

Проведя осмотр маховика этого автомобиля, мы пришли к выводу, что его состояние связано с износом. Чрезмерное вращательное движение между первичным и вторичным компонентами двухмассового маховика вместе с движением в центральном подшипнике является убедительным признаком того, что демпфирующий механизм внутри маховика изношен, учитывая небольшой пробег автомобиля с момента его создания.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *