Menu

В топливной рампе быстро падает давление: Падает давление в топливной системе и снижается

Содержание

Нет давления в топливной рампе признаки и причины

Наличие определенного давления в топливной рампе инжекторного двигателя — одно из условий его работы.


На примере топливной рампы системы питания инжекторного двигателя 2111 автомобиля ВАЗ 21093 (21083, 21099) рассмотрим признаки и причины исчезновения или снижения в ней давления бензина.

Признаки того, что в топливной рампе нет давления

— Двигатель автомобиля не запускается

Стартер крутит, а вспышек в цилиндрах нет или редкие.

— Двигатель автомобиля запускается и сразу глохнет

Двигатель после пуска делает несколько оборотов и глохнет.

— Неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу

Двигатель дергается, троит, пытается заглохнуть при работе на холостых оборотах.

— Провалы рывки и подергивания после нажатия на педаль газа

При нажатии на педаль газа взамен ожидаемого увеличения оборотов и подхвата во время движения автомобиля, водитель ощущает, что двигатель пытается остановиться и заглохнуть — провал или несколько таких попыток растянутых во времени — рывки и подергивания.

— Снижение мощности и приемистости двигателя автомобиля

Куда-то пропала былая резвость автомобиля и тяга двигателя, автомобиль еле тянет.

Причины неисправности «нет давления в топливной рампе»

— Неисправен топливный насос

Электробензонасос не может создать необходимое давление в топливной системе в виду своей неисправности или неисправности электрической цепи включения. Если насос отказывает полностью, то ни о каком давлении в топливной рампе вообще не может быть и речи.

— Засорен топливный фильтр

При засорении топливного фильтра системы питания инжекторного двигателя снижается его пропускная способность (в ряде случаев исчезает вообще). В результате бензин не может быть накачан бензонасосом в топливную рампу с достаточным давлением или поддержание необходимого давления на разных режимах работы двигателя становится невозможно. См. «Признаки засорения топливного фильтра системы питания инжекторного двигателя».

— Неисправен регулятор давления на топливной рампе

Из за потери подвижности (зависания) диафрагмы внутри регулятора давления бензин из топливной рампы постоянно сбрасывается в обратную магистраль (а не только тогда когда это нужно). Поэтому обеспечить требуемый уровень давления топлива он не может. Давление на форсунках падает, а чем меньше давление на форсунках, тем менее эффективно они работают.

Подробно об регуляторе «Признаки неисправности регулятора давления».

— Засорены топливные магистрали системы питания двигателя

Бензин низкого качества, содержащий разные присадки, создающие отложения, топливный фильтр, переставший справляться со своими функциями, грязь в бензине и в топливном баке позволяют на автомобиле с большим пробегом сначала сузить просвет топливных магистралей, а затем и вовсе закрыть его. Соответственно подача топлива ослабевает или прекращается вовсе. Давления в топливной рампе нет или оно ниже нормы.

— В системе питания двигателя имеется утечка топлива

Получается, что не смотря на все усилия бензонасоса нагнать требуемый уровень давления, оно постоянно стравливается снижая норму. В работе инжекторного двигателя автомобиля появляются признаки неисправности перечисленные выше.

— Засорена система удаления паров топлива из бензобака (СУПБ)

При этом нарушается вентиляции топливного бака. В нем растет давление паров. Избыточное давление не дает бензину нормально поступать в топливную магистраль. См. «Схема системы улавливания паров топлива двигателя 2111 (Евро 2)».

Что делать если имеются признаки неисправности «нет давления в топливной рампе»?

В первую очередь необходимо проверить давление в топливной рампе при помощи манометра. Оно должно соответствовать 2,5 — 3,5 бар (250-350 кПа), после того как двигатель был заглушен.

Штуцер проверки давления в топливной рампе инжекторного двигателя 2111 автомобиля ВАЗ 21093 (21083, 21099)

Если оно соответствует норме, а проблемы с работой двигателя имеются, то проверяем и при необходимости заменяем детали системы питания.

Для начала следует осмотреть топливные магистрали на предмет утечки бензина или повреждения (заломы, сплющивания).

После чего проверяем сетчатый фильтр на топливном модуле в бензобаке на предмет засорения и заменяем топливный фильтр рядом с бензобаком.

Далее проверяем топливный насос в бензобаке. После включения зажигания должен быть слышен щелчок от срабатывания его реле под панелью и жужжание насоса в баке (можно открыть пробку заливной горловины бака и послушать). Конечно таким способом невозможно стопроцентно оценить исправность насоса, но в большинстве случаев хватает и этого.

Регулятор давления, в случае необходимости заменяем новым или заведомо исправным.

Проверяем работу двухходового клапана вентиляции бензобака (если он есть в системе) или системы удаления паров топлива в адсорбер целиком. В случае наличия проблем в СУПБ при открывании крышки бензобака будет слышен хлопок воздуха.

Примечания и дополнения

Перечисленные выше признаки неисправности «нет давления в топливной рампе» могут иметь в своей основе причины не связанные с системой питания инжекторного двигателя.

Например, может быть неисправен регулятор холостого хода, подсасываться лишний воздух во впускной коллектор двигателя обедняя топливную смесь или свечи зажигания работают через раз. Это следует учитывать при диагностике данной неисправности.

Для того чтобы быстрее понять причину проблемы — «почему нет давления в топливной рампе», нужно знать как через нее подается бензин в двигатель. Происходит это так: после поворота ключа в замке зажигания через реле включается электробензонасос, расположенный в топливном модуле в бензобаке. Он нагнетает в топливную рампу необходимое давление и отключается. Чтобы оно соответствовало норме на рампе установлен регулятор давления. После пуска двигателя бензонасос постоянно нагнетает давление в рампу, а регулятор его контролирует. Лишнее топливо (в случае превышения давления) сбрасывается через «обратку» в бак.

Еще статьи по инжектору автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

— Как сбросить давление в топливной рампе ВАЗ 21083, 21093, 21099, инжектор

— Диагностика неисправностей инжекторного двигателя по нагару на свечах зажигания

— Диагностика неисправностей ЭСУД по включению лампы CHECK ENGINE

— Проверка регулятора холостого хода (РХХ) ЭСУД ВАЗ 21083, 21093, 21099

— «Плавают» обороты холостого хода инжекторного двигателя, причины

— Справка по топливной системе инжекторного двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099


Измеряем давление в топливной рейке (рампе) Mercedes Benz W208 CLK



Если автомобиль плохо заводится после того как постоит некоторое время, стоит проверить давление в топливной рейке. Для этого в ней существует сервисный штуцер. Если у Вас нет специального шланга который открывает клапан (как для заправки кондиционеров), можно выкрутить клапан и использовать небольшой кусок шланга с хомутами. Но помните, в рейке создается давление 3,5-4 атмосферы, утечек не должно быть.

Примите меры пожарной безопасности! Попадание бензина на горячий двигатель и электро узлы крайне нежелательно. Наличие огнетушителя для таких работ обязательное условие!

Снимите трубку с вакуум регулятора давления (отмечено красной стрелкой).

Включите зажигание (можно не заводить). Бензонасос сразу должен поднять давление в рейке до 4 Bar. Это не происходить может по нескольким причинам:

  • Бензонасос не работает

  • Забит топливный фильтр

  • Перебита трубка от бака к двигателю

  • Забился маленький фильтрик на входе в рейку (отмечено красной стрелкой)

Промеряйте давление в рампе на работающем двигателе, замерите пики (тем самым можно посмотреть на общее состояние бензонасоса) и, самое главное, на заглушенном двигателе сразу и по истечении некоторого времени. По нормам давление спустя 20 минут после остановки двигателя должно быть не менее 2.0 Bar.

Если давление слишком быстро падает или вообще пропадает:

  • Не держит обратный клапан (он у нас находится в бензонасосе)

  • Не держит какая-то форсунка (промыть и проверить на стенде и заменить уплотнительные кольца)

  • Не держит регулятор давления (если из регулятора, там где стрелка на первом рисунке, капает бензин — регулятор под замену)

  • Проверить все соединения на предмет подтеканий от бензонасоса до рампы

Если через регулятор давления не капает, проверьте обратку, так можно понять куда уходит давление через обратный клапан бензонасоса или через форсунки.



Поделись материалом: Оставить комментарий по статье?

Как проверить топливный насос. Диагностика бензонасоса в машине

В статье:

Топливный насос, как ясно из названия, призван прокачивать горючее в системе питания мотора. Чтобы форсунки могли впрыскивать достаточное количество бензина в цилиндры двигателя, в топливной системе необходимо поддерживать определенное давление. Именно эту задачу и выполняет бензонасос. Если топливный насос начинает барахлить, это немедленно отражается на работе двигателя. Во многих случаях диагностика и устранение неисправностей бензонасоса вполне доступны для самостоятельного выполнения автолюбителями.

 Устройство и функционирование топливного насоса

В прежние времена бензонасосы нередко были механическими, но такие устройства давно уже стали историей, хотя их еще можно встретить на старых машинах с карбюраторными двигателями. Все современные автомобили оборудуют электрическим насосом. Он включается в работу, когда срабатывает соответствующее реле. А срабатывание реле происходит при включении зажигания. Лучше пару секунд повременить с прокручиванием стартера, за это время насос создаст в топливной системе достаточное давление для нормального запуска двигателя. При глушении мотора запускающее бензонасос реле обесточивается, и прокачка топлива в систему прекращается.

Как правило, бензонасос размещается внутри топливного бака (устройство погружного типа). Такое расположение позволяет решить проблему охлаждения и смазки насоса, которые происходят за счет омывания топливом. Там же, в бензобаке, обычно находится снабженный поплавком датчик уровня топлива и перепускной клапан с калиброванной пружиной, регулирующий давление в системе. Кроме того, на входе насоса имеется сеточка грубой фильтрации, не пропускающая относительно крупный мусор. Вместе все эти устройства составляют единый топливный модуль.


Электрическая часть насоса представляет собой электромотор постоянного тока, работающий от бортовой сети с напряжением 12 В.

Наибольшее распространение получили бензонасосы центробежного (турбинного) типа. В них на ось электромотора насажена крыльчатка (турбинка), лопасти которой и осуществляют нагнетание топлива в систему.


Реже встречаются насосы с механической частью шестеренчатого и роликового типа. Обычно это устройства выносного типа, которые монтируются в разрыв топливной магистрали.

В первом случае на оси электродвигателя расположены две шестерни одна внутри другой. Внутренняя вращается на эксцентриковом роторе, вследствие чего в рабочей камере попеременно образуются области с разрежением и повышенным давлением. Благодаря разнице давлений и происходит прокачивание топлива.

Во втором случае вместо шестерней разность давлений в нагнетателе создает ротор с расположенными по периметру роликами.

Поскольку шестеренчатые и роторно-роликовые насосы устанавливаются вне топливного бака, то главной их проблемой становится перегрев. Именно по этой причине такие устройства почти не используются в автотранспорте.

Причины возникновения проблем с насосом

Топливный насос — довольно надежное устройство. В нормальных условиях эксплуатации он живет в среднем примерно 200 тысяч километров пробега. Но определенные факторы могут существенно повлиять на срок его службы.

Главный враг бензонасоса — грязь в системе. Из-за нее насосу приходится трудиться в более напряженном режиме. Завышенный ток в обмотке электродвигателя способствует его перегреву и повышает риск обрыва провода. Песок, металлические опилки и прочие отложения на лопастях разрушают крыльчатку и могут вызвать ее заклинивание.

Посторонние частицы в большинстве случаев попадают в топливную систему вместе с бензином, который на заправочных станциях зачастую не отличается чистотой. Для очистки топлива в автомобиле имеются специальные фильтры — уже упоминавшаяся сеточка грубой фильтрации и топливный фильтр тонкой очистки.

Топливный фильтр — расходник, подлежащий периодической замене. Если его вовремя не заменить, бензонасос будет надрываться, с трудом прокачивая топливо через забитый фильтрующий элемент.

Сетка грубой очистки также засоряется, но в отличие от фильтра ее можно промыть и использовать дальше.

Иногда грязь накапливается на дне топливного бака, что может приводить к быстрому засорению фильтров. В этом случае бак необходимо промыть.

Укорачивает жизнь топливного насоса и привычка некоторых водителей ездить на остатках горючего, пока не загорится сигнальная лампочка. Ведь в этом случае насос находится вне бензина и лишен охлаждения.

Кроме того, бензонасос может барахлить из-за электрических проблем — поврежденная проводка, окисленные контакты в разъеме, сгоревший предохранитель, вышедшее из строя пусковое реле.

К редким причинам, вызывающим неправильную работу топливного насоса, относятся его неправильная установка и деформация бака, например, в результате удара, из-за чего топливный модуль и находящийся в нем насос могут получить повреждения.

Что указывает на неправильную работу бензонасоса

Если насос неисправен, это в первую очередь скажется на давлении в системе подачи топлива в двигатель. При заниженном давлении не будет обеспечиваться оптимальный состав воздушнотопливной смеси в камерах сгорания, а значит, в работе двигателя возникнут проблемы.

Внешние проявления могут быть различными.

·       

  • Звучание мотора может немного отличаться от привычного, особенно во время прогрева. Такой симптом характерен для ранней стадии болезни бензонасоса.

  • Ощутимая потеря мощности. Поначалу сказывается в основном на высоких оборотах и во время движения на подъеме. Но мере ухудшения состояния насоса подергивания и периодические замедления могут проявляться и в обычных режимах на ровных участках дороги.

  • Троение, плавающие обороты — признаки дальнейшего усугубления ситуации.

  • Повышенный шум или громкий гул, доносящийся из топливного бака, говорит о необходимости срочного вмешательства. Либо сам насос на последнем издыхании, либо он не справляется с нагрузкой из-за загрязнения в системе. Не исключено, что простая очистка сетки грубой фильтрации спасет бензонасос от смерти. Проблему может создавать также топливный фильтр, осуществляющий тонкую очистку, если он бракованный или давно не менялся.

  • Проблемы с запуском. Дела совсем плохи, если даже прогретый двигатель запускается с трудом. Необходимость долгого прокручивания стартера означает то, что насос не может создать в системе достаточное для запуска мотора давление.

  • Двигатель глохнет при нажатии на педаль газа. Как говорится, «приехали»…

  • Отсутствие привычного звука из бензобака говорит о том, что топливный насос не работает. Прежде чем ставить крест на насосе, нужно проверить запускающее реле, предохранитель, целостность проводов и надежность контактов в разъеме.

Нужно иметь в виду, что некоторые из перечисленных симптомов могут указывать не только на топливный насос, но и на ряд иных деталей — датчик массового расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, привод заслонки, регулятор холостого хода, засоренный воздушный фильтр, неотрегулированные зазоры клапанов.

Если имеются сомнения в исправности насоса, стоит провести дополнительную диагностику, в частности измерить давление в системе.

Проверка давления в топливной системе

При любых манипуляциях, связанных с системой подачи топлива, следует помнить о риске возгорания бензина, который может пролиться при отсоединении топливопроводов, замене топливного фильтра, подключении манометра и т.д.

Измерение давления производится с помощью топливного манометра. Кроме того, для подключения, возможно, понадобится переходник или тройник. Иногда они идут в комплекте прибора, в противном случае придется приобрести их отдельно. Можно использовать воздушный (шинный) манометр, однако такой прибор рассчитан на значительно более высокое давление, и в начале шкалы будет давать существенную погрешность.

Прежде всего нужно сбросить давление в системе. Для этого нужно обесточить бензонасос, вынув запускающее его реле или соответствующий предохранитель. Где находится реле и предохранитель, можно узнать из сервисной документации автомобиля. Затем нужно запустить мотор с обесточенным насосом. Поскольку подкачки топлива не будет, то мотор заглохнет через несколько секунд, исчерпав остатки бензина в рампе.

Далее нужно найти специальный штуцер на топливной рампе и подсоединить манометр. Если на рампе место для подключения манометра отсутствует, прибор можно подсоединить через тройник к выходному штуцеру топливного модуля.

Установите на место пусковое реле (предохранитель) и запустите мотор.

Для бензиновых двигателей пусковое давление должно составлять примерно 3…3,7 bar (атмосферы), на холостых оборотах — около 2,5…2,8 bar, при пережатой сливной трубке (обратке) — 6…7 bar.

Если манометр имеет градуировку шкалы в МегаПаскалях, соотношение единиц измерения следующее: 1 MPa = 10 bar.

Указанные значения усредненные и могут отличаться в зависимости от параметров конкретного двигателя.

Медленное повышение давления при пуске указывает на сильное загрязнение топливного фильтра. Другой причиной может быть малое количество топлива в баке, в этом случае насос может засасывать воздух, который, как известно, легко сжимается.

Колебание стрелки манометра на холостых оборотах двигателя говорит о неправильной работе регулятора давления топлива. Или же просто засорилась сетка грубой очистки. Кстати, в некоторых случаях колба топливного модуля может иметь дополнительную сетку, которую тоже следует проверить и при необходимости промыть.

Выключите мотор и проследите за показаниями манометра. Давление должно относительно быстро упасть примерно до 0,7…1,2 bar и некоторое время оставаться на этом уровне, затем оно будет медленно снижаться в течение 2…4 часов.

Быстрое уменьшение показаний прибора до нуля после остановки двигателя может указывать на неисправность регулятора давления топлива.

Чтобы приблизительно оценить производительность топливного насоса, никакие приборы не потребуются. Для этого нужно отсоединить от рампы обратку, а вместо него подсоединить шланг и направить его в отдельную емкость с мерной шкалой. За 1 минуту работающий насос в норме должен накачать примерно полтора литра топлива. Это значение может немного отличаться в зависимости от модели насоса и параметров топливной системы. Заниженная производительность свидетельствует о проблемах с самим насосом либо о загрязнении топливной магистрали, форсунок, фильтра, сетки и т. д.

Проверка исправности насоса

Поворот ключа зажигания подаёт напряжение 12 В на реле, запускающее бензонасос. В течение нескольких секунд из топливного бака отчетливо слышен гул работающего насоса, создающего необходимое давление в системе. Затем, если двигатель не запущен, он останавливается, при этом обычно можно услышать щелчок реле. Если это не происходит, нужно выяснять причину неполадки. И начинать следует с проверки электропитания.

1. Прежде всего находим и проверяем целостность предохранителя, через который запитывается бензонасос. Проверить можно визуально или омметром. Сгоревший предохранитель меняем на аналогичный такого же номинала (рассчитанный на такой же ток). Если все заработало, радуемся, что легко отделались. Но вполне вероятно, что новый предохранитель тоже сгорит. Это будет означать, что в его цепи имеется короткое замыкание. Дальнейшие попытки замены предохранителя бессмысленны, пока КЗ не устранено.

Коротить могут провода — как на корпус, так и между собой. Определить можно путем прозвонки омметром.

Межвитковое замыкание может быть и в обмотке электродвигателя — уверенно диагностировать его прозвонкой сложно, так как сопротивление обмотки исправного моторчика обычно составляет всего 1…2 Ом.

Превышение допустимого тока может быть вызвано и механическим заклиниванием электромотора. Чтобы проверить это, придется извлечь топливный модуль и демонтировать бензонасос.

2. Если насос не запускается, возможно, неисправно запускающее реле.

Слегка постучите по нему, к примеру, рукояткой отвертки. Возможно, контакты просто залипли.

Попробуйте вынуть его и вставить обратно. Это может сработать, если окислились клеммы.

Прозвоните обмотку реле, чтобы убедиться, что она не в обрыве.

Наконец, можно просто заменить реле на запасное.

Встречается и иная ситуация — насос запустился, но не отключается из-за того, что контакты реле не разомкнулись. Залипание в большинстве случаев можно устранить постукиванием. Если это не удается, то реле необходимо заменить.

3.  Если предохранитель и реле в порядке, но насос не запускается, проверьте, доходит ли напряжение 12 В до разъема на топливном модуле.

Подсоедините к клеммам разъема щупы мультиметра в режиме измерения постоянного напряжения на пределе 20…30 В. Если мультиметра нет, можно подключить лампочку на 12 Вольт. Включите зажигание и проверьте показания прибора или загорание лампочки. Если напряжение отсутствует, проверьте целостность проводки и наличие контакта в самом разъеме.

4. Если питающее напряжение поступает на разъем топливного модуля, но наш пациент по-прежнему не подает признаков жизни, нужно извлечь его на свет божий и прокрутить вручную, чтобы убедиться в отсутствии (или наличии) механического заклинивания.

Затем следует проверить обмотку омметром. Если она в обрыве, то можно окончательно констатировать смерть бензонасоса и заказывать новый топливный насос у заслуживающего доверия продавца. Не тратьте зря время на реанимацию. Это бесперспективное дело.

Если же обмотка прозванивается, можно проверить устройство, подав на него напряжение напрямую от аккумулятора. Работает — возвращайте его на место и переходите к следующему пункту проверки. Нет — покупайте и устанавливайте новый бензонасос.

Запускать извлеченный из бака топливный насос можно только кратковременно, так как в норме он охлаждается и смазывается бензином.

5. Раз уж разобрали топливный модуль, самое время проверить и промыть сетку грубой фильтрации. Используйте щетку и бензин, но не переусердствуйте, чтобы не порвать сеточку.

6. Проверьте регулятор давления топлива.

Регулятор может вызвать подозрение, если давление в системе быстро падает до нуля после выключения двигателя. В норме оно должно медленно снижаться в течение нескольких часов. Также из-за его неисправности давление в системе может быть существенно ниже нормы при работающем насосе, так как часть бензина будет постоянно возвращаться в бак через открытый обратный клапан.

В некоторых случаях заклинивший клапан можно вернуть в нормальное положение. Для этого нужно зажать шланг обратки и запустить бензонасос (включить зажигание). Когда давление в системе достигнет максимума, нужно резко отпустить шланг.

Если исправить ситуацию таким способом не удастся, регулятор давления топлива придется заменить.

7. Промойте инжекторные форсунки. Они тоже могут засориться и осложнить работу бензонасоса, вызывая его повышенный шум. Реже встречается засорение топливопроводов и рампы, но полностью исключать это нельзя.

8. Если все проверено и промыто, топливный фильтр заменен, а бензонасос все равно громко шумит и плохо прокачивает топливо, остается одно — покупать новое устройство, а старое отправлять на заслуженный отдых. При этом не обязательно покупать топливный модуль в сборе, достаточно приобрести только сам моторчик.

Правильная эксплуатация продлит жизнь топливного насоса

Поскольку львиная доля посторонних частиц попадает в топливную систему во время заправки, то можно сказать, что чистота топлива — залог здоровья бензонасоса.

Старайтесь заправляться качественным горючим на проверенных АЗС.

Не используйте для хранения бензина старые металлические канистры, которые могут иметь коррозию внутренних стенок.

Вовремя меняйте / очищайте фильтрующие элементы.

Избегайте полного опустошения бака, в нем постоянно должно быть хотя бы 5…10 литров топлива. В идеале он всегда должен быть заполнен как минимум на четверть объема.

Эти простые меры позволят надолго сохранить топливный насос в хорошем состоянии и избежать неприятных ситуаций, связанных с его выходом из строя.

Технические вопросы и ответы — Падение давления в топливной рампе под нагрузкой

У меня есть 83 944, который я пытался вернуть в рабочее состояние после того, как он простоял некоторое время (наклейка о проверке относится к 91). Я проделал огромную работу за последние несколько месяцев, но я довольно долго боролся с этой проблемой.

Когда вы нагрузите двигатель, он пойдет в точку, а затем начнет спотыкаться и глохнуть. Двигатель не глохнет и не перестает работать, он в основном работает так, как будто у него заканчивается бензин, но как только вы отпускаете газ, он возвращается на холостой ход и работает идеально.Сегодня я смог установить датчик давления топлива на рампе, и, похоже, происходит то, что он достигает точки, и давление топлива падает до подросткового возраста. Я снял видео, чтобы показать падение давления. Когда я дохожу до определенной точки, давление падает, но как только я убираю ногу с газа давление возвращается обратно.

Просто чтобы сделать это немного более странным, сегодня я сделал некоторые изменения в вакуумных шлангах (дернул все шланги, которые идут к системе испарителя, и закрыл все отверстия), и после этого машина поехала отлично.Вынул его примерно на полтора часа, все время работал идеально, все время крутил и все. Я остановился и заглушил машину примерно на 30 минут, завел ее, вероятно, поработал минут 5-10 на холостом ходу, затем я ушел, и машина снова вернулась к тому, что делала несколько месяцев.

Вот длинный список вещей, которые были заменены/проверены (во многих случаях дважды):

В первую очередь были заменены ремень ГРМ, балансировочный ремень, шкивы, водяной насос и термостат.Никогда не был большим азартным игроком.

Все вакуумные шланги изготовлены из нового силикона или заменены на заводе, включая J-образный чехол. У меня есть небольшая утечка вакуума в AOS (не уплотнения двигателя, а внутреннее уплотнительное кольцо AOS). Заменены уплотнения корпуса дроссельной заслонки, а также уплотнения AOS.

Топливный насос новый (вторичный рынок, не уверен в марке), а также фильтр (mahle), форсунки (восстановлены из деталей пеликана) и реле DME (кажется, ATE). В баке было очищено сито и пропущена полная канистра морской пены с новым бензином с октановым числом 91.
Выполнил проверку давления топлива / скорости подачи в гараже Кларка, давление на выключенном двигателе и на холостом ходу было точным, а скорость подачи была намного выше спецификации.
Редактировать: Также, когда машина работала, я отсоединил вакуумную магистраль от регулятора давления, и давление топлива подскочило до высоких 30-х.

Датчик положения дроссельной заслонки проверен и пройден (в соответствии с процедурой Clarks Garage)

AFM и датчик температуры AFM проверены в порядке (согласно процедуре гаража Clarks)

Датчик температуры DME проверен в порядке (согласно процедуре гаража Clarks)

Крышка, ротор, катушка зажигания, свечи и провода все новые (Bosch)

Контрольные датчики новые и отрегулированы (процедура Bosch, Clarks Garage)

Кислородный датчик был заменен (Bosch) и не был впаян (в соответствии с инструкциями Clarks Garage)

Основание двигателя и аккумуляторной батареи очищено.

Если у кого-то есть предложения, я внимательно слушаю. Сегодня мне впервые удалось взять машину и по-настоящему покататься на ней, и я хочу большего!

Спасибо,
Джастин

Что может привести к падению давления топлива? – М.В.Организинг

Что может вызвать падение давления топлива?

Типичные причины низкого давления топлива включают грязный топливный фильтр, слабый насос, неправильную вентиляцию бака, забитые топливопроводы, забитый входной сетчатый фильтр насоса и неисправное электрическое управление.

Почему в моей машине ночью падает давление топлива?

Возможно, форсунка не закрывается полностью, обратный клапан в сборке топливного насоса может быть неисправен, или регулятор давления на рампе может иметь утечку — либо в возвратную топливную линию, либо в вакуумную линию. Попробуй снять вакуумную трубку с регулятора и понюхать.

Каковы симптомы неисправности регулятора давления топлива?

Признаки неисправного или неисправного регулятора давления топлива

  • Пропуски зажигания и снижение мощности, ускорения и топливной экономичности.Одним из первых симптомов возможной проблемы с регулятором давления топлива являются проблемы с работой двигателя.
  • Утечки топлива. Еще одним признаком проблемы с регулятором давления топлива в автомобиле является утечка топлива.
  • Черный дым из выхлопной трубы.

Сколько времени требуется для снижения давления топлива?

Ключ должен искать быстрое снижение давления топлива. Например, падение на 2 фунта на кв. дюйм за 5 секунд считается быстрым снижением и указывает на проблему.Если скорость намного ниже, то беспокоиться не о чем. Давление топлива со временем снизится.

Что произойдет, если давление топлива низкое?

Низкое давление топлива может вызвать затрудненный запуск, неровный холостой ход, пропуски зажигания, колебания и остановку двигателя. Отсутствие давления топлива не позволит запустить двигатель или приведет к остановке двигателя, если топливный насос выйдет из строя во время движения. Двигатели с впрыском топлива очень чувствительны к давлению топлива, а также к его объему.

Какой PSI должен быть у моего топливного насоса?

В двигателях с системой впрыска топлива обычно используются электрические топливные насосы для обеспечения более высокого давления, требуемого системой.При впрыске через порт требуемое давление находится в диапазоне от 45 до 66 фунтов на кв. дюйм. В системах впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI) давление обычно составляет от 9 до 18 фунтов на квадратный дюйм.

Как проверить топливный насос?

Проверка занимает всего несколько минут. Подсоедините манометр к контрольному штуцеру топливного насоса. Найдите контрольную точку топливного насоса, которая обычно находится рядом с топливными форсунками, и найдите точку, в которой насос соединяется с направляющей форсунки фильтра.

Как проверить давление в топливном насосе без манометра?

Отсоедините шланг, идущий от насоса к фильтру, и плотно перекройте пальцем проход шланга.После этого можно заводить машину. Если вы чувствуете, что топливо сильно давит на палец, значит, у вас хорошее давление.

Какие признаки того, что ваш топливный насос выходит из строя?

7 признаков того, что ваш топливный насос выходит из строя

  • Распылительный двигатель. Ваш топливный насос говорит вам что-то, если ваш двигатель начинает глохнуть, когда вы набираете максимальную скорость на шоссе.
  • Перегрев двигателя.
  • Низкое давление топлива.
  • Потеря питания.
  • Пульсирующий двигатель.
  • Уменьшение расхода бензина.
  • Неисправный двигатель.

Как узнать, что у вас низкое давление топлива?

Вот более подробный список из 7 наиболее распространенных признаков низкого давления топлива.

  1. Дроссельная заслонка не отвечает. Всем автомобилям требуется надлежащая подача топлива в цилиндры для правильной работы.
  2. Проблемы с запуском автомобиля.
  3. Глохнущий двигатель.
  4. Загорается индикатор Check Engine.
  5. Турбо отставание.
  6. Осечки.
  7. Низкая производительность.

Где находится кнопка сброса топливного насоса?

Найдите выключатель топливного насоса или инерционный выключатель. Это небольшая коробочка с пластиковой кнопкой сверху и электрическим разъемом снизу. На некоторых моделях автомобилей он находится в багажном отделении. Найдите на боковой панели маленькую круглую кнопку, которую можно поддеть небольшой отверткой.

Каков ожидаемый срок службы топливного насоса?

200 000 миль

Сколько стоит починить топливный насос?

Средняя стоимость замены топливного насоса составляет от 220 до 1062 долларов США в зависимости от автомобиля и возраста.Затраты на рабочую силу оцениваются от 124 до 260 долларов, а цены на запчасти — от 95 до 854 долларов.

Плохо ли ездить на машине с неисправным топливным насосом?

Вы заметите снижение эффективности использования топлива, ускорение и мощность вашего автомобиля, если ваш топливный насос поврежден. Низкое давление, вызванное неисправным топливным насосом, означает, что ваш двигатель не получает топливно-воздушной смеси, необходимой для обеспечения нормальной мощности вашего автомобиля.

Трудно ли заменить топливный насос?

Замена топливного насоса не так сложна, как может показаться.В большинстве случаев вы должны сбросить топливный бак и, при необходимости, сначала слить большую часть бензина. Некоторые автомобили имеют панель доступа в кузове, позволяющую добраться до верхней части бака и снять узел, не уронив бак.

Может ли выйти из строя топливный насос во время движения?

Двигатель внезапно останавливается во время движения Если выключатель топливного насоса неисправен во время работы двигателя, это может привести к отключению топливного насоса и остановке двигателя. Топливный насос можно снова активировать, найдя и нажав кнопку сброса переключателя.

Что может привести к потере мощности автомобиля во время движения?

Наиболее вероятная проблема — забитый топливный фильтр. Хотя топливный фильтр является наиболее распространенной проблемой топливной системы и ее легче всего устранить, отсутствие мощности также может указывать на проблемы с топливопроводом или топливным насосом.

Как сбросить выключатель топливного насоса?

Как сбросить выключатель отключения топливного насоса

  1. Найдите инерционный триггер или модуль управления подушками безопасности вашего автомобиля.
  2. Нажмите кнопку на инерционном переключателе; он должен быть четко обозначен как сброс топливного насоса и может быть контрастного цвета по отношению к корпусу.
  3. Снимите крышку инерционного выключателя, оторвав пластиковые фиксаторы или удалив винты, удерживающие ее на месте.

Из-за чего не работает топливный насос?

Если топливный насос не включается, а предохранитель и реле в порядке, возможно, проблема в насосе или цепи топливного насоса. Если это не так, то может быть какая-то проблема с проводкой перед реле топливного насоса, возможно, проблема с проводкой или другая проблема с замком зажигания.

Из-за чего может не работать топливный насос?

Наиболее распространенной причиной отказа топливного насоса является частая работа топливного бака на низком уровне, что приводит к перегреву двигателя. Второй наиболее распространенной причиной является загрязнение топлива, обычно грязь и частицы ржавчины, которые забивают топливный фильтр и не позволяют насосу всасывать достаточное количество топлива при высокой нагрузке двигателя.

Можно ли обойти реле топливного насоса?

Перемычка или обход реле топливного насоса подает на топливный насос постоянное напряжение +12 В постоянного тока.По сути, у вас есть напряжение напрямую от аккумулятора к топливному насосу, даже при выключенном двигателе. Вы можете использовать перемычку с тумблером для ручного включения и выключения топливного насоса.

Как узнать, неисправен ли мой топливный насос или реле?

Как определить неисправность реле топливного насоса (6 признаков)

  1. Индикатор проверки двигателя (CEL) Горит.
  2. Большой пробег.
  3. Длительное время запуска.
  4. Проблемы с работой двигателя — остановка, холостой ход, ускорение, не запуск.
  5. Автомобиль глохнет во время движения.
  6. Бесшумный шум топливного насоса.
  7. Припаркуйте автомобиль на безопасном и ровном месте.

Как определить неисправность автомобильного реле?

Единственный инструмент, необходимый для проверки реле, — это мультиметр. Вытащив реле из блока предохранителей, настроив мультиметр на измерение напряжения постоянного тока и активировав переключатель в кабине, сначала проверьте, есть ли 12 вольт на позиции 85 в блоке предохранителей, к которому подключается реле (или где-либо еще). реле находится).

Нужно ли реле топливного насоса?

Это зависит от длины провода, толщины провода, потребляемого насосом тока и других типов управления, которые вы хотите использовать в цепи насоса. Слаботочный насос, короткий толстый провод, отсутствие сложных требований к управлению означает, что вы можете обойтись без реле.

Что произойдет, если снять реле топливного насоса?

Если реле топливного насоса выйдет из строя, оно отключит питание топливного насоса, что сделает его неработоспособным и, следовательно, бесшумным при включенном зажигании.Хотя реле топливного насоса является очень простым компонентом, оно играет очень важную роль в правильной работе автомобиля.

Каково назначение реле топливного насоса?

Реле топливного насоса представляет собой электронный компонент, который встречается практически на всех автомобилях, оснащенных двигателем внутреннего сгорания. Он часто находится в блоке предохранителей, расположенном в моторном отсеке, и функционирует как основной электронный переключатель, который управляет питанием топливного насоса.

Какой предохранитель топливного насоса?

Под капотом Одно из маленьких черных реле, вероятно, управляет топливным насосом.Рядом с реле также обычно находится красный предохранитель на 10 ампер с надписью «FUEL», «F/P» или «FUEL PUMP». Если нет, то проверьте под приборной панелью.

Где находится предохранитель топливного насоса?

В большинстве моделей автомобилей реле топливного насоса расположено в блоке предохранителей где-то под приборной панелью, но оно также может быть расположено в блоке предохранителей в моторном отсеке. Блок предохранителей двигателя или приборной панели обычно представляет собой длинный черный ящик, содержащий реле топливного насоса и различные другие предохранители и реле.

Экспериментальное исследование колебаний давления в рампе, связанных со свойствами топлива и настройками впрыска

Экспериментальные испытания

Для оценки колебаний давления в рампе было проведено всестороннее исследование.Как упоминалось выше, смеси обозначаются как MF30 и MF50. Давление закачки было установлено на 40, 70, 100 и 140 МПа, а противодавление было установлено на 2, 4, 6 и 8 МПа, всего для 16 конфигураций закачки. Время включения было установлено на 2000 мкс. На рисунке 2 показана динамика давления в рампе и текущий профиль во времени, связанный с серией из четырех впрысков при противодавлении 2 МПа. Для краткости диаграммы, относящиеся к остальным противодавлениям, опущены.

Рис.2

Динамика давления в рампе при противодавлении 2 МПа и и давлении впрыска 40 МПа; b давление впрыска 70 МПа; c давление впрыска 100 МПа; d давление впрыска 140 МПа

Как и ожидалось, более высокие давления впрыска подразумевают больший перепад давления, который, как выяснилось, также зависит от характеристик топлива. Кривые также показывают, что после начала впрыска давление топлива сначала резко падает, а затем повышается до тех пор, пока не стабилизируется на уровне давления, предшествующем процессу впрыска.Кроме того, интервал между моментами времени, соответствующими самому низкому давлению, и моментом, предшествующим началу впрыска, изменяется как в зависимости от настроек впрыска, так и в зависимости от свойств топлива. Из графиков также видно, что происходит несоответствие установленного времени включения и текущей длительности этапа открытия форсунки. Это явление может быть связано со встроенными конденсаторами блока управления впрыском, которые заряжаются током в течение установленного периода времени, а затем разряжаются более высоким током в течение более короткого периода времени.Раздел 3.2 подробно описывает вышеуказанные выводы.

Анализ результатов экспериментов

В следующих параграфах дается точное объяснение результатов экспериментов с выделением ключевых характеристик, описывающих динамические эффекты в рельсе, как показано ниже:

  1. 1.

    Падение давления при подъеме иглы;

  2. 2.

    Время восстановления, а именно интервал между моментами времени, соответствующими самому низкому давлению, и временем, предшествующим началу следующего впрыска;

  3. 3.

    Амплитуда колебаний давления;

  4. 4.

    Время между двумя последовательными пиками давления на этапе повышения давления в рампе;

Падение давления в рампе

Из приведенных выше кривых видно, что более высокое давление впрыска приводит к большему падению давления.В связи с этим обнаруживаемые здесь колебания давления отличаются от тех, которые возникали в форсунке форсунки. На рис. 3 показан вид в разрезе дизельной форсунки.

