Menu

Себестоимость производства автомобиля: Сколько на самом деле стоят автомобили: себестоимость производства

Содержание

Сколько на самом деле стоят автомобили: себестоимость производства — Рамблер/авто

Мало кто из потенциальных покупателей автомобилей задумывается, а сколько же на самом деле стоит выбранный им автомобиль?

Какая себестоимость будет у среднестатистического автомобиля, который сошел с заводского конвейера?

Составные компоненты стоимости автомобиля. Не секрет, что для каждой страны уровень цен на автомобили может кардинально отличаться от общепринятого. Что является причиной подобного развития событий, по каким правилам происходит образование цены и есть ли у компаний возможность выполнять работу себе в ущерб?

В первую очередь, этот параметр зависит от уровня объемов производства. У каждого автомобильного завода, вне зависимости от выпускаемой марки, имеются несколько разновидностей постоянных затрат. К примеру, одним из наиболее важных моментов, является оснастка, куда входят пресс-формы, а также другие приспособления и оборудование, которое требуются для создания и выпуска деталей машины. Цена на оснастку, используемую для линии моделей, чаще всего равна 200 миллионам долларов. Автомобили, обновляемые один раз в 5-7 лет, показывают стоимость оснастки в 600 миллионов долларов.

Из этого следует, что при продаже, например, одного миллиона машин, размер расходов на каждую из них будет равняться от 200 до 600 тыс. долларов. При падении объемов производства, например, до 100 тыс. единиц, расходы на приобретение оснастки будут составлять уже от 2 до 6 тысяч долларов, причем на каждую машину отдельно. При наличии небольших объемов выпуска машин, владелец предприятия имеет полноценное право выполнить переход на дешевое оборудование и оснастку, чтобы выпускать меньшее количество деталей. Но от этого может ухудшиться или качество создаваемых частей автомобиля, или степень надежности самого оборудования.

Цены на материалы. Помимо этого, сюда стоит прибавить и стоимость материалов, используемых в производстве автомобилей. К примеру, на сегодняшний день цена на сталь в рулонах на территории Российской Федерации составляет примерно 550 долларов за тонну. На 1 февраля текущего года, цена на торгах на алюминий равнялась 1897 долларам за тонну. Еще одним материалом, необходимым для создания автомобилей, является пластик, который тоже является недешевым, в зависимости от качества.

Средний вес автомобиля, относящегося к эконом-классу, составляет 1360 кг. Общая стоимость материалов, необходимых для его производства, составляет от 2 до 3 тысяч долларов.

Кроме того, сюда следует добавить еще и затраты на сборку машины. Если время сборочного процесса составляет 16 часов, так как оборудования с возможностью автоматизации процесса не так и много, то средняя стоимость сборки при движении по конвейеру будет составлять от 40 до 60 долларов в час. Сюда входит сдельный тип оплаты сотрудникам, работающим на сборочной линии, оплата расходных материалов, электроэнергии и многих других расходов. Итогом за 16 часов работы станут затраты в размере от 640 до 690 долларов. Не стоит забывать еще и о дополнительных системах машины.

Итог. При производстве по миллиону автомобилей на протяжении года, за 30 лет их количество будет равно 30 миллионам. Для поддержания работоспособности завода, потребуется с каждой реализованной машины откладывать на вложение в инфраструктуру и другие нужды предприятия сумму от 100 до 500 долларов. Это позволит также не отставать от конкурирующих предприятий, своевременную замену оборудования и введение новых технологий производства и разработанных высокотехнологичных платформ для создания автомобилей.

Geely представила 6 моделей на Московском автосалоне

Geely представила 6 автомобилей линейки «Поколение 3.0» на ММАС-2018: гибрид Geely GE, кроссовер Geely SX11, хетчбек Geely GS, новые Geely Emgrand 7 и Geely Emgrand X7, а также Geely Atlas

Geely представила 6 автомобилей линейки «Поколение 3.0» на Московском международном автосалоне, который проходит с 29 августа по 9 сентября. Хедлайнерами стали новейший гибрид Geely GE и современный кроссовер Geely SX11, который был впервые показан публике за пределами Китая. Кроме того, компания показала хетчбек Geely GS, новые Geely Emgrand 7 и Geely Emgrand X7, а также нынешний флагман российской линейки Geely Atlas.

Гибридный седан Geely GE представлен на автосалоне в подзаряжаемой версии (PHEV). Автомобиль оснащен 1.5 литровым турбированным мотором и экологичной электрической силовой установкой. Автомобиль сможет проехать на электричестве до 60 км, а средний расход топлива составит всего 1,6 л на 100 км. Отличительными чертами автомобиля станут оригинальные дизайнерские решения и продуманный интерьер салона — в седане будет виртуальная приборная панель, 12,3-дюймовый сенсорный экран и необычная подсветка.

Особенностью кроссовера SX11 является платформа BMA (B-segment Modular Architecture), созданная международной командой компании. Её модульная структура за счет своей высокой адаптивности и универсального характера позволяет существенно снизить себестоимость производства. В будущем на ней будут построены и другие автомобили Geely в разных сегментах (от седанов до MPV). У SX11 — 1,5-литровый бензиновый двигатель мощностью 177 л.с. Мотор будет работать совместно с семиступенчатой роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением мокрого типа. С таким двигателем SX11 сможет разгоняться до 100 км/ч за 7,9 секунд.

Новый Geely Emgrand 7 получил свежий дизайн, отражающий фирменный стиль бренда, включая узнаваемую решетку радиатора с концентрическими кругами внутри. Еще один новый элемент – передний бампер. Интерьер автомобиля также был улучшен: машина получила новую центральную консоль и мягкую обивку кресел. Появление обновленного Geely Emgrand 7 в России ожидается в самое ближайшее время.

Новый Geely Emgrand X7 может похвастаться не только улучшенным внешним видом, но и рядом технических нововведений, таких как независимая многорычажная подвеска, 9-дюймовый экран мультимедиасистемы с высоким разрешением, новейшая система курсовой устойчивости ESP 9.1 от Bosch и бесключевой доступ. Обновления коснулись и интерьера автомобиля – сиденья теперь выполнены из высококачественных мягких материалов.

Публика также может оценить хэтчбек Geely GS. Это современный городской автомобиль, который прекрасно подойдет молодежи, целеустремленным и активным людям. Geely GS оснащен атмосферным двигателем объемом 1.8 л и может похвастаться отличным динамичным дизайном.

Наконец, почетное место на стенде занимает кроссовер Geely Atlas, который в настоящее время является главной моделью бренда в России. Автомобиль представлен в наивысшей комплектации, которая позволяет посетителям оценить комфорт модели, которая стала бестселлером Geely в Китае и приближается к этому статусу в России.

Миллионер для трущоб: мифы и факты о первом Renault Logan

Неудивительно, что еще в момент выхода на рынок в 2005 году относительно особенностей разработки и конструкции ходило немало слухов, со временем переросших в настоящие легенды. Утилитарно-практичный Логан был объектом ожесточенных споров – его сторонники настаивали на том, что это продукт старейшего французского производителя, в то время как иные «хейтеры» презрительно именовали автомобиль «поделкой румынских цыган». Сегодня мы будем вспоминать реальные факты из истории этой модели, попутно развенчивая популярные в минувшем десятилетии мифы и небылицы, связанные с первым Renault Logan.

Logan – это разработка не Renault, а Dacia

миф

Изначально производство Логанов было налажено в румынском городе Питешти, где когда-то по лицензии уже выпускали автомобиль Renault 12 под названием

Dacia 1300. Как и предшественника, новый автомобиль также начали производить под маркой Dacia, а не Renault, что тут же породило немало слухов. Недостаточно информированные скептики тут же решили, что румыны самостоятельно разработали Логан, а французы лишь «переклеили шильдики» для того, чтобы продавать эту «Дачию» наивным россиянам под более престижным брендом Renault.

В действительности же разработкой сверхбюджетного проекта под кодовым обозначением Х90 французы занялись еще в 1998 году. Главным критерием технического задания стала… цена: предполагалось, что серийный автомобиль в базовой комплектации будет стоить в Европе всего 5 000 евро. Разумеется, при этом нужно было экономить на всём – от разработки самой конструкции до производства новых узлов и агрегатов, от которых отказались в пользу максимальной унификации с другими моделями Renault.

Для снижения себестоимости автомобиля французы еще на ранних этапах решили наладить выпуск Логана не во Франции, а в Восточной Европе, где рабочая сила оценивается работодателем как минимум вдвое дешевле. Именно поэтому в 1999 году компания Renault приобрела румынское предприятие Automobile Dacia S.A., на котором и должен был выпускаться новый бюджетный автомобиль.

Изучив спрос, французы поняли, что практичные седаны вроде порядком устаревшего Renault 19 пользуются спросом во многих восточноевропейских странах, а на рынках СНГ такой форм-фактор и вовсе является наиболее популярным и востребованным типом автомобиля.

Победить ВАЗ на его территории» — примерно так можно охарактеризовать амбициозный план, поставленный перед собой французами в конце ХХ века. Разумеется, при этом должны были «потесниться» и другие конкуренты – в первую очередь, конкуренты из GM, выпускавшие Daewoo Lanos.

Заполучив вместе с заводом и торговую марку Dacia, в Renault решили продавать в Европе свой «лоу-кост» именно под румынским брендом, в то время как марке Renault во внутренней «табели о рангах» отводилось более высокое положение. Примерно таким же образом, к слову, поступили немцы после приобретения марки Skoda. Однако поскольку в нашей стране об автомобилях Dacia особо не слышали, руководство Renault Group приняло решение специально для РФ выпускать Логан с ромбами на решетке радиатора и крышке багажника – то есть, под маркой Renault. Причем производство этого автомобиля сразу же предполагали наладить в Москве на новом предприятии «Автофрамос», расположенном на территории бывшего автозавода АЗЛК. А на европейском рынке Logan первого поколения (как и второй Логан!) всегда продавался только под брендом Dacia.

Интересно, что на украинский рынок до 2009 года поставлялись исключительно румынские Логаны под маркой Dacia.

  Dacia Logan первой фазы (2005-2008)
В 2008 году французы обновили эмблему Dacia.
  Некоторые украинские владельцы Логанов меняли эмблему самостоятельно, превращаясвою Dacia в «Рено». Интересно, что такие эмблемы можно было купить даже у «официалов»!

Однако после грянувшего кризиса руководство компании приняло решение выпускать специально для Украины автомобили под более престижным брендом Renault, что позволило значительно увеличить долю рынка французской марки. Украинский потребитель принял этот «бейдж-инжиниринг» весьма благосклонно, ведь марка Dacia многими также считалась недостаточно престижной.

 Dacia или Renault? В профиль машины ничем не отличались, а после обновления машина получила новые передок и корму.

Таким образом, независимо от названия и страны производства проект Х90 является стопроцентной разработкой французских конструкторов.

Logan сделан с использованием деталей от других моделей Renault

правда

«Оружие массового поражения» проектировали на новой для Renault платформе В0. В свою очередь, она использовала многие наработки от «ниссановской» платформы B, на которой в 2002 году были выпущены серийные автомобили Nissan — Cube (Z11) второго поколения и Micra/March (K12).

В целях удешевления стоимости разработки автомобиля и уменьшения затрат времени под руководством «убийцы расходов» Карлоса Гона будущий Логан еще на стадии проектирования максимально унифицировали с уже существующей у Renault агрегатной базой. Именно потому под капотом Логана появились знакомые по другим моделями бензиновые двигатели K7J и К7М объемом 1,4 и 1,6 литра соответственно.

Переднюю подвеску типа МакФерсон позаимствовали у хэтчбека Clio, рулевое управление – у модели Symbol, а сцепление и пятиступенчатую «механику» взяли от Megane второго поколения. Даже заднюю подвеску в рамках работ по платформам В и В0 разрабатывали не столько для Логана, сколько для целого ряда компактных автомобилей Renault и Nissan. Это позволило французам здорово сэкономить время и деньги.

Интересно, что в качестве «агрегатоносителей» для практических испытаний узлов и агрегатов будущего Логана использовались…серийные автомобили Dacia! После приобретения предприятия новые владельцы столкнулись с тем, что у румын была «собственная разработка» — модель Nova, которая была вскоре «доработана напильником» с использованием уже имевшихся в активах Renault Group компонентов. А чтобы добро не пропадало, получившийся в итоге автомобиль нарекли собственным именем Solenza и… запустили в серийное производство!

В итоге румынских автомобилистов можно считать настоящими «бета-тестерами», которые на практике проверили и подтвердили достаточную надежность агрегатов будущего Логана. А тем временем конструкторы занимались собственно платформой этого «невозможного автомобиля», который должен был соединить в себе самые противоречивые качества – простоту, надежность, комфорт, экономичность, безопасность, доступность и неприхотливость.

Logan сделали специально для РФ

миф

Многие российские автомобилисты ничего не знали о «европейской истории» модели и посему наивно полагали, что Renault Group разработала свой бюджетный седан специально для российского рынка.

