Menu

Задние подруливающие колеса: Страница не найдена — Устройство автомобиля

Содержание

Подруливающие задние колеса

Подруливающие задние колеса – система, улучшающая реакцию автомобиля на рулевое управления и стабилизирующая крены кузова при маневрах на высокой скорости.

История появления подруливающих задних колес

Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .

К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.

Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки, позволявшие улучшить управляемости. К ним относятся и подруливающие задние колеса.

Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.

Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота

Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.

Типы подруливающей задней подвески и схемы работы

В самых ранних системах — к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.

Задняя подруливающая подвеска делится на два вида — активную и пассивную.

Активная подруливающая подвеска

Если автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами. Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.

Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать — двадцать пять процентов.

На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.

Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.

Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.

Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.

Пассивная подруливающая подвеска

Во многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.

По сути, принцип этот не нов, и в последние десятилетия при разработке подвески инженеры так или иначе учитывали свойства подруливания, однако ряд производителей, таких, к примеру, как Ford, уделяют конфигурации подвески особое внимание и выделяют конструкцию в особую систему.

Подруливающие задние колеса автомобиля — что такое и как работают

При движении передние колеса поворачиваются вправо или влево. А что происходит с задними? Они движутся параллельно и никуда не поворачивают. Но есть исключение. На некоторых авто применяют задние подруливающие колёса.

Принцип действия

Системы управления всеми четырьмя колесами или система управления колесами задней оси (4 wheel steering) значительно улучшают маневрирование авто, ведь устойчивость и управляемость автомобиля при поворотах во многом зависит от направления следования задней оси по колее передней. Это необходимо для уменьшения угла поворота автомобиля и износа его шин.

Они были изобретены для лучшей управляемости автомобиля в поворотах или при развороте в тесном переулке. Применение управляемой задней оси позволяет уменьшать поперечные ускорения при повороте автомобиля, что повышает его устойчивость. Принцип действия задних подруливающих колес в том, что когда поворачиваете передние колеса до упора вправо, то задние наоборот движутся в левую сторону.

Это помогает при ограниченном развороте в достаточно узком месте. Но угол отклонения задних колес не велик, максимально он может достигать значения в три градуса. Этого хватит, чтобы уменьшить угол разворота машины примерно на 0,6 — 0,8 метра.

При городском движении задние колёса тоже поворачиваются в противоположную сторону, но на угол 1-2 градуса. А при скорости более 60 км/ч задние поворачиваются в одну сторону с передними колесами. Это позволяет автомобилю чуть лучше описывать повороты дороги.

Принцип работы прост. На заднем подрамнике машины расположен электромотор, который посредством рулевых тяг приводит в движение ступицы задних колес. Электромотор получает сигнал от блока управления, куда подается вся информация. Сигналы идут от датчиков положения руля, скорости колес и акселерометров, которые способны различать избыточную или недостаточную поворачиваемость машины.

Дальше электронный блок анализируют полученную информацию, и в случае необходимости подает сигнал на электромотор, который приводит в движение задние колеса автомобиля.

Видео — как работает система 4WS

В данном видео «Что такое 4WS — отличие от 4WD и как работает система подруливания задних колес» обучающего характера говориться о полноприводных автомобилях, системе управления колесами задней и передней оси, а также системе помощи при повороте.

Как работает задняя подруливающая подвеска автомобиля

Совершенствование системы управления автомобилем не прекращается на протяжении всей истории автомобилестроения.

Для создания комфортного и безопасного вождения на современных авто устанавливают всевозможные усилители руля, системы курсовой устойчивости, антипробуксовичные устройства ABS и многое другое, что активно или пассивно участвует в поддержании устойчивости машины на дороге.

Этой же цели служит и задняя подруливающая подвеска, история создания которой насчитывает не один десяток лет – впервые такую конструкцию применили на довоенном джипе Mercedes Kubelwagen G5.

Для чего нужны подруливающие колеса

Изначально подруливающие колеса устанавливались на погрузчиках для того, чтобы улучшить их маневренность в тесных складских помещениях. Из этих же соображений стали ставить такие механизмы и на автомобили, радиус разворота которых на малых скоростях уменьшился почти вдвое.

Дальнейшее совершенствование системы подруливания задних колес позволило использовать её и при прохождении поворотов на больших скоростях – это значительно повысило устойчивость машины.

Как работает

Принцип работы системы, предназначенной для улучшения маневренности, основан на том, что в момент поворота передних колес в одну из сторон, задние подруливают в противоположную, занося, тем самым, заднюю часть машины и уменьшая радиус разворота.

На больших скоростях задние колеса могут синхронно с передними поворачиваться в одну сторону, что позволяет срезать траекторию движения автомобиля, или выворачиваться в противоположное направление, занося при этом зад машины. В обоих случаях цель преследуется одна – улучшить устойчивость машины на повороте, за счет уменьшения опрокидывающего момента, вызванного значительной боковой нагрузкой на задние колеса при этом маневре.

Виды подруливающих подвесок

Разработанные на сегодняшний день подруливающие задние подвески могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.

В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором – выворачивание колес осуществляется при помощи тяг, рычагов и изменения нагрузки на колеса.

Пассивная

Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески до гениальности проста. Она состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикреплённых к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Основную роль в повороте колес играют рычаги, закрепленные на передней части ступицы.

При повороте на большой скорости, к примеру, направо, за счёт центробежных сил идёт кренение кузова авто на левую сторону – расстояние между днищем и ступицей уменьшается, а так как длина тяги остается неизменной, то она просто выдавливает левое колесо наружу. На поднявшейся стороне, наоборот — расстояние увеличивается, и тяга втягивает правое колесо внутрь. В результате они изменяют направление движения в сторону противоположную повороту передних колес, уменьшая, тем самым, боковую нагрузку и опрокидывающий момент.

Это изменение может быть незначительным, на какие-нибудь сотые доли градуса, но вполне достаточным, чтобы уменьшить стремление машины опрокинуться и, тем самым, значительно повысить устойчивость машины.

Активная

При использовании активной системы изменения направления движения, все колёса перемещаются одновременно.

Усилия с руля передаются на электронный блок управления, а от него на втягивающие реле, как их еще называют – актуаторы, которые и двигают задние рулевые тяги, схожие с передними.

Эта система работает в двух режимах:

  • на маленьких скоростях до 40 км/час используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота;
  • на скоростях более 40 км/час в работу вступает режим оптимизации прохождение поворота на скорости – на основании показаний датчиков углового ускорения, скорости и многих других рассчитывается наилучший угол изменения направления движения задних колес, но уже в одну сторону с передними.

Преимущества и недостатки

Основным преимуществом автомобилей, оснащённых системой подруливания задней подвесной системы, являются увеличение маневренности за счёт уменьшения радиуса разворота и улучшение управляемости на больших скоростях.

Существенным недостатком этой системы можно считать сложность конструкции задней подвески, что ведёт к удорожанию автомобиля и увеличению расходов на ремонт.

На каких автомобилях встречается

Наиболее популярна эта система у японских производителей. Активную заднюю подруливающую подвеску компания Honda впервые установила на спортивном авто Prelude ещё в 1987 году, а через год фирма Mazda оснастила ею свои модели 626 и МХ6.

