Menu

Тормоза со второго качка: Тормоза со второго качка тормозят лучше в 2107 — 3 ответа

Содержание

Тормоза со второго качка газель бизнес

Советы для автомобилистов

Тормозная система автомобилей Газель двух контурная с гидравлическим приводом. Первый контур включает в себя передние дисковые тормозные механизмы, а задний контур состоит из двух барабанных тормозных механизмов и регулятора тормозных сил («колдун»). Неисправности в тормозной системе могут возникать из-за низкого качества отдельных комплектующих и неправильных действия водителя при выполнении ремонтных работ тормозной системы.

Одной из «болезней» тормозов Газели является срабатывание тормозного привода со второго качка. Виновником этой неисправности становятся упорные кольца поршней, находящиеся в задних тормозных цилиндрах. Они, из-за низкого качества их изготовления, в процессе эксплуатации автомобиля теряют упругость, в результате чего, стяжная пружина колодок сдвигает их совместно с поршнем к середине цилиндра. В этом случае увеличивается зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном и одного нажатия на педаль тормоза не хватает на то, чтобы колодки прижались к тормозному барабану. Поэтому водителю приходится нажимать на тормозную педаль второй раз.

Если тормоза срабатывают только после нескольких нажатий на тормозную педаль, то это будет говорить о не герметичности гидравлического привода, а место, вытекающей из него тормозной жидкости, занимает воздух. Прежде чем начинать прокачку гидравлического привода, нужно найти место утечки тормозной жидкости и устранить её. Начинать удалять воздух из системы нужно с правого заднего тормозного цилиндра, затем левого заднего, правого переднего и заканчиваем передним левым.

Если Вы не первый владелец автомобиля Газель, и при попадании воздуха в гидравлический привод никак не можете его прокачать. То обратите внимание на суппорты передних тормозных механизмов. Возможно, что при ремонте тормозной системы, суппорты поменяли местами, установив правый вместо левого, а левый вместо правого. В этом случае, клапана, при помощи которых удаляется воздух, будут расположены внизу и при прокачке, удалить воздух из суппорта будет не возможно. Для устранения этой неисправности придётся переставлять суппорты так, чтобы клапана располагались вверху.

Виновником отказа тормозной системы может стать и главный тормозной цилиндр. Проверить правильность его функционирования можно следующим образом. Для выявления его неисправности Вам потребуется ещё один человек, который будет нажимать на тормозную педаль. А Вы, в это время, должны открутить крышку питательного бачка, где располагается тормозная жидкость, и посмотреть, не фонтанирует ли она при нажатии на тормозную педаль. Если да, то главный тормозной цилиндр придётся заменить.

всем здрасти. вот какая у меня проблема.ни с того ни с сего неделю назад провалилась педаль тормоза.причем со второго качка все нормально,педаль не уходит.минут 5 держал.попробовал прокачать не помогло.машине всего 4 месяца.16000км.пробега.газель бизнес.вакумник и главный фирмы бош.что мне делать?менять главный?:(

Для начала попробуй подтянуть трос ручника, либо развести задние колодки.
На волге такое у мну было тормозить хорошо начинала када педалька уже у самого пола, подтягивал тросик ручника и становилось лучше но не надолго, потом поменял с одной стороны сзади колодки и эксцентриками настроил их и все стало ништяк, ручник на три щелчка и тормозила в самом начале педали.

Газ 3307 тормоза со второго качка причина – Прокачай АВТО

На чтение 7 мин Просмотров 221 Опубликовано

1. Большой ход педали тормоза (150 — 200 мм)
2. При торможении педаль постепенно «провалив а е т с я>, приближаясь к полу кабины

3. Педаль под действием постоянного усилия порядка

10 даН (10 кгс) проходит 100 —

130 мм, после чего ее перем е щ е н и е возможно только с увеличением усилия
4. Педаль при усилии

10—15 даН (10— 15 кгс) приближается к полу кабины

5. Ощущается «жесткая» педаль или ее обратное перемйде-ние
6. Низкая эффективность торможения

7. Тормоза не растормаживаются

8. Не растормаживается один тормоз
9. При торможении автомобиль уводит в сторону
10. Горят сигнальные лампы уровня вакуума при работающем двигателе

11. Для удержания автомобиля требуется большое усилие на рычаге стояночной тормозной системы
12. Большой ход рычага стояночной тормозной системы
13. Нагрев задних тормозных барабанов при движении автомобиля без торможения

Привет всем. Не буду о лирике, а сразу к делу. Тема на сегодня, как вы уже поняли, про тормоза.

Ранее в бортжурнале кажется я уже упоминал, что летом провозился с тормозами. Нет? Блин., ладно, расскажу.

Летом, как-то во время работы загорелись сигнализаторы неисправности тормозных контуров, обоих. Дело понял сразу, пришло время искать и менять шланги на ВУ или ресиверах. Ну что же, нашел я в гараже у отца шланг, довольно таки толстый, главное внутренний диаметр как раз то, что мне надо. А толстый ничего, дольше проживет. Ну так вот, не думая и не гадая заменил я все шланги. По сколько им лет-то, уж не вспомню. А лопнули почти все. Заменил, а прокачать тормоза как-то сразу не додумался. Завел, погудел, проехался-все ОКей. Ну что же, работа выполнена, думал я и утром с успехом сбежали мы на работку.

По дороге начал замечать, что сигнализаторы неисправности тормозных контуров на больших оборотах загораются. На холостых вроде нормально. При первом же удачном случае открыл я книжку, полистать, что может еще быть, может я что-то упустил? И правда. После устранения неисправности, а в моем случае замена лопнувших шлангов, необходимо прокачать тормоза и вернуть поршни сигнального устройства в исходное положение. Ах да, было это середина июля.

Отъездил со слезами на глазах рабочий день, хорошо хоть не до вечера, а до 16 часов и тут же домой. Дома с братишкой принялись за прокачку тормозов. Скажу честно, так долго я еще никогда их не прокачивал. Извел литровую, купленную тормозную жидкость, а воздух все идет и идет. Стемнело. Оставили все это дело на утро.

Утром же, в спозаранку встали и пошли продолжать прокачивать. Прокачал, скорее всего халтурой, я эти тормоза. Воздух-то шел еще, а нажимать вроде с первого раза берет. Ну и ладно, отправился на работу. Машина работает ровно, тормозит не плохо, сигнализаторы не горят. Я счастлив, но в душе кошки скребут почему-то. И на скребли. Через несколько дней,5-6 дней кажется и дождался. Мой страх, или мое сомнение вылилось мне тем, что эффективность торможения упало и когда долго идешь на тормозах, педаль проваливается. Начали загораться сигнализаторы. Сначала моргал и потом загорелся сигнализатор неисправности в переднем контуре. После долгого горения сигнализатора загорается еще и задний контур. Капец, приплыли. «Проблема в ГТЦ, давление не держит.»- подумал я.

Ну заехал в магазин, купил ремкомплект на ГТЦ, тормозной жидкости и домой. Не знаю, RosDOT (или как его называют «Черепашка»), хорошая нет ли? Продавец хорошо его советовал мне.

Приехал домой, перекусил и пошел снимать ГТЦ. По тошнили мне на нервы гайки и штуцер, особенно штуцер, пока хорошо не хрястнул по нему молотком. Разобрал, а манжеты довольно таки не в плохом состоянии, только грязи было «мама не горюй». Ну опять таки как в хорошем состоянии, были они мягкими, в отличии от новых. Промыл я все, протер, смазал и собрал. Изменений сильно не заметил, только начал закусывать поршень в ГТЦ и он очень медленно возвращался.

Пришлось заново разбирать и пару манжет, которые закусывало, пришлось заменить на старые. Собрал и ура, тормоза возвращаются. Развел колодки немного, прокачал тормоза и аллилуйя. Я даже соскучился по таким тормозам. Тормоза просто бомба.

Но после 2х недель работы снова что-то где-то шипит. Это я услышал, когда приехал домой после работы, заглушил мотор и услышал шипение. Пробежался по шлангам, нечего подозрительного нет. Поднял кузов и даже приглядываться не надо. На крышке главного цилиндра ВУ дыра. Оттуда и воздух идет. Это на переднем контуре.

Донора не нашел, замазал я его холодной сваркой. Убрал весь мусор с него и проверять. Не понятно как-то. Прокачал тормоза. Зад держит, тормозит хорошо, а перед нет, едва схватывает. И ВУ кажется перестал работать или как, не мог понять. Купил ремкомплект на ВУ, буду делать дальше. Еще отец в деревне нашел, со старой машины снял ВУ в сборе. Говорит, чтобы я его поставил.

И вот так все лето, казалось бы все идет в днях, а провозился я с ними с середины июля до сей поры. Продолжу работу в пятницу и дополню бортовик.

Пятница.
Ну вот и настала пятница. Снова берусь решать проблему с тормозами. Был снят ВУ, заменены на нем манжеты установлена на место. После еще раз произвел прокачку переднего контура. Напомню, зад схватывает, а перед плохо, едва-едва.

После прокачки машина схватывает с первого раза, чувствуется, но полностью останавливается только когда педаль нажата до упора, а это в самом конце. После попробовал подвести колодки, результат на лицо. Колеса тормозят, схватывают почти сразу. Но колодки просятся на пенсию. Так что перед зимой надо как-то заменить колодки.

На этом пока у меня все. Всем спасибо за внимание. Пока. Удачи вам и вашим любимцам-машинам.

Сегодня регулировали тормоза у знакомого на ГАЗ-53 самосвал…Причина вмешательства тормоза со второго качка, а если гружёный то и с третьего…Проделанная работа: 1)полностью прокачали всю систему 2)подвели колодочки по самое не балуй 3)уменьшили холостой ход педали на сколько это возможно…Результат конечно есть и не плохой, но всё равно не такой как хотелось и ожидалось…Не идут колёса юзом с первого нажатия, только со второго, но уже конкретно колом…Многие конечно сейчас скажут что я требую от ГАЗона не возможного…Но на своём старом 52м я без проблем этого добился, а тут 53й в состоянии нового автомобиля(состояние просто огонь аппарат) и не хрена не хочет тормозить а ведь он берёт на борт почти в 2 раза больше и тормоза по логике должны быть посерьёзней…Но это всё лирика…Смутил меня на 53м ход педали тормоза, какой то он маленький…Для сравнения на моём 52м педаль проваливается полностью до полика, т.е. вот на сколько она торчит из полика, на столько и проваливается до самой пяты и ход педали при этом будь здоров…А у кореша на 53м она см.7 дополика не доходит и всё прям упирается во что то, аж такой металлический характерный звук присутствует, что всё амба, дальше не пойду)))Я подумал может ограничитель может какой там имеется, но нет, залезли посмотрели ничего кроме штока главного цилиндра ход педали ограничивать не может…

Так вот собственно и добрались мы до вопроса который я хочу задать владельцам 53х ГАЗонов: При прокачке системы на 53м педаль проваливается до полика или нет? Или там такой короткоходный главный тормозной? Или это у корифана такой главный недоразвитый…Помогите взвесить «за» и «против»

Тормозит со второго нажатия на педаль.

Решил отписаться о ремонте, так как заметил, что многие мучаются с тормозами, купил газ 2410, машина тормозила со второго нажатия на педаль, обнаружил потёкщий цилиндрик спереди, заменил, прокачал, не помогло, даж хуже стало), так как делать было нечего и запчасти на русскую машину стоят дешево после японки), решил заменить всё, поменял все цилиндрики, прокачал, не помогло, сзади цилиндрики все ровно чуть чуть бежали, решил поставить тормозные цилиндры сразу от 3110, воткнул, ага трубка тормозная уже другая по диаметру, (тоесть сам вход в цилиндр), купил новые трубки, всё красиво прикрепил к мосту, тройничёк купил на мост крепится, и шланг новый, всё соединил, прокачиваю, не фига! смотрю колодки отвалились)) купил колодки поменял, купил главный тормозной цилиндр, на старом внутри уже риски появились (борозды), но думаю должно быть всё ок, прокачиваю, машина тормозит со второго раза! и тут я с другом увидел что при полном и закрытом главном цилиндре тормозуха выдавливается обратно! , да как так она может, и тут доходит ага, колодки ведь пружиной давятся обратно, вот и она и выдавливается обратно, тут вспомнил про стопорные кольца в нутри цилиндров )у меня их не было, поставил я с трудом эти кольца, настроил, всёё не выливается обратно, кольца держат поршень и он не давит обратно тормозуху, ноо машина опять не тормозит с первого раза, короче мучался долго, настала зима, машину спрятал, так как она у меня просто для время провождения интерес). Весной понеслось всё заново, Так я имею всё новое почти, всё прокачанное, машина тормозит со второго раза! читаю форумы, народ тоже мучается) И тут я обнаруживаю что один барабан спереди ну прям очень сильно стёрт, даже колодки полностью развести все ровно не соприкасаются с ним, беру у друга б/у барабан ставлю, колодки сжимаю почти до конца, даже не разводил сильно, сразу шаркают барабан, тормоза появляются! и ещё вспоминаю, что друг мой цилиндры прокачивал спереди только по одному тоесть дальний, я такой хмм, полюбому там воздух есть в первом цилиндре хоть он через него на сквозняк и проходит тормозуха во второй, думаю уже без друга своего дай как сам прокачаю и первые цилиндрики, беру палку чтоб педаль в сидение упереть)) короче прокачиваю, и дааа там воздух, хотя друг со стажем авторемонта кричал не надо! и ура, тормоза с первого раза (короче! барабаны должный быть не стерты, чтоб колодки хорошо со прикасались с ними, и прокачивать нужно всеее цилиндрики!) Может для кого-то я открыл Америку посмеявшись, но начитавшись форумов, я понял, что многим будет очень полезно)

_________________
Волга Газ 2411 (Такси) 402.1 (76 бензин) пока комплектация родная, пытаюсь сделать вид Газ 24

Тормозная беда — Тормозная система

Непонятная абсолютно проблема.»Вся королевская конница, вся королевская рать, не может Шалтая, не может Болтая, не может Шалтая-Болтая собрать»История такая. вот уже два месяца я безуспешно борюсь с непонятным косяком в тормозной системе… Я жил и не тужил, катался на форике и все было хорошо, тормоза тормозили, машина ехала и все было хорошо. Однажды вечерком, зайдя боком в поворот, я обнаружил что педаль тормоза провалилась и стала совсем ватная. Я вышел из машины, обсмотрел целостность всех тормозных шлангов и всю тормозную систему на предмет утечек, я сел обратно в машину. Попробовал прокатиться еще раз, и тормоза уже были. «Может глюк у меня?» — подумал я, и расслабившись поехал кататься дальше. За тот вечер проблема возвращалась ко мне раз 5-6. Более подробные ощущения проблемы:»Когда тормоза нормальные педаль твердая, и рабочий ход начинается в самом верху хода, торможение эффективное, равномерное, сильное, когда педаль проваливается эффективный ход начинается где то с пол пути педали, но торможение вялое, как будто в системе воздух, и при более резком наажатии на педаль, машину нереально увести в юз, она просто начинает плавающе тормозить.При всем при этом тормоза чаще всего пропадают после затяжного правого поворота без торможения, или просто очень резкого. Жидкость выше уровня и не виновата. Грешу на заднюю левую ступицу, в том плане что я об бардюр боком зимой ей очень сильно ударился. Но подшипник не люфтит. Но если поставить машину на ручник и раскачать за релинги, что то начинает стучать и колесо гуляет. На подьемнике все огонь. Но это я вчера обнаружил.ЧТо сделано:1. Первым делом был приобретен контрактный ГТЦ, покупал в Москве, не знаю на сколько он хорош по состоянию, но проблема ни капли не изменилась (новый брать не хотелось из за цены в 13500р), а заменителей нет ибо пруль. Вакуумник тоже заменен.2. Далее решили удалить распределитель тормозных усилий, ибо пока танцевали с бубном, обнаружили что жопа тормозит менее эффективно, убрали, жопа стала тормозить. Но проблема с пропаданием осталось.3. Каждый раз естественно прокачивали тормоза, с полной заменой тормозной жидкости, тормозуха чистая, прозрачная, не грязная, не черная. В общем норм.4. Кто то где то сказал что может быть это блок абс, ну чтож, говно вопрос — удаляем блок абс, который все равно не использовался из за установленных 4 пот тормозов. Ничего не поменялось.5. Ступичные подшипники все проверялись. Все в идеальном состоянии. Люфтов нет.6. Машинки разобраны. Перебраны. Все ок.7. Жижа никуда не утекает.Вот такая история.Если это может играть какую то роль — месяца за два до этого я поменял все тормоза по кругу, плюс установил 4 пот на морду.ГУРУ И НЕ ГУРУ, ПОМОГАЙТЕ!__________________

Дикий шепот — Авторевю

От шепота копыт пыль по полю летит. Это ведь тоже все Tesla начала. Они придумали называть мехатронные режимы шасси не просто Eco-Comfort-Normal-Sport, а обязательно с какими-нибудь выкрутасами: Chill, Ludicrous, Insane. Дальше подхватили другие — Smart, Swift, Sprint, Smooth, Crawl, Goat… И вот я запускаю электрический кроссовер Mustang Mach-E GT, у которого в меню есть режимы Whisper, то есть «шепот», и Untamed — «неприрученный». То есть дичь.

Говорят, что если одной рукой вы ведете машину, а другой обнимаете девушку, значит, и то и другое вы делаете одинаково плохо. Ерунда. На самом деле проблемы начинаются, когда вы рулите и обнимаете, но в то же самое время, например, договариваетесь по телефону о продаже акций. То есть обнимать и договариваться — никаких проблем. Рулить и договариваться — тоже. А вот все сразу… Но Ford попытался именно так.

Вспоминается хрестоматийная презентация Стива Джобса, на которой он обещал показать сразу три революционных продукта: новый MP3-плеер, интернет-коммуникатор и телефон, а в итоге оказалось, что и одно, и другое, и третье — это iPhone. Так вот Mustang Mach-E — это тоже три революционных продукта. Первый фордовский электрокроссовер. Первый электрический Mustang. И первый Mustang-кроссовер.

Кстати, по отдельности каждая из этих идей звучит вполне убедительно. Ford неплох в кроссоверах и при этом уже десять лет выпускает электрические Фокусы, поэтому без труда мог бы совместить два рецепта. Это раз. В 2019 году Ford уже показывал электрическое концепт-купе Mustang Lithium, поэтому при желании легко осилил бы и мелкосерийный пони-кар на батарейках. Это два. И наконец, Ford элементарно мог разработать Mustang SUV с турбомоторами V6 на основе «классической» платформы CD6 от кроссовера Explorer нового поколения. Это три. С таким планом «голубой овал» навел бы переполох и в офисах Детройта, и в студиях Калифорнии, и, возможно, даже в кабинетах где-нибудь на юге Германии. Но они решили упаковать все эти идеи в один автомобиль. А для этого нужно быть либо инженерным гением, либо маркетинговым безумцем.

Кстати, Mad Men — «безумцами с ­Мэдисон-авеню» — называли сообщество нью-йоркских креативщиков, которые устроили переворот в рекламной индустрии 60-х. Про них даже одноименный сериал сняли. Так вот у Форда есть свои «безумцы» (назовем их Ed Men) — это подразделение Team Edison, которое с 2016 года занималось созданием электрического суперкроссовера.

Историю разработки Mach-E я описывал в репортаже с автосалона в ­Лос-Анджелесе два с лишним года назад. Если коротко, то изначально Ford собирался сделать обычный электропаркетник на переднеприводной платформе С2 от Фокуса, но в итоге боссы концерна рассудили, что нужен не просто электромобиль, а нечто способное произвести культурный эффект, сопоставимый с тесловским. И тогда за дело взялась команда Team Edison, собранная из самых эффективных менеджеров и самых креативных дизайнеров. Это они предложили делать не просто электрический Ford, а электрический Mustang. Технику перетряхнули, увеличили батарею, сделали основным задний электромотор, растянули колесную базу и сдвинули ветровое стекло назад, чтобы капот казался немного длиннее. Так родилась платформа GE1 и пятидверный кроссовер, который назвали Mach-E.

«Это настоящий Mustang», — говорили тогда фордовцы и объясняли, что ездить его учили те же самые специалисты, которые разрабатывали и доводили нынешний двухдверный Mustang проекта S550. Но верилось с трудом. Может быть, оттого, что, несмотря на все усилия и на участие дизайнера Джейсона Кастриоты (это экс-стилист Пининфарины, работавший на Ferrari и Maserati), большой Mustang не получился красивым. Видно, что авторы ­ухватились за купеобразный силуэт как за единственную связь с ДНК Мустанга и ради него отвергли несколько более гармоничных вариантов кузова с очертаниями шутинг-брейка. Вышло натужно.

Или, может быть, я не впечатлился, потому что меня тогда покатали всего лишь на пассажирском сиденье всего лишь «среднего» Mach-E с моторами мощностью 337 л.с.? Вдобавок ­произошло это как раз на следующий день после того, как я водил самый настоящий Mustang GT500 в горах ­Калифорнии. Но ведь 487-сильный Mach-E GT — это совсем другое дело, верно?

Версию GT отличает черная «решетка радиатора», оригинальный бампер и подсветка для «пони» на эмблеме

Именно такой Mustang ждал меня на парковке отеля в Будапеште. Дело было в середине февраля, я приехал в Венгрию для теста автомобилей — финалистов конкурса Car of the Year. Полная батарея, свободный доступ к гостиничной зарядной станции и два теплых дня с Мустангом. Что могло быть лучше этого плана? Только то, что ко мне присоединился Подорожанский на своей Тесле.

Он на правах многоопытного электромобилье (то есть сомелье по части электромобилей) увещевал меня заранее скачать приложение FordPass для дистанционного управления машиной и выяснить, как у Мустанга обстоят дела с важнейшими способностями вроде обновления софта по воздуху и трансляции потокового видео во время остановок на зарядку. Клянусь, я так и собирался сделать, но, как только выехал из гаража, напрочь забыл и про видео, и про дистанционку.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Свободный ход и ход тормоза

Доступны инструменты для измерения свободного хода и хода тормоза, а также способ самостоятельного отрезания короткого отрезка рулетки и прикрепления магнита к одному концу. Приложите рулетку к поверхности тормозной камеры и расположите ее так, чтобы измерить ход толкателя в центре большого штифта с плоской головкой.

Используйте инструмент, например, небольшой монтировку, чтобы переместить регулятор зазора и проверить свободный ход тормоза — насколько далеко перемещается центр большого штифта с плоской головкой до того, как тормозные колодки соприкоснутся с барабаном.Свободный ход должен составлять от 3/8 до 5/8 дюйма. Если свободный ход падает ниже минимального или превышает максимальный, проверьте все компоненты тормозной системы на предмет повреждений или несоответствия техническим условиям. Свободный ход должен быть одинаковым для всех тормозов в системе.

Чтобы измерить ход тормоза, стравите воздух из воздушной системы до давления от 90 до 100 фунтов на квадратный дюйм и отметьте положение центра штифта с плоской головкой на линейке. Затем либо попросите кого-нибудь полностью затормозить и удерживать педаль нажатой, либо заклинить педаль тормоза в полностью нажатом положении.Это приведет в действие тормоза в диапазоне от 90 до 100 фунтов на квадратный дюйм. Обратите внимание на новое положение центра штифта на линейке. Расстояние между двумя метками указывает рабочий ход тормоза. Максимально допустимый рабочий ход варьируется в зависимости от размера и типа камеры.

Ход тормоза является одним из ключевых измерений во время придорожных проверок тормозов, таких как ежегодная кампания Недели безопасности тормозов Альянса по безопасности коммерческих транспортных средств: в сентябре 2014 года более одного из 10 проверенных автомобилей были выведены из эксплуатации из-за того, что тормоза не были отрегулированы.

«Если тормоз не отрегулирован, не регулируйте автоматический регулятор люфта (ASA) — я не могу это подчеркнуть», — сказал Пфост. «Существует много факторов, которые могут привести к чрезмерному ходу автоматического регулятора зазора, но ни один из них не будет устранен ручной регулировкой. Ручная регулировка ASA требует работы с его внутренней муфтой обратного выключения, что может повлиять на срок службы регулятора. Обратитесь к инструкциям производителя и испытаниям механизма, чтобы определить, правильно ли регулятор люфта регулирует тормоз.

Еще одно важное замечание о тормозных камерах и регуляторах зазора: существует два распространенных типа тормозных камер — стандартные и длинноходовые, а также два распространенных размера регуляторов зазора (5,5 дюйма и 6 дюймов, если измерять от центра кулачкового вала). к центру штифта). Как по нормативным требованиям, так и по причинам, связанным с эффективностью тормозов, все регуляторы зазора и воздушные камеры на каждой оси должны быть одного типа и размера.

Тормозные системы

Автоматическая система контроля тяги

Автомобили с электронными двигателями и ABS могут иметь автоматический контроль тяги (ATC).На этих автомобилях система ATC автоматически ограничивает пробуксовку колес в ситуациях с пониженным сцеплением с дорогой. При обычном торможении действует стандартная пневматическая тормозная система.

В ситуациях с пониженной тягой электромагнитный клапан ATC регулирует давление воздуха на клапаны модулятора, а они, в свою очередь, увеличивают, удерживают или снижают давление в соответствующих тормозных камерах, чтобы обеспечить лучшее сцепление при пробуксовке колес.

Когда система ATC находится в НОРМАЛЬНОМ режиме, она плавно подтормаживает вращающееся колесо, чтобы повысить мощность колеса (колес) с лучшим сцеплением с дорогой.Если оба колеса вращаются, система подаст сигнал двигателю снизить мощность.

ATC может включать в себя опцию для глубокого снега и грязи, чтобы увеличить доступное сцепление на очень мягких поверхностях, таких как снег, грязь или гравий. При наличии такого оборудования на приборной панели будет расположен кулисный переключатель мгновенного действия с надписью ATC. Нажатие переключателя временно разрешает большее вращение колеса. Включение опции движения по глубокому снегу и грязи сигнализируется миганием лампы WHEEL SPIN. Повторное нажатие переключателя вернет систему к нормальному режиму работы.

Опция «Глубокий снег и грязь» предназначена для использования в особых скользких условиях, требующих мгновенного увеличения пробуксовки колес. Использование этой опции в течение длительного периода времени может привести к повреждению тормозной системы автомобиля.

После включения зажигания индикатор ABS и индикатор WHEEL SPIN загораются примерно на три секунды. Через три секунды сигнальные лампы гаснут, если все компоненты АБС работают.

Во время движения автомобиля постоянное горение лампы ABS указывает на проблему с системой ABS автомобиля. Немедленно отремонтируйте АБС, чтобы обеспечить полную тормозную способность.

При наличии системы ATC желтый индикатор WHEEL SPIN загорается, если одно из ведущих колес пробуксовывает во время ускорения. Когда индикатор загорится, частично отпустите педаль газа, чтобы остановить вращающееся колесо. Свет гаснет, когда колесо перестает вращаться.

Если скользкая дорога сохраняется, включите переключатель блокировки дифференциала.Инструкции по переключателям осей см. в главе 11.

Не включайте переключатель блокировки дифференциала, пока горит индикатор WHEEL SPIN. Это может привести к повреждению заднего моста.

Азбука пневматических тормозов для водителей школьных автобусов — техническое обслуживание

Пневматические тормоза — прекрасное, проверенное временем изобретение. Хотя они существуют уже несколько десятилетий, многие новые водители школьных автобусов не имеют с ними опыта.Эта статья призвана помочь водителям понять назначение и работу пневматических тормозов. Во всех современных пневматических тормозных системах есть три основных контура:

.
  • Система наддува, подающая воздух для тормозной системы
  • Сервисная система, используемая для нормального торможения
  • Аварийно-парковочная система, которая, как следует из названия, используется в аварийной ситуации и для парковки. Воздушный компрессор
    Сердцем пневматической тормозной системы является компрессор, который часто напрямую соединен с двигателем.Он также может быть установлен на двигателе или с ременным приводом. Во всех случаях компрессор включается каждый раз, когда вращается двигатель. В большинство компрессоров масло подается непосредственно из масляной системы двигателя под давлением. В большинстве компрессоров также используется система охлаждения двигателя. Для регулирования давления в воздушной системе используется регулятор. Обычно при давлении 120 фунтов на кв. дюйм регулятор срабатывает, поднимая разгрузочный клапан (клапаны) компрессора. Сжатие прекращается, несмотря на то, что компрессор продолжает вращаться. Когда давление в системе падает примерно до 100 фунтов на квадратный дюйм, регулятор снова срабатывает.Это позволяет разгрузочному клапану (клапанам) закрыться, и компрессор поднимает давление в системе до верхнего предела регулятора. В маловероятном случае выхода из строя регулятора верхнего предела, когда компрессор продолжает работать, предохранительный клапан или предохранительный клапан, обычно настроенный на 150 фунтов на квадратный дюйм, сбрасывает давление в системе. Хранение воздуха
    Резервуары для воздуха монтируются в различных местах и, как правило, соединяется с односторонними обратными клапанами. Резервуары хранят воздух, сжатый воздушным компрессором, и готовы к подаче воздуха в тормозные камеры.Первый резервуар после компрессора называется мокрым резервуаром, потому что он улавливает водяной конденсат и масло, побочные продукты работы компрессора. Этот резервуар следует опорожнять ежедневно, гарантируя, что эти побочные продукты не попадут в компоненты воздушной системы ниже по потоку. Осушители воздуха и автоматические дренажные клапаны можно найти на многих новых школьных автобусах; однако ежедневный слив вручную гарантирует, что загрязнения не попадут в критические компоненты, такие как тормозные клапаны и камеры. В системе распределения воздуха используется множество трубопроводов, в том числе резиновый шланг, нейлоновая трубка, медная труба или шланг в стальной оплетке. Сервисная система
    Донный тормозной клапан (левая сторона дроссельной заслонки) технически поставляется в нескольких вариантах. Однако во всех случаях он просто действует как регулятор давления. Когда донный клапан находится в состоянии покоя, рабочий воздух не поступает в тормозные камеры, и тормоза на каждом колесе отпускаются (при условии, что парковочная/аварийная система не активирована). При нажатии клапана регулируемое давление воздуха подается в каждую камеру рабочего тормоза. Чем сильнее нажат донный клапан, тем выше регулируемое давление в тормозных камерах.И наоборот, по мере того, как давление в нижнем клапане уменьшается, одновременно снижается давление воздуха в тормозных камерах, и, таким образом, тормоза могут «плавать». Камеры рабочего тормоза, расположенные на каждом колесе, просто преобразуют давление воздуха, поступающее от ножного клапана, в механическую силу. Внутри каждой тормозной камеры находится диафрагма. Одна сторона диафрагмы подвергается воздействию давления воздуха от донного клапана (рабочий воздух), а другая сторона подвергается воздействию атмосферного давления. Когда рабочий воздух оказывает давление на диафрагму, он давит на металлический диск, к центру которого прикреплен металлический стержень.Стержень выходит из патронника и соединяется с рычагом. Механическая сила возникает, когда давление рабочего воздуха на диафрагму перемещает диск и шток. Эта механическая сила через плечо рычага вращает вал, опирающийся на втулки. К внешнему концу поддерживаемого вала прикреплен кулачок, называемый S-образным кулачком. S-образный кулачок поддерживает один конец каждой тормозной колодки внутри барабана, а другой конец колодки крепится к нежесткому анкеру. Когда кулачок вращается под действием механической силы, создаваемой камерой рабочего тормоза, тормозные колодки прижимаются к тормозному барабану.Поскольку тормозные колодки закреплены на одном конце, а барабаны вращаются вместе с колесом, происходит торможение. Это плечо рычага называется регулятором зазора и является точкой, в которой регулируются тормоза. Клиновые тормоза являются разновидностью вышеперечисленных. Тормозная камера давит непосредственно на клин, чтобы прижать тормозные колодки к тормозному барабану, что устраняет необходимость в S-образном кулачке. Клиновые тормоза редко используются в школьных автобусах. Дисковые тормоза представляют собой еще один вариант, в котором воздушная камера механически управляет суппортом, который используется для прижатия «колодок» к «диску», который вращается вместе с колесами.Таким образом, рабочий воздух подается в тормозные камеры, преобразуя давление воздуха в механическую силу. Затем механическая сила используется для перемещения стационарных тормозных колодок или колодок к тормозным барабанам или роторам. Поскольку барабаны или роторы напрямую связаны с вращающимися колесами, происходит торможение. Превосходство в воздухе
    Несколько особенностей делают пневматические тормоза превосходящими гидравлические тормоза. Во-первых, в пневматической тормозной системе допустимы небольшие утечки. Во-вторых, система стояночного тормоза также обеспечивает отказоустойчивую аварийную систему.(Некоторые новые гидравлические тормоза имеют аналогичную систему). Кроме того, пневматические тормоза используются в более тяжелых условиях, например, в гористой местности, где гидравлические тормоза могут быть перегружены. Воздушные камеры на задней оси имеют только две камеры и две диафрагмы. Ближайшая к монтажным шпилькам камера представляет собой камеру рабочего воздуха и получает воздух от нижнего клапана, как объяснялось ранее. Вторая камера полностью отличается тем, что чрезвычайно мощная пружина расположена на атмосферной стороне диафрагмы, противоположной стороне диафрагмы, находящейся под давлением.Это означает, что при отсутствии аварийного давления воздуха сработает двойная камера и будут задействованы задние тормоза (присутствие рабочего воздуха не требуется). Воздух, противодействующий пружинам, поступает из парковочного (аварийного) контура, а не из рабочего воздуха нижнего клапана. Парковочная/аварийная система
    Стояночный клапан обычно расположен на приборной панели. При нормальном давлении в системе нажатие на клапан «внутрь» заставляет воздух течь к стояночной (аварийной) стороне двойной воздушной камеры, втягивая шток толкателя против прилагаемой пружины и отпуская тормоза.Парковочная/аварийная система приводится в действие пружиной и выпускает воздух. Двухтактный стояночный клапан на приборной панели уникален тем, что, как только давление подачи падает до внутренней настройки клапана (обычно между 20 и 45 фунтов на квадратный дюйм), клапан автоматически выскакивает, таким образом полностью задействуя задние пружинные тормоза. В экстренной ситуации стояночный клапан можно в любой момент вытащить вручную, а торможение задним ходом будет испытано. Кроме того, стояночный клапан можно в любой момент вытащить вручную в экстренной ситуации, и снова будет задействовано торможение задними тормозами.Понимание того, что система стояночного/аварийного тормоза использует задние тормоза автобуса и что для их растормаживания требуется давление воздуха, объясняет, почему автобус, который не использовался в течение длительного периода времени и потерял давление воздуха, будет иметь сильное тормозное сопротивление, пока не остановится. давление воздуха достаточное для того, чтобы задние тормоза полностью отпустились. Всегда дожидайтесь отключения звукового сигнала перед началом движения. Все автобусы, построенные в 1975 году и позже, имеют двойную тормозную систему. Одна система управляет передними тормозами, а другая — задними.Эти системы можно легко идентифицировать по наличию одного манометра с двумя стрелками. (Также используются два однострелочных манометра.) В двойных системах в случае потери воздуха в передней системе задняя тормозная система остановит автобус. И наоборот, если подача воздуха для задних тормозов прекращается через специальный клапан, выпускной воздух из задних пружинных тормозов будет сбрасываться прямо пропорционально давлению воздуха, прикладываемому к передним тормозам, что обеспечивает нормальную остановку автобуса. В любом из вышеперечисленных случаев сработают системы предупреждения о низком уровне воздуха из-за низкого давления воздуха в неисправной системе; однако автобус можно смело отъехать на обочину и остановить. Что можно и чего нельзя делать
    В случае пружинных стояночных тормозов пневматические тормоза считаются безотказными. Это верно при следующих условиях: компоненты тормоза не могут быть повреждены; тормоза должны быть правильно отрегулированы; и большая пружина внутри двойных тормозных камер не должна сломаться. Регулировка тормоза на барабанных тормозах имеет решающее значение. Как указывалось ранее, тормозная камера перемещается и посредством рычажного механизма механически перемещает тормозные колодки к тормозному барабану. Как правило, максимальный ход равен 1.От 75 до 2,5 дюймов, в зависимости от размера и типа (стандартный или длинноходный; передний или задний) тормозной камеры. По мере износа тормозной накладки зазор между колодкой и барабаном продолжает увеличиваться. Чрезмерный зазор (тормоза не отрегулированы) приведет к тому, что тормозная камера (камеры) будет двигаться почти до своего максимума, прежде чем колодки коснутся барабана. Когда тормозная камера (камеры) приближается к максимальному ходу, по мере того, как тормозной барабан нагревается и расширяется, колодки следуют за расширением. Из-за механического преимущества (соотношения) между движением стержня тормозной камеры и колодки очень небольшой рост барабана заставит стержень камеры двигаться достаточно, чтобы полностью пройти.Тормозное действие на это колесо будет значительно снижено. Примечание. Подогреваемые роторы дисковых тормозов практически не влияют на ход камеры. Как только будет понята вышеизложенная концепция, легко понять, что спуск по уклону с неотрегулированными тормозами может означать надвигающуюся катастрофу. Необходима регулировка
    Отдел технического обслуживания должен проверять регулировку тормозов каждые 3000 миль. После замены тормозной прокладки каждые 500 миль необходимо проверять регулировку тормозов до тех пор, пока колодки не сядут на барабаны.Ход тормозной камеры на автоматических регуляторах зазора также следует проверять каждые 3000 миль. Если вы когда-нибудь заметите, что тормоза пахнут горячим после спуска по склону или если они кажутся вялыми, отправьте отчет о неисправности, чтобы проверить регулировку тормозов. Все стандартные предрейсовые формы включают несколько рутинных, но важных задач и проверок пневматической тормозной системы:
  • Слив мокрого бака
  • Системы предупреждения о включении и выключении давления (минимум 55 фунтов на кв. дюйм; максимум 75 фунтов на кв. дюйм)
  • Время нарастания компрессора (от 85 до 100 фунтов на квадратный дюйм в течение 45 секунд при работе двигателя на максимальных оборотах, рекомендованных производителем транспортного средства).
  • Потери воздуха (при полном давлении воздуха максимальная потеря 2 фунта на кв. дюйм в минуту при отпущенных рабочих тормозах и потеря 3 фунта на кв. дюйм в минуту при полностью включенных рабочих тормозах). Каждое утро перед поездкой ведите автобус со скоростью от 5 до 10 миль в час и задействуйте стояночный тормоз. Автобус должен прийти к быстрой, твердой остановке. Это подтверждает, что пружинные тормоза работают. Предусмотрительное отношение к поездке не только защитит вас и ваших пассажиров от вреда, но и уменьшит вашу ответственность.В случае неисправности оборудования, которая привела к аварии, предрейсовая документация вполне может стать вашим лучшим другом. Автор Ричард Стаффорд — мастер школьных автобусов ASE.
  • Класс ремонта — Мопеды второго такта

    Добро пожаловать в ремонтную мастерскую второго удара. Наш курс из четырех занятий охватывает все необходимые навыки и приемы, чтобы ваш мопед оставался в дороге. Занятия проходят один раз в неделю с 19:00 до 21:00.Классы разработаны без каких-либо предварительных требований друг к другу, поэтому вы можете выбирать, какие классы вас интересуют.

    Все занятия стоят 60 долларов США с человека за занятие. Плата за обучение будет взиматься в начале каждого занятия.

    Классы рук, поэтому, пожалуйста, наденьте одежду, что вы не против пачкаться

    зарегистрируйтесь нажав нажав здесь

    неделя 1 —

    шины, трубы, диски и тормоза

    Научитесь побеждать неизбежное… страшное спущенное колесо.Этот практический класс раскроет секреты замены или исправления прокола даже на самых неподатливых мопедных шинах. Да хоть страшные мишленовские газели!

    Мы также рассмотрим регулировку осей с незакрепленными подшипниками. Как работают тормоза и как их очистить или заменить.


    Неделя 2 —

    Мой мопед не заводится! Запустите его 101

    Три элемента, необходимые для работы вашего двухтактного двигателя. Искра, топливо/воздух, компрессия.Как проверить, правильно ли работают эти основы, и что вы можете сделать, чтобы вернуть их.

    Класс будет разбит на группы по диагностике и ремонту мопедов под наблюдением.


    Неделя 3 —

    Концентрация в карбюраторах. Концепции в тюнинге.

    В этом теоретическом курсе будут подробно рассмотрены различные части карбюратора и то, что можно отрегулировать или изменить для оптимизации производительности. Как читать свечи зажигания и как «отбивные свечи» и цвет свечи зажигания могут помочь вам правильно «струйить».

    Неделя 4 —

    Искра, проводка и освещение

    Узнайте о системах зажигания и компонентах пластины статора. Распространенные проблемы с конденсатором и их влияние на искру. Отрегулируйте и смажьте свои точки, как профессионал. Используйте мультиметр для проверки сопротивления, непрерывности и емкости.

    Преследуйте обычных подозреваемых с неисправными огнями. Регулятор напряжения и как он предотвращает перегорание ламп.

     

    Джейкобс представляет 1.5-тактный моторный тормоз HPD (высокая плотность мощности)

    Новая версия инновационной тормозной технологии Jacobs является частью общей модульной рамы компрессионных тормозов, которая может быть определена в соответствии с характеристиками двигателя заказчика и адаптирована к требованиям местного рынка.

    БЛУМФИЛД, Коннектикут, США – Jacobs Vehicle Systems®, ведущий мировой производитель систем замедления работы дизельных двигателей большой мощности, выпустил 1,5-тактный HPD, новый вариант инновационного моторного тормоза High Power Density® (HPD®), который компания представлен на демонстрационном грузовике в 2016 году.Этот новый вариант HPD обеспечивает большегрузным автомобилям значительно более высокий уровень дополнительного тормозного усилия, чем традиционное торможение с компрессией, но с меньшей сложностью и стоимостью, чем двухтактный HPD.

    Как и двухтактный HPD, 1,5-тактный HPD обеспечивает двигатели малого и среднего рабочего объема с большой мощностью торможения двигателя. Приняв другую систему клапанов и стратегию открытия клапанов, чем двухтактный HPD, 1,5-тактный HPD имеет более консервативную техническую стратегию, которая лучше соответствует требованиям некоторого оборудования двигателя без ущерба для производительности.

    «1.5 Stroke HPD — это новая разработка, являющаяся результатом продолжающейся программы Джейкобса по созданию прототипов HPD. Это следует за запуском двухтактного HPD, который был разработан для особенно сложной конструкции двигателя», — объясняет Стив Эрнест, вице-президент по проектированию и развитию бизнеса в Jacobs Vehicle Systems. «1,5-тактный HPD — это более простой и доступный маршрут, который позволит нашим клиентам достичь такого же резкого изменения эффективности торможения, как и с двухтактным HPD, если это позволяет аппаратное обеспечение их двигателя.

    «Jacobs теперь может предложить OEM-производителям раму модульной конструкции компрессионного тормоза (CR), от стандартной тормозной системы CR до 1,5-тактного HPD и двухтактного HPD. Интеграция технологии Jacobs в начале программы двигателя означает, что варианты торможения двигателем можно легко указать и адаптировать в соответствии с географическим рынком, применением и требованиями жизненного цикла, сохраняя при этом 99% элементов конструкции одинаковыми, экономя время и деньги. О валидации уже позаботились, и технология практически рассчитана на будущее», — заключает Эрнест.

    Обычный моторный тормоз имеет одно событие снятия компрессии и одно событие рециркуляции тормозного газа (BGR) для каждого поворота кулачка двигателя. В двухтактном HPD механизмы деактивации цилиндров устраняют события основного впускного и выпускного клапанов, позволяя впускным и выпускным тормозным коромыслам обеспечивать два события впуска, два CR и два события BGR за один оборот кулачка. В 1.5 Stroke HPD выпуск выхлопа деактивирован; тем не менее, нет деактивации событий основного впускного клапана и дополнительных событий подъема впуска для поддержки второго сброса сжатия.Нормальный впуск предусмотрен для первого CR, а газы, используемые во втором событии сброса сжатия, образуются исключительно за счет рециркуляции газов выпускного коллектора без забора воздуха из впускного коллектора.

    Благодаря этому более простому подходу 1,5-тактный HPD, тем не менее, обеспечивает увеличение мощности торможения до 40 процентов при высоких оборотах двигателя по сравнению с традиционным торможением с компрессией и улучшение до 100 процентов при низких оборотах двигателя. Преимущества низких оборотов особенно важны из-за увеличения числа двигателей с более высокой удельной мощностью и более низкими рабочими скоростями, характеристиками, формируемыми стремлением к лучшей экономии топлива и более низкой совокупной стоимости владения.

    Превосходство 1,5-тактного двигателя HPD над обычным торможением с компрессией в первую очередь связано с большими массовыми расходами воздуха, возникающими при двухтактном цикле HPD при низких оборотах двигателя, что позволяет турбодвигателю работать с более высокой эффективностью. Степень полученных улучшений зависит от архитектуры двигателя, конструктивных ограничений и ограничений. Наивысшая эффективность торможения двигателем достигается с помощью турбонагнетателей с изменяемой геометрией, увеличенного допуска температуры наконечника форсунки, большей способности противодавления и некоторых средств регулировки наддува или противодавления.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.