Российские автомобилисты тут же стали использовать Логан не только в качестве личного транспорта, но и для работы в такси.

В действительности же «глобальный проект» французского концерна задумывался как массовый автомобиль для так называемых развивающихся стран, где не самый высокий уровень доходов сочетается с плохими дорогами и не лучшим качеством бензина. Речь не только (и не столько) о России: кроме Румынии, в качестве основных рынков французы рассчитывали на Индию, Марокко, Иран и страны Латинской Америки.

И если в 2007 году в России было продано около 68 000 Логанов, то во всем мире — почти 230 000 автомобилей этой модели. При этом в самой Румынии в первые годы продавалось почти вдвое больше Логанов, чем в РФ! Однако в 2009-м по объемам продаж эта модель даже смогла стать самой популярной иномаркой в России.

Интересно, что кроме привычных брендов Renault и Dacia, этот автомобиль на некоторых рынках известен как Nissan Aprio и Mahindra Verito.

Logan был подвержен коррозии

частично правда

В условиях нашего климата стойкость металла к коррозии имеет огромное значение: что толку от надежных агрегатов, если кузов за несколько лет превратится в труху?

Увы, уже через год после начала производства Логанов в России многие владельцы столкнулись с неприятным явлением — на поверхностях кузова появились характерные «рыжие» пятна, указывавшие на то, что под ЛКП развиваются и протекают коррозионные процессы.

Производитель признал, что причиной столь быстрого ржавления Логанов стало нарушение технологического процесса при окраске первых партий кузовов, из-за чего несколько десятков автомобилей из первых 30 000 Логанов действительно начинали покрываться «ржавой чумой «. Интересно, что формально это даже не подпадало под заводскую гарантию, ведь Автофрамос брал на себя обязательства относительно отсутствия сквозной коррозии на протяжении первых шести лет, а про ржавые точки и другие повреждения ЛКП в этот период не было ни слова. Однако к чести французов и российской стороны, всем пострадавшим детали перекрашивали по гарантии – то есть, бесплатно.

Что же касается автомобилей более поздних выпусков, а также Логанов румынского производства, то по стойкости к коррозии они находятся на среднем уровне – то есть, не могут похвастаться немецким «равнодушием» к повреждениям краски до металла, но и не страдают тотальным гниением подобно узбекским Нексиям и Матизам. То есть, положенный шестилетний срок до возникновения серьезных очагов коррозии (при условии отсутствия ДТП!) большинство автомобилей выхаживало даже работая в такси и в тех регионах, где в зимний период дороги щедро обрабатывают агрессивными реагентами.

Logan должен был стоить меньше 5 000 долларов

миф

Еще в 1995 году глава Renault Луи Швейцер задумал довести к 2010 году годовые продажи автомобилей французского концерна до 4 миллионов автомобилей! Достичь этого планировали именно за счет разработки и выпуска массового и очень доступного автомобиля. В момент выхода Логана на рынок некоторые издания указывали, что изначально французы планировали сделать его сверхдешевым – то есть, базовый Logan в минимальной комплектации должен был стоить около 5 000 долларов.

В действительности цифра «5 000» действительно звучала, но это были уже не доллары, а евро – то есть, на восточноевропейских рынках «барабанный» Логан должен был начинаться примерно от 6 000 долларов в привычном нам эквиваленте.

Так и оказалось: в Румынии цены на Логаны первого поколения как раз и начинались с отметки чуть более 5 000 евро.

В России из-за более высоких таможенных сборов и налогообложения реальная цена первых серийных Логанов оказалась другой – около 7 000 евро в рублевом эквиваленте. Интересно, что в соседней Украине Dacia Logan производства ЕС в 2006 году стартовала примерно с 7 700 евро. То есть, Logan действительно оказался одним из самых дешевых новых автомобилей, конкурируя как с тольяттинской продукцией, так и с наиболее доступными «корейцами». Кроме того, уже в 2007-м Логану пришлось вступить в битву за тощий кошелёк покупателя с многочисленными «китайцами», проникшими на рынки СНГ.

Правда, минимальный «набор комфорта» вроде гидроусилителя руля, кондиционера и электрических стеклоподъемников повышал цену реального автомобиля практически на треть! Ушлые французы предлагали самый доступный Логан в довольно аскетичной комплектации, которая на украинском рынке, к примеру, не предусматривала даже наличие водительской подушки безопасности, задних подголовников и мелочей вроде регулировки наружных зеркал из салона!

Подголовники и трехточечный центральный ремень безопасности сзади встречались далеко не на всех модификациях Логана

Тем не менее, даже со столь скудным оснащением Dacia Logan Base находила своих покупателей – по данным производителя, в отдельные периоды на «базу» приходилось до 45% от всех реализованных автомобилей! При этом французы отнюдь не были рады подобному положению вещей, ведь на базовых версиях производитель зарабатывал минимум, «отбивая» затраты за счет дополнительных «плюшек» в более богатых комплектациях.

При разработке Логана старались максимально сэкономить

правда

Чтобы «втиснуть» Логан в рамки указанной выше цены, французы при разработке строго придерживались концепции design to cost — уложиться в заданную стоимость.

Первый способ, который мы уже выяснили – это по максимуму использовать имевшуюся агрегатную базу, благо широкая модельная линейка автомобилей Renault обеспечивала достаточный выбор компонентов.

Кроме того, еще на этапе проектирования Логана разработчики применили ряд интересных решений. Во-первых, для создания новой модели использовались исключительно компьютерные методы моделирования, что позволило сэкономить около 20 миллионов евро, уложившись в довольно скромную цифру — 360 миллионов евро на инжиниринг и проектные работы.

Вместо отдельных указателей уровня топлива и температуры – общий ЖК-экран, на который выводились и показания одометра. Так было дешевле.

Максимальному снижению себестоимости подчинили даже внешность машины, применив кузовные панели малой кривизны, что позволило сделать штампы максимально простыми (а значит, дешевыми). Также производитель отказался от сильной кривизны стёкол, которые были выполнены почти плоскими. Удешевили Логан первого поколения и за счет больших цельнолитых пластиковых деталей интерьера — к примеру, панель приборов или дверные обивки здесь выполнены в виде одного крупного элемента.

Салон был тщательно продуман – но не в плане эргономики, а с точки зрения снижения себестоимости производства

Базовые комплектации максимально упростили, лишив их не только усилителя руля и кондиционера, но и таких привычных для иномарок вещей, как обивка багажника, центральный замок или атермальные стёкла. Правда, в некоторых решениях французы все же перегнули палку: настоящей притчей во языцех стали внутренние дверные ручки, а точнее их отсутствие!

В своё время хейтеры изрядно поглумились над убогими выемками в дверной обивке, игравшими роль этих самых копеечных ручек…

Неудивительно, что после рестайлинга в 2008 году на так называемой второй фазе полноценные дверные ручки внутри появились даже на базовой версии — правда, только на передних дверях…

Зато на важных с точки зрения ресурса, надёжности и энергоёмкости узлах и агрегатах не экономили. К чести французского производителя, Logan был готов к трудностям и невзгодам, которые ожидали его в развивающихся странах. Именно поэтому подвеска смонтирована на мощном подрамнике, а силовой агрегат снизу прикрыт стальной защитой.

В начальной комплектации вместо полноразмерных колпаков устанавливались небольшие детали, закрывавшие лишь ступицу

Высокопрофильные колёса, практически кроссоверный по современным меркам клиренс (155 мм), энергоёмкая подвеска, неприхотливые двигатели — что еще было нужно для счастья небогатому обывателю, живущему в Румынии, Иране или России? Пожалуй, лишь чуть менее «кондовый» интерьер, который не так явно кричал бы своему владельцу о том, что он «лузер», которому не хватило денег на автомобиль с менее убогим салоном. Впрочем, в рамках рестайлинга у Логана как раз и появился более «человеческий» интерьер, да и в мелочах автомобиль перестал быть до смешного дешевым.

Logan не оправдал возложенных на него надежд

миф

Многие автомобилисты почему-то считают, что Логану так и не удалось стать по-настоящему массовым автомобилем, достигнув запланированных французами объемов выпуска.

В действительности же первый Logan стал настоящим миллионником, разошедшись по миру к моменту рестайлинга в количестве свыше 1 000 000 экземпляров! Самое удивительное, что Логану удалось стать не только самым популярным автомобилем в Румынии или наиболее продаваемой иномаркой в России, но и завоевать признание у покупателей в Германии и Франции! Как оказалось, экономичная и доступная машина пользовалась успехом не только у небогатых потребителей, но и у тех европейцев, которые привыкли и умели считать деньги.

Сколько на самом деле стоит сделать автомобиль?

Поделись, пожалуйста!

Автомобили производятся на автомобильных предприятиях и включают в себя несколько материалов, таких как стекло, металл, резина, автозапчасