Menu

Тест дизель: Главная — Автосервис ДИЗЕЛЬ-ТЕСТ

Содержание

D-TEST — Оптические измерительные системы — Лазерные датчики и системы от производителя

Лазерные измерительные датчики и системы. Разработка и производство лазерных измерительных систем.


Мы проектируем и изготавливаем любые измерительные системы «под ключ».

На рынке с 1991 года. Мы являемся непосредственным производителем — все представленное оборудование изготовлено нашей компанией в России.  Мы производим (конструируем, изготавливаем и внедряем) высокотехнологичные лазерные оптические измерительные приборы и системы (электронные приборы для замера геометрических параметров высокой точности, лазерные измерительные приборы), стендовое испытательное оборудование и микроэлектронику.

Мы умеем измерять бесконтактными способами любые геометрические размеры любых объектов (металл, стекло, полимер и пр). Мы имеем наработки по контролю внутренних полостей и отверстий диаметром от 2 мм с помощью систем эндоскопии.

Мы имеем налаженные контакты с зарубежными компаниями, которые производят для нас первичные сенсоры по нашим (а значит и по Вашим) требованиям и чертежам

. Вы никогда не найдете в свободной продаже сенсоры, которые мы используем в спецприменениях и которые для нас изготавливают зарубежные производители.

Мы производим как серийное оборудование, так и единичные специзделия только для Вас.

Наша продукция эксплуатируется на всей территории бывшего СССР от Калининграда и Вильнюса до Петропавловска-Камчатского. Количество приборов, стендов и установок превышает 300 единиц. Часть продукции поставляется на экспорт.

Компания имеет своё сборочное производство и аккредитованную метрологическую лабораторию. Конструкторский отдел обеспечивает создание новых изделий, а сервисная служба, расположенная в Екатеринбурге и Саратове (Энгельс) обеспечивает бесперебойную работу выпускаемого нами оборудования.

Наши разработки широко используются на предприятиях железнодорожного и авиационного транспорта, металлургии и  предприятиях мирного атома.

Накопленный опыт, высокая квалификация талантливых специалистов конструкторов и инженеров — это бесценное богатство нашего предприятия, позволяющее решать задачи практически любой сложности на уровне мировых стандартов.

Мы всегда с радостью беремся за интересный высокотехнологический проект, даже если это единичное изделие! Обращайтесь, мы найдем решение ваших нестандартных задач!

 

Автосервис Тест Дизель Клуб Кропоткин: отзывы, контакты, перечень услуг

На этой страниц мы собрали самую полную информацию об автосервисе Тест Дизель Клуб: точный адрес и контактный телефон, перечень услуг и режим работы, а также отзывы других посетителей

Название: Тест Дизель Клуб
Адрес: Краснодарский край, Кавказский район, Кропоткин, улица Поветкина, 22
Режим работы: пн-пт 9:00–18:00
Услуги: марка автомобиля; кузовной ремонт; виды работ; оплата картой; Wi-Fi; шиномонтаж; развал-схождение; базовое сервисное обслуживание;
Телефон: +7 (905) 474-08-38 +7 (918) 445-11-49
Координаты: 45.4685410 40.5876630
Сайт: http://test-diesel-club.ru/

Автосервис Тест Дизель Клуб располагается недалеко от крупных транспортных развязок в городе Кропоткин. Всегда уточняйте стоимость услуг и возможность отремонтировать ваш автомобиль по контактному телефону автосервиса.

Отзывы об Автосервис Тест Дизель Клуб Кропоткин

Часто автомобилисты сталкиваются с недобросовестной работой автосревисов – от некачественно выполненных работ по ремонту с использованием неновых запчастей до повреждения автомобиля. Если вы пострадали от этого на данном автосервисе, обязательно оставьте свой отзыв. Этим вы поможете многим пользователям.

Отзывы об автосервисе Тест Дизель Клуб

Была проблема с топливной на ауди плохой запуск на горячем двигателе 3л.тд много было спецов но не кто так и не называл причину, одни грешили на (тнвд), другие на датчики, даже были версии о плохом (акб) посоветовали этот сервис, ребята за пол часа нашли причину продиагностили всю топливку в итоге замена форсунок и ожил зверюга. По дороге после ремонта появился не хороший звук в движке и стала дымить тут же набрал номер сто приняли на следующий рабочий день опять диагностика итог одна форсунка не корректно работает,хотя по тесту проходит идеально, поменяли по гарантии денег не каких не платил обмен и доставка все за их счет. Реально у кого проблемы с топливной дизелей это к ним ребятам респект. Цены конечно кусаются ну а где сейчас дёшево и чтоб качественно ,у официалов вообще и без штанов оставят.

Мой Мерседес дымил, был в других сервисах, все утверждали что нужно менять или ремонтировать форсунки, с этим и обратился, сделали компьютерную диагностику, от которой я сначала отказывался, так как её делали везде, где я только не был, прокатились с компьютером, нашли проблему, быстро устранили. Очень доволен.

Куда только машину не возил, приехал к ребятам, нашли проблему и починили. Остался очень доволен. Работают аккуратно. В общем у кого есть проблемы с топливной, всем советую

Царь-дизель или сказка о тройном наддуве? Тест лютого кроссовера Audi SQ8

По закону жанра прямо сейчас, с первых строк, экраны ваших гаджетов да компьютеров должны были лопнуть под напором смачных искрометных метафор, выпукло описывающих нереальной силы ускорение самого спортивного кроссовера Audi. Ведь первая информация об SQ8 сулила драйверский экстаз – без тени сомнения я заранее обдумывал по пути на тест заготовки, подходящие для характеристики бешеного 435-сильного кросс-купе с безумной тягой в 900 «ньютонов» четырехлитрового дизеля V8 аж с тремя нагнетателями (два обычных плюс один электрический). 4,8 секунды до «сотни» — это быстрее, к примеру, 381-сильного BMW X6 xDrive M50d (5,2 с), а в российской линейке Mercedes-Benz GLE Coupe или Porsche Cayenne Coupe могучих моторов на солярке нет вообще. При чем здесь география? Да просто SQ8 собираются в первой половине 2020 года привезти к нам. И на бумаге это грозит блицкригом конкурентам. Но…

Припасенные эпитеты отправились в корзину, едва SQ8 остался тет-а-тет с перевалами и серпантинами французских Пиреней. Как только мы не извращались, пытаясь заставить аудюшный царь-дизель по-серьезному раскочегарить с места и малых скоростей почти 2,5-тонную машину. Активировали самые злые настройки в системе выбора ходовых режимов Audi drive select, отключали стабилизацию, стартовали «с двух педалей» посредством штатного лонч-контроля – бестолку. Ускорение обескураживало бездуховной ровностью и дефицитом задорной энергии, словно в утренний эфир-побудку заставили выйти сонного радиоведущего. Не могут, не должны 900 Нм (доступные к тому же едва ли не с холостых – от 1250 об/мин) так кисло раскручивать колеса. Дошло до того, что грешили на неисправность электромеханического компрессора, ответственного за закапывание турбоямы на малых оборотах, однако бортовая электроника ни единой ошибки не фиксировала. Йохан Рингал из отдела силовых установок Audi лишь сдержанно кивнул, сославшись на жару (стояло пекло 32 градуса) и высокогорье (маршрут забирался на 2000 метров). Расходимся?

Экофильтр секундомерной реальности

Но, похоже, винить за недостаток эмоций надо не столько инженеров, сколько злобных экологов, стараниями которых Audi даже вынуждена была поставить на паузу продажи модели SQ7 с аналогичным трехнаддувным V8 4.0. Для «ку восьмого» дизель серьезно доработали – поменяли электронику, усилили очистку отработавших газов, прикрутили «мягкий» гибридный модуль из восьмикиловаттного стартер-генератора на 48 вольт. А чтобы уж точно уложиться в жесткие нормы Euro 6d-TEMP в «честном» испытательном цикле WLTP педаль газа, видимо, задемпфировали с запасом. Доказательством тому внезапно стал беспристрастный секундомер.

Скромного на внешний декор SQ8 выгодно отличают от обычного «ку восьмого» настоящие (а не нарисованные на бампере) выпускные патрубки. Причем интенсивность звука царь-дизеля можно доверить электронике или выбрать принудительно через меню системы Audi drive select.

Удивительно, но даже при «колхозном» замере приложением на смартфоне SQ8 с тремя немаленькими пассажирами и багажом на борту демонстрировал ускорение 0-100 км/ч за пять с небольшим секунд, то есть довольно близко к паспортным данным! Получается, обмана нет — с динамикой у машины порядок. Жаль только, водителю не дают это прочувствовать. Грустно же гонять без эмоций. И тут господин Рингал внезапно парировал, что такие ровные настройки как раз и нужны покупателям больших Audi серии S. Мол, отклик мотора специально сделали мягким, без нарочитой резкости. Даже турбокомпрессоры настроили особым образом с целью исключить пульсации крутящего момента и подхваты при ускорениях. Где истина? Видимо, традиционно посередине — между экологией, инженерией и случайными факторами. Во всяком случае, немцы рассчитывают повторить с SQ8 статистику продаж соплатформенного SQ7, которым был каждый седьмой проданный в Европе «ку седьмой».

 

Когда платформу не хочется называть «тележкой»

«Тем не менее, запас по шасси у Q8 огромен», — такой вывод мы сделали после российского теста на тот момент флагманской бензиновой версии купе-кроссовера с турбированным трехлитровым V6 мощностью 340 л.с. Слова оказались пророческими. Если в примитивном режиме «газ в пол» SQ8 способен впечатлить разве что человека, ни разу не познавшего нормальный спорткар, то стоит набрать скорость, терять ее уже не хочется, как бы того не требовала конфигурация дороги. Вообще в Пиренеи едут за природными красотами и преодолением – погонять на велике следами знаменитой гонки «Тур де Франс», протрясти ретро-кар на ралли классических автомобилей. Но, поверьте, покорять узкую ленту местами неровного и очень извилистого асфальта лучше на мощной технике с грамотной ходовой. SQ8 – из числа таких машин. Во всяком случае, если речь идет об исполнении с так называемым самими аудюшниками «продвинутым» (Advanced) техническим пакетом, который к базовой спортивной пневмоподвеске (умеет регулировать клиренс в пределах 90 мм, максимальный дорожный просвет — 254 мм) с адаптивными амортизаторами и подруливающим колесам второй оси добавляет активный задний дифференциал и не менее активные стабилизаторы поперечной устойчивости с питанием от 48-вольтовой электросети.

Перевал Коль де Турмале во французских Пиренеях и прилегающие серпантины смело включим в список самых крутых горных дорог Европы. По драйверской составляющей, помноженной на красоту пейзажей, эта местность напоминает австрийскую трассу Гросглоккнер.

Но сначала придется раздавить в себе страх свалиться в пропасть, потому что SQ8 расправляется с горными поворотами примерно как свирепый диктатор с политической оппозицией – жестоко и беспощадно. Связки виражей купе-кроссовер атакует так яростно, словно инерции у пятиметрового кузова нет вообще. И кренов, похоже, могло не быть совсем, однако умные мозги электромеханических стабилизаторов не стали гасить их полностью, чтобы сохранить пилоту чувство реальности. Точность реакций достойна иных юрких купе да хот-хэтчей, а многорычажные подвески на скорости разглаживают поперечные волны, подбросы и прочие дефекты настолько эффективно, что Audi впору сравнить не с быстрым автомобилем, а с низколетящим экранопланом. Опциональные карбоно-керамические тормоза размером с добротную пиццу не знают устали: целый день мы дубасили по серпантинам вверх-вниз, на перегрев – ни намека. Что важно – связь по педали адекватная, излишней резкости нет. И даже мотор в таких режимах сбрасывает экологические кандалы. Если не лениться почаще использовать спортрежим восьмиступенчатого автомата (единственный вариант коробки для SQ8), чтобы обороты не падали ниже 3500, то ускорение под нагрузкой и правда впечатлит. Да и звук из четырехстволки выпуска, наконец, раздается правильный – низкочастотный, клокочущий. Иными словам, SQ8 создан для тех, кто сиюминутный кайф от бодрых стартов с места готов променять на длительное удовольствие настоящего высшего пилотажа.

SQ8 по умолчанию идет с полноприводной трансмиссией: механический межосевой самоблок делит тягу в пропорции 40:60 в пользу задних колес, автоматически меняя распределение крутящего момента, если того потребует дорожная обстановка (вперед уходит максимум 70%, назад — 85%). Вкупе с активными стабилизаторами, подруливающей второй осью и спортдифференциалом это дает кросс-купе потрясающую устойчивость на любых покрытиях. Так что если на сухом асфальте водителя вдруг одергивает стабилизация, то это говорит лишь о грубой ошибке в пилотаже.

Поделись динамикой своей

Важный момент — «вышивать» на SQ8 следует налегке либо после определенной подготовки. Как минимум, полезно заказать для багажника фирменную систему фиксации груза сетками да подвижными планками-разделителями. Иначе есть реальная угроза, что сумки-чемоданы в прямом смысле наломают дров, летая по вместительному грузовому отсеку. Разумеется, поперечные и продольные ускорения не меньше плющат задних пассажиров, поэтому в попутчики разумно брать людей выносливых, стойких к перегрузкам. Ведь в остальном «заряженный» купе-кроссовер не против гостей, внедорожный флагман Audi логично сохранил практичность и разные удобства базовой модели: второй ряд неожиданно просторный для такой формы кузова, за исключением отголосков приятно бурлящего сзади выпуска в салоне тишина на всех режимах, четырехзонный климат-контроль даже в летний зной создает комфортную «погоду».

Добавим карбона, руль прикрутим поспортивнее, кнопку запуска двигателя украсим алым ободком – салон SQ8 дизайнеры Audi решили выделить типичными для «горячих» моделей деталями. Виртуальный кокпит из трех высокографичных экранов входит в базовое оснащение, причем цифровой приборной доске нарисовали особые «обои» с линейными шкалами. Получилось по-другому, но не удобнее: информативных аналоговых циферблатов в меню видов не нашлось (хотя их обещали сохранить) — выручает проекционный дисплей.

Интересно, что за рулем SQ8 ощущается несколько иначе. С одной стороны, отличные рельефные кресла с оттисками литер S на спинках с интегрированными подголовниками грамотно фиксируют тело, не давая пилоту и соседу справа свалиться друг на друга в ходовых поворотах под гнетом поперечных сил. Но при этом спереди Audi воспринимается более плотным автомобилем, не упускающим из вида ни единый дефект полотна даже в ездовых настройках «Комфорт». Приятно, когда плотные подвески не боятся древней брусчатки, жестких швов и щербатого асфальта – пробоев нет даже на опциональных кованых 22-дюймовых колесах (в базе – 21-дюймовые диски) с резиной Continental SportContact 6 размерности 285/40, однако с постоянным микрозудом на «баранке», плотными тычками со стороны кресла и вибрациями придется смириться. К слову, усилие на руле тоже взрослое – на ходу это не мешает, а вот при парковке заставляет поднапрячься. Впрочем, это еще раз доказывает – чем ниже скорость, тем сложнее признать в SQ8 по-настоящему крутой автомобиль. Он рожден, чтобы мчать, а не ползать.