Есть такие устройства и у компании Nissan. На начальном этапе они приводились в действие гидравликой и объединялись с гидроусилителем руля. Устанавливали их на авто Nissan и Infiniti с задним приводом, но из-за сложности и ненадёжности конструкции вынуждены были от них отказались и перейти на актуаторы.

Используют её и европейцы. Компания BMW установила системы подруливания на 6 и 7 сериях. Ставит на свои авто её и фирма Renault.

У американцев эту систему ставят на внедорожниках Suburban, Yukon и на пикап Silveradо.

Пассивная система подруливания задних колёс используется в Ford Focus, Peugeot, Toyota.

Несмотря на удорожание автомобиля, в связи с установкой на нём опции по изменению направления движения задних колес, улучшенная маневренность и высокая безопасность прохождения поворотов на большой скорости, которые она даёт, стоят того.

Назначение подруливающих задних колес в автомобиле

Управление современным автомобилем не является чем-то сложным и тяжелым. Для сравнения: первые машины в начале ХХ века практически не знали гидравлики, а поворот колес ложился на физическую силу водителя. Так было недолго. Технический прогресс шел вперед семимильными шагами. Сегодня автомобилем может легко управлять даже ребенок, если хватит роста достать до педалей и видеть при этом дорогу.

Особенности рулевого управления

Мало иметь блестящие знания в теории, нужно еще и иметь хорошую практику вождения. Практически в каждом авто рулевыми являются передние колеса, в то время как задние неподвижны. Это заставляет водителя развивать образное мышление и учитывать габариты автомобиля при развороте, повороте и так далее. Сейчас рассмотрим классические системы современного рулевого управления без задних подруливающих колес.

Реечный механизм с гидроусилителем

Простая и одновременно сложная схема. Есть приказ, который поступает от руля по рулевому валу (колонке) к реечному механизму. В корпусе этого механизма спрятан торсион – очень чувствительный элемент. Именно он, закручиваясь при давлении от баранки, перемещает специальный золотник. Этот золотник приоткрывает каналы, по которым под давлением подается масло, давящее на рейку. Она, упираясь, поворачивает колесо, снижая тем самым усилие, которое должен прикладывать водитель. Когда руль не крутится, торсион оказывается в исходном положении, перекрывая масляные каналы.

Мощность насоса должна позволять водителю поворачивать руль на холостом ходу со скоростью как минимум 1,5 оборота. Показатель считается выполненным в том случае, если нет так называемых закусываний. Еще более легким парковку делает рулевой механизм с переменным передаточным отношением. Это значит, что благодаря разности размера шага зубьев в центре рейки и на концах, управление производится проще и увереннее.

Сервотроник

Эта система хороша для тех, кто привык чувствовать руль. Сейчас последует объяснение этому вопросу. Итак, на большой скорости нужно срочно повернуть, ситуации на дорогах бывают разные. Но гидравлика настолько облегчает поворот, что легкое выворачивание руля приводит к тому, что автомобиль вылетает в кювет. В то же время при парковке хочется прилагать как можно меньше усилий, совершая маневры.

Принцип действия прост. В то время, как золотник открывает ход маслу по масляному каналу, электромагнитный клапан создает обратное давление, приостанавливая ход золотника. Таким образом? при большой скорости водителю все же приходится прилагать некоторое усилие, которое он может рассчитать и не попасть в ситуацию заноса или неконтролируемого поворота. При этом система не срабатывает на низких скоростях или при парковке, что дает возможность легкого управления авто. Минусом подобного управления является то, что гидравлический насос увеличивает расход топлива. Альтернативной заменой ему есть электрогидравлический усилитель.

Активное рулевое управление

Это относительно новые рулевые системы, которые есть не у всех автомобилистов, но эксперты уверяют, что скоро они завоюют поклонников в широких массах. Дело в том, что гидравлический усилитель укомплектован встроенной планетарной передачей с электромотором, что очень сильно облегчает жизнь водителя. Электронные датчики считывают информацию и интерпретируют ее в команд», какой силы движения руля нужно в конкретной ситуации. В экстренной ситуации система активного рулевого управления может спасти чью-то жизнь, среагировав быстрее человека. Например, при заносе на сколькой дороге.

Подруливающие задние колеса

Это также относительно новое слово в системе управления автомобилем. Обычно задние колеса абсолютно неподвижны при любых маневрах, вертятся только передние. Тем не менее разработчики этой системы пришли к выводу, что система подруливающих колес незаменима при движении в узких переулках, да и при большой скорости не лишняя.

Принцип работы

В узких переулках при развороте с системой задних подруливающих колес водитель уменьшает угол разворота примерна 0,6 м или 0,8 м. Каждый водитель скажет, что это очень весомое преимущество в узком месте. Этот результат достигает благодаря тому, что в то время, как передние колеса вывернуты до упора влево, задние идут вправо примерно. При скорости эта система также помогает, потому что если она выше 60 км/час, то задние колеса вертятся в одну сторону с передними, делая разворот более быстрым и эффективным.

Технически такое потрясающее преимущество обеспечивает электромотор, который располагается на заднем подрамнике. Он нашпигован датчиками, которые берут сигнал от блока управления. В этот блок в свою очередь подается сигнал со всех систем управления автомобиля. Оценив полученную информацию, блок управления дает команду электромотору, куда и как повернуть задние колеса. Эти колеса приводятся в движение с помощью рулевых тяг, поворачивающих ступицы.

Задняя подруливающая подвеска mitsubishi galant. Тенденции, факты, видео

Содержание статьи:
  • Фото
  • Рычаги подвески Mitsubishi Galant — 8 поколение USA — MIT
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Вот не раз слышал что на галантах чудесная подруливающая задняя подвеска.. А как оно интересно работает?? Слышал здесь в форуме.  Не только на галантах, на нью-лансерах тоже На галанте и передняя подвеска сложная: многорычажная со сложной кинематикой. Теоретически это повышает управляемость авто, в том числе и на плохих дорогах. Практически галант отлично рулится. Хотя тот же нью-лансер, по оценкам изданий, рулится отменно, а у него впереди не многорычажка, а «полунезависимая» подвеска (сзади подруливающая многорычажка). Вобщем, можно спорить до хрипоты о преимуществах и недостатках многорычажки. Но говорить о том, что многорычажка быстроубиваемая это смотря какая.

    В статье приведена схема и фотографии устройства задних подвесок европейских, японских и американских галантов 8го поколения.  Передняя подвеска Galant 8 EUR/JAP — Как устроена? Mitsubishi / Galant 8 EUR/JAP. Устройство задней подвески EUR\JAP\USA. Mitsubishi / Galant 8 EUR/JAP.

    ФАКТ! Компания Mitsubishi Group создана в Японии, в далеком 1870-м году. И с тех пор она ни разу не меняла свой логотип. Три известных ромба символизируют три бриллианта, «трех китов», на которых держится вся концепция концерна: честность, ответственность и готовность к сотрудничеству.

    Задняя подруливающая подвеска, на крутых поворотах градусов под 90 задницу просто закидывало и автомобиль не кренился. Это самая богатая его комплектация, которая включала в себя: Двигатель V6 объемом 2,5 литра, мощностью л.с, а в ПТС было записано только , налог как за приору — Постоянный полный привод 4WD — Задняя подруливающая подвеска 4WS — Противотуманные фары, омыватель фар(который у меня не работал) — Электрозеркала с подогревом и регулировкой + обогрев заднего стекла — 4 ЭСП — ГУР — Электролюк, открывающийся.  Mitsubishi Galant (7th generation) in production since Eight years with us Text edited 1 year ago. Share.