Рис. 3

Вид в разрезе форсунки Common Rail

Когда на соленоид форсунки (Элемент 1) подается питание, шарик клапана (Элемент 2) подтягивается и перемещается вверх, позволяя топливу проходить через Abfluss отверстие (Элемент 3). Следовательно, в камере управления происходит резкое снижение давления (компонент 4).Это приводит к движению вверх узла, состоящего из иглы (деталь 5) и регулирующего поршня (деталь 6), в том числе благодаря давлению топлива, действующему на выступ иглы. Как следствие, начинается процесс впрыска. Однако насос высокого давления продолжает подавать топливо, которое подается в камеру управления. В результате вышеуказанное уменьшение объема камеры управления приводит к возникновению волны сжатия, которая передается на рельс. Кроме того, резкое снижение давления топлива, вызванное подъемом иглы, создает волну разрежения, распространяющуюся к рампе.Из-за разницы длин пробега упомянутая выше волна сжатия предшествует волне разрежения [18]. Кроме того, следует иметь в виду, что как только волна разрежения достигает изменяющегося сечения, она порождает отражающую волну сжатия, которая возвращается обратно в нагнетательную камеру. Подводя итог, можно сказать, что эти волновые явления являются основной причиной разницы между изменением давления в сопле и в рельсе. На рис. 4 показаны средние значения перепадов давления, обнаруженных при каждом впрыске.Диаграммы позволяют сравнить падение давления для каждого вида топлива, чтобы отметить зависимость изменения давления в рампе от характеристик топлива. Поскольку было замечено, что тенденции изменения давления в рампе существенно не зависят от противодавления, показаны только цифры, относящиеся к противодавлению 2 и 8 МПа.

Рис. 4

Усредненные снижения давления в рампе, возникающие после начала впрыска, при различных давлениях впрыска и a противодавлении 2 МПа; b противодавление 8 МПа

Как и ожидалось, наряду с более высокой вязкостью обнаруживается большая плотность, чтобы уменьшить падение давления, вызванное началом впрыска.{{}} } \right)}}{{\rho_{{{\text{ТОПЛИВО}}}} }}}$$

(3)

где \(\nu\), P inj , P b и ρ FUEL обозначают скорость топлива, давление впрыска, противодавление и плотность топлива соответственно. Соответственно, уменьшение плотности приводит к большей скорости топлива, что, в свою очередь, подразумевает большее падение давления. Кроме того, хорошо известно, что при одинаковой настройке закачки более низкая вязкость способствует увеличению скорости потока жидкости [19].Это в основном связано с минимизацией пограничного слоя, что приводит к усилению градиента скорости.

Как следствие, большая скорость жидкости приводит к большему перепаду давления в отверстиях сопла. Напротив, большая вязкость усиливает пограничный слой, возникающий на стенках отверстия, в ущерб градиенту скорости. Таким образом, поток топлива MF50 характеризуется акцентированием рассеивания энергии, что приводит к наиболее медленному движению, а также меньшему перепаду давления по сравнению с дизелем и MF30.Кроме того, в результате экспериментальной кампании выяснилось, что, наряду с давлением нагнетания, противодавление также играет ключевую роль в определении перепадов давления, вызванных нагнетанием. Точное объяснение дано в разд. 4.

Характеристики пульсаций давления в рампе

Как уже упоминалось, перепад давления, связанный с подъемом иглы в начале впрыска, создает волну разрежения, которая достигает нагнетательной камеры и распространяется на рампу [6].Графики на рис. 2 также свидетельствуют о том, что после впрыска давление в рампе сначала резко падает, за которым следует тенденция к увеличению, пока оно не приблизится к значению, предшествующему началу впрыска. Это подвергает давление в рампе динамическим воздействиям, характеристики которых связаны со свойствами топлива и настройками впрыска. Эти колебания вызывают избыточное давление, часто превышающее установленное давление в рампе. Однако нестационарная тенденция, обычно характеризующая пульсации давления дизельного топлива, затрудняет прогнозирование времени впрыска, соответствующего избыточному давлению, в ущерб оптимизации стратегии впрыска.На рисунке 5 показаны гистограммы, относящиеся к средним значениям времени извлечения, продолжительность которых измеряется между моментами времени, соответствующими самому низкому давлению, и давлением, предшествующим началу впрыска. Поскольку было обнаружено, что тенденция времени извлечения существенно не зависит от противодавления, показаны только цифры, относящиеся к противодавлению 2 и 8 МПа.

Рис. 5

Время извлечения при различных давлениях впрыска и и противодавлении 2 МПа; b Противодавление 8 МПа

Выясняется, что продолжительность такого временного интервала зависит от характеристик топлива.В частности, давление в рампе MF50, которое характеризуется самым большим модулем объемного сжатия, в большинстве случаев требует более короткого времени для восстановления значения, предшествующего предыдущему началу впрыска. Подобно падению давления в рампе из-за впрыска, противодавление оказывает существенное влияние на время восстановления. Причины, лежащие в основе этого вывода, полностью описаны в разд. 4. Обращая внимание на изменение давления в рампе во времени, следует отметить, что тенденция увеличения давления в рампе характеризуется серией меньших колебаний, амплитуды которых меняются в зависимости от свойств топлива.На рис. 6 показано сравнение усредненных амплитуд колебаний давления, возникающих за временной этап, во время которого давление в рампе восстанавливает значение, предшествующее предыдущему началу впрыска. В связи с этим из испытаний следует, что тренды давления в рампе существенно не изменяются в зависимости от противодавления. Поэтому показаны только цифры, относящиеся к противодавлению 2 и 8 МПа.

Рис. 6

Усредненные амплитуды колебаний давления в рампе при различных давлениях впрыска и противодавлении 2 МПа; b Противодавление 8 МПа

Как и в предыдущих графиках, усредненная амплитуда сильно коррелирует со свойствами топлива.Аналогичным образом на рис. 7 сравниваются усредненные значения временного интервала между двумя последовательными пиками давления с указанием частоты пульсаций давления.

Согласно рис. 6 и 7 видно, что дизель испытывает наибольшую амплитуду давления в рампе и самое продолжительное время между двумя последовательными пиками давления. Напротив, добавление 2-метилфурана в состав смеси способствует уменьшению амплитуды, а также уменьшению временного интервала. Однако на рис. 7 видны некоторые несоответствия при настройках впрыска 140–2 МПа, 140–4 МПа и 140–8 МПа, когда время между двумя пиками давления MF30 больше по сравнению с дизельным топливом.Разумно приписать это несоответствие динамическим эффектам, характеризующим колебания давления дизельного топлива, которые усиливаются при более высоком давлении впрыска. Считается, что более высокое давление впрыска способствует нестабильности давления дизельного топлива из-за более низкого объемного модуля. Следовательно, это приводит к непредсказуемым изменениям давления дизельного топлива в рампе.

Рис. 7

Продолжительность между двумя последовательными пиками давления при стабилизации давления нагнетания при различных давлениях нагнетания и противодавлении: a 2 МПа; б 4 МПа; c 6 МПа; d 8 МПа

Влияние противодавления на колебания давления в рампе

Как упоминалось выше, наряду с давлением впрыска и свойствами топлива, противодавление играет важную роль в перепадах давления и времени восстановления.Причина, лежащая в основе этого наблюдения, объясняется в следующих параграфах.

  1. (1)

    Влияние противодавления на падение давления в рампе

В таблице 3 показано усредненное падение давления для четырех впрысков со ссылкой на рис. 4. в результате увеличения давления впрыска.Аналогичным образом, как MF50, так и MF30 демонстрируют тенденцию к увеличению при более высоком давлении впрыска и постоянном противодавлении. Более того, при неизменных сценариях впрыска перепады давления у фуранового топлива ниже, чем у дизельного. Большие вязкость и плотность усиливают пограничный слой на стенках отверстия, что приводит к значительному снижению скорости струи. Таким образом, происходит снижение перепада давления.

Однако следует обратить внимание на то, что при увеличении противодавления и неизменном давлении впрыска при сравнении указанных выше видов топлива наблюдается иная тенденция падения давления.Что касается дизельного топлива, увеличение противодавления приводит к несколько уменьшающейся тенденции падения давления, учитывая более сильное противоположное воздействие, оказываемое окружающей средой сосуда под давлением на поток топлива, выходящий из отверстий. В отличие от этого, обе смеси на основе фурана демонстрируют тенденцию к значительному увеличению перепада давления, которое всегда ниже, чем у дизельного топлива. В частности, инъекции MF50 обнаруживают более выраженную тенденцию к увеличению усредненных перепадов давления по сравнению с инъекциями MF30.

Отличие от дизельного топлива можно объяснить ролью увеличения противодавления при движении иглы.Фактически, из исследовательской деятельности (заявка на патент Великобритании № 1819731.9) [20] следует, что если, с одной стороны, увеличение противодавления создает более сильный барьер для потока топлива, с другой стороны, считается, что это увеличивает подъем иглы. . Эта физическая интерпретация основана на предположении, что в начале впрыска импульс топлива под давлением можно разделить на два фактора:

$$M_{{{\text{PF}}}} = M_{{{\text{ NP}}}} + M_{{\text{O}}}$$

(4)

где M PF , M NP и M O представляют импульс топлива под давлением, импульс топлива передается на выступ иглы и импульс топлива по направлению к входному отверстию соответственно (рис.8).

Рис. 8

Импульс топлива подразделяется на фракцию на выступе иглы и на фракцию в направлении отверстия отверстия, в пользу импульса, передаваемого на иглу. Таким образом, игла испытывает большее ускорение.

Напротив, при постоянном давлении впрыска низкое противодавление способствует протеканию топлива к входному отверстию, уменьшая импульс топлива, передаваемый на иглу.Следовательно, происходит более медленный подъем иглы.

Следовательно, считается, что большее противодавление придает игле дополнительное ускорение. В связи с этим, учитывая наблюдаемые тенденции перепадов давления, можно предположить, что дополнительный вклад противодавления в подъем иглы более заметен для более вязких топлив. Это связано с более эффективным действием смазки, которое перевешивает трение между узлом поршня управления иглой и внутренней частью корпуса форсунки.Таким образом, игла движется вверх более быстро по сравнению с более низкой вязкостью топлива (но все же большей, чем у дизельного топлива), быстрее продвигаясь к отверстию площади поперечного сечения, через которое протекает топливо. В ответ на более быстрый подъем иглы топливо испытывает более резкое увеличение кинетической энергии, что, согласно уравнению Бернулли, вызывает более резкое снижение давления внутри сопла.

В отличие от дизельных, системы впрыска MF30 и MF50 имеют тенденцию к снижению в результате увеличения противодавления при неизменном давлении впрыска.Это может быть связано с повышенным дополнительным ускорением, обеспечиваемым большим противодавлением на иглу, которая испытывает более быстрое движение вверх. Это приводит к более резкому открытию площади поперечного сечения, через которую протекает топливо. Следовательно, топливо испытывает более резкое увеличение кинетической энергии, что подразумевает большее падение давления, по сравнению с топливом, имеющим более низкую вязкость (но все же большую, чем у дизельного топлива).

  1. (2)

    Роль противодавления в колебаниях давления в рампе

В этом параграфе рассматриваются колебания давления в рампе с акцентом на объяснение времени восстановления, амплитуды колебаний давления в рампе и временного интервала между двумя последовательными пиками давления, полученными при каждой из 16 конфигураций впрыска.В таблице 4 показано среднее время восстановления по четырем впрыскам со ссылкой на рис. 5.

в свою очередь больше, чем MF50 в большинстве случаев. Это объясняется большей эластичностью смесей на основе фурана по сравнению с дизельным топливом. В связи с этим в разд. 4.

Кроме того, как и ожидалось, увеличение давления впрыска при неизменном противодавлении увеличивает время, необходимое для восстановления заданного давления в рампе.Наряду с этим наблюдением видно, что при постоянном давлении впрыска дизельного топлива увеличение противодавления подразумевает тенденцию к небольшому уменьшению времени восстановления, за исключением случая 70–8 МПа. Расхождение может быть связано с большой нестабильностью колебаний давления в рампе, вызванных впрыском дизельного топлива. Однако тенденция от 70–2 до 70–6 МПа сильно снижается, что согласуется с остальными случаями.

Напротив, тенденции впрыска MF30 и MF50 значительно отличаются от дизельных.При более высокой вязкости, чем у дизельного топлива, увеличение противодавления приводит к увеличению времени извлечения. Однако, учитывая более сильную противодействующую силу смесей на основе фурана для уравновешивания инерционного эффекта, возникающего из-за возмущения давления, время извлечения MF30 и MF50 оказывается короче, чем у дизельного топлива. Тенденция времени извлечения смесей на основе фурана может быть объяснена эффектом большей вязкости в сочетании с большим противодавлением на иглу. Как упоминалось выше, большая вязкость способствует дополнительному ускорению, создаваемому противодавлением на иглу.Таким образом, игла испытывает более резкий подъем, что приводит к более резкому падению давления. Возникающая волна разрежения обеспечивается большей амплитудой. Как только он достигает рельса, давлению рельса требуется больше времени, чтобы получить значение, предшествующее выстрелу. В таблице 5 приведены амплитуды колебаний давления после закачки и в течение времени извлечения.

Таблица 5 Амплитуды колебаний давления в рампе при изменении топлива, давления впрыска и противодавления

Видно, что дизельный впрыск дает большие амплитуды по сравнению с впрысками MF30 и MF50.Кроме того, при неизменном противодавлении более высокие давления нагнетания приводят к большим амплитудам. Это может быть связано с большим перепадом давления, что означает большую величину волны разрежения. В результате возникают более широкие амплитуды колебаний давления. С другой стороны, при неизменном давлении нагнетания увеличение противодавления в большинстве случаев приводит к большим амплитудам. Это может быть связано с усиливающим воздействием противодавления на иглу, более быстрый подъем которой, как считается, порождает волну разрежения, имеющую большую амплитуду.Таким образом, возникают более широкие амплитуды колебаний давления в рампе. В таблице 6 указано усредненное время между двумя последовательными пиками с указанием частоты пульсаций давления.

Таблица 6 Длительность временного интервала между двумя последовательными пиками давления при изменении топлива, давления впрыска и противодавления

Видно, что впрыск дизельного топлива приводит к увеличению временного интервала между двумя последовательными пиками давления по сравнению с MF30 и MF50 . А именно, период колебаний давления дизельного топлива значительно больше, чем у смесей на основе фурана.Кроме того, увеличение давления впрыска удлиняет временные интервалы. Точно так же при неизменном давлении впрыска большее противодавление приводит к увеличению времени. Следовательно, в отличие от перепадов давления и времени восстановления, увеличение вязкости топлива (но все же больше, чем у дизельного топлива) не вызывает какой-либо тенденции к увеличению при неизменном давлении впрыска и увеличении противодавления. В этом разделе объясняется комбинированное влияние настроек впрыска и свойств топлива на амплитуду и частоту давления в рампе.Однако причины, лежащие в основе этой разворотной тенденции, заслуживают дальнейшего изучения.

Ответы DeatschWerks на ваши вопросы о топливной системе

В прошлом месяце мы опубликовали статью, призывающую Дэвида Детша и команду DeatschWerks ответить на ваши вопросы. Поскольку мы являемся производителем полного модельного ряда топливных систем, круг заданных вопросов был широк и весьма интересен. Были заданы серьезные вопросы, начиная от идеального давления и температуры топлива и заканчивая тонкостями перехода на возвратные топливные системы.У нас даже возник вопрос о топливной системе для суперкара, которую большинство из нас видели только в видеоиграх.

Читайте дальше, как DeatschWerks отвечает на вопросы и бросает бомбы знаний по широкому кругу вопросов топливной системы.

Существует ли оптимальный рабочий цикл форсунки, на который следует ориентироваться при верхних пределах оборотов данного двигателя? Если есть, влияют ли различные виды топлива на оптимальный рабочий цикл? – Кори Л.

В двигателях с распределенным впрыском EFI рекомендуется избегать превышения 90-процентного рабочего цикла.В диапазоне рабочих циклов от 90 до 95 процентов форсунка начинает работать «статически». Статическая форсунка не может дозировать топливо и находится на пределе расхода; вы рискуете похудеть и взорваться. В Deatschwerks мы рекомендуем 80-процентный рабочий цикл в качестве оптимального верхнего предела. Высота над уровнем моря может спасти ваш двигатель, если у вас упадет давление топлива, а также оставляет немного места для будущих обновлений мощности.

Различные виды топлива не влияют на оптимальный рабочий цикл форсунки, но переход с бензина на E85 увеличит ваш BSFC примерно на 30-35 процентов, поэтому для достижения той же мощности потребуется эквивалентное увеличение рабочего цикла.

Насколько важна температура топлива? Существует ли идеальная температура топлива и как она связана с увеличением или уменьшением мощности? – Энтони В.

Высокая температура топлива может немного снизить мощность, но более распространенной проблемой, связанной с чрезмерной температурой топлива, является паровая пробка. Перегрев топлива может привести к его закипанию, что приведет к попаданию воздуха в топливную систему. Воздух в топливе может привести к недостатку подачи топлива, что приведет к пропуску зажигания, остановке двигателя, затрудненному запуску или невозможности запуска.Безвозвратные топливные системы более подвержены паровым пробкам, потому что они не возвращают топливо обратно в бак, а единственное место выхода воздуха — это выход из форсунок, что вызывает проблемы с горячим запуском.

«Более высокое давление топлива способствует лучшему распылению; однако это ситуация убывающей отдачи. — Дэвид Дитш»

Существует ли идеальное базовое давление топлива? Некоторые двигатели работают с базовым давлением 43,5 фунтов на квадратный дюйм с завода, а некоторые — на 58,0 фунтов на квадратный дюйм. Один лучше другого для распыления топлива или общего расхода? — Барри Р.

Более высокое давление топлива способствует лучшему распылению; однако это ситуация убывающей отдачи. Мало что можно получить от повышения дельта-давления (от магистрали до коллектора) выше 60 фунтов на квадратный дюйм. Как правило, оригинальные топливные системы возвратного типа работают при 43 фунтах на квадратный дюйм со статической дельтой, а безвозвратные топливные системы работают при 58 фунтов на квадратный дюйм с переменной дельтой.

Что касается расхода, то давление обратно пропорционально влияет на форсунки и насосы. Более высокое давление увеличивает расход форсунки, но снижает производительность насоса.Более низкое давление увеличивает производительность насоса, но снижает расход инжектора. Вы можете использовать эти знания в своих интересах и максимизировать потенциал вашей топливной системы, увеличив давление топлива, когда вы ограничены форсунками, и уменьшите давление топлива, когда вы ограничены насосом. Тем не менее, мы по-прежнему рекомендуем поддерживать дельта-давление в диапазоне от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм.

Если вы используете манометр давления топлива, будут ли показания отличаться в зависимости от того, где вы установили датчик манометра? Например, если вы установите блок датчика давления сразу после топливного насоса, будут ли его показания выше или ниже, чем если бы вы установили его в двух дюймах от топливной рампы? Где бы вы рекомендовали установить датчик давления топлива в топливной системе? — Джо Б.

Давление топлива выше на насосе и ниже на рампе. В правильно спроектированной системе эта разница незначительна. Однако, если ваша топливная система чрезмерно ограничивает требуемый расход топлива, перепад давления топлива может составлять 10 фунтов на квадратный дюйм или больше. Наличие топливопроводов, фильтров и направляющих соответствующего размера приводит к меньшему ограничению и меньшему падению давления. В любой системе лучше всего измерять давление топлива на топливной рампе. Давление на форсунке самое главное.

В настоящее время у меня есть Ultima GTR с двумя баками (по одному с каждой стороны автомобиля). Каким будет правильный способ, чтобы оба резервуара действовали как один (перекрестная подача и вентиляция)? Оба бака должны питать вихревой бак, в котором находится насос высокого давления, питающий топливные рампы на LS7. – Боб С.

Есть несколько способов справиться с этой настройкой. Одним из вариантов может быть выбор одного бака в качестве основного, с насосом высокого давления для питания вихревого бака; в другом баке будет использоваться небольшой подъемный насос низкого давления, такой как DW Micro, для перекачки топлива в основной бак, чтобы он оставался полным.Вторым вариантом может быть запуск насоса высокого давления из обоих баков и Y их вместе в вихревой бак. В обоих случаях крайне важно иметь перекрестный шланг, чтобы при заполнении одного бака вода могла перетекать в противоположный бак.

Если используется расширительный бак с несколькими насосами, нужно ли мне запускать несколько встроенных в бак насосов с эквивалентной производительностью, чтобы поддерживать полный бак? Должна ли скорость подачи в расширительный бак быть 1:1 по отношению к выходу из расширительного бака? – Раймонд Т.

Вам не нужно использовать питающие насосы того же размера, что и насосы расширительного бака.Питающий насос будет иметь практически нулевое давление, что приведет к значительному увеличению производительности. Кроме того, возврат топлива из рампы будет направлен в расширительный бачок, что дополнит подачу подпиточного насоса.

Используя немного математики, вы можете оценить требования к расходу питающего насоса. Вам нужно знать напряжение насоса, давление в рампе при WOT, объем расширительного бачка, максимальное время работы при WOT и расход топлива при WOT. DW предоставляет данные о характеристиках насосов (расход, давление, напряжение) для всех насосов в резервуаре, чтобы помочь с этими типами расчетов.

Имеет ли вообще значение расположение регулятора давления топлива в системе обратного типа? Есть ли разница, если я запускаю регулятор до или после топливной рампы? – Роберт С.

В настоящей возвратной топливной системе регулятор размещается после топливной рампы. В топливной системе с тупиковой головкой регулятор размещается перед топливными рампами, но со стороны двигателя на противопожарной перегородке. Как и везде, у разных систем есть свои плюсы и минусы.

Система обратного типа обеспечивает наиболее стабильное давление топлива и самый высокий потенциал потока.Это наиболее распространенная установка для топливных систем послепродажного обслуживания и лучший вариант для сборок с действительно большими потребностями в топливе.

Топливные системы с прямой головкой

обычно используются, когда у клиента есть оригинальные рельсы, в которых нет возможности для обратной линии, и он не хочет дополнительных расходов на послепродажные рельсы, дополнительные линии и фитинги. Они также обеспечивают более чистый вид моторного отсека, устраняя часть «ненужной» сантехники.

Единственным недостатком этого типа по сравнению с обратным стилем является то, что они более восприимчивы к ударам топливной рампы и скачкам давления топлива при быстрых переходах от высокого к низкому потреблению топлива.Если бы я собирал систему мощностью 1000 лошадиных сил или больше, я бы выбрал стиль полного возврата. Во всем остальном это не имеет большого значения.

Насколько важен размер линии подачи топлива? Есть ли такая вещь, как слишком большой? Кроме того, есть ли какие-либо преимущества или недостатки в использовании жестких линий для линий подачи и/или возврата? – Джефф С.

Форсунки и насосы увеличенного размера могут вызвать проблемы, но слишком большой размер линии подачи топлива только ударит по вашему кошельку и, возможно, затруднит установку.Недостаточный размер топливопроводов вызовет чрезмерное ограничение, что приведет к падению давления между насосом и форсунками, что потребует от топливного насоса большей работы, чтобы достичь целевого давления топлива на форсунках.

Это существенно уменьшает размер вашего топливного насоса, а также сокращает срок его службы. Простой способ проверить герметичность вашей топливной системы — измерить давление топлива на насосе и на форсунках при полной нагрузке. Если падение давления составляет всего 1 или 2 фунта на квадратный дюйм, нет необходимости увеличивать размер ваших линий.

Что касается хардлайнов, недостатков нет, кроме того, что оригинальные хардлайны ограничены в диаметре. Во многих оригинальных системах используются жесткие шины размером 5/16 дюйма, но некоторые из них имеют размер 3/8 дюйма. 3/8-дюймовая жесткая линия фактически превосходит линию -6AN.

Каковы преимущества преобразования безвозвратной системы в возвратную? Есть ли недостатки? – Клифф К.

У обеих систем есть свои плюсы и минусы. Современные безвозвратные системы EFI тщательно разработаны, чтобы быть эффективными, долговечными и экономичными.Они используют широтно-импульсную модуляцию топливного насоса и датчики давления топлива для контроля расхода и давления. Они полагаются на правильное понимание системы и правильную настройку модуля насоса, чтобы оставаться эффективными в приложениях с высокой мощностью.

При обновлении безвозвратных систем обязательно найдите время, чтобы узнать, как работает вся система, а затем выполните обновления, которые работают с системой, а не против нее. Многого можно добиться, просто модернизировав насос(ы) в баке и форсунки EFI.

Самой большой ошибкой, которую совершают клиенты, является увеличение давления в рампе выше заданного значения клапана сброса давления в баке.Чтобы достичь давления в рампе выше уровня оригинального оборудования, вам необходимо модернизировать клапан сброса давления в баке. В противном случае значительная часть производительности насоса будет сбрасываться обратно в бак вместо подачи на форсунки.

Тем не менее, даже при правильной модернизации в какой-то момент (обычно около 700-900 л.с.) система с возвратом топлива будет лучшим вариантом. Самым большим недостатком возвратной системы является нагрев (особенно в системах с несколькими насосами, используемых в уличных условиях). Большие насосы, работающие на полную мощность и постоянно пропускающие топливо через горячий моторный отсек, могут вывести из строя топливный насос в течение нескольких дней после установки.Чтобы избежать перегрева топлива, установите топливные насосы таким образом, чтобы только один работал при низкой потребности в топливе, а остальные включались по мере увеличения потребности. Еще одна хорошая идея — установить охладитель топлива на возвратной стороне низкого давления топливной системы.

Могу ли я использовать один из ваших расширительных баков в качестве автономного топливного бака/системы для моей системы закиси азота с прямым портом? Будут ли недостатки? – Кайл А.

Можно — с некоторыми модификациями — но это, вероятно, не стоит затраченных усилий.Уравнительные баки DW представляют собой герметичные системы, и для их преобразования в топливные баки потребуется отверстие для заливки топлива и вентиляционное отверстие. Уравнительные баки также не предназначены для удержания давления; имейте это в виду при проектировании автономной системы закиси азота.

Помимо необходимых модификаций, необходимо учитывать емкость. DW предлагает баки на 2,5 литра, 3,5 литра и скоро будет выпущен 5,5-литровый двухступенчатый тройной расширительный бак 400. Есть несколько компаний, таких как Nitrous Outlet, у которых есть готовые решения для баков с закисью азота.

Предлагают ли послепродажные топливные рейки какие-либо преимущества в производительности по сравнению с заводскими? Что они предлагают вместо заводской топливной рампы? Аарон В.

Преимущества вторичного рынка топливных рамп сильно зависят от вашего конкретного применения и конструкции. Более высокий поток часто является наименее важным преимуществом рельсов вторичного рынка. Эстетика – это преимущество, которым всегда наслаждается каждый. В наши дни я бы сказал, что наиболее важным преимуществом, которое обеспечивают рельсы вторичного рынка, является возможность преобразования безвозвратной системы оригинального оборудования в систему возвратного типа.Кроме того, некоторые рельсы вторичного рынка (например, DW) включают в себя варианты сантехнических комплектов, характерных для вашего автомобиля, и включают порты 1/8 дюйма NPT и 3/8 дюйма NPT для манометров, клапанов Шредера, подачи азота и демпферы пульсации топлива.

Дипломатическая служба | Испытание на перепад давления

В прошлом месяце я сказал, что анализ вторичной линии зажигания может привести к ограниченной форсунке. В конце этой колонки я напомнил вам, что правильно проведенный тест на падение давления дает окончательное решение о потенциально ограниченных форсунках.На этот раз я объясню эту процедуру и расскажу о новейшем оборудовании, доступном для нее.

Я слышал много жалоб на то, что испытания на падение давления требуют слишком много времени. Это восприятие может измениться по нескольким причинам. Во-первых, доступ к инжектору становится хуже, а не лучше. Вы не можете заменить некоторые форсунки, не сняв сначала впускной коллектор. Ярким примером являются задние форсунки на Toyota Avalon, показанные на фото ниже. Во-вторых, все большее число автомобилей служебного возраста оснащаются безвозвратными топливными системами.Безвозвратная система больше не направляет топливо через топливную рампу, а затем обратно в бак. Таким образом, мы начинаем замечать, что форсунки, расположенные в дальнем конце топливной рампы, имеют тенденцию забиваться грязью.

И последнее, но не менее важное: просто желание и надежда на то, что замена форсунок решит жалобу клиента, является чрезвычайно дорогой авантюрой для многих автомобилей. Не так давно я видел, как небрежный техник рискнул шестью форсунками по 250 баксов (плюс работа) каждая на Toyota, у которой на самом деле была неисправная катушка.Ой!

Хорошо, форсунки с пониженным давлением могут быть незнакомы некоторым из вас, но в этом нет ничего нового. Я помню, как делал это еще в конце 1980-х. Как и сегодня, самый распространенный метод тогда включал в себя «жужжащую» коробку форсунок и аналоговый манометр топлива. Buzz box — ручное импульсное устройство для инъекций — можно приобрести у таких компаний, как Kent-Moore, Matco Tools, OTC, Snap-on и т. д.

Между тем, для этой задачи рекомендуется использовать манометр с точностью ±1%.Вы не можете и не должны предполагать, что все датчики соответствуют или превышают эту спецификацию.

Вы подсоединяете манометр к форсуночной рампе, а гудок к первой форсунке, затем создаете давление в рампе, кратковременно запуская двигатель или только сам топливный насос. Затем подайте импульс на форсунку с помощью жужжащего устройства и запишите результирующее падение давления топлива. Снова создайте давление в рампе и подайте импульс на следующую форсунку. Повторите эту процедуру для всех форсунок. Эмпирическое правило заключается в том, что все показания должны быть в пределах 1.от 5 до 2,0 фунтов на квадратный дюйм друг от друга. Небольшое изменение давления или его отсутствие указывает на засорение форсунки.

Многие технические специалисты до сих пор выполняют эту базовую процедуру. Если форсунка показывает незначительное падение давления или вообще не падает, они перестраховываются, повторяя тест на подозреваемой форсунке. Чтобы получить наиболее стабильные результаты, работайте как можно быстрее. Это сводит к минимуму возможные неточности из-за изменений температуры топлива. Более того, снижение давления в относительно холодной топливной системе сводит к минимуму риск образования топливных пузырей и искажения результатов испытаний.

Автоматическое испытание на падение давления

Автоматизированное тестирование повышает точность и согласованность за счет сведения к минимуму или устранения человеческого фактора. Я думаю, что этот подход более своевременен, чем когда-либо, а также проще, чем когда-либо. Опыт во многом определяет достоверность любой процедуры испытаний, как автоматических, так и ручных. On-Car Injector Flow Bench — новейший тестер от Waekon/Hickok. Он может похвастаться большим количеством функций и удобством, чем предыдущие модели, так что давайте посмотрим поближе.

Блок управления Flow Bench (см. фото на стр. 10), оснащенный ЖК-экраном и сенсорной клавиатурой, управляет всем во время испытания, включая форсунки и контур топливного насоса.Это оборудование дает вам три способа подключения блока управления к форсункам. Первый — со жгутом с отдельными разъемами, которые крепятся к форсункам, вмещающим до 10 цилиндров. Второй — с аналогичным жгутом прямого соединения, который работает только с четырьмя форсунками одновременно. Если вы работаете с двигателями V12, вам придется тестировать одновременно шесть форсунок.

Третий возможный вариант подключения позволяет напрямую подключиться к проводам форсунок на блоке ECM/PCM. Если до бортового компьютера легко добраться, можно отсоединить жгут проводов форсунок.Waekon/Hickok предлагает три различных адаптера для этого подхода: кабель с меньшими круглыми клеммами, один с большими круглыми клеммами и один с маленькими лепестковыми клеммами. Они вставляются в гнездовые разъемы жгута бортового компьютера. С одной стороны, этот подход требует некоторого времени и схемы подключения; с другой стороны, он проверяет заземление проводки форсунки.

В руководстве по эксплуатации Flow Bench также показано несколько способов управления топливным насосом — через прямое подключение к самому насосу, через жгут ECM/PCM, через сигнал на реле насоса, через диагностический разъем и т. д.

Теперь вам нужно подключить блок управления подачей топлива (меньший из двух компонентов тестера, показанных на фото) к топливной системе. Для этого вставьте агрегат в шланг подачи топлива на форсуночной рампе. Блок управления подачей топлива имеет собственный возвратный или сливной шланг с правой стороны. Безопасно проложите этот шланг в утвержденный топливный контейнер. (Это газовый баллончик, сынок.)

Электрические тесты форсунок

На этом вся основная работа — подключение тестера — выполнена. На самом деле, проведение теста на падение давления в Ваконе/Хикоке разочаровывает, потому что он заканчивается до того, как вы об этом узнаете.Круто то, что микропроцессор внутри блока управления Flow Bench выполняет каждый аспект этого теста лучше, чем человеческие руки и глаза. Вот итог тестов:

Во-первых, это оборудование выполняет важные электрические проверки, которые оценят все технические специалисты, особенно те, у кого нет осциллографа или нет надежных навыков проверки осциллографа. Flow Bench выполняет проверку сопротивления в режиме реального времени, включая каждую форсунку и измеряя падение напряжения на ней. Типичная электрическая неисправность форсунки начинается с межвиткового короткого замыкания в одной из ее обмоток.В конце концов, это короткое замыкание превращается в разомкнутую обмотку и неисправную форсунку.

Большинство форсунок, особенно на импортных автомобилях, работают в диапазоне от 1,0 до 2,0 ампер. Крошечная батарея, питающая типичный омметр, не производит такого большого тока, поэтому она не может очень хорошо нагрузить инжектор во время традиционного теста сопротивления. К сожалению, многие межвитковые короткие замыкания не появляются до тех пор, пока через обмотку форсунки не пойдет нормальный ток. Таким образом, проверка сопротивления в режиме реального времени с помощью Flow Bench намного точнее и надежнее, чем показания омметра.

Пока этот тестер выполняет проверку сопротивления под напряжением, он также анализирует индуктивность форсунки и ищет отклонения от одной форсунки к другой. Вот краткое напоминание об индуктивности: вы, наверное, уже знаете, что когда ток течет по проводу, вокруг этого провода всегда возникает соответствующее магнитное поле. Предположим, вы намотали тот же провод в туго намотанную катушку, такую ​​же, как в катушках зажигания, форсунках, соленоидах и т. д. Теперь эта проволочная катушка становится основной катушкой индуктивности с очень мощным магнитным полем внутри и снаружи обмотки катушки.В учебниках утверждается, что индуктивность — это характеристика этой катушки, которая препятствует изменению тока, уже протекающего через эту катушку. Индуктивность измеряется в единицах, называемых генри или миллигенри.

Помимо того, что измерение индуктивности является вторым способом электрической оценки форсунки, это практический способ контроля работы иглы без осциллографа. Видите ли, индуктивность форсунки меняется по мере того, как игла скользит вверх и вниз. Естественно, вы ожидаете, что все штифты в наборе форсунок будут работать плавно и предсказуемо.Если это так, их показания индуктивности будут одинаковыми или очень близкими друг к другу. Всякий раз, когда игла движется не так свободно и плавно, как другие, индуктивность этой форсунки будет заметно отличаться от других. Более того, неисправная форсунка нередко проходит проверку сопротивления, но затем не проходит проверку индуктивности.

На снимке экрана на рис. 1 на стр. 12 показан шестигранник с примерно 10-процентным отклонением на третьем инжекторе. К тому времени, когда вы получите законную жалобу на управляемость из-за заедания или вялости штока, индуктивность неисправной форсунки часто отличается от других на колоссальные 30–40%! Если вы делали какую-либо чистку форсунок на автомобиле, вы знаете, что чистка может или не может исправить вялую или залипающую иглу.

Если этого требует ситуация в мастерской, Flow Bench также выполнит тесты сопротивления и индуктивности форсунок вне двигателя.

Тесты расхода топлива

Затем Flow Bench выполняет два разных теста расхода топлива, быстро повторяя каждое по три раза для каждой форсунки. На рис. 2 показаны результаты первого теста, стационарного потока. Здесь каждая форсунка остается широко открытой на время, достаточное для того, чтобы блок управления подачей топлива измерил падение давления на ней.Обычно грязь или засорение вызывают отклонения во время этого теста. Например, входное сито форсунки может быть грязным, или одно выпускное отверстие на конце многоканальной форсунки может быть забито углеродом. В любом случае, пришло время для серьезной чистки форсунок на автомобиле или за его пределами.

Многие из нас боролись с автомобилями, на которых кто-то другой установил неправильный комплект форсунок. Flow Bench может помечать весь набор форсунок, пропускающих слишком много или слишком мало топлива, потому что он всегда сравнивает фактический расход с известным стандартом.Вот как это работает: Виртуальный эталонный или «стандартный» инжектор находится внутри блока управления подачей топлива. Микропроцессор оборудования знает фактический расход топлива в граммах в секунду через стандартную форсунку, а также нормальный перепад давления на ней.

Мозг также знает, как заведомо исправные форсунки определенной марки и модели должны сравниваться со стандартными форсунками во время испытания с установившимся потоком. Ваекон/Хикок уже сделал это домашнее задание за вас. На самом деле, компания включает в себя программное обеспечение, которое позволяет вам загружать все результаты тестов на компьютер вашего магазина или ноутбук рабочей станции.Помимо прочего, это программное обеспечение содержит базу данных из более чем 6000 автомобилей!

На рис. 3 показаны результаты импульсного теста потока. Как следует из названия, Flow Bench внимательно следит за перепадом давления на каждой форсунке, открывая и закрывая форсунку импульсами. На самом деле, в предыдущем тесте вялая игла не повлияет на подачу топлива при широко открытой форсунке. Но это вызовет отклонения во время теста импульсного потока. Здесь застрявшая цапфа препятствует потоку топлива, потому что она не может открыться так далеко или так быстро, как плавно работающая цапфа.

Несмотря на отсутствие строгих требований к тесту импульсного потока, результаты не должны отличаться более чем на 10-15% от одной форсунки к другой. Кроме того, проблемы с перемещением иглы обычно проявляются как при тестировании индуктивности, так и при тестировании импульсного расхода. Кстати, не переживайте о риске залить двигатель во время этих проливных испытаний. Ваекон/Хикок говорит, что при трехкратном повторении тестовой последовательности на V8 в двигатель попадает меньше унции топлива.

Прежде чем закончить, напомню, что картинки лучше тысячи слов.Программное обеспечение Waekon/Hickok, входящее в комплект поставки Flow Bench, позволяет создавать четкие, четкие и профессионально выглядящие отчеты об испытаниях для сомневающихся клиентов. Это также упрощает документирование таких вещей, как показания форсунок до и после очистки или замены форсунки. В программном обеспечении есть множество других функций, у меня просто нет места, чтобы описывать их здесь.

На Flow Bench стоит обратить внимание. Свяжитесь с местным поставщиком оборудования или получите дополнительную информацию о Waekon/Hickok на сайте www.waekon.com.

Скачать PDF

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.