Мощный 48-вольтовый стартер-генератор серьезно расширил функционал «старт-стопа»: система научилась глушить мотор на скорости до 22 км/ч, активнее рекуперировать энергию, быстрее и мягче запускать двигатель. Заявленная практическая выгода – 0,5 л/100 км. Но она растворяется в нехилом аппетите могучего дизеля. Ниже 13 литров средний расход у нас не падал даже на тихоходных участках, а на финише маршрута борткомпьютер показал цифру 16,6. К слову, на момент тест-драйва официальных данных об экономичности SQ8 еще не было.

14 Фотографии

Дизельный Kia Sorento и бензиновый Rio — испытания при минус 35 — журнал За рулем

При какой температуре современный легковой турбодизель уверенно заводится и в какой момент наступает точка невозврата? Уступает ли турбодизель в своих пусковых свойствах бензиновому мотору? Чтобы прояснить этот вопрос, мы взяли бензиновый Kia Rio 1.6 и Kia Sorento Prime с 2,2‑литровым турбодизелем (оба свежие, с минимальным пробегом) и отправились в Бронницы, где находится климатическая камера лаборатории НТЦ «Цельсий-Проф».

К дизелям у нас по-прежнему отношение предвзятое. Одна из главных фобий связана с холодным пуском. Когда рассказываешь иностранцам, что в Якутии и других холодных регионах грузовики вообще не глушат всю зиму, поскольку потом не заведешь, у тех глаза на лоб лезут. А тамошние инженеры даже дают советы: дескать, солярку на лютом морозе надо разбавлять бензином — иначе не заведешься. В этом есть своя правда, но мы отложим в сторону методы реанимирования дизелей в экстремальных условиях и поговорим о другом.

Мы попытались нащупать температурный предел пуска современного турбодизеля в сравнении со способностями бензинового мотора. Для этого взяли бензиновый Kia Rio 1.6 и Kia Sorento Prime с 2,2‑литровым турбодизелем. Оба свежие, с минимальным пробегом.

Динамику прогрева и остывания двигателей контролировали по температуре моторного масла. Для этого к масляному щупу каждого автомобиля подсоединили датчики.

Динамику прогрева и остывания двигателей контролировали по температуре моторного масла. Для этого к масляному щупу каждого автомобиля подсоединили датчики.


В процессе испытаний мы отслеживали многие параметры — время работы стартера, частоту вращения коленвала при пуске и т. д.

В процессе испытаний мы отслеживали многие параметры — время работы стартера, частоту вращения коленвала при пуске и т. д.


Холодный расчет

Площадкой испытаний мы выбрали климатическую камеру лаборатории НТЦ «Цельсий-Проф», что в подмосковных Бронницах. Методика проста. Замораживаем обе машины до —25 °C, заводим моторы и прогреваем их до рабочей температуры 70–80°, а затем даем маслу остыть до температуры камеры. Почему именно —25°? Мы считаем этот порог минимально необходимым в наших климатических условиях. Да и не только мы! К чести отечественных производителей, они по собственной инициативе проводят испытания и при более низких температурах. Но если ваша машина не заводится в минус двадцать пять, судиться бесполезно! ГОСТ Р54120–2010 «Пусковые качества автомобильных двигателей» в редакции 2010 года гласит: бензиновые моторы должны пускаться без посторонней помощи при —20 °C, а дизели с турбонаддувом и вовсе при —10 °C. Нормально так, да?

Пуск мотора происходит только по команде. Это дает возможность в момент старта зафиксировать все данные.

Пуск мотора происходит только по команде. Это дает возможность в момент старта зафиксировать все данные.


Еще чуть-чуть, и температура в камере достигнет первой зачетной отметки «-25»

Еще чуть-чуть, и температура в камере достигнет первой зачетной отметки «-25»


Материалы по теме

Мы же перейдем границу «-25» и пойдем дальше: второй пуск проведем при —30 °C, а затем будем опускаться с шагом в три градуса — пока оба автомобиля не сдадутся.

В наших подопытных машинах нет предпусковых подогревателей. Для чистоты эксперимента в двигатели залито рекомендованное масло одинаковой вязкости: 5W‑30.

Для объективного контроля навешиваем на автомобили датчики, которые будут отслеживать количество оборотов коленчатого вала до пуска, а также обороты, при которых мотор пустился, время работы стартера и напряжение на клеммах батареи. На дизеле станем фиксировать и время работы свечей накаливания до момента пуска.

Особое внимание — топливу. С 95‑м бензином, на котором работает наш Rio, всё предельно ясно, а вот у солярки есть разделение на летнюю и зимнюю. Для чистоты эксперимента мы взяли зимнее дизтопливо Лукойл Евро‑5, которое можно найти на любой АЗС в средней полосе России.

Весь процесс контролирует оператор за пультом управления. Данные, поступа­ющие от датчиков, отслеживаются в онлайн-режиме.

Весь процесс контролирует оператор за пультом управления. Данные, поступа­ющие от датчиков, отслеживаются в онлайн-режиме.

Зимняя солярка отличается от летней температурой помутнения, ниже которой парафины начинают кристаллизоваться. Топливо густеет, снижается его текучесть и способность к воспламенению. По ГОСТу «зима» не должна мутнеть до —28 °C. Проведенный до начала испытаний анализ купленного нами дизтоплива Лукойл Евро‑5 показал, что оно мутнеет при —37 °C: для европейской части страны запас более чем достаточный. Для Крайнего Севера этого мало, но там используется уже арктическая солярка с температурой помутнения —50 °C.

—25 °C

Будучи замороженным до заветных —25 °C, наш Rio пустился практически мгновенно. Ощущения подтвердились данными телеметрии: до старта коленчатый вал сделал лишь два с половиной оборота, а стартер работал 0,9 секунды.

Sorento Prime при —25 °C выступил не хуже. Коленвал провернулся лишь на полтора оборота — и есть уверенная работа на оборотах холостого хода. Да и стартер работал всего ничего — 0,8 секунды.

Через девять минут после старта на лобовом стекле Rio появились первые признаки «оттепели».

Через девять минут после старта на лобовом стекле Rio появились первые признаки «оттепели».


Вот так при —25 °C выглядит стекло Rio через без малого 20 минут после пуска двигателя. Можно ехать — если аккуратно.

Вот так при —25 °C выглядит стекло Rio через без малого 20 минут после пуска двигателя. Можно ехать — если аккуратно.


Наружные зеркала Rio отогрелись через три с половиной минуты.

Наружные зеркала Rio отогрелись через три с половиной минуты.


—30 °C

Омывающая жидкость, рассчитанная на —30 °C, начинала замерзать по мере того, как мы снижали температуру в камере.

Омывающая жидкость, рассчитанная на —30 °C, начинала замерзать по мере того, как мы снижали температуру в камере.

Глушим машины и замораживаем их до —30 °C. На это ушло несколько томительных часов. Первым снова оживляем Rio, и вновь неплохой старт. Однако по телеметрии ясно, что мотору уже тяжеловато: напряжение на клеммах батареи упало до 9 В (на вольт ниже, чем при первом старте), а скорость вращения коленвала снизилась до 140 об/мин против 170 об/мин при первом пуске.

Sorento Prime тоже не подкачал, уверенно взяв тридцатиградусную планку. Но температура сказалась и на нем: стартер работал на полсекунды дольше, а «пусковые» обороты упали с 140 до 90 в минуту.

—33 °C

В камере —33 °C. Стартуем. Rio снова пустился уверенно, но обороты просели еще сильнее (до 105 об/мин), а напряжение на клеммах аккумулятора упало до 8 В.

Дизель тоже взял эту планку, однако картина уже не столь безоблачная, как прежде. Обороты коленвала — на границе минимальных значений, а стартер крутил мотор почти пять секунд — впятеро дольше, чем при первом эксперименте. Еще хуже, что вспышки появились не во всех цилиндрах и первые мгновения двигатель «троил».

Использование инфракрасной камеры сделало процесс наглядным и помогло оценить работу дополнительных обогревов.

Использование инфракрасной камеры сделало процесс наглядным и помогло оценить работу дополнительных обогревов.

—36 °C

Пробуем —36 °C. Напомним, что предварительный анализ показал: при этой температуре дизельное топливо может запарафиниться и не даст пустить мотор. Замороженный Sorento закряхтел стартером: тот крутил мотор дольше 13 секунд, но не возникло и намека на вспышки в цилиндрах.

Это предел, причем не для мотора, а именно для зимнего дизтоплива. Обороты и напряжение на клеммах батареи в сравнении с прошлыми попытками упали несильно — спасибо мощной штатной батарее емкостью 90 А·ч. Лишь после продолжительной работы стартера коленвал «замедлился» до 50 об/мин, что в полтора раза ниже минимально допустимых значений.

На оттаивание наружных зеркал дизельного Kia ушло пять минут.

На оттаивание наружных зеркал дизельного Kia ушло пять минут.


Sorento Prime обеспечивает обогрев зоны покоя щеток стеклоочистителя: первые чистые полоски появились через минуту.

Sorento Prime обеспечивает обогрев зоны покоя щеток стеклоочистителя: первые чистые полоски появились через минуту.


Для полноты эксперимента мы подключили к аккумулятору Sorento теплую батарею емкостью 100 А·ч: в двух цилиндрах появились намеки на вспышки, но этого оказалось недостаточно. Требуется арктическое топливо!

А что наш бензиновый подопечный? Rio тоже не завелся. Обороты коленчатого вала просели до минимальных значений (чуть больше 70 об/мин). Стартер работал 12 секунд, но тщетно: напряжение на клеммах упало ниже 7 В — штатного аккумулятора на 60 А·ч надолго не хватит.

Чтобы лобовое стекло Sorento стало хоть наполовину чистым, нужно ждать больше получаса.

Чтобы лобовое стекло Sorento стало хоть наполовину чистым, нужно ждать больше получаса.


Kia Sorento Prime: заднее стекло не отогрелось полностью даже через 20 минут.

Kia Sorento Prime: заднее стекло не отогрелось полностью даже через 20 минут.


Подключили к сети Rio теплую заряженную 100‑амперную батарею: после десятисекундной прокрутки и одиночных вспышек мотор кое-как пустился. Будем считать это пределом возможностей.

Вывод

Сергей Орехов, технический директор «Цельсий-Проф»: «Предельная температура пуска обоих двигателей —33 °C вполне достаточна для средней полосы России. Дальше начинаются проблемы. У бензинового Rio не хватает емкости батареи. У дизельного Sorento помимо проблем с топливом недостаточна мощность стартера».

Сергей Орехов, технический директор «Цельсий-Проф»: «Предельная температура пуска обоих двигателей —33 °C вполне достаточна для средней полосы России. Дальше начинаются проблемы. У бензинового Rio не хватает емкости батареи. У дизельного Sorento помимо проблем с топливом недостаточна мощность стартера».

Наши испытания показали, что современный турбодизель по пусковым свойствам практически не уступает бензиновому мотору, причем именно дизели обычно дополнительно оборудуются предпусковыми подогревателями, облегчающими старт. Но многое определяется топливом, которое может замерзнуть даже при наличии «предпускача» — например, в необогреваемом фильтре, расположенном в бензобаке.

Если вы не житель Крайнего Севера и на горизонте есть фирменные АЗС с качественной зимней соляркой, смело берите автомобиль с дизелем. Ну а если в вашем регионе столбик термометра опускается ниже пятидесяти, то и арктическая солярка не поможет — в этом случае машину нужно заводить осенью и глушить весной. Либо держать в теплом гараже.

ДАННЫЕ ИЗМЕРЕНИЙ

—25 °С

—30 °С

—33 °С

—36 °С

SORENTO PRIME

RIO

SORENTO PRIME

RIO

SORENTO PRIME

RIO

SORENTO PRIME

RIO

Продолжительность работы свечей накаливания

2,4 с

2,5 с

2,4 с

2,5 с

Продолжительность работы стартера до первых вспышек

0,83 с

0,88 с

1,3 с

2,0 с

1,5 с

2,8 с

вспышек не было

вспышек не было

Количество оборотов коленчатого вала до пуска

1,5

2,5

2

2,5

1,5

3,5

пуска не было

пуска не было

Средняя частота вращения коленчатого вала при пуске

146 об/мин

170 об/мин

86 об/мин

136 об/мин

90 об/мин

105 об/мин

60 об/мин

75 об/мин

Среднее напряжение на клеммах аккумулятора

9,7 В

9,9 В

7,9 В

8,8 В

8,7 В

7,9 В

7,15 В

6,9 В

Общая продолжительность работы стартера

1,16 с

1,52 с

2,7 с

3,0 с

4,5 с

5,5 с

13,5 с

12,3 с

Редакция благодарит лабораторию НТЦ «Цельсий-Проф» и компанию Favorit Motors за помощь в проведении испытаний.

Тест-драйв Renault Duster «дизель»: ТОП-5 вопросов и ответов

В прошлом уже выходил подробный обзор нового поколения Renault Duster, однако в комментариях нередко встречаются вопросы об этой модели. Поэтому я еще раз взял Renault Duster, теперь уже турбодизельный, но также с 6-ст. «механикой» и полным приводом – отличные условия для сравнения с бензиновым автомобилем! Плюс кратко разберем другие дизельные версии модели.

Про Duster уже была статья раньше. В чем отличия этого? Только в дизельном моторе?

Фактически – да, но не совсем. Изначально задача данного материала состояла в том, чтобы оценить 1,5-литровый турбодизель и понять, насколько он уживается в новом поколении Renault Duster. Все строилось вокруг мотора. Однако, с дизельным мотором идет другая коробка передач. Невзирая на идентичное обозначение «6-ст. МКПП», здесь используется трансмиссия с другими передаточными числами. И это отлично.

Если в прошлом на Renault Duster с бензиновым мотором 1,6 л у меня были постоянные жалобы на слишком завышенные обороты и слишком заниженные передаточные числа, то здесь трансмиссия и мотор согласованы идеально. Трансмиссионные числа подобраны так, чтобы в нормальном темпе езды мотор не проваливался ниже 1,5 тыс. об/мин, где он уже проявляет свою тягу. А ведь тяги немало: 260 Нм при относительной легкости автомобиля (даже с учетом полного привода и дополнительного оснащения, Renault Duster укладывается примерно в 1,5 тонны). Правда, механикой «щелкать» придется часто, поскольку рабочий диапазон дизеля начинается на 1,5-2 тыс. об/мин и заканчивается уже на 3,5-4 тысячах. Зато «по мотору» езда выходит тихой, в чем немалая заслуга снова-таки коробки передач. К примеру, на трассе тахометр показывает на 800-1000 об/мин. меньше, чем у бензиновой версии на аналогичной скорости. Однако, аэродинамические шумы хорошо заметны, особенно в области передних стоек крыши.

Внешне дизельный Renault Duster идентичен бензиновой версии из прошлого, они даже были представлены в одинаковой комплектации ZEN, с одинаковыми колесными дисками и серебристыми рейлингами с названием модели. Версию с полным приводом отличают надписи 4WD на характерных накладках передних крыльев. Фары обычные (галоген), светодиодные только дневные ходовые огни. Задние фонари «крестиком» – оригинальное решение для такого класса и цены. Отличия под капотом – не только турбодизель, но также и другая 6-ст. «механика». Если 1-2 передача сходятся, то все последующие передаточные числа дизельной версии более «растянуты» (причем «растянуты» именно передачи, а не главная пара). Кстати, базовые версии автомобиля с бензиновым мотором 1,6 л получают 5-ст. МКПП с иными передаточными числами. Полный привод предлагает три режима работы, которые переключаются «шайбой». Дополнительный режим ЕСО слегка урезает прыть двигателя и пытается снизить расход, но реально его влияние едва ощутимо.

В остальном все знакомо. Не слишком острый руль (три оборота от упора до упора) довольно легкий. Руки не устают, хотя и связи с дорогой особо нет: просто руль, просто легкий, просто крутится. Автомобиль поворачивает с нормальной реакцией на движение рулевым колесом, здесь нет запаздываний и проблем. Зато есть изрядные крены, обусловленные мягкой подвеской. Но эта ходовая имеет и обратную сторону медали – полная невосприимчивость к ямам на дороге! Кроссовер Renault Duster мягкий и комфортный, причем при езде с разной скоростью и при прохождении разных неровностей. Он успешно «стирает» мелкую рябь и швы на дороге, остаются лишь шлепки, и он легко проходит крупные бугры и выступы. Пожалуй, лишь глубокие ямы способны вызвать заметную отдачу в подвеске. Но в последнем случае подвеска работает правило «больше хода – меньше ям»: при быстрой езде автомобиль просто успевает перескакивать через неровности. Вот этот союз тяговитого и экономичного турбодизеля, всепрощающей подвески, нормального полного привода с блокировкой муфты и «силовой» первой передачей – это такая гремучая смесь, которую никто не может предложить за аналогичные деньги в этом классе.

А что с салоном? Есть отличия?

Нет, в салоне все знакомо. Передняя панель с аккуратным оформлением, но сделана сплошь из твердого пластика. Форма сидений удобна, диапазоны регулировки велики, руль установлен удачно. В итоге посадка оказывается удобной. Раньше для меня это всегда был один из минусов автомобилей на платформе В0, однако новый Renault Duster стал лучше. Сзади довольно просторно, но обошлось без изысков: нет подлокотника, нет дефлекторов вентиляции. Объем багажника средний, он может быть больше в версиях с передним приводом (отдельно расскажу ниже). Хотите мягкий пластик и ЖК-приборы, дефлекторы вентиляции и подлокотник сзади, больше внимания к отделке багажника? Тогда компания Renault предлагает другие кроссоверы подобного размера. К примеру, Kadjar, но ведь там и цены другие. А за свои деньги Renault Duster хорош. Вспомню и другой пример: более компактный и доступный Sandero. Кажется, Renault Duster построен на аналогичной платформе, имеет такие же недорогие материалы в салоне, но в реальности воспринимается автомобилем даже не на класс, а на два класса выше, на нем просто более приятно ездить.

На это ощущение работает и комплектация автомобиля. Забудьте о прошлом прозвище «бюджетник» для Renault Duster: здесь можно получить и бесключевой доступ в салон, и систему помощи при спуске со склона, и мониторинг «слепых зон» зеркал заднего вида. А особая изюминка – система обзора на четыре камеры: справа/слева, спереди/сзади. Жаль, общей картинки «вид сверху» здесь нет, но все равно: подобная система – настоящая изюминка для бюджетни… Ой, простите!

Интерьер уже знаком: в целом больше радует простор салона, чем его отделка. Хотя несколько приятных мелочей нашлось: красивый блок «климата», кнопки-клавиши, фаска на рычаге «механики». А еще радуют некоторые пункты оснащения: мониторинг слепых зон, четыре камеры, пр. Но все это я рассказывал и раньше. Что нового, так это расход: обратите внимание на приборы, средний расход в городе составил около 7 л на 100 км, в зависимости от пробок и стиля езды может меняться в пределах +/- 1 л, а расход на зачетной «трассовой сотне» составил менее 5 л на 100 км.

С таким расходом возникает вопрос: дизель против бензина – что выгоднее?

Давайте считать: разница в цене аналогичных комплектаций Renault Duster, которые отличаются только мотором (бензин или дизель) составляет 72 тыс. грн. Помнится, бензиновый автомобиль в среднем расходовал 9,5-10 литров топлива в городе и 6-7 на трассе. Возьмем смешанный расход 50/50 (город/трасса). В таком случае усредненная цифра для дизельной версии – 6 л на 100 км, для бензиновой версии – 8,5. При примерно одинаковой цене дизельного топлива и бензина (около 28 грн за литр), выходит экономия 2,5 л на 100 км, или экономия «в деньгах» около 70 грн каждые 100 км пути. Разница в цене окупается примерно через 100-105 тыс. км пробега.

Добавим затраты на ТО. В обоих случаях регламент ТО одинаковый – сервис требуется каждые 15 тыс. км или раз в год. Интересно, что и цены примерно равны: минимальное ТО обходится в 3,3-3,4 тыс. грн., расширенное ТО – от 5,3-5,4 или 5,9-6 тыс. грн. И лишь на ТО-90 заметна разница примерно в 2,7-3 тыс. грн. В итоге при пробеге около 100-110 тыс. км бензиновый автомобиль попросит оставить на сервисе около 30 тыс. грн., а обслуживание дизельного автомобиля обойдется примерно в 33 тыс. грн. Таким образом, точка окупаемости дизельного Renault Duster смещается к пробегу около 110 тыс. км.

С другой стороны, за дизель на вторичном рынке можно получить больше, чем за бензиновый вариант. Допустим, удастся отыграть обратно пусть не все деньги, но хотя бы половину: в таком случае и окупаемость наступит раньше (на пробеге около 50-55 тыс. км).

Какие вообще бывают версии Duster с дизелем? И что сколько стоит?

Дизельные версии встречаются довольно уникальные. К примеру, если вы хотите получить Duster с «автоматом», то есть лишь один вариант – дизельный автомобиль с трансмиссией EDC. Однако в таком случае придется довольствоваться передним приводом, что в свою очередь тянет за собой использование обычной полунезависимой подвески сзади на основе П-образной балки (вместо «многорычажки» в версиях с полным приводом). Зато изменения в задней части позволили расположить запасное колесо снаружи, что в итоге привело к понижению уровня пола багажника, последний стал глубже и больше. А это 478 л в стандартной 5-местной конфигурации салона против 414 л у автомобиля с полным приводом, где используется многорычажная задняя подвеска, а «запаска» обосновалась в подполье багажника. Вот какие отличия по структуре кузова и задней подвеске. А кто-то говорит, что Renault Duster прост в своей конструкции…

Хотите Renault Duster с «автоматом»? Тогда это обязательно Renault Duster с турбодизелем, передним приводом и преселективной роботизированной трансмиссией EDC. У него полунезависимая подвеска сзади, зато больше багажник. Представленный бежевый автомобиль в салоне как раз такой. А вообще кроссовер Renault Duster 1.5 dCi с «автоматом» EDC стоит минимум в 500-550 тыс. грн. ($20-22 тыс.) в зависимости от выбранной версии (LIFE, ZEN, INTENSE) и без учета доп-опций.

Хотите дизельный Duster дешевле? Минимальный вариант подразумевает передний привод, 6-ст. МКПП, комплектацию LIFE: система стабилизации, шесть подушек безопасности, кондиционер, датчик света, магнитола с Bluetooth, круиз-контроль, передние электрические стеклоподъемники, пр. Цена – от 464 тыс. грн. или $18,5 тыс. Доплата за «автомат»-EDC составляет 36 тыс. грн. (вот и выходит 500 тыс. грн., которые я упоминал выше), доплата за полный привод составит около 55 тыс. грн.

Хотя если говорить про самый доступный вариант Renault Duster, то это все-таки 1,6-литровый бензиновый мотор с передним приводом и 5-ст. «механикой», комплектация BASE. Такой Renault Duster обойдется минимум в 360 тыс. грн. или $14,4 тыс.

Белый автомобиль – самый доступный вариант Renault Duster с дизелем. У него передний привод, «механика», комплектация LIFE: обычные колеса и кондиционер, отличаются приборы и ткань обивки сидений. Но минимально-достаточный уровень есть.

Тестовый автомобиль был представлен в комплектации ZEN, которая дополнительно предлагает: передние противотуманные фары, задние электрические стеклоподъемники, боковые зеркала с подогревом и электрической регулировкой, систему мультимедиа с 7-дюймовым сенсорным дисплеем и навигацией, улучшенную отделку салона (другая ткань и хромированный декор). Такой автомобиль предлагается по цене от 483 тыс. грн. ($19,3 тыс.), доплаты за АКПП и полный привод аналогичны описанному выше.

Наконец, на статус ТОП-версии претендуют сразу два варианта: комплектация INTENSE и специальное исполнение TECHROAD. В первом случае можно ожидать дальнейшего расширения перечня оснащения: мониторинг «слепых зон» зеркал заднего вида, система Multi-View (четыре камеры), климат-контроль, подогрев передних сидений, датчики парковки сзади, пакет «Intense LOOK» (17-дюймовые колеса, тонировка окон, серебристые накладки по кузову). Специальная версия TECHROAD подразумевает декор красного цвета снаружи и внутри, серо-красную отделку сидений, но немного уступает INTENSE в оснащении. Ценники на обе версии находятся в диапазоне от 496-571 тыс. грн. ($20-22,8 тыс.), в зависимости от сочетания МКПП/АКПП и типа привода, без учета дополнительных опций.

Красный автомобиль – это кроссовер Renault Duster в специальной версии TECHROAD. Красный декор повсюду, роскошные колесные диски, серые сиденья – кроссовер Renault Duster перестал быть скромным, теперь он «модник».

Напоследок в блоке о ценах пропишу еще один нюанс. По программе Renault Bonus (покупка в кредит) все версии Renault Duster обходятся дешевле на 40 тыс. грн.

Что в итоге?

Я по-прежнему считаю, что кроссовер Renault Duster второго поколения скорее является «эволюционным шагом вперед» относительно прошлого, нежели «революционным прыжком» в автомобильном мире. На пути к своему успеху автомобиль сделал ставку на уже проверенные преимущества: комфорт подвески, простую конструкцию, простор салона, и, конечно, низкую цену. Просто он стал лучше. Дизельный мотор и «механика» с другим подбором передаточных чисел явно добавили преимуществ автомобилю: он и едет веселее, и тратит меньше. Плюс только дизельный автомобиль можно взять с «автоматом». Именно с таким мотором Renault Duster создает целостный облик модели, заставляя мысленно произнести: «дизель наше все».

Технические характеристики Renault Duster dCi 110 4x4 MT

Кузов – кроссовер, 5 мест

Габариты – 4,34 х 1,8 х 1,68 м

Колесная база – 2,67 м

Клиренс – 210 мм

Багажник – от 414 л (5 мест) до 1559 л (2 места)

Грузоподъемность – 504 кг

Минимальная снаряженная масса – 1 395 кг

Мотор – турбодизель, R4, 1,5 л

Мощность – 110 л.с. при 4 000 об/мин

Крутящий момент – 260 Нм при 1 750 об/мин

Удельная мощность и момент – 79 л.с. на 1 т; 186 Нм на 1 т

Привод – полный привод с тремя режимами работы

Трансмиссия – 6-ст. МКПП

Динамика 0-100 км/ч – 12,4 с

Максимальная скорость – 169 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 4,9 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 4,8 л на 100 км

Страна производства – Румыния

Минимальная цена автомобиля – от 360 тыс. грн ($14,4 тыс.) или от 320* тыс. грн. ($12,8 тыс.)*

Цена тестового автомобиля – около 580 тыс. грн. ($23,2 тыс.) или 540* тыс. грн. ($21,6 тыс.)*

*по программе Renault Bonus

Автомобиль предоставлен – Рено Украина

 

Шины тестового автомобиля – Continental ContiCrossContact LX2 215/65R16

от 3 765 грн

Предложений: 3

Хрустальный движок: тест-драйв дизельного Toyota Land Cruiser 300 GR Sport — Автомобили

С точки зрения техники, все намного интереснее и краше. Японцы прекрасно знают, что у них полный карт-бланш, клиенты примут без раздумий даже самую безумную идею, так что можно свершать хоть революции. Чем, собственно говоря, они и занялись: трехсотый Land Cruiser — это новая машина до последнего болта, от «двухсотки» не осталось ровным счетом ничего.

Рама, мост, коробка, раздатка — все новое. Даже любимый и почитаемый V8 отправился в музей пугать экологов будущего. Отныне под капотом разместился V-образный 6-цилиндровый дизельный мотор объемом 3,3 литра мощностью 299 л. с. Налоговая экономия владельцев «трехсоток», видимо, более не волнует. Воистину, рядом с ценой — это спички.

Сам по себе движок разработали с чистого листа: блок остался чугунным, а вот все остальное — инновации. Из хорошего — масляные форсунки, которые значительно увеличивают срок службы любого ДВС, CommonRail, c которым все более-менее понятно, и 6,9 секунд до сотни.

Из плохого — «уникальные» форсунки Denso i-ART, каждая из которых оснащена датчиками давления и температуры, выпускной коллектор, приваренный к ГБЦ, алюминиевой естественно, две последовательные турбины с изменяемой геометрией и — внимание! — полые распредвалы и «колено». Хрустальный, если говорить применимо к российским реалиям.

Манера езды, отечественное «тяжелое топливо» — машина безостановочно чистила «сажевый фильтр» все три дня выездного тест-драйва в горах Дагестана — и качество обслуживания могут стать причиной скорого выхода этого сложного мотора из строя. Воистину, на чужих ошибках никто не учится, хотя японцы (правда, другие японцы) это все уже проходили. И свой легендарный внедорожник на подобном схоронили.