    Такой тип подруливания называется пассивным. Тогда же на Mitsubishi Galant и Sigma, Mazda , а через два года и Toyota Celica стала устанавливаться система подруливания. В калатоле Febest есть схема, проверенная мной и разломанным амортизатором. В отличие от Мерседеса, задние колеса поворачивались в том же самом направлении, что и передние колеса с максимальным углом 0. Выходом может послужить замена гидравлики электроприводами.

    Задняя подвеска Легнума

    В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо.

    Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс.

    Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале. Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление.

    К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы адаптивного круиз-контроля. Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости.

    К таковым и относится система подруливания задних колёс. Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов.

    Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: Об этом подробнее далее. У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики — рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов.

    Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления. Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других.

    На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота. Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях и МХ6.

    Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer. Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом.

    Ребилд задней подвески Галина Евгениевна (Mitsubishi Galant)

    Подруливающие задние колеса для улучшения управляемости автомобиля

    Если мы скажем о том, что все производители автомобилей работают над тем, как улучшить управляемость выпускаемых ими машин, вряд ли сможем вас чем-то удивить. Но уверяем, что можем рассказать вам о некоторых интересных и необычных проектах по модернизации управляемости автомобиля, которые все же повергнут вас в восхищение. Одним из таких проектов является подруливающие задние колеса автомобиля.

    История появления данной опции

    Человечество всегда было озабочено вопросом, как же упростить управление автомобилем, сделать машину более маневренной, устойчивой на дороге? Одним из способов решения является установка электронных систем: курсовой устойчивости, система торможения и т.д. Но это не оказывало столь значительного эффекта. Поэтому инженеры пошли по другому пути – модернизации рулевого управления. К слову, подруливающие задние колеса не являются революционной новинкой. В это сложно поверить, но прототип такой системы был придуман еще в середине прошлого века.

    Самый простой пример – это обычный погрузчик на складах. В условиях ограниченного пространства он обладает высокой маневренностью, благодаря наличию все тех же подруливающих задних колес. Появление этой технологии на серийных автомобилях было замечено в начале 90-х годов. Впервые такую технологию опробовали на автомобилях японского производства.

    Принцип работы системы подруливания задних колес
    Вполне логично, что при повороте передних колес, задние подруливают не путем механической передачи усилия, а благодаря работе электронного блока. Изменение расположения задних колес возможно благодарю наличию механизма, используемого в основном рулевом управлении – перемещаемые тяги. В остальном, каких-либо конструктивных особенностей не имеется.

    Что касается принципа работы, то подруливающие колеса имеют два режима:

    Первый предназначен для езды на небольших скоростях, к примеру, езда по парковке, или при заезде в гараж;
    Другой, служит для улучшения управляемости при поворотах на высоких скоростях.
    В первом случае, когда автомобиль двигается медленно, при повороте передних колес влево, задние поворачиваются в противоположную сторону. Это обеспечивает меньший диаметр разворота, и возможность легко маневрировать даже в очень тесных условиях.

    Что касается работы на высоких скоростях, то здесь ситуация иная – при повороте руля влево, задние колеса тоже поворачиваются влево. Благодаря этому снижается крен автомобиля при резком повороте, повышается его устойчивость.

    Разумеется, что блок управления осуществляет поворот колес на определенный угол, в зависимости от скорости движения автомобиля. Это способствует максимально комфортному вхождению в поворот, без малейшего риска потери управления.

    Подруливающие задние колеса: на каких авто можно встретить?
    На сегодняшний день данную систему активно осваивают многие японские производители, как родоначальники системы. В частности, технология установлена на некоторых моделях автомобилей Хонда, Мазда, Ниссан. С недавних пор к этому числу присоединились и подруливающие задние колеса infiniti. Осваивают данную систему и американские производители и даже французские. Разумеется, каждая из компаний производит определенного рода усовершенствование, но общий смысл работы и назначения не меняется. Не могли не принять вызов и немецкие производители. Поэтому подруливающие задние колеса BMW тоже стали известны на весь мир.

    Достоинства и недостатки подруливающих задних колес
    Несомненно, к числу преимуществ этой опции необходимо отнести уменьшение радиуса разворота автомобиля. Как правило, наличие подруливающих задних колес позволяет уменьшить радиус до 20-25%. Это значит, что даже габаритный внедорожник сможет разворачиваться так же легко, как малолитражка.

    Опция лучшим образом влияет и на безопасность, потому как задние колеса не создают сопротивление передним в момент поворота, а наоборот, движутся по их траектории. В результате, автомобиль намного мягче входит в поворот, его не заносит, не кренит в сторону. Наконец, система удобна и в городских условиях, когда часто возникает необходимости протиснуться между машинами.

    Среди недостатков, можно отметить следующие нюансы: при высоких скоростях автомобиль будет очень остро реагировать на малейший поворот руля. Тем не менее, если автомобиль оснащен электроусилителем, то при наборе скорости чувствительность руля будет снижаться. Второй недостаток – это более сложная конструкция задней подвески, что влияет на увеличение стоимости ремонтных работ. К тому же, задняя подруливающая подвеска требует более качественных сайлентблоков, которые тоже стоят не дешево.

    Так или иначе, но система весьма перспективная,  поэтому она и дальше модернизируется, а не отходит на второй план.

    Работа над ошибками. BMW 7-series — журнал За рулем

    Работа над ошибками. BMW 7-series

    Уже рестайлинг прошлого поколения показал, куда баварцы решили двигаться от своей не оставившей никого равнодушным «семерки» 2001 года. На ней «сгладили углы», сделали ее спокойнее, убрав излишнее «барокко», и логично было ожидать, что пятое поколение «семерки» станет развитием этого направления. Действительно, линии теперь чище, благодаря увеличившимся «ноздрям» решетки радиатора и горизонтальной боковой линии автомобиль выглядит легче и компактнее, хотя в размерах не уменьшился. Никуда, конечно же, не делся фирменный изгиб Хофмейстера, изящно очерчивающий линию боковых окон и делающий силуэт большого седана похожим на купе. Единственное, что вызвало противоречивые мнения, это дизайн задних фонарей. На первых фото, появившихся в прессе, они и впрямь выглядели не совсем гармонично, но, рассмотрев автомобиль живьем, должен констатировать — задняя светотехника пришлась новой «семерке» ко двору. Она вполне логично вписывается в дизайн кормы баварского седана и кроме всего прочего позволяет вечером безошибочно определить, что за автомобиль перед вами. Такая вот своего рода визитная карточка.

    Было — стало

    По традиции для доставки журналистов из аэропорта в гостиницу и из гостиницы к месту презентации использовались прежние «семерки». После презентации мы смогли увидеть изнутри уже новые автомобили. Первое впечатление: салон стал еще более стильным и элегантным. Назавтра, во время тест-драйва, появилась возможность разобраться во всем детально. Говорят, что iDrive появился не в последнюю очередь потому, что Крис Бэнгл, «отец» прошлой «семерки», захотел сделать интерьер лаконичным, с чистыми линиями, убрав из него все кнопки и маховички. Их функции возложили на шайбу диковинной тогда системы, но оказалось, что пользоваться плодами такого прогресса на ходу не очень-то удобно, водителю приходилось проделывать слишком много операций, чтобы включить или выключить то, что раньше приводилось в действие нажатием одной кнопки, которую легко можно было отыскать на ощупь. Новое поколение системы стало в обращении гораздо проще: во-первых, помимо шайбы-джойстика появились «горячие» кнопки, позволяющие одним нажатием менять настройки шасси и двигателя, включать и отключать наиболее часто используемые системы, словом, свести многоходовые операции джойстиком к минимуму и не отвлекаться на них во время движения. И кстати, появление кнопок совсем не испортило интерьер, сохранивший прежний стиль. Кроме того, сам алгоритм работы iDrive стал проще и понятнее, теперь он во многом напоминает алгоритм работы с обычным компьютером, к которому все мы привыкли. Для того, чтобы добиться такой простоты и логичности, разработчикам пришлось не один год трудиться, создавая оптимальные алгоритмы, а затем проверять их на американцах, японцах, китайцах, немцах — везде, где продается «семерка». Стоило ли городить огород? Увы, да! Если алгоритм управления всеми устройствами новой машины стал проще, этого не скажешь о самих устройствах, и места под кнопки для всех систем в салоне уже просто не хватит.

    Вы считаете, что прежняя «семерка» была очень компьютеризированной машиной? Тогда что вы скажете о нынешней: четыре режима работы шасси и двигателя, активный круизконтроль, автоматический регулирующийся в зависимости от рельефа дороги головной свет, система оповещения о появлении автомобиля в мертвых зонах, система слежения за сохранением рядности движения, система, считывающая показания дорожных знаков (!), две боковые камеры, заглядывающие «за угол» при выезде из тесных переулков, система, предупреждающая о риске наезда сзади? А еще машина умеет замечать на ночной дороге пешеходов и предупреждать об этом водителя. И вся информация, касающаяся условий движения, может проецироваться на ветровое стекло. Наконец, теперь для того, чтобы выйти в Интернет, компьютер не нужен, «семерка» умеет это делать сама. А еще к ней можно подключить iPhone и звонить либо слушать музыку, впрочем, другие телефоны машина тоже опознает и общается с ними через Bluetooth. Автомобиль оснащен встроенным жестким диском на 120 Гб, из которых 12 выделены под музыку — закачал и слушай! Впрочем, 6-дисковый чейнджер тоже оставили, видимо, как памятник старины. Дисплей теперь с диагональю 10,2 дюйма, а еще два встроены в подголовники. Правильно говорите, компьютер с мотором и колесами, и управлять им без мыши или тачпэда было бы весьма затруднительно. Кстати, шайба iDrive теперь появилась и на подлокотнике задних сидений.

    Еще одна приятная новость: рукоятка управления коробкой передач вернулась из-под руля на центральный тоннель, потому что покупатели высказывались против подрулевого рычага, считая его неудобным. Алгоритмработы остался прежним, и теперь управлять коробкой передач стало проще. Что ж, умение признавать собственные ошибки и исправлять их говорит лишь о силе того, кто способен это делать.

    Только турбины

    Но без революции не обошлось. Совсем недавно все рекламные проспекты BMW с гордостью сообщали, что баварская компания строит исключительно атмосферные бензиновые моторы, поскольку умеет это делать лучше всех. И что же? У новой «семерки» атмосферных моторов нет! Есть 3-литровый турбодизель (здесь все понятно), есть бензиновая 3-литровая рядная «шестерка» с наддувом для модели 740i и, наконец, бензиновый V8 объемом 4,4 л тоже с наддувом для модели 750i. Почему в BMW отказались от того, чем гордились, читайте во врезке.

    С трансмиссиями все достаточно традиционно: 6-ступенчатые «автоматы» агрегатируются со всеми без исключения двигателями, механических коробок не предусмотрено. А вот подвеска и рулевое управление доработаны. Схемы передней и задней подвесок прежние, но теперь в них шире используют алюминий, стандартным решением для удлиненных версий 740 Li и 750 Li стало применение пневмоэлементов в задней подвеске. Активное рулевое управление нам уже знакомо, как и активные стабилизаторы, а вот активное подруливание задних колес для BMW в новинку. Подобные системы довольно широко использовались на японских автомобилях 20-летней давности, но не прижились в те времена из-за низкой надежности. Алгоритм работы подобных систем хорошо известен: на низкой скорости задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, для повышения маневренности, а на высоких — в ту же сторону, что и передние, для повышения стабильности и предотвращения заноса. Естественно, задние колеса поворачивают на сравнительно небольшой угол, но и это дает заметный положительный эффект. Систему активного подруливания задних колес, как и активное рулевое управление, предлагают в качестве опции.

    Об особенностях движения

    Для тестов нам предоставили короткую дизельную версию с индексом 730d и длинную бензиновую 750Li. Рассыпаться в комплиментах ездовым качествам автомобилей BMW можно долго, и это будет чистой правдой. Новая «семерка» не исключение: машина сколь быстра, столь и послушна, шумоизоляция отличная, комфорт в салоне на высоте что за рулем, что на пассажирских местах. Интереснее же всего было поизучать те новинки, которые появились на автомобиле. Первой проявила себя система слежения за рядностью движения: стоило наехать на белую линию дорожной разметки, как руль тут же начинал вибрировать с той стороны, которая оказывалась на полосе краски. Правда, на горной дороге, где разметку колесами задеваешь регулярно, система показалась излишне назойливой и была отключена, но вот на автобанах, да еще при длительных путешествиях такой «звоночек» представляется совсем не лишним. К нам эту систему поставлять не будут: много ли вы видели на российских дорогах нормальной разметки?

    Ощутить работу подруливающей задней оси удалось не сразу: едет себе машина и едет, проблем нет, и хорошо. Но потом все же захотелось понять, насколько рулящая задняя ось полезна, и несколько связок поворотов пришлось прохватить побыстрее. Возможно, это самовнушение, но автомобиль входит в виражи очень уверенно, и в начале маневра нет такого, что в поворот сначала въезжает передняя ось, а затем задняя. Седан длиною более пяти метров смещается в сторону весь одновременно, словно страхуясь от срыва задней оси. Конечно, это субъективное мнение, и, чтобы в полной мере почувствовать разницу, нужно на полигоне проехать переставку на двух машинах, отличающихся только наличием заднего рулевого управления, и померить, что получается. А вот что прекрасно ощущается без измерительных приборов, так это разница между настройками шасси и двигателя. В положении «Комфорт» подвеска становится мягче, и такой режим лучше всего подходит для езды по немецкому городу: разгоняться быстрее 50 км/ч не позволяют ограничения, плывешь себе, словно не по асфальту, а над ним. На обычных дорогах лучше включить нормальный режим: подвеска становится чуть собранней, но настройки двигателя и коробки передач остаются прежними. Спортивный режим, на мой взгляд, больше всего подходит для горных дорог и скоростных полетов по автобанам. Руль становится острее, амортизаторы и стабилизаторы жестче, отзыв на газ живее, а коробка позволяет тормозить двигателем, переключается быстрее, держит мотор на более высоких оборотах, словом, машина подбирается, у нее, как у спортсмена после разминки, увеличивается пульс, она становится быстрее, живее, отзывчивее. Есть еще режим «Спорт+», когда все жестче и резче, а система стабилизации переходит в ограниченный режим, иными словами, оказывается удивительно терпеливой и вмешивается лишь тогда, когда до края остается бесконечно малая величина.

    Моторы хороши. Даже 3-литровый дизель уверенно разгоняет немаленькую машину не только с места, но и со скорости 100 км/ч, а бензиновый 4,4-литровый агрегат с двумя турбинами выстреливает так, что может испугать недостаточно подготовленного водителя, особенно если выбраны спортивные настройки. По крайней мере, коллега, имеющий солидный водительский стаж, но лишь небольшой опыт езды на подобных машинах, пойдя на обгон, вдруг отпустил газ. В ответ на мое удивление, мол, чего пугаться, до встречной расстояния хватает с трехкратным запасом, он посетовал, что не ожидал такого ускорения и отпустил газ лишь для того, чтобы не обгонять слишком быстро. Зачем тогда такой мощный мотор? Пожалуй, для автобана, по которому «семерка» идет на 250 км/ч удивительно ровно и стабильно. Из пункта А в пункт Б можно доехать очень быстро. Дизельная «семьсот тридцатая» до такой скорости не разгоняется.

    Была возможность проверить работу камер, заглядывающих «за угол», поскольку на маршруте оказалось несколько «слепых» перекрестков. Слишком далеко высовывать длинный нос было боязно, и мы предпочли включить камеры, вмонтированные в арки передних крыльев. Замечательно: экран делится на две части, и на него выводится изображение с левой и правой камер одновременно. Все, что делается на перпендикулярной дороге, видно прекрасно. Скажете, что в нашей грязи толку от камер чуть? Ну, во-первых, грязь не всегда покрывает российский асфальт, а во-вторых, в тех случаях, когда не видно в камеру, будем смотреть в стекло, как делали это раньше.

    А еще очень понравилось на пассажирских местах. Все кресла с индивидуальными регулировками, массажем, на заднем сиденье в длинной версии к твоим услугам видео, Интернет — куда там самолету. Автомобиль движется тихо, плавно, при этом быстро (если нет, просто поменяйте водителя), и длинная дорога кажется короче по двум причинам: «семерка» не только не утомляет, но и позволяет не тратить время в дороге попусту, предоставляя пассажирам возможность работать или отдыхать. Нормальный представительский автомобиль.

    Этого и ждали

    Новая «семерка» опять удивила? Пожалуй, нет. От BMW, тем более от ее флагмана, всегда ждешь инноваций, ведь именно движение в авангарде прогресса принесло BMW ту репутацию, которой баварская компания заслуженно пользуется. Пожалуй, важнее другое: баварцы извлекли урок из своей революции, совершенной ими при помощи «семерки» пошлого поколения в 2001 году. Тогда они рванули слишком далеко вперед и оказались к этому не совсем готовы, за что получили свою долю заслуженной критики. Пятое поколение большой BMW оставило впечатление достаточно тщательно выполненной работы над ошибками: это касается и дизайна, ставшего более стильным, и доведенного до ума iDrive, который был просто жупелом для критиков «компьютера на колесах». Наконец, баварцы отказались от атмосферных моторов в пользу турбированных, как только поняли, что это более правильный и эффективный на сегодня путь. Хочется верить, что работа над ошибками была проведена тщательно и всесторонне, и новая «семерка» будет надежной. В том, что она комфортна, безопасна и продолжает приносить удовольствие не только тому, кто за рулем, но и тем, кто на пассажирских сиденьях, мы уже убедились.

    Mercedes-Benz произвел революцию в управлении задними колесами в S-классе 2021 года

    Среди этих новшеств — революционная система управления задними колесами, которая выводит управление всеми колесами на совершенно новый уровень, предлагая примерно на 15 % большее прямое передаточное отношение к передним колесам, чем в более ранних версиях. Он также представляет совершенно новый угол поворота задней оси на 10 градусов.

    Волшебство исходит от электродвигателя, который приводит в движение шток от задней оси с помощью приводного ремня. Активная телеметрия от радара, камер и ультразвуковых датчиков подается в систему, которая адаптирует угол поворота рулевого колеса к соответствующей ситуации.Он переключается с встречного направления на прямое и наоборот в зависимости от скорости движения.

    Вид задних колес, поворачивающихся под таким углом, может потребовать некоторого привыкания, особенно для наблюдателей, но это поможет маневрировать 7-футовым флагманом, а также гораздо меньшим автомобилем. Радиус поворота автомобиля уменьшился на 6,5 футов (2 метра), в результате чего радиус поворота стал примерно таким же, как у гораздо меньшего A-класса.

    Это достигается путем перемещения задних колес в направлении, противоположном направлению передней оси, на скорости ниже 37 миль в час (60 км/ч).При парковке у владельцев есть возможность снять руки с руля и позволить системе Active Parking Assist справиться с трудной ситуацией или даже сделать это снаружи автомобиля с помощью системы Intelligent Park Pilot через приложение для смартфона.

    Но для тех, кто хочет по-настоящему насладиться функцией управления задними колесами и почувствовать, что они искажают пространство-время, быстро и эффективно парковаясь в ограниченном пространстве, возможно и настоятельно рекомендуется взять вожжи и полностью контролировать парковочные маневры.

    На открытой дороге при скорости выше 37 миль/ч (60 км/ч) задние колеса будут двигаться в том же направлении, что и передняя ось, чтобы улучшить и максимизировать устойчивость. Он также уменьшает углы бокового скольжения без ущерба для точности рулевого управления, поэтому он окажется полезным, если на шоссе все еще достаточно места для быстрых обгонов.

    Совершенно новый S-Класс обеспечивает значительно более безопасное вождение на высоких скоростях, повышенную маневренность и общую устойчивость благодаря гармоничному тандему переднего и заднего рулевого управления.

    Потребители не смогут воспользоваться этой опцией на базовой модели, но те, кто решит доплатить до 17 700 долларов США (16 000 евро), смогут выбрать одну из двух версий с различными максимальными углами поворота задних колес: 

    4,5 градуса версия, основанная на ранее существовавшей технологии, предлагает радиус поворота 38 футов (11,6 метра), а революционная 10-градусная версия с беспрецедентным для роскошных седанов углом поворота заднего колеса имеет еще меньший радиус поворота — 35 футов (10.8 метров). Эти размеры увеличиваются на несколько дюймов для шасси с длинной колесной базой.

    Также стоит отметить, что 10-градусный вариант имеет ограниченный размер колес в 20 дюймов, которые могут быть оснащены только шинами, размер которых не превышает 255/40, чтобы обеспечить больший угол наклона колес.

    Технология не нова, и это не первый S-Класс с рулевым управлением задней оси, но впечатляющий угол поворота в 10 градусов делает версию легендарной модели 2021 года самым маневренным роскошным седаном, когда-либо созданным Mercedes-Benz.

    Мы не можем найти эту страницу

    (* {{l10n_strings.REQUIRED_FIELD}})

    {{l10n_strings.CREATE_NEW_COLLECTION}}*

    {{l10n_strings.ADD_COLLECTION_DESCRIPTION}}

    {{l10n_strings.COLLECTION_DESCRIPTION}} {{addToCollection.description.length}}/500 {{l10n_strings.ТЕГИ}} {{$элемент}} {{l10n_strings.ПРОДУКТЫ}} {{l10n_strings.DRAG_TEXT}}

    {{l10n_strings.DRAG_TEXT_HELP}}

    {{l10n_strings.ЯЗЫК}} {{$select.selected.display}}

    {{article.content_lang.display}}

    {{l10n_strings.АВТОР}}

    {{l10n_strings.AUTHOR_TOOLTIP_TEXT}}

    {{$select.selected.display}} {{l10n_strings.CREATE_AND_ADD_TO_COLLECTION_MODAL_BUTTON}} {{l10n_strings.CREATE_A_COLLECTION_ERROR}}

    Система RIDE Заднее рулевое управление навсегда изменит вашу поездку

    Мы привносим в индустрию UTV то, чего раньше никогда не было.Я говорю об этом:

    Обе эти гусеницы принадлежат одному и тому же Ranger XP 1000 — левая гусеница была сделана с использованием комплекта заднего рулевого управления SuperATV RIDE System, правая гусеница была сделана с использованием только штатного рулевого управления. Если это не меняет правила игры для Ranger или любого другого UTV, если на то пошло, вам нужно проверить зрение.

    Система заднего рулевого управления SuperATV RIDE

    Система заднего независимого вождения SuperATV с гидравлическим приводом, или RIDE, является первым для индустрии UTV.Ранее зарезервированный для специализированных автомобилей и спортивных автомобилей, мы принесли его в отрасль, которая, по нашему мнению, может лучше его использовать. С гидравлическим рулевым цилиндром вместо традиционной рейки, проводным пультом дистанционного управления и запатентованной конструкцией система RIDE позволяет вам управлять автомобилем сзади. Это значительно уменьшает радиус поворота, повышает устойчивость и открывает совершенно новый мир маневренности.

    Это еще больше изменит правила игры, если вы используете большой подъемный комплект и порталы, увеличивающие радиус поворота.На самом деле, когда мы его разрабатывали, мы думали именно о порталах. Это союз, заключенный на небесах, как шоколад и арахисовое масло или Super и ATV. Большой подъем, большие шины, большой крутящий момент и крутые повороты, которые так же хороши или даже лучше, чем на стоке? Нет, это не слишком хорошо, чтобы быть правдой — это комплект заднего рулевого управления RIDE System.

    Система RIDE позволяет поворачивать задние колеса на 12°. На практике мы сократили радиус поворота нашей команды рейнджеров с 55 футов до 30 футов.
    Фото SuperATV

    Взять на себя управление

    Таким образом, у вас есть лучший радиус поворота.Это действительно имеет такое большое значение? Да! Потому что независимое управление задними колесами системы RIDE обеспечивает точный контроль там, где это необходимо. Представьте, что вы делаете крутой левый поворот между двумя деревьями. Затяните слишком сильно, и ваши задние колеса врежутся в дерево. Сделайте это слишком широко, и ваш передний конец ударится о другое дерево в нескольких футах справа от вас. С системой RIDE вы можете повернуть руль влево, чтобы передняя часть поместилась между ними, и нажать на большой палец на пульте справа, чтобы развернуть заднюю часть, затем выпрямиться и отправиться прямо между деревьями.

    Это больше, чем меньший радиус поворота, это более жесткий контроль и больше удовольствия, чем вы когда-либо думали, что ваш Ranger способен.

    Mud Park Mania

    Держу пари, ты любитель грязи. Если нет, вы можете просто пролистать этот раздел. Если да, то вы можете подумать, что строгий контроль не имеет большого значения, когда вы просто пытаетесь копнуть глубже, чтобы получить некоторую тягу. В конце концов, ваша кровь пульсирует сильнее всего, когда вы идете по прямой.

    Но подумайте об этом: хорошие грязевые ямы плывут по вашему переду.Ваша тяга сзади, что означает, что вы можете управлять своей машиной, если у вас есть система RIDE. Не говоря уже о том, что выход из колеи под грязью — лучший способ найти нужную тягу.

    Система RIDE помогает не только в грязи. Парки аттракционов переполнены, когда в меню грязь. Иногда вы тратите больше времени на то, чтобы объехать других гонщиков по пути к месту назначения, чем в грязи.

    Если кто-то сломается перед вами, вы застряли.

    Если люди паркуются перед грязевой ямой, а вы просто хотите проехать, вы застряли.

    Вместо поворота на 10 пунктов каждые четверть мили система RIDE позволяет вам катиться по диагонали, чтобы вы могли легко преодолевать небольшие промежутки. Быстрое попадание в грязевую яму означает быстрое преодоление троп, а лучшая маневренность с системой RIDE поможет вам в этом.

    Лучшее ползание по скалам

    Легко понять, как лучшее техническое маневрирование может быть преимуществом в ползании по скалам, где ваш успех определяется вашей способностью правильно маневрировать. Контроль точного местоположения вашей задней части независимо от того, что делает ваша передняя часть, позволяет вам выбрать лучшую линию.Если ваши задние колеса тянут куда-то, где они не будут цепляться, отрегулируйте их положение, чтобы они не катились или не находились высоко по центру, и продолжайте двигаться вперед. На самом деле, вы можете взять совершенно новые линии, которые другие не могут. Представьте, что вы двигаетесь по диагонали с передними и задними колесами, направленными в одном направлении, когда не хватает места, чтобы проехать переднюю часть валуна.

    Подъем в гору и скалолазание с системой RIDE Комплект заднего рулевого управления позволяет легко выбрать идеальную траекторию и сохранить сцепление задних шин.
    Фото SuperATV

    Подъем в гору как профессионал

    Эта маневренность распространяется и на подъемы в гору, а дополнительным бонусом является исключительная устойчивость. Когда вы можете контролировать свою заднюю часть, вы можете двигаться по диагонали вокруг деревьев и камней, поэтому вам не нужно выходить из развала. Боковые холмы — это то, о чем мы никогда не мечтали в Ranger, но теперь мы можем делать это, фактически не боком. Удерживая задние колеса позади себя, вы будете продолжать двигаться вверх, а не катиться вниз.

    Fast Trails

    Конечно, он отлично работает, когда вы хотите летать и по узким тропам. Идеальный и точный контроль удерживает ваши колеса на правильном пути, а крутые повороты становятся тривиальными. Все, что требуется, — это крепко держать руль и большой палец на пульте дистанционного управления, и вы будете выбрасывать петушиные следы и летать вокруг шпилек легче, чем когда-либо прежде. Только представьте, как вы летите по кругу на своем Ranger… как будто это RZR.

    Автоцентрирование делает его крутым

    Система RIDE использует дополнительный комплект автоцентрирования, чтобы задние колеса оставались прямыми.Он возвращает задние колеса в центральное положение нажатием кнопки, чтобы вы могли двигаться прямо. Это еще не все, что делает комплект для автоцентрирования — в него встроено несколько других возможностей и функций.

    Во-первых, он калибруется автоматически. Когда вы говорите ему выполнить калибровку, он поворачивает колеса влево и вправо, чтобы выяснить, где находится точный центр. Это занимает секунды.

    Когда это будет сделано, светодиодный дисплей, входящий в комплект для автоцентрирования, покажет вам угол, на который повернуты ваши задние колеса.И вы можете переключаться между ручным и автоматическим центрированием. Какая разница? Для ручного центрирования требуется, чтобы вы нажали кнопку на пульте дистанционного управления, чтобы вернуть колеса на эту центральную линию. При переключении на автоматический режим задние колеса возвращаются в центральное положение каждый раз, когда вы отпускаете пульт. Ваши предпочтения зависят от того, сколько мыслей вы хотите вложить в свои ходы. Мы предпочитаем ручное управление большую часть времени с автоматом, когда мы просто путешествуем.

    Установленный на приборной панели светодиодный индикатор показывает, насколько далеко и в каком направлении повернуты ваши колеса.Возможность видеть их положение прямо перед вашим лицом поднимает ваши технические навыки вождения на новый уровень.
    Фото SuperATV

    Он также возвращается в центр, как только вы достигаете скорости 30 миль в час. Поверьте нам, использование системы RIDE на скорости более 30 миль в час может быть довольно рискованным. Вот почему важно запрограммировать размер шин. Это просто, занимает всего минуту и ​​гарантирует, что ваша система RIDE знает вашу реальную скорость с шинами любого размера, даже если ваш спидометр этого не знает.

    Пульт

    Давайте немного поговорим о пульте.Это ваша прямая связь с системой RIDE. Он проводной и магнитный, поэтому вы можете прикрепить его к клетке или к кронштейну на приборной панели, который входит в комплект. Куда бы вы ни поместили его, мы разработали его таким образом, чтобы до него было легко добраться.

    Сам пульт использует джойстик для поворота влево и вправо. Ниже находится кнопка автоцентрирования — кнопка, которая возвращает задние колеса в центральное положение. Это так просто. Простота доступа к кнопке автоцентрирования — вот почему мы склонны держать нашу систему RIDE в ручном режиме.Каждый раз, когда мы хотим выпрямиться, мы просто нажимаем эту кнопку.

    Что если пульт намокнет? Это не проблема, потому что эта вещь полностью водонепроницаема. Алюминиевый корпус залит эпоксидной смолой, поэтому ничего нигде и никогда не подвергается воздействию элементов.

    Забудьте о 10-и-2! Держать пульт в одной руке, а руль в другой легко и удобно.
    Фото SuperATV

    Создан для езды

    Одна из самых важных частей сборки комплекта заднего рулевого управления — убедиться, что он прочный — в конце концов, задняя часть вашей машины не рассчитана на то, чтобы выдерживать крутящий момент при повороте колес.В наш комплект Ranger 1000 мы добавили рулевые тяги, заменили А-образные рычаги и заменили вашу ступицу. Но мы не ставили туда никаких старых деталей и называли это хорошим. Мы сделали их первоклассными.

    Этот комплект заднего рулевого управления дает вам совершенно новую (улучшенную) заднюю подвеску в комплекте с А-образными рычагами, рулевыми тягами и ступичными дисками.
    Фото SuperATV

    Алюминиевые рулевые тяги из заготовок

    Задние рулевые тяги имеют большое значение в комплекте, предназначенном для добавления рулевого управления сзади. Вот почему мы перешли к ним с полной премией. Они изготовлены из алюминиевых заготовок, которые намного прочнее литья, и благодаря коробочной конструкции и натуральному покрытию заготовок выглядят потрясающе.Сверхпрочные шарниры и шаровые шарниры обладают соответствующей прочностью — они изготовлены из хромистой стали.

    Бескомпромиссные А-образные рычаги

    А-образные рычаги имеют ту же конструкцию, ориентированную на прочность, что и остальные наши А-образные рычаги. Они имеют толстые трубы диаметром 1,25 дюйма и используют регулируемые поворотные блоки из хромированного сплава и корпуса шаровых шарниров. Шаровые шарниры в рычагах также изготовлены из хромомолибденовой стали. Если вы не знали, хромомолибден — один из самых прочных стальных сплавов, которые вы можете получить.

    Втулочные пластины из специального стального сплава

    Наши ступичные пластины изготовлены из специального стального сплава, обладающего высокой прочностью.Эта сталь — лучший выбор, когда дело доходит до максимальной прочности без добавления тонн громоздкого материала. Вот почему мы использовали его на пластинах ступиц — именно там все отдельные компоненты подвески собираются вместе. Здесь сходятся рулевые тяги, А-образные рычаги и ступицы. Поэтому мы сделали его максимально прочным из стали толщиной 8 мм.

    Пластины ступицы — последняя часть этой головоломки подвески. Все они сконструированы таким образом, что никогда не требуют замены.

    Заключительная мысль

    По мере того, как разные люди в SuperATV получают в свои руки комплект системы RIDE для тестирования и рекреационной езды, мы постоянно слышим одно: «Это убедит меня купить 4-местный Ranger.

    Это исходит от людей, которые имеют доступ ко всем лучшим высокопроизводительным UTV на рынке, от X3 MAX до 4-местных Turbo S, оснащенных лучшими деталями SuperATV.

    Комплект заднего рулевого управления SuperATV RIDE System может изменять идентификатор транспортных средств, на которых он установлен. Это может просто изменить то, как вы думаете о себе.

    С нашим комплектом заднего рулевого управления RIDE System вы можете спасти мир (возможно).

    (PDF) Интегрированное управление активным управлением задними колесами и прямым контролем момента рыскания

    Fig.8 ShowS 壮le yaw ra鴨 responses u)Ⅱ鳩 Sinusoid址 Steedng input (one pe»od

    for No seconds) when 廿le aTnplitude of 仕鳩 Stee血lg whee1釦gle iS 45 deg. According k)

    出e results shown in 血iS 負gure,血e inauence of Ⅱle road sudace condition

    appears

    dearly on the uncon訂’011ed ve11icle but ⅡtⅡe on the conⅡ’011ed vehicle. From these

    Simulation results wMch are few eX町Iples alnong various simulation 研,orks,血e model

    matC1血g conⅡ’011er enables tm ha11dling pedomance 伯 t姶 10w sensitive 伯

    Pararne鴨r

    Changes, such as the tire charactedstics,the road conditions arld others.

    АВЭК’96 -1-й международный симпозиум по Усовершенствованному управлению автомобилем

    При снижении жесткости задней

    КорнеднгⅡмягкости.

    Неэквивалентный Мягкость является одним из наиболее важных факторов, которые

    влияют на работу в стабильных условиях торможения или разгрузки. Как известно, на последующие силы, воздействующие на каждую шину, сильно влияет передача

    колеса Ⅱ, вызванная продольными ускорениями. Moeover сильное торможение arld

    ddving силы особенно на дороге S1ゆPery ca11 легко вызвать 壮le whee110ck или пробуксовку

    Которые настолько уменьшают жесткость, что Ⅱширокая Ⅱle ve11ide легко становится неустойчивой

    и опасной.血 order 加 ilnprove Ⅱle handling atld S仏biliw m such a lit11it condition,

    Ⅱ鳩 1)e寸onnance atld robusmess of Ⅱ扮 model matcMng conⅡ’011er is exar11ined by

    ComputersimulaⅡons when Ⅱletearcomedng SⅡ丘ness c decreases.

    Fig.9 ShowS Ⅱle lesult ofa11imations ofⅡle unconⅡ’011ed arld conⅡ・011ed veMdes

    When 廿le stee血g wheel a11gle charlges from o t0 45 deg. for o.5 Second on a S1ゆPery

    road (μ= 0.4)舐壮玲 N1血ng speed 1ω k剣h. Tm rear comedng sti丘ness c decreases

    by 50 %, a11d 壮le veMde is con廿011ed by 廿玲 model matC11ing con廿011er wit11 廿le desired

    model B.The uncon廿011ed veNcle shows the unS仏ble spin motion, but 血e ve11ide

    ConⅡ011ed by 廿le model ma如11ing con如11er shoW Ⅱle S仏ble J tum. According 山壮le

    results of 廿ansient responses h2 伽S cdⅡCal siωation,血Ⅱle unconⅡ・011ed velide

    Case

    bot11 廿le side slip a11gle arld 壮le yaw la比 iTlclease very large t0 民 UnS仏ble. Q1廿鳩 0Ⅱler

    ha11d m Ⅱ玲 Con紅’011ed ve11icle case, the side slip an創e converges almost 加 Zero arld 廿玲

    yaw ra船 also becomes dose 如廿】e desiTed response.T11is result mea11S Ⅱlat 壮le

    yaw

    momentinputis added to t11e veMcle body in 小e negative dlrection, as shown in Fig.10,

    S0 小att1玲 Unstable yaw a11d side S1ゆ motions ca11t児 Suppressed by 伽S conⅡ・011ed yaw

    moment.

    4.4

    Limit performarlce

    6. REFERENCES

    n/ Nagai, M., Acdve Four・wheel・S妃edng system by ModelF0110win且 Contr01, ne

    11血 IAVSD symposium, Kingston,(1989), PP.423-439.

    P/ Acke血alm, J.a11d sienel, W., Robust Yaw D卸Ping of C釘S wi血 Front a11d Re雛

    ムVEC,96 -1ntemational symposium on Advanced vehicle contr01

    Ii111it arld CωⅡ10t succeed 壮le larle・cha11ge, but the contr011ed veMde can successfU11y

    move 私)壮le 1玲Xtlar鳩 Without a11y driver’s compensation. Fig.12 ShowS Ⅱle Ⅱansient

    responses ofthe yaw ra佃 to the steedng 圦,heel a11gle inputin the sarne siωation as shown

    in Fig.11. The 廿ajectory ofthe con訂’011ed ve11icle can be weⅡ Con廿011ed to be close t0 血e

    OU印Ut of壮le desired 廿ajectory.

    Ihe

    ConⅡ’ol e丘ect similar m 血e J・tum Cω】 be found 血血e la11e、cha11ge ma11euver

    5. CONCLUSIONS

    An hltegra佃d modelma伐Mng conⅡ011er(MMC) for aCⅡVerear wheelsteedng atld

    difect yaw mofr玲nt conⅡolis presented. According ⑩ Various computer simulations

    Using a con杠’olsystem design tool a11d a mulu・body dynalmcal system analysis to01, itis

    found 廿lat;

    Ihe m佃grated N岱Ic enables to make b0山杜le yaw rate a11d 小e side S1ゆ m0Ⅱon

    f0ⅡOw those of 廿鳩 desired dyn町lic model, despi記Ⅱ玲 Cha11ge oftoad surface condiⅡon

    and veMcle paralne船rs such aS 壮le comedng stiffness, arld vanous steedng conditions

    Such as J・turn a11d 1即e・cha11ge maneuvers.

    Nthough 廿le integaled N仏,1C is designed by linear controltheory, it ca11 geaⅡy

    improve Ⅱ鳩 lirmt pedorma11Ce of handling a11d S仏biliw in S註’ong nonline笹 rarlges of

    Ures.

    11鳩 e丘ects of yaw moment conⅡ’ol atld rear wheel S伐er ale able 伯 be easily

    adjuS佃d by chan号ing the desi祀d modelparame佃rs.

    By using compU隹t aided an址ysis a11d simulation tools,小is paper shows t11e

    Possibility of hnproving 廿le 吐nlit ped0如a11Ce of handling a11d stabiliw s0 小at active

    Safety may 民 much e血a11Ced.hl для того, чтобы eXⅡ’действовать эффективный contr01 момента рыскания, далее

    Исследования остаются11Например; 01

    Распределение тормозного усилия на каждую шину.

    ・ конструкция мягких сенсоров cheep arld indudin8 прочные наблюдатели для измерения бокового скольжения

    угол и скорость рыскания.

    463

    Почему в системе привода автомобиля используется рулевое управление передними колесами, а не задними?

    Автор: Мацумото Наоки

    Последнее обновление 25 января 2021 г.

    0 комментариев

    Всем известно, что повороты и крутые повороты руля передними колесами заставляют машину поворачивать. Дорога.Однако мало кто знает факты, объясняющие, «почему машина рулится только передними колесами, а не задними».

    Собрав основные причины, вот список из четырех причин, оправдывающих поворот только передних колес при рулении автомобиля.

    Система привода автомобиля использует рулевое управление передними колесами: основные причины

    Технологический прогресс в системе рулевого управления наделил современные автомобили функцией поворота колес 4×4. Однако, независимо от привода на колеса, установленного в автомобиле, управление передними колесами является обычным стандартом, применяемым в промышленности.Итак, без лишних слов, давайте проверим причины.

    1. Поддержание равновесия между силами

    Существуют в основном два типа сил, влияющих на движение колеса: механические и пневматические.

    Механический след здесь представляет собой разницу между фактическим пятном контакта (место встречи шины и дороги) и осью рулевого управления. С другой стороны, пневматический след — это зона контакта между дорогой и шиной.

    Таким образом, когда колеса поворачиваются, сила самовосстановления, обеспечиваемая механическим следом, уравновешивается крутящим моментом, создаваемым другим следом.И именно это равновесие позволяет обоим колесам вернуться в нужное место

    Однако с системой заднего привода эти силы не работают.

    2. Избегайте избыточной поворачиваемости

    Рулевое управление передними колесами используется в автомобиле. Источник: WallpaperSafari

    Во-вторых, рулевое управление передними колесами защищает автомобиль от заноса. Потому что, когда автомобиль с передним приводом делает крутой поворот на высокой скорости, задние колеса не двигаются в противоположном направлении. Другими словами, он предотвращает движение крутящего момента, создаваемого задними шинами, против крутящего момента, создаваемого передними колесами.

    Наконец, что создает стабильную и комфортную езду, потому что автомобиль движется в одном направлении, колеса выровнены.

    УЗНАТЬ БОЛЬШЕ:

    3. Предотвращение несчастных случаев

    Как обсуждалось ранее, система передних колес направляет задние колеса в том же направлении, в котором автомобиль должен двигаться. Следовательно, это обеспечивает курсовую устойчивость на обоих концах (как спереди, так и сзади), что, в свою очередь, защищает автомобиль от столкновения с транспортным средством сзади.

    В случае, если автомобиль поворачивается задними колесами, может произойти авария.

    4. Минимизация износа шин

    Поскольку колеса толкают и вращаются по поверхности, у них больше шансов износиться. Но по сравнению с управлением задними колесами передний привод приводит к медленному износу гусениц на колесах.

    Советы по управлению передними колесами. Источник: Carbuyer

    Получение этих важных советов по вождению теперь может помочь вам понять, почему производители автомобилей предпочитают проектировать систему рулевого управления передними колесами, а не задними.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.