Первый владелец Toyota Land Cruiser 300, вне всяких сомнений, будет машиной наслаждаться, а вот все остальные — большой вопрос. Который, впрочем, совсем не интересует тех, кто пойдет покупать ее в дилерском центре. Хотя всякое может быть, не будем зарекаться.

Сравнительный тест-драйв Хёндэ Ай-40 универсал дизель

Действительно, дизельный двигатель, который имеет объем 1,7 литра на Hyundai i40 Wagon — это то, что нужно российскому покупателю. Ведь нам подавай быструю езду, а дизель в сочетании с армотизированной коробкой передач, всеми правдами и неправдами пытается нас от нее уберечь.

Сегодня рассмотрим 2-литровый бензиновый мотор на Хёндэ Ай-40 с распределенным впрыском. Этот двигатель выдает 150 лошадок мощности, что совсем немало для городской легковушки. Правда по документам, лошадей меньше 149,6.

На дизельной версии i40 стоит семиступенчатый робот. Здесь же вас ждет гидромеханическая автоматическая трансмиссия, попросту шестиступенчатый автомат. Если честно, то здесь коробка автомат соображает медленнее робота. Такое ощущение создается вот отчего — стоит топнуть по педали газа и не происходит ничего почти две секунды.

Как и на остальных автомобилях версии i40, можно выбрать различные режимы передвижения: обычный, экологичный и спортивный. Назначение спортрежима так и остается для нас тайной. Потому что рядная четверка мощностью сто пятьдесят лошадиных сил едет куда хуже дизельного собрата. Странно, ведь там 141 лошадка. Хотя, ничего странного— ведь крутящий момент на дизельном двигателе значительно больше чем на бензине. Поэтому даже автоматическая коробка, которая не так сильно ограничивает свободу действия как робот, не может заставить машину проснуться.

Мультимедийная система PA 710, которая стоит в этой машине, качеством звука не блещет. Поэтому если вы захотите послушать музыку и особенно вы любите слушать громко, то приобретите опциональную медиасистему PA 760 с внешним усилителем и сабвуфером.

Фактура пластика в дверных картах довольно убедительно имитирует кожу сиденья, а сама кремовая кожа двухцветного салона приятна на ощупь и выглядит не так скучно, как в полностью черном интерьере.

Самое вкусное в универсале Ай-40 это размер багажного отделения. Объем багажника 533 литра. А со сложенными сиденьями эта цифра вырастает до 1719 литров. Можно много чего перевести. Единственно грустный момент, это отсутствие в багажнике специальных сеток, которые бы удерживали вещи. Потому что если багажник пустой, то на ходу все вещи летают из стороны в сторону и очень шумно бьются о стенки.

Сравнение дизельного и бензинового двигателя на Хёндэ Ай-40

Для того чтобы полностью оценить потенциал i40 необходимо заглянуть на автодром и провести тест-драйв.

Крутящий момент бензина составляет 193 Ньютон-метра против 340 Ньютон-метров дизеля. Так что на треке придется сильно потрудиться. Для того чтобы компенсировать это и передать катушкам спортивный характер необходимо сделать следующие вещи: во-первых, отключить стабилизацию; во-вторых, перевести коробку в режим спорт. Поедет уже гораздо лучше, а если ещё выключить кондиционер и вспомнить про ручной режим при переключении передач. Эти манипуляции буквально пробуждают машину. Вот он главный плюс бензина. На дизеле коробка просто не даст крутить движок до отсечки.

Стоковые дисковые тормоза работают просто отлично, да и небольшой клиренс 147 мм только в помощь. Как бы ни швыряло машину из стороны в сторону, все равно она слушается руля. В общем, тест на спортивность можно считать пройденным, даже если она не будет причиной купить этот автомобиль.

Наборы для тестирования дизельного топлива и наборы для тестирования воды в топливе

Зачем тестировать топливо?

Никогда не думайте, что качество топлива не имеет значения.
Все наши наборы просты в использовании.
Низкая стоимость.
Обнаружение проблемы с топливом до повреждения двигателя.
Если вы находитесь за пределами США, свяжитесь с нами по адресу [email protected] , чтобы узнать о специальных ЭКСПОРТНЫХ ЦЕНАХ.

Не знаете, какой тест нужен? Свяжитесь с нами по адресу [email protected]

ВСЕ ЗАКАЗЫ ОТПРАВЛЯЮТСЯ ПРИОРИТЕТНОЙ ПОЧТОЙ С ДОСТАВКОЙ 1-3 ДНЯ

Тестовый набор DS-1: тесты на наличие бактерий (водорослей) в вашем топливе.
  • Просто опустите тест в топливо и подождите сутки.
  • Сторона обнаруживает (ВОДОРОСЛИ) БАКТЕРИИ через 24-36 часов после воздействия
  • Один индивидуальный тест на упаковку.
  • Работает с красным и дорожным дизельным топливом.
  • Хорошие новости — НЕТ мест. Любая реакция — плохая новость.
Для ежегодного обязательного тестирования генератора используйте раскрывающийся список, чтобы увидеть наш пакет тестов 3 в 1. Бактерии DS-1 с тестами чистоты топлива и содержания воды FCT-100 $29.95.

Позвоните нам, чтобы узнать о количественных ценах и информации о торговых посредниках.

Не знаете, в чем проблема? Позвоните в наш ближайший офис.

ВСЕ ЗАКАЗЫ ОТПРАВЛЯЮТСЯ ПРИОРИТЕТНОЙ ПОЧТОЙ С ДОСТАВКОЙ 1-3 ДНЯ

Узнать больше

Дизельное топливо с бензином Test #GAS-1

  • Кто-то ошибся и залил бензин в бак дизеля, и вы не знаете, что делать?
  • Вот тест на бензин во всех видах дизельного топлива.
  • Это просто и сразу.
  • Чем больше пузырьки, тем выше процентное содержание бензина в топливе.
    ВСЕ ЗАКАЗЫ ОТПРАВЛЯЮТСЯ ПРИОРИТЕТНОЙ ПОЧТОЙ С ДОСТАВКОЙ 1-3 ДНЯ

Испытание DEF на дизельное топливо № DEF-1

DEF был добавлен в топливный бак, и топливо стало мутным

Тест DEF для дизельного топлива

Тест для обнаружения жидкости DEF в мутном топливе

Набор для проверки обнаружения жидкости DEF в дизельном топливе

  • Кто-то залил DEF в ваш топливный бак… узнайте сейчас.

  • Испытания на содержание воды или DEF во всем дизельном топливе
  • Это тест ПРОЙДЕН или НЕ ПРОЙДЕН.
  • Просто и быстро
  • Набор содержит одну пробирку, 10 тест-полосок и 1 пипетку для переноса

Процедура тестирования
Извлеките одну тест-полоску из упаковки
Поместите цветной конец в пробирку
Добавьте сомнительную жидкость.
DEF станет СИНИМ/ЗЕЛЕНЫМ через несколько секунд.

ВСЕ ЗАКАЗЫ ОТПРАВЛЯЮТСЯ ПРИОРИТЕТНОЙ ПОЧТОЙ С ДОСТАВКОЙ 1-3 ДНЯ

Набор для тестирования W-5: тест на наличие воды в дизельном топливе
  • Просто выньте капсулу из пробирки и добавьте топливо в пробирку, и через несколько секунд вы узнаете, есть ли вода в топливе.
  • Это простой и немедленный тест PASS или FAIL
  • Любое обнаружение взвешенной воды становится розовым, а топливо ОТКАЗАЕТ . ВСЕ ЗАКАЗЫ ОТПРАВЛЯЮТСЯ ПРИОРИТЕТНОЙ ПОЧТОЙ С ДОСТАВКОЙ 1-3 ДНЯ
  • Узнать больше

FCT-100
Содержание воды в дизельном топливе и
Проверка чистоты топлива

 

Процедура проверки 1 – Проверка чистоты топлива.
Тест разработан как полевой ПРОШЕЛ или НЕ ПРОШЕЛ
Тест обнаруживает воду и твердые примеси в дизельном топливе
Очень простой и немедленный НЕДОСТАЕТСЯ топливо.
Неудачные тесты требуют полировки/обслуживания топлива.

Процедура испытаний 2 – Взвешенная вода в топливе

  • Добавленный порошок начнет оседать на дно
  • 200-500 ppm воды даст вам розовые пятна в порошке
  • Но при концентрации воды более 600 частей на миллион порошок окрашивается в ярко-розовый цвет, а топливо НЕ ПРОШЛО испытание, и необходимо принять меры.

Кислотный тест дизельного топлива № PH-1
  • Проверка pH воды из водоотделителя
  • Чем выше кислотность, тем больше вреда она наносит вашему топливному баку
  • Просто и сразу
  • Набор состоит из 1 пробирки, 10 тест-полосок и 1 пипетки для переноса
  • Это НЕ тест DEF.

Процедура тестирования
Возьмите пробу воды с помощью прилагаемой пипетки
Добавьте ее в пробирку, пока пробирка не наполнится на ½, после чего кислая вода будет иметь цвет от розового до красного, что означает наличие проблемы.

Dieselcraft может поставить вашей компании широкий спектр комплектов для тестирования дизельного топлива. От относительно простого тестового комплекта DS-1, который проверит наличие бактерий в вашем дизельном топливе, до более совершенного теста FCT-100 на содержание воды и чистоту топлива в дизельном топливе, который проверяет дизельное топливо, биодизельные смеси и даже печное топливо.Поскольку все наши тесты просты в использовании и позволяют получить результаты в режиме реального времени менее чем за 5 минут, их может выполнить любой желающий. Они включают в себя все расходные материалы и инструкции, которые вам понадобятся для поиска микробов и воды в дизельном топливе.

Если ваша компания хранит дизельное топливо, рекомендуется каждые 90 дней использовать тестовые наборы для дизельного топлива, чтобы убедиться, что вода не нашла способ попасть в него. Также следует завести привычку использовать тест-наборы на поставках топлива, чтобы убедиться в отсутствии микробов и воды в дизтопливе перед его приемкой.Это поможет вам избежать головной боли позже и позволит вам избежать использования дизельного топлива, которое потенциально может содержать бактерии, плесень, грибок или даже опасные асфальтены.

Подробнее о каждом из комплектов для проверки дизельного топлива, доступных в Dieselcraft, читайте здесь. Свяжитесь с нами по телефону 530-613-2150 на западном побережье, по телефону 337-277-5417 на побережье Мексиканского залива или по телефону 772-215-8087 на восточном побережье для получения дополнительной информации о борьбе с микробами, водой, DEF или бензином в дизельном топливе. .

Свяжитесь с нами по телефону 530-613-2150, чтобы узнать о количественных ценах или получить информацию о реселлере.

Ценность испытаний дизельного топлива

Ценность испытаний дизельного топлива заключается в том, что они сообщают вам о вашем топливе то, чего вы не могли бы узнать иначе. Вот почему это так важно.

Органолептическая проверка хранимого топлива, безусловно, лучше, чем его отсутствие. Если вы возьмете образец топлива, а оно будет темным и странно пахнет, это должно сказать вам, что топливо не такое, каким должно быть. Но это настолько конкретно, насколько вы можете получить. Насколько плохое топливо, точно? Насколько далеко до точки невозврата с точки зрения качества? Испытания дизельного топлива могут дать более содержательные ответы на эти важные вопросы.

Что касается рекомендуемых тестов, все зависит от того, что вам нужно знать. Компаниям, которые хранят топливо для будущего использования, необходимо знать, что топливо все еще соответствует техническим требованиям и что оно будет работать должным образом, если/когда они его потребуют. Это означает, что для их целей испытания дизельного топлива должны подтверждать стабильность и качество горения топлива. Это тесты дизельного топлива, которые следует учитывать.

Окислительная стабильность

Это прогностический тест, который дает представление о том, насколько стабилен образец топлива.Дизельное топливо, не прошедшее этот тест, прежде всего будет не соответствовать техническим требованиям и, следовательно, юридически не будет считаться дизельным топливом. С практической точки зрения испытание на устойчивость к окислению основано на измерении образования шлама и нагара, когда топливо подвергается ускоренному сценарию стабильности. Чем больше образовавшихся отложений, тем менее стабильным было дизельное топливо в момент начала испытания. Если вы используете дизельное топливо, не прошедшее тест на окислительную стабильность, оно будет образовывать серьезные отложения везде, куда идет топливо, в то же время вы также получите заметное увеличение образования черного дыма, потому что топливо не сгорает полностью.В худшем случае дизельное топливо может оказаться настолько нестабильным, что не сможет поддерживать постоянную работу двигателя — другими словами, двигатель остановится.

Цетановое число

Цетановое число — это показатель качества сгорания дизельного топлива в двигателе, аналогичный октановому числу бензина. Хранящееся топливо может со временем потерять цетановое число, особенно если на него нападают вредные факторы окружающей среды, такие как микробы. Топливо с низким цетановым числом не обеспечит стабильного запуска и работы двигателя, а если двигатель и заработает, то будет работать с перебоями.Цетановое число — это то, что вам необходимо подтвердить с помощью тестирования, потому что вы не можете предсказать с органолептической точки зрения, будет ли топливо недостаточным в этом отношении. Тест на цетановое число даст вам окончательный ответ в этом отношении.

Содержание воды и отложений

Это тест, который требуется для многих объектов критического назначения, включая здравоохранение. Топливо с избыточным содержанием воды и осадка не позволит правильно работать зависимому оборудованию. Хранящееся топливо не может превышать максимальное содержание воды и осадка, чтобы соответствовать спецификации.Таким образом, тест полезен, потому что он дает вам определенное содержание загрязняющих веществ. Визуальный осмотр может показать вам, находится ли топливо в достаточно плохом состоянии, чтобы его внешний вид изменился, но это довольно ограниченная польза, если вы пытаетесь сделать более конкретный вывод, насколько хорошим или плохим является ваше топливо в настоящее время.

Содержание серы

Это важный тест с точки зрения ответственности, поскольку правила теперь требуют, чтобы практически все дизельное топливо имело макс. Содержание серы 15 частей на миллион.В системе осталось так много старого дизельного топлива с высоким содержанием серы, что на удивление легко иметь резервуар для хранения, полный дизельного топлива, содержание серы которого выходит за рамки технических требований. Это ставит владельца-нарушителя в положение об ответственности в случае выборочной проверки топлива. Нет четкого решения по исправлению содержания серы, кроме как избавиться от некачественного топлива. Но единственный способ узнать, есть ли у вас эта тикающая бомба замедленного действия ответственности, — это проверить топливо.

Существует множество других возможных тестов – смазывающая способность, плотность, кривая дистилляции.Все они говорят нам конкретные вещи о состоянии и свойствах топлива. Таким образом, для более тщательного отслеживания состояния хранящегося топлива тестирование дизельного топлива может оказаться бесценным инструментом.

Вас могут заинтересовать другие, связанные с испытаниями дизельного топлива:

Этот пост был опубликован 12 января 2017 г. и обновлен 16 мая 2017 г.

Испытания на компрессию дизельного двигателя | Cenexperts

Компрессия в дизельном двигателе необходима для эффективной и экономичной работы.И когда сжатие отсутствует, это может привести к повреждению. Вот почему крайне важно знать, правильная ли компрессия вашего двигателя.

С помощью простого теста на компрессию дизельного двигателя можно выявить проблемы с компрессией до того, как они усугубятся. Вот информация об этих тестах и ​​о том, как решить, пора ли их выполнять.

Когда следует проверить компрессию двигателя?

Тесты компрессии дизельного двигателя

не являются превентивной мерой, но выполняются, если у вас возникли проблемы с вашей машиной.Если ваш автомобиль не работает или испытывает сочетание перечисленных ниже проблем, рассмотрите возможность проверки компрессии дизельного двигателя.

  • Проблемы с запуском, не связанные с погодой или температурой наружного воздуха
  • Плохая экономия топлива или повышенный расход масла
  • Синий дым
  • Необъяснимая потеря мощности
  • Чрезмерное давление в картере

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ : 3 ПРОБЛЕМЫ С ДИЗЕЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, КОТОРЫЕ МОГУТ БЫТЬ НЕ ТО, ЧТО ВЫ ДУМАЕТЕ

Как проходят компрессионные испытания дизельных двигателей?

В дизельном двигателе поршни движутся вертикально, всасывая при этом воздух.Это движение создает тепло, необходимое для воспламенения топлива, что в конечном итоге приводит в действие двигатель.

Когда вы привозите свой автомобиль для проверки компрессии, механик устанавливает манометр в каждый из цилиндров, чтобы определить, какое давление создает двигатель при проворачивании двигателя.

Как правило, давление в каждом цилиндре должно составлять от 300 до 500 фунтов на квадратный дюйм, а давление во всех цилиндрах одного двигателя должно отличаться друг от друга в пределах 10 процентов. Если компрессия в двигателе слишком низкая, слишком высокая или слишком сильно отличается от одного цилиндра к другому, у вас, вероятно, есть внутреннее повреждение двигателя.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ : КАК ПОДДЕРЖАТЬ МАШИНЫ С БОЛЬШИМ ПРОБЕГОМ НА ДОРОГЕ

Дизельные двигатели

требуют надлежащего сжатия для обеспечения высокой производительности. Использование превосходных продуктов, таких как Cenex® PREMIUM DIESEL FUEL и ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫХ СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ , поможет защитить двигатели и обеспечить здоровые уровни сжатия. Чтобы узнать больше, свяжитесь с БЛИЖАЙШИМ ОТДЕЛЕНИЕМ CENEX.

 


Наборы для тестирования дизельного топлива

✅ Быстрое тестирование на наличие воды, насекомых, водорослей, бактерий.

Наши тестовые наборы для дизельного топлива — это недорогой и быстрый способ проверить дизельное топливо и керосин на наличие воды, водорослей, бактерий, грибков, плесени или других частиц в мастерской или в полевых условиях. В наборах FT-1 у вас есть два независимых теста в каждом наборе, наш специальный порошок для обнаружения воды быстро предупредит вас даже о минимальном количестве загрязнения воды при обнаружении 20 частей на миллион (частей на миллион) и выше; кроме того, наш индикатор визуального анализа на бутылке четко покажет вам общее качество вашего топлива с помощью теста на мутность в комплекте FT-1 Premium.

Наши более совершенные комплекты FT-Combo включают в себя обнаружение бактерий в дополнение к тестированию воды, вы также можете просто приобрести капсулы детектора воды в отдельных флаконах только для проверки загрязнения вашего топлива водой в наших наборах FT-Water Test Kits. .

Все комплекты премиум-класса FT-1 и комплекты FT-Water при поставке будут иметь наилучший срок использования от 10 до максимум 12 месяцев, комплекты FT-Combo имеют наилучший срок использования от 5 до 7 месяцев. при отправке, пожалуйста, имейте это в виду при покупке.

…….. …….

Приобретите наши тестовые наборы и будьте спокойны, зная, что ваше топливо находится в хорошем рабочем состоянии, когда оно вам нужно больше всего. Тесты FT-Premium и FT-Water занимают всего несколько минут, а результаты FT-Combo можно увидеть через 12–24 часа. Тестовые наборы могут быть легко использованы любым человеком без специальных навыков. Вы можете использовать эти комплекты самостоятельно или использовать их в своем сервисном центре, запасных частях или оборудовании мастерской. Их также можно использовать для ознакомления клиентов с профилактическим обслуживанием, когда вы обслуживаете их оборудование, что повышает ценность вашего отдела обслуживания клиентов.Их можно легко использовать на большинстве типов дизельного топлива или керосина по низкой цене, см. инфографику FT-1 здесь.


NB  –   основной   встроенный   компоненты этих тестов для обнаружения воды и бактерий производятся в США, Германии и Великобритании.
Другие второстепенные части комплектов, такие как перчатки, этикетки, бутылки и упаковка, поставляются из Азии. Это гарантирует высокое качество компонентов по лучшей общей цене на комплекты.

FT — 1 комплект для проверки дизельного топлива премиум-класса

заполнить тестовую бутыль образцом топлива

 вставить средство для обнаружения во флакон

встряхнуть и дать постоять 5 минут

проверить индикаторы визуального анализа

наблюдать за средством обнаружения изменения цвета признаков воды

Пройдено или не пройдено тестовый образец и, при необходимости, техническое обслуживание топлива – обработка топлива, замена фильтра и т. д.

FT – 1 Инструкции по тестированию дизельного топлива Standard & Premium скачать в формате PDF

FT – Инструкция по тестированию BUG Diesel Загрузка PDF

FT – 1 Test Kit Инфо-графика Загрузка PDF

Выберите один из трех вариантов набора для тестирования
1 упакованный тест-набор = 1 тестовая бутылка на 120 мл / 4 унции – 1 пара пластиковых перчаток – 1 средство для обнаружения воды –
в прозрачной коробке из ПВХ – 1 инструкция на этикетке.
Часть № Наборы для тестирования FT-1 Premium продаются по цене 15,50 долларов США за единицу
1 упакованный тест-набор = 1 тестовая бутылка на 120 мл / 4 унции – 1 пара латексных перчаток – 1 средство для обнаружения воды – упаковано в прозрачную коробку из ПВХ.
Деталь № FT-Combo = FT-1 + FT-BUG @ 18,50 долларов США за единицу
1 х 100 мл тестовая бутылка – 1 х средство для обнаружения воды –
1 х набор жучков (с технологией красных точек дизельного топлива) – 1 х пара латексных перчаток – 1 х этикетка для образцов – 1 х инструкция – упакован в коробку из прозрачного ПВХ.
Часть № FT-вода

1 комплект = 1 капсула средства для обнаружения воды. Вы можете заказать не менее 20 тестовых единиц.

Part FT-Water 20 = 20 тестовых наборов по 3,25 долл. США за комплект = общая цена 65,00 долл. США
Part FT-Water 30 = 30 тестовых наборов по 2,80 долл. США за комплект = общая цена 84,00 долл. США
Part FT-Water 50 = 50 тестовых наборов по 2,50 долл. США за комплект = общая цена 125,00 долл. США
Деталь FT-Water 75 = 75 тестовых наборов по цене 2 доллара США.25 шт. в комплекте = общая стоимость 168,75 долл. США 
Part FT-Water 100 = 100 тестовых наборов по 1,95 долл. США за комплект = общая цена 195,00 долл. США 

Мы отправляем стандартной или экспресс-почтой — вы можете отправить на свой счет FEDEX, DHL, TNT.

Напишите нам по электронной почте для получения специального ценового предложения для большого заказа QTY.


Дизельное топливо — это кровь вашего двигателя, и со временем ваше топливо может заразиться такими предметами, как водоросли, или вода может попасть в ваш бак из-за конденсации.Когда вы получаете воду в своем топливе, это может привести к ржавчине в баках, а если эта вода попадет в ваш топливный насос или форсунки, у вас могут быть дорогостоящие счета за ремонт повреждений.

Зачем ждать, пока развернутся эти бедствия? Мало того, что у вас будет стоимость ремонта, у вас будет неудобство из-за того, что ваш автомобиль или оборудование не будут работать в течение нескольких недель. Люди с электрогенераторами и морским оборудованием очень подвержены проблемам с дизельным топливом из-за того, что это топливо не используется; т.е. недостаточно используется.Взгляните сюда, если вам нужно просмотреть оборудование для полировки дизельного топлива .

Один из способов следить за возможными проблемами с дизельным топливом — это проводить регулярные проверки топлива раз в полгода, чтобы убедиться, что ваше топливо находится в хорошем рабочем состоянии; убедитесь, что это хорошо, когда вам это нужно больше всего. Обратитесь к нашим информационным документам в формате PDF о обслуживании дизельного топлива на вкладке меню для получения более информативных советов. Эти одноразовые тестовые наборы — простой и быстрый способ проверить дизельное топливо на наличие проблем; они не являются количественным тестом и не дают конкретного числового результата, как некоторые типы тестов, которые могут быть очень дорогими и занимать много времени.

Тестовые наборы предназначены для первого и быстрого шага в оценке дизельного топлива, для критических применений или для того, чтобы быть на 100% уверенным в качестве вашего топлива, вам следует использовать лабораторию для полного числового количественного анализа. При обращении с легковоспламеняющимся топливом убедитесь, что соблюдаются все правила охраны здоровья, техники безопасности и требования по охране окружающей среды.


Все, что вам нужно знать о скандале с выбросами дизельных двигателей VW

ОБНОВЛЕНИЕ 04.12.19: 3 декабря немецкая прокуратура провела обыск в штаб-квартире Volkswagen в Вольфсбурге, Германия, в рамках нового расследования дизельных VW.На этот раз, как сообщается, их интересует четырехцилиндровый двигатель EA288, преемник дизельного двигателя EA189, вокруг которого сосредоточено расследование Dieselgate. Агентство Reuters цитирует Volkswagen, заявившего, что двигатель EA288 не имеет «отказного» устройства, чтобы превзойти результаты испытаний на выбросы. Мы будем обновлять новую информацию по мере ее поступления.

У General Motors и Toyota были большие скандалы. Теперь очередь Фольксвагена. Компания, которой принадлежит 70% рынка дизельных двигателей для легковых автомобилей в США, попала в серьезную неприятность из-за мошенничества с тестами на выбросы дизельных двигателей.После многих лет продвижения «чистого дизеля» в качестве альтернативы гибридным и электрическим автомобилям — компания даже выступила на Вашингтон с эскадрильей моделей Audi TDI — Volkswagen варится в собственных ядовитых парах. Вот наш удобный путеводитель по тому, что происходит.

Что случилось?

Компания Volkswagen установила программное обеспечение для контроля выбросов на более чем полумиллионе дизельных автомобилей в США и примерно на 10,5 млн автомобилей по всему миру, что позволяет им определять уникальные параметры ездового цикла выбросов, установленные Агентством по охране окружающей среды.По данным Агентства по охране окружающей среды и Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, которые были проинформированы исследователями в 2014 году, эти так называемые «устройства поражения» обнаруживают рулевое управление, дроссельную заслонку и другие входные данные, используемые в тесте для переключения между двумя различными режимами работы.

В тестовом режиме автомобили полностью соответствуют всем федеральным нормам выбросов. Но при обычной езде ЭБУ переключается в отдельный режим — существенно меняет давление топлива, момент впрыска, рециркуляцию отработавших газов, а в моделях с AdBlue — количество впрыскиваемой в выхлоп мочевины.Хотя этот режим, вероятно, обеспечивает более высокий пробег и мощность, он также допускает более высокие выбросы оксида азота (NOx) — загрязняющего вещества, образующего смог, связанного с раком легких, — до 40 раз превышающего федеральный предел. Это не означает, что каждый TDI выбрасывает в 40 раз больше NOx, чем должен. Некоторые автомобили могут выбрасывать в несколько раз больше нормы, в зависимости от стиля вождения и нагрузки.

Какие автомобили затронуты? Пройдёт ли мой автомобиль государственный техосмотр?

Следующие дизельные модели Volkswagen, Audi и Porsche были отмечены Агентством по охране окружающей среды за нарушения норм выбросов.Отзыва нет, и машины проходят все гостехсмотры, по крайней мере пока. Помните, что VW признался в нарушении федеральных законов о выбросах , и поэтому это не проблема штата и не проблема безопасности. Однако, если Volkswagen действительно отзывает автомобиль, некоторые штаты (особенно Калифорния и некоторые из тех, которые следуют стандартам автомобилей с частичным нулевым уровнем выбросов) могут запретить владельцам продлевать свою регистрацию, если они не завершат исправление.

  • 2009–2015 Volkswagen Jetta 2.0L TDI
  • 2010–2015 Volkswagen Golf 2.0L TDI
  • 2010-2015 Audi A3 2.0L TDI
  • 2012-2015 Volkswagen Beetle 2.0L TDI
  • 2012-2015 Volkswagen Passat 2.0L TDI
  • 2009-2015 Audi Q7 3.0L V-6 TDI
  • 2009-2016 Volkswagen Touareg 3.0L V-6 TDI
  • 2013–2016 Porsche Cayenne Diesel 3.0L V-6
  • 2014–2016 Audi A6 3.0L V-6 TDI
  • 2014–2016 Audi A7 3.0L V-6 TDI
  • –2016 Audi A8/A8L 3.0L V-6 TDI
  • 2014–2016 Audi Q5 3.0L V-6 TDI

    Какие дизели я не могу купить?

    Дилеры Volkswagen, Audi и Porsche не могут продавать новые дизели, за исключением некоторых моделей 2015 года, продаваемых как новые.Они также не могут продавать большинство бывших в употреблении и сертифицированных подержанных дизелей. С тех пор Volkswagen занялся электромобилями, и вполне возможно, что компания больше никогда не будет продавать дизель TDI в США.

    Что Volkswagen делает для клиентов? И когда я смогу починить свою машину?

    Выкуп и компенсация за 2,0-литровые модели Volkswagen и Audi TDI:

    Судья окружного суда США Чарльз Брейер 25 октября 2016 года утвердил окончательное мировое соглашение в размере 14,7 млрд долларов, после чего Volkswagen начнет рассылать уведомления всем пострадавшим. собственники и арендаторы 2.0-литровые автомобили, информирующие их о программе обратного выкупа на 10 миллиардов долларов. Судья Брейер утвердил предварительное урегулирование на ту же сумму 26 июля 2016 г. Владельцы TDI, которые приобрели свои автомобили до 17 сентября 2015 г., могут продать свои автомобили обратно Volkswagen по цене от 12 500 до 44 000 долларов, в зависимости от модели, возраста, отделки салона. и регион. Арендаторы TDI получат денежную сумму от 2600 до 4900 долларов США. Владельцы и арендаторы, которые продали свои автомобили или прекратили аренду до 28 июня 2016 года, также имеют право на участие. Процесс выкупа начался в ноябре 2016 года.Официальная информация и поиск VIN здесь. Точные выплаты для всех затронутых моделей можно найти здесь.

    По состоянию на 18 октября 2016 г. 340 000 владельцев и арендаторов отправили регистрационные формы, в которых указывалось, что они хотят, чтобы компания выкупила их автомобили в соответствии с соглашением о компенсации, заключенным правительством. Это почти три четверти всех 475 000 моделей Volkswagen и Audi с 2,0-литровыми дизельными двигателями, зарегистрированных в настоящее время на дорогах США.

    Владельцы, которые не продадут свои автомобили обратно Volkswagen, получат от 5100 до 10 000 долларов США в качестве компенсации за снижение стоимости при перепродаже, а также бесплатное исправление выбросов (см. полную информацию здесь).У всех владельцев и арендаторов 2,0-литровых моделей TDI будет время до мая 2018 года, чтобы определиться со своими вариантами. Приблизительно 3500 владельцев и арендаторов, которые ранее отказались от мирового соглашения, должны до 12 мая 2017 года принять условия и получить свои платежи.

    Владельцы также имеют право на получение до 350 долларов США каждый в рамках отдельного расчета в размере 327,5 миллионов долларов США с Bosch, поставщиком программного обеспечения для контроля выбросов (каждый арендатор получает по 200 долларов США). Подробности доступны здесь. Даты приемлемости для урегулирования VW соответствуют дню непосредственно перед тем, как EPA впервые объявило о нарушениях, и дню, когда EPA объявило о своем предварительном урегулировании с Министерством юстиции и Федеральной торговой комиссией.

    Что, если я владел затронутой моделью Volkswagen или Audi TDI, но продал или обменял ее до того, как скандал с выбросами дизельных двигателей стал достоянием общественности?

    В начале октября 2018 года судья окружного суда США Чарльз Брейер постановил, что потребители могут участвовать в коллективных исках, даже если они ранее владели или арендовали «чистое дизельное топливо», но у них его больше не было на момент предъявления обвинения в мошенничестве. светлый. Судья постановил, что технология TDI увеличила стоимость автомобилей VW и Audi и, следовательно, увеличила сумму их амортизации, а это означает, что владельцы все равно могли пострадать.

    Ремонт и ремонт 2,0-литровых моделей Volkswagen и Audi TDI:

    Существует три поколения 2,0-литровых турбодизельных четырехцилиндровых двигателей, и все они потребуют различных исправлений (от простых обновлений программного обеспечения до полных и потенциально снижающие производительность аппаратные модификации). По состоянию на 6 января 2017 года Volkswagen объявил о полном исправлении для моделей TDI 2015 года с двигателем третьего поколения. Это потребует установки второго датчика NOx и нового или сменного катализатора окисления дизельного топлива.В марте 2017 года VW получил разрешение на продажу этих автомобилей, из которых около 12 000 новых и 67 000 подержанных.

    19 мая 2017 г. VW получил разрешение на ремонт моделей Passat TDI 2012–2014 гг. Всего включено 84 391 автомобиль, кроме автомобилей с механической коробкой передач; CARB заявил, что VW не представил достаточных доказательств того, что они будут соответствовать требованиям. VW ожидает разрешения на перепродажу этих автомобилей как подержанных.

    Выкуп и компенсация за 3,0-литровые модели Volkswagen, Audi TDI и Porsche с дизельным двигателем:

    По состоянию на 21 декабря 2016 года Volkswagen достиг второго мирового соглашения с примерно 78 000 владельцев и арендаторов 3 автомобилей.0-литровые дизельные модели. В конце января 2017 года Volkswagen объявил о программе на 1,2 миллиарда долларов, которая существенно отличается от программы на 10 миллиардов долларов для 2,0-литровых дизельных моделей. Судья Брейер утвердил окончательную сумму урегулирования 11 мая 2017 года. В настоящее время только владельцы моделей Audi Q7 и Volkswagen Touareg 2009–2012 годов с двигателем первого поколения имеют право на выкуп на сумму от 24 755 до 57 157 долларов. Это связано с тем, что Volkswagen не может отремонтировать их, чтобы они соответствовали требованиям по выбросам. Арендаторы автомобилей первого поколения 2012 года могут получить от 5001 до 6615 долларов за досрочное расторжение договора аренды.Владельцы поколения 1, которые не продают свои автомобили обратно Volkswagen, могут получить от 7755 до 13 880 долларов.

    Для моделей поколения 2 в период с 2013 по 2016 год Volkswagen предложит денежную компенсацию в размере от 7039 до 16 114 долларов США; если отзыв не будет сделан «своевременно», автопроизводитель выкупит их обратно по цене от 43 153 до 99 862 долларов и продлит любые гарантии, которые могут истечь, до тех пор, пока отзыв не будет готов. Арендаторы поколения 2 могут получить от 5677 до 12 492 долларов за досрочное расторжение договора аренды.Если арендаторы решат оставить свои автомобили и выполнить ремонт, каждый из них получит фиксированную сумму в размере 2000 долларов США. Во всех случаях с автомобилями поколения 2 владельцы и арендаторы могут выбрать получение половины наличных платежей авансом, а другую половину после ремонта автомобиля. Владельцы и арендаторы поколения 2 также имеют право на получение до 1500 долларов США каждый в рамках отдельного расчета в размере 327,5 миллионов долларов США с Bosch, поставщиком программного обеспечения для выбросов. Подробности доступны здесь.

    Эти цены были установлены с использованием значений NADA для розничных продаж подержанных автомобилей по состоянию на ноябрь 2015 года и скорректированы с учетом опций, пробега и региона, в котором транспортное средство было зарегистрировано по состоянию на этот месяц.Дизельные модели 2016 года будут выкуплены на 12,9% выше цен на аналогичные модели 2015 года. Владельцам и арендаторам также будут возмещены государственные и местные налоги. Крайний срок регистрации — 31 декабря 2019 года. Владельцы и арендаторы получат одинаковую оплату (с поправкой на пробег) независимо от того, когда они зарегистрируются.

    Ремонт и ремонт 3,0-литровых дизельных моделей Volkswagen и Audi TDI и Porsche:

    Существуют две версии 3,0-литрового турбодизельного двигателя V-6, требующие различных модификаций.Двигатели поколения 1 в Audi Q7 и Volkswagen Touareg 2009–2012 годов не могут быть полностью совместимы с правилами EPA. Двигатели 2-го поколения в моделях 2013–2016 годов будут исправлены в рамках отзыва, охватывающего 38 745 автомобилей. Touareg 2013–2014 годов, Cayenne 2013–2014 годов и Q7 2015 года, все с так называемой версией поколения 2.1 3,0-литрового двигателя TDI V-6, получат обновление программного обеспечения и аппаратное исправление. Модели Touareg и Cayenne 2015–2016 годов (с двигателем поколения 2.2) получат только изменения программного обеспечения.Владельцы, выбравшие исправление, по-прежнему дополнительно получают примерно от 8500 до 17 500 долларов. В отношении этих 58 000 моделей Audi заявила 23 ноября 2015 года, что обновит программное обеспечение и «повторно отправит» свои заявки на выбросы после того, как EPA обнаружило недокументированные «вспомогательные устройства контроля выбросов», которые допускали чрезмерный уровень NOx.

    Программы поощрения с истекшим сроком действия:

    В рамках пакета доброй воли клиентов Volkswagen предложил 1000 долларов наличными каждому владельцу 2,0-литрового TDI, указанного в первом уведомлении о нарушении EPA: предоплаченную карту Visa на 500 долларов, которую можно потратить на что угодно, и еще Банковская карта на 500 долларов США действительна только в дилерских центрах Volkswagen (для оплаты другого автомобиля, обслуживания или большого количества шляп VW).Они также могут получить бесплатную круглосуточную помощь на дороге в течение следующих трех лет. Крайний срок для регистрации в этой программе истек 30 апреля. Это же предложение было распространено на владельцев 3,0-литровых дизельных моделей, у которых был срок до 31 июля. Владельцы Audi, Porsche и VW TDI, которые получили поставку после 8 ноября, не имели права правила здесь). Нынешние владельцы любой модели VW также могли получить денежную скидку в размере 2000 долларов на новый автомобиль, хотя этот стимул может продолжать меняться или истечь с течением времени. У дилеров также есть «дискреционные» наличные деньги, которые они могут использовать, чтобы подсластить сделки (и они получают гарантированные откаты за некоторые модели).По сути, если Volkswagen находится в вашем списке покупок, сейчас самое время торговаться, как профессионал.

    Разве не все автопроизводители адаптируют свои автомобили к испытаниям Агентства по охране окружающей среды? Зачем выделять VW?

    Автопроизводители оптимизируют силовые агрегаты для каждой секунды динамометрических испытаний Агентства по охране окружающей среды (федеральная процедура испытаний 75, которую обнаруживают компьютеры VW, выполняется в течение 1370 секунд). Они должны, потому что они обязаны самостоятельно сертифицировать каждую модель в продаже. Агентство по охране окружающей среды ежегодно проверяет примерно 15 процентов этих тестов.В редких случаях автопроизводители сильно завышают экономию топлива (как это сделали Ford и Kia) и могут воспользоваться лазейками в процессе сертификации.

    Тем не менее, эти стандартизированные тесты, какими бы ошибочными они ни были по сравнению с реальным вождением, имеют решающее значение. При правильном выполнении они, по крайней мере, являются точным методом оценки соблюдения законодательства и обеспечивают справедливое сравнение для потребителей. В настоящее время нет никаких признаков того, что автопроизводители программируют свои автомобили на совершенно разные способы движения по дорогам, даже несмотря на то, что Агентство по охране окружающей среды и правительство Германии пытаются доказать обратное.Volkswagen явно сделал это, и поэтому его забивают.

    Что такое селективное каталитическое восстановление и впрыск мочевины?

    Дизельное топливо богато углеродом и близко по составу к бытовому печному топливу. Таким образом, он по своей природе грязный и закопченный при сжигании. В то время как большегрузные дизельные пикапы, фургоны, грузовики и другие коммерческие автомобили соответствуют более слабым экологическим стандартам, малотоннажным автомобилям приходится нелегко — и нигде не так сложно сертифицировать дизельный автомобиль или грузовик, как в США.S. Для улавливания твердых частиц и ограничения выбросов оксидов азота практически во всех новых дизельных двигателях необходимо использовать селективную каталитическую нейтрализацию (SCR) и впрыск мочевины.

    Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор в автомобилях с бензиновым двигателем обрабатывает выхлопные газы как путем окисления (добавление кислорода для преобразования монооксида углерода и других углеводородов в диоксид углерода и воду), так и восстановления (удаление кислорода для преобразования оксида азота в азот и воду). Но дизельные двигатели сжигают такую ​​обедненную смесь, что требуют отдельных катализаторов окисления и восстановления.После того, как выхлопные газы дизельных двигателей проходят через катализатор окисления и сажевый фильтр, жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF, торговая марка VW как AdBlue) впрыскивается в поток перед попаданием в катализатор восстановления. DEF представляет собой точную смесь одной трети мочевины и двух третей деионизированной воды, которую необходимо доливать (обычно с интервалами замены масла, рекомендованными производителем) из отдельного резервуара.

    Если это звучит сложно и дорого, это потому, что так оно и есть. И весьма вероятно, именно поэтому VW решил не устанавливать SCR и систему впрыска мочевины на большинство своих моделей TDI.

    Что будет с Volkswagen?

    11 января 2018 года стало известно, что VW подает в суд по крайней мере на одного из своих бывших руководителей, который был приговорен к федеральной тюрьме за участие в скандале с дизельными выбросами компании. Согласно Automotive News , автопроизводитель хочет «возместить большую часть» судебных издержек, потраченных на защиту Оливера Шмидта, которые составляют более 4 миллионов долларов. Шмидт ранее был генеральным директором экологического офиса компании в Мичигане.В декабре 2017 года его приговорили к семи годам лишения свободы и выплате штрафа в размере 400 000 долларов. Пятерым другим руководителям VW были предъявлены обвинения, а инженер более низкого ранга также был приговорен к тюремному заключению в январе 2017 г.

    11 января 2017 г. руководителей VW за их предполагаемую причастность к скандалу. В общей сложности восемь нынешних и бывших руководителей были обвинены в различных преступлениях.21 августа 2017 года инженер VW Джеймс Лян был приговорен к 40 месяцам тюремного заключения и штрафу в размере 200 000 долларов. Он признал себя виновным в сентябре 2016 года. Оливер Шмидт, бывший генеральный менеджер экологического офиса компании в Мичигане, был приговорен 6 декабря к семи годам тюремного заключения и штрафу в размере 400 000 долларов судьей Окружного суда США Шоном Коксом в Детройте, который назвал Шмидта « ключевой заговорщик», который «сознательно вводил в заблуждение и лгал правительственным чиновникам». «Корпоративный монитор соответствия» будет наблюдать за VW в течение трех лет по условиям испытательного срока.21 апреля 2017 года VW был официально осужден федеральным судом Мичигана за эти нарушения.

    4 января 2016 года Министерство юстиции США впервые подало в суд на Volkswagen от имени Агентства по охране окружающей среды. Теперь Volkswagen заплатит 14,7 миллиарда долларов, чтобы урегулировать спор с тремя федеральными агентствами, предъявляющими иск автопроизводителю за чрезмерные выбросы дизельных двигателей, что является самой высокой суммой, когда-либо выплачиваемой компанией за нарушения Закона о чистом воздухе. Агентство по охране окружающей среды, Федеральная торговая комиссия и Министерство юстиции объявили о частичном урегулировании 28 июня 2016 года.Помимо программы выкупа на 10 миллиардов долларов, еще 2,7 миллиарда долларов пойдут на финансирование будущих проектов на уровне штата по сокращению выбросов оксидов азота в соответствии с Законом Агентства по охране окружающей среды о сокращении выбросов дизельных двигателей, которые представляют собой федеральные гранты, предназначенные для замены старых дизельных двигателей и для модернизации комплектов для альтернативного топлива. силовые агрегаты и другое подобное автомобильное оборудование.

    Volkswagen должен выкупить 85 процентов всех автомобилей к июню 2019 года, иначе ему придется платить еще больше, чтобы финансировать такие проекты. Автопроизводитель также должен потратить 2 миллиарда долларов в течение следующих 10 лет на инвестиции в экологически чистую энергию и электромобили, включая оплату новых общественных зарядных станций и программ общественного образования.

    Согласно последнему соглашению с 3,0-литровыми дизелями, Volkswagen также будет обязан выплатить дополнительные 225 миллионов долларов на проекты, направленные на сокращение выбросов NOx. Калифорния получит из них 41 миллион долларов, и Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) вписал в соглашение некоторые очень конкретные требования к продаже электромобилей.

    Канадское урегулирование, которое придерживается условий, сравнимых с урегулированием в США, завершенным в октябре, будет охватывать там около 105 000 автомобилей и потенциально стоит автопроизводителю сумму, эквивалентную США.С. 1,6 миллиарда долларов. Как и в Соединенных Штатах, канадские владельцы будут иметь право продать свой автомобиль обратно по согласованной цене или выбрать ремонт своего автомобиля и получить оплату. А в соответствии с предварительным соглашением с потребителем в Канаде Volkswagen и Audi Canada выплатят сумму, эквивалентную 11,2 миллиона долларов США.

    Дополнительные гражданско-правовые санкции и дополнительные штрафы на уровне штатов не определены, но могут добавить еще миллиарды. Первоначально Volkswagen выделил более 7 миллиардов долларов на покрытие расходов, связанных с отзывом автомобилей.

    С тех пор, как 18 сентября 2015 г. стало известно о первом нарушении, более четверти рыночной капитализации компании было уничтожено падением цены ее акций до 28 июня 2016 г., и компания отказалась от своей цели стать мировым лидером. крупнейший автопроизводитель к 2018 году. По словам председателя правления Герберта Дисса, Volkswagen даже не будет беспокоиться о своих продажах в США, пока эта проблема не будет решена. С ноября компания отчитывается о ежемесячных убытках от продаж в США.

    Генеральный директор Маттиас Мюллер, который сказал, что компания не лгала, но столкнулась с «технической проблемой», теперь приказал провести полную реорганизацию, в результате которой к 2025 году в ее 12 подразделениях будет представлено 30 электромобилей с аккумуляторными батареями.Это неизбежно приведет к увольнениям, сокращению модели из 340 ее вариантов и другим корпоративным изменениям. Однако до сих пор даже такие, казалось бы, легкомысленные подразделения, как Bugatti, не сокращаются. Бывший генеральный директор Мартин Винтеркорн, ушедший в отставку в сентябре, как сообщается, получил меморандум о проблеме с дизельным двигателем в мае 2014 года. Он не подтвердил, читал ли он его на самом деле.

    Хорошо, я хотел бы еще немного свободных денег. Как я могу подать в суд?

    Уже есть пара сотен судебных исков о возмещении экономического ущерба против печально известной теперь маркетинговой кампании VW «Чистый дизель» и полумиллиона автомобилей, нарушающих EPA.Ни одно из них еще не было объединено в Судебную коллегию по многорайонным судебным разбирательствам. В настоящее время у Hagens-Berman, крупной фирмы, которая выжала 1,1 миллиарда долларов из Toyota и намерена подать в суд на General Motors на 10 миллиардов долларов, есть готовый и ожидающий коллективный иск.

    Чем на самом деле занимаются владельцы TDI?

    В то время как Гринпис и другие экологические группы критикуют VW, появились обязательные новостные статьи, рассказывающие о разгневанных водителях TDI. Конечно, есть люди, искренне расстроенные тем, что VW вводит их в заблуждение относительно уровня выбросов их автомобилей.Но, как мы видим, большинство покупателей TDI — знающие энтузиасты, влюбленные в заоблачную экономию топлива, крутящий момент, долговечность и низкие эксплуатационные расходы. Некоторые действительно экономные модели переоборудуют свои TDI для работы на рафинированном растительном масле или биодизеле. Эти люди твердолобы.

    Если какое-либо исправление, предлагаемое Volkswagen, приведет к снижению производительности — будь то увеличение расхода топлива или потеря мощности — многие владельцы TDI вполне могут проигнорировать отзыв. Это сложная юридическая ситуация, поскольку ни EPA, ни Национальная администрация безопасности дорожного движения не могут заставить отдельных владельцев обновить свои автомобили.Несколько законопроектов в Конгрессе предлагают запретить продление регистрации для владельцев автомобилей, которые не завершают отзыв автомобилей, но они далеки от того, чтобы стать законом. На данный момент большинство владельцев TDI продолжают возиться, несмотря на значительное падение стоимости при перепродаже. Со временем у нас будет более полная картина.

    Эта статья была впервые опубликована 13 ноября 2015 года; он постоянно обновляется, чтобы отражать последние события в скандале с дизельными выбросами VW.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Масло для дизельных двигателей Испытания двигателей

    Конструкции дизельных двигателей продолжают развиваться, чтобы соответствовать постоянно меняющимся требованиям к выбросам и экономии топлива. Технологии в новых двигателях, такие как высокая рециркуляция выхлопных газов (EGR), сложные системы доочистки выхлопных газов, улучшенные системы сгорания и более высокие пиковые давления в цилиндрах, предъявляют повышенные требования к смазочным материалам картера.Смазочные материалы и процедуры испытаний смазочных материалов также продолжают развиваться, чтобы соответствовать этим требованиям.

    Мы являемся одним из старейших и крупнейших поставщиков услуг по оценке моторных смазочных материалов, используемых в дизельных двигателях, для заводских и сервисных требований. Имеется оборудование и персонал для оценки смазочных материалов по стандартам Американского института нефти (API) CH-4, CI-4, CI-4 PLUS, CJ-4, CK-4 и FA-4, а также Cummins, Mack и John Deere. требования. Оценки выполняются в отношении обращения с сажей в моторном масле, окисления масла, износа (кулачки распределительного вала, толкатели распределительного вала, поршневые кольца, поршневые гильзы и шатунные подшипники), расхода масла, поршневых отложений и экономии топлива.Компоненты двигателя новой конструкции также оцениваются для определения приемлемости современных смазочных материалов. В дополнение к испытаниям двигателей мы проводим все сопутствующие аналитические стендовые испытания, необходимые для квалификации смазочных материалов.

    SwRI имеет более 43 испытательных стендов для процедур испытаний дизельных смазочных материалов, в которых используются двигатели, характерные для тяжелых дизельных двигателей, работающих в современных коммерческих транспортных средствах и внедорожных транспортных средствах, в том числе:

    Caterpillar 1R Lubricant Test

    Цель 504-часовое испытание Caterpillar 1-R предназначено для оценки эффективности смазочных материалов картера в отношении образования отложений на поршнях, заедания колец, износа колец и цилиндров, задиров на поршнях, кольцах и гильзах, а также расхода смазочных материалов.Это испытание требуется для категории CI-4 и использует калиброванный двигатель 1Y3700 с топливом с содержанием серы 0,05%.

    Тест Caterpillar 1K Lubricant Test

    Тест Caterpillar 1K оценивает отложения на поршнях, износ гильзы и расход масла, связанный с тестируемыми смазочными материалами с использованием топлива с содержанием серы 0,4%. Работа на одноцилиндровом двигателе Caterpillar 1Y540 с непосредственным впрыском, процедура проходит в установившемся режиме при 2100 об/мин и расходе топлива 8000 БТЕ в минуту в течение 252 часов. Этот тест требуется CI-4, CH-4 и MIL-L-2104F.

    Испытание смазочного материала Caterpillar 1M-PC

    120-часовое испытание смазочного материала Caterpillar 1M-PC проводится на одноцилиндровом двигателе 1Y73 с непрямым впрыском при 1800 об/мин и мощности 42 л.с. Тест оценивает отложения на поршнях, заедание колец, износ колец и гильз цилиндров, а также задиры поршней, колец и гильз.

    Тест Caterpillar 1N Lubricant Test

    Тест Caterpillar 1N на 252 часа проводится на откалиброванном двигателе 1Y540 точно так же, как тест 1K, за исключением того, что используется топливо с содержанием серы 0,05%.Этот тест требуется для категории CJ-4.

    Тест Caterpillar 1P Lubricant Test

    Тест Caterpillar 1P оценивает отложения на поршнях, залипание колец, износ колец и гильз цилиндров, а также задиры поршней, колец и гильз, а также расход смазочного материала. Тест необходим для категории API CH-4. Это 360-часовое испытание смазочного материала проводится на откалиброванном одноцилиндровом двигателе 1Y3700 с верхним расположением распредвала, с электронным управлением, прямым впрыском топлива, использующим топливо с содержанием серы 0,05%, и поршнем, состоящим из двух частей, со стальной головкой и алюминиевой юбкой.

    Caterpillar C13 Lubricant Test

     Caterpillar C13 – это 500-часовое испытание, в котором используется двигатель Caterpillar C13 со всеми стальными поршнями, работающий со скоростью 1 800 об/мин и расходом топлива 1 200 граммов в минуту, для оценки характеристик картерных смазок в отношении поршневых отложений и расход смазки. Тест необходим для категории CJ-4.

    Испытание смазочных материалов Cummins ISB

    350-часовое испытание Cummins ISB использует двигатель Cummins ISB и используется для оценки способности смазки картера уменьшать износ кулачка распределительного вала и скользящего кулачка.После первых 100 часов работы в установившемся режиме при 1600 об/мин для накопления 3,25% сажи в масле двигатель работает в течение 250 часов по 28-секундному циклу, имитирующему работу фронтального погрузчика. Этот тест необходим для квалификации CJ-4.

    Испытание смазочных материалов Cummins ISM

    200-часовое испытание Cummins ISM использует двигатель Cummins ISM и предназначено в качестве замены для M11 EGR с использованием более нового оборудования. Двигатель имеет турбонаддув с изменяемой геометрией, серийные охладители EGR и клапан EGR.Он оценивает эффективность смазочного материала в снижении износа верхней части, связанного с сажей, образованием шлама и засорением фильтров. Этот тест требуется для CJ-4, а также является альтернативой M-11 EGR для категории CI-4.

    Испытание на аэрацию моторного масла (EOAT)

    20-часовое испытание EOAT (испытание на аэрацию моторного масла) с использованием грузовика International, 7,3-литрового двигателя, работающего при 3000 об/мин и полностью открытой дроссельной заслонке, оценивает устойчивость моторного масла к аэрации. . Этот тест требуется для получения квалификаций CH-4, CI-4 и CJ-4.

    Испытание Caterpillar на аэрацию масла (COAT)

    COAT (тест на аэрацию масла Caterpillar) 50-часовое испытание двигателя оценивает характеристики аэрации смазочного материала при работе двигателя Caterpillar C13 на высоких оборотах холостого хода. Аэрация рассчитывается на протяжении всего испытания с использованием непрерывно измеряемой плотности смазки. Этот тест предназначен для замены EOAT и является обязательным для квалификации PC-11.

    Испытание на истирание DD13

    Испытание на истирание двигателя Detroit Diesel DD13 или испытание двигателя Daimler OM471LA – это 200-часовая оценка способности смазочных материалов сопротивляться или защищать от адгезионного износа между непокрытым поршневым кольцом и гильзой цилиндра.Испытания проводятся на двигателе DD13 при 1800 об/мин и крутящем моменте ~800 и ~1800 Нм соответственно для условий первой и второй ступени до появления задиров или достижения 200 часов, в зависимости от того, что произойдет раньше.

    Тест на экономию топлива DD13

    SwRI разработал тест на экономию топлива Detroit Diesel DD13 с использованием платформы двигателя DD13 для конкретной цели оценки преимуществ, получаемых от смазочных материалов. В качестве основы для этого испытания был использован метод дополнительных испытаний на выбросы EPA с применением ряда передовых методов испытаний смазочных материалов.

    Испытание на износ следящего ролика (RFWT)

    Испытание двигателя с высоким содержанием сажи GM RFWT используется для оценки того, насколько хорошо тестируемые смазочные материалы ограничивают износ оси роликового кулачкового подъемника. Для испытаний 6,5-литровый восьмицилиндровый атмосферный дизельный двигатель с непрямым впрыском работал со скоростью 1000 об/мин при высокой нагрузке в течение 50 часов. Тест необходим для получения квалификаций CH-4, CI-4 и CJ-4.

    Процедура испытания моющих свойств JASO M336

    Стандарт JASO M336 определяет метод испытаний для оценки моющих свойств автомобильных дизельных моторных масел при высокой температуре и высокой нагрузке.

    Процедура испытания на износ клапанного механизма JASO M354:2015

    Стандарт JASO M354 определяет метод испытаний для оценки износа кулачка и ковшового подъемника при высоких температурах и нагрузке в двигателе HINO N04C.

    Испытание на экономию топлива JASO M362

    Стандарт JASO M362 оценивает чистое изменение расхода топлива между стандартным испытательным маслом и полностью разработанным дизельным маслом для тяжелых условий эксплуатации в соответствии с новой категорией экономного топлива JASO DH-2F

    Mack T8 /T8A/T8E Lubricant Test

    Испытательные смазочные материалы оцениваются на предмет их способности сводить к минимуму увеличение вязкости и забивание масляного фильтра, связанное с загрязнением сажей.В тесте Mack T-8, необходимом для спецификаций API CH-4, CI-4 и Mack EOL/M, используется рядный шестицилиндровый двигатель Mack E7-350 1991 года выпуска с турбонаддувом, охлаждением наддувочного воздуха, прямой -инжекторный дизельный двигатель при 1800 об/мин. Двигатель работает при номинальной нагрузке 250 часов для Т8, 150 часов для Т8А и 300 часов для Т8Е.

    Испытание смазочного материала Mack T11

    В 252-часовом испытании Mack T-11 используется прототип двигателя Mack E-Tech, работающий со скоростью 1800 об/мин, с системой рециркуляции отработавших газов без конденсации и головками, форсунками и поршнями производства 2002 года для оценки способности смазки ограничение увеличения вязкости при высокой концентрации сажи.Этот тест является частью спецификаций моторных масел Mack EON+ 03, CI-4+ и CJ-4.

    Испытание смазочных материалов Mack T12

    В 300-часовом испытании Mack T-12 используется почти то же оборудование, что и в испытании T10, но теперь используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией и серийные теплообменники охлаждения EGR. Чтобы имитировать работу двигателя 2007 года, скорость рециркуляции отработавших газов значительно увеличена по сравнению с уровнями T10. Цели теста одинаковы; для минимизации износа гильз цилиндров, колец и подшипников. Этот тест требуется для категории CJ-4.

    Тест смазочных материалов Mack T13

    Mack T-13 – это 360-часовая оценка способности смазочных материалов противостоять окислению и увеличению вязкости не из-за содержания сажи. Цель состоит в том, чтобы обеспечить увеличенные интервалы замены в современных двигателях. Тестирование проводится на двигателе Mack MP8 при 1500 об/мин и 2200 Нм крутящего момента. Повышенные температуры смазки, охлаждающей жидкости и системы рециркуляции отработавших газов усложняют испытание. Это новый тест для ПК-11.

    Стандартный метод испытаний разбавителя дизельного топлива в отработанных маслах для дизельных двигателей методом газовой хроматографии

    Лицензионное соглашение ASTM

    ВАЖНО — ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ ЭТИ УСЛОВИЯ ПЕРЕД ВХОДОМ В ЭТОТ ПРОДУКТ ASTM.
    Приобретая подписку и нажимая на это соглашение, вы вступаете в контракт, и подтверждаете, что прочитали настоящее Лицензионное соглашение, что вы понимаете его и соглашаетесь соблюдать его условия. Если вы не согласны с условиями настоящего Лицензионного соглашения, немедленно покиньте эту страницу, не входя в продукт ASTM.

    1.Право собственности:
    Этот продукт защищен авторским правом, как компиляции и в виде отдельных стандартов, статей и/или документов («Документы») ASTM («ASTM»), 100 Barr Harbour Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959 USA, за исключением случаев, когда прямо указано в тексте отдельных документов. Все права защищены. Ты (Лицензиат) не имеет прав собственности или иных прав на Продукт ASTM или Документы.Это не продажа; все права, право собственности и интерес к продукту или документам ASTM (как в электронном, так и в печатном виде) принадлежат ASTM. Вы не можете удалять или скрывать уведомление об авторских правах или другое уведомление, содержащееся в Продукте или Документах ASTM.

    2. Определения.

    A. Типы лицензиатов:

    (i) Индивидуальный пользователь:
    один уникальный компьютер с индивидуальным IP-адресом;

    (ii) Одноместный:
    одно географическое местоположение или несколько объекты в пределах одного города, входящие в состав единой организационной единицы, управляемой централизованно; например, разные кампусы одного и того же университета в одном городе управляются централизованно.

    (iii) Multi-Site:
    организация или компания с независимое управление несколькими точками в одном городе; или организация или компания, расположенная более чем в одном городе, штате или стране, с центральным управлением для всех местоположений.

    B. Авторизованные пользователи:
    любое лицо, подписавшееся к этому Продукту; если Site License также включает зарегистрированных студентов, преподавателей или сотрудников, или сотрудник Лицензиата на Одном или Множественном Сайте.

    3. Ограниченная лицензия.
    ASTM предоставляет Лицензиату ограниченное, отзывная, неисключительная, непередаваемая лицензия на доступ посредством одного или нескольких авторизованные IP-адреса и в соответствии с условиями настоящего Соглашения использовать разрешенных и описанных ниже, каждого Продукта ASTM, на который Лицензиат подписался.

    А.Специальные лицензии:

    (i) Индивидуальный пользователь:

    (a) право просматривать, искать, извлекать, отображать и просматривать Продукт;

    (b) право скачивать, хранить или распечатывать отдельные копии отдельных Документов или частей таких Документов исключительно для собственного использования Лицензиатом. То есть Лицензиат может получить доступ к электронному файлу Документа (или его части) и загрузить его. Документа) для временного хранения на одном компьютере в целях просмотра и/или печать одной копии документа для личного пользования.Ни электронный файл, ни единственный печатный отпечаток может быть воспроизведен в любом случае. Кроме того, электронный файл не может распространяться где-либо еще по компьютерным сетям или иным образом. Это электронный файл нельзя отправить по электронной почте, загрузить на диск, скопировать на другой жесткий диск или в противном случае разделены. Одна печатная копия может быть распространена среди других только для их внутреннее использование в вашей организации; его нельзя копировать.Индивидуальный загруженный документ иным образом не может быть продана или перепродана, сдана в аренду, сдана в аренду, одолжена или сублицензирована.

    (ii) Односайтовые и многосайтовые лицензии:

    (a) право просматривать, искать, извлекать, отображать и просматривать Продукт;

    (b) право скачивать, хранить или распечатывать отдельные копии отдельных Документов или частей таких Документов для личных целей Авторизованного пользователя. использовать и передавать такие копии другим Авторизованным пользователям Лицензиата в компьютерной сети Лицензиата;

    (c) если образовательное учреждение, Лицензиату разрешается предоставлять печатная копия отдельных Документов отдельным учащимся (Авторизованные пользователи) в классе по месту нахождения Лицензиата;

    (d) право отображать, загружать и распространять печатные копии Документов для обучения Авторизованных пользователей или групп Авторизованных пользователей.

    (e) Лицензиат проведет всю необходимую аутентификацию и процессы проверки, чтобы гарантировать, что только авторизованные пользователи могут получить доступ к продукту ASTM.

    (f) Лицензиат предоставит ASTM список авторизованных IP-адреса (числовые IP-адреса домена) и, если многосайтовый, список авторизованных сайтов.

    Б.Запрещенное использование.

    (i) Настоящая Лицензия описывает все разрешенные виды использования. Любой другой использование запрещено, является нарушением настоящего Соглашения и может привести к немедленному прекращению действия настоящей Лицензии.

    (ii) Авторизованный пользователь не может производить этот Продукт, или Документы, доступные любому, кроме другого Авторизованного Пользователя, будь то по интернет-ссылке, или разрешив доступ через его или ее терминал или компьютер; или другими подобными или отличными средствами или договоренностями.

    (iii) В частности, никто не имеет права передавать, копировать, или распространять любой Документ любым способом и с любой целью, за исключением случаев, описанных в Разделе 3 настоящей Лицензии без предварительного письменного разрешения ASTM. Особенно, за исключением случаев, описанных в Разделе 3, никто не может без предварительного письменного разрешения ASTM: (a) распространять или пересылать копию (электронную или иную) любой статьи, файла, или материал, полученный из любого продукта или документа ASTM; (b) воспроизводить или фотокопировать любые стандарт, статья, файл или материал из любого продукта ASTM; в) изменять, видоизменять, приспосабливать, или переводить любой стандарт, статью, файл или материал, полученный из любого продукта ASTM; (d) включать любой стандарт, статью, файл или материал, полученный из любого продукта ASTM или Документировать в других произведениях или иным образом создавать любые производные работы на основе любых материалов. получено из любого продукта или документа ASTM; (e) взимать плату за копию (электронную или иным образом) любого стандарта, статьи, файла или материала, полученного из любого продукта ASTM или Документ, за исключением обычных расходов на печать/копирование, если такое воспроизведение разрешено по разделу 3; или (f) систематически загружать, архивировать или централизованно хранить существенные части стандартов, статей, файлов или материалов, полученных из любого продукта ASTM или Документ.Включение печатных или электронных копий в пакеты курсов или электронные резервы, или для использования в дистанционном обучении, не разрешено настоящей Лицензией и запрещено без Предварительное письменное разрешение ASTM.

    (iv) Лицензиат не может использовать Продукт или доступ к Продукт в коммерческих целях, включая, помимо прочего, продажу Документов, материалы, платное использование Продукта или массовое воспроизведение или распространение Документов в любой форме; а также Лицензиат не может взимать с Авторизованных пользователей специальные сборы за использование Продукт сверх разумных расходов на печать или административные расходы.

    C. Уведомление об авторских правах . Все копии материала из ASTM Продукт должен иметь надлежащее уведомление об авторских правах от имени ASTM, как показано на начальной странице. каждого стандарта, статьи, файла или материала. Сокрытие, удаление или изменение уведомление об авторских правах не допускается.

    4. Обнаружение запрещенного использования.

    A. Лицензиат несет ответственность за принятие разумных мер для предотвращения запрещенного использования и незамедлительного уведомления ASTM о любых нарушениях авторских прав или запрещенное использование, о котором Лицензиату стало известно. Лицензиат будет сотрудничать с ASTM при расследовании любого такого запрещенного использования и предпримет разумные шаги для обеспечения прекращение такой деятельности и предотвращение ее повторения.

    B. Лицензиат должен прилагать все разумные усилия для защиты Продукт от любого использования, не разрешенного настоящим Соглашением, и уведомляет ASTM о любом использовании, о котором стало известно или о котором было сообщено.

    5. Постоянный доступ к продукту.
    ASTM резервирует право прекратить действие настоящей Лицензии после письменного уведомления, если Лицензиат существенно нарушит условия настоящего Соглашения.Если Лицензиат не оплачивает ASTM какую-либо лицензию или абонентской платы в установленный срок, ASTM предоставит Лицензиату 30-дневный период в течение что бы вылечить такое нарушение. Для существенных нарушений период устранения не предоставляется связанные с нарушениями Раздела 3 или любыми другими нарушениями, которые могут привести к непоправимым последствиям ASTM. вред. Если подписка Лицензиата на Продукт ASTM прекращается, дальнейший доступ к онлайн-база данных будет отклонена.Если Лицензиат или Авторизованные пользователи существенно нарушают настоящую Лицензию или запрещать использование материалов в любом продукте ASTM, ASTM оставляет за собой право право отказать Лицензиату в любом доступе к Продукту ASTM по собственному усмотрению ASTM.

    6. Форматы доставки и услуги.

    A. Некоторые продукты ASTM используют стандартный интернет-формат HTML. ASTM оставляет за собой право изменить такой формат с уведомлением Лицензиата за три [3] месяца, хотя ASTM приложит разумные усилия для использования общедоступных форматов. Лицензиат и Авторизованные пользователи несут ответственность за получение за свой счет подходящие подключения к Интернету, веб-браузеры и лицензии на любое необходимое программное обеспечение для просмотра продуктов ASTM.

    B. Продукты ASTM также доступны в Adobe Acrobat (PDF) Лицензиату и его Авторизованным пользователям, которые несут единоличную ответственность за установку и настройка соответствующего программного обеспечения Adobe Acrobat Reader.

    C. ASTM приложит разумные усилия для обеспечения онлайн-доступа доступны на постоянной основе. Доступность будет зависеть от периодического перерывы и простои для обслуживания сервера, установки или тестирования программного обеспечения, загрузка новых файлов и причины, не зависящие от ASTM. ASTM не гарантирует доступ, и не несет ответственности за ущерб или возврат средств, если Продукт временно недоступен, или если доступ становится медленным или неполным из-за процедур резервного копирования системы, объем трафика, апгрейды, перегрузка запросов к серверам, общие сбои сети или задержки, или любая другая причина, которая может время от времени делать продукт недоступным для Лицензиата или Авторизованных пользователей Лицензиата.

    7. Условия и сборы.

    A. Срок действия настоящего Соглашения _____________ («Период подписки»). Доступ к Продукту предоставляется только на Период Подписки. Настоящее Соглашение останется в силе после этого для последовательных Периодов подписки при условии, что ежегодная абонентская плата, как таковая, может меняются время от времени, оплачиваются.Лицензиат и/или ASTM имеют право расторгнуть настоящее Соглашение. в конце Периода подписки путем письменного уведомления, направленного не менее чем за 30 дней.

    B. Сборы:

    8. Проверка.
    ASTM имеет право проверять соответствие с настоящим Соглашением, за свой счет и в любое время в ходе обычной деятельности часы.Для этого ASTM привлечет независимого консультанта при соблюдении конфиденциальности. соглашение, для проверки использования Лицензиатом Продукта и/или Документов ASTM. Лицензиат соглашается разрешить доступ к своей информации и компьютерным системам для этой цели. Проверка состоится после уведомления не менее чем за 15 дней, в обычные рабочие часы и в таким образом, чтобы не создавать необоснованного вмешательства в деятельность Лицензиата.Если проверка выявляет нелицензионное или запрещенное использование продуктов или документов ASTM, Лицензиат соглашается возместить ASTM расходы, понесенные при проверке и возмещении ASTM для любого нелицензированного/запрещенного использования. Применяя эту процедуру, ASTM не отказывается от любое из своих прав на обеспечение соблюдения настоящего Соглашения или на защиту своей интеллектуальной собственности путем любым другим способом, разрешенным законом.Лицензиат признает и соглашается с тем, что ASTM может внедрять определенная идентифицирующая или отслеживающая информация в продуктах ASTM, доступных на Портале.

    9. Пароли:
    Лицензиат должен немедленно уведомить ASTM о любом известном или предполагаемом несанкционированном использовании(ях) своего пароля(ей) или о любом известном или предполагаемом нарушение безопасности, включая утерю, кражу, несанкционированное раскрытие такого пароля или любой несанкционированный доступ или использование Продукта ASTM.Лицензиат несет исключительную ответственность для сохранения конфиденциальности своего пароля (паролей) и для обеспечения авторизованного доступ и использование Продукта ASTM. Личные учетные записи/пароли не могут быть переданы.

    10. Отказ от гарантии:
    Если не указано иное в настоящем Соглашении, все явные или подразумеваемые условия, заверения и гарантии, включая любые подразумеваемые гарантия товарного состояния, пригодности для определенной цели или ненарушения прав отказываются от ответственности, за исключением случаев, когда такие отказы признаются юридически недействительными.

    11. Ограничение ответственности:
    В пределах, не запрещенных законом, ни при каких обстоятельствах ASTM не несет ответственности за любые потери, повреждения, потерю данных или за особые, косвенные, косвенные или штрафные убытки, независимо от теории ответственности, возникающие в результате или в связи с использованием продукта ASTM или загрузкой документов ASTM. Ни при каких обстоятельствах ответственность ASTM не будет превышать сумму, уплаченную Лицензиатом по настоящему Лицензионному соглашению.

    12. Общие.

    A. Расторжение:
    Настоящее Соглашение действует до прекращено. Лицензиат может расторгнуть настоящее Соглашение в любое время, уничтожив все копии (на бумажном, цифровом или любом носителе) Документов ASTM и прекращении любого доступа к Продукту ASTM.

    B. Применимое право, место проведения и юрисдикция:
    Это Соглашение должно толковаться и толковаться в соответствии с законодательством Содружество Пенсильвании.Лицензиат соглашается подчиняться юрисдикции и месту проведения в суды штата и федеральные суды Пенсильвании по любому спору, который может возникнуть в соответствии с настоящим Соглашение. Лицензиат также соглашается отказаться от любых претензий на неприкосновенность, которыми он может обладать.

    C. Интеграция:
    Настоящее Соглашение представляет собой полное соглашение между Лицензиатом и ASTM в отношении его предмета. Он заменяет все предыдущие или одновременные устные или письменные сообщения, предложения, заверения и гарантии и имеет преимущественную силу над любыми противоречащими или дополнительными условиями любой цитаты, заказа, подтверждения, или другое сообщение между сторонами, относящееся к его предмету в течение срока действия настоящего Соглашения.Никакие изменения настоящего Соглашения не будут иметь обязательной силы, если они не будут в письменной форме и подписан уполномоченным представителем каждой стороны.

    D. Уступка:
    Лицензиат не может уступать или передавать свои права по настоящему Соглашению без предварительного письменного разрешения ASTM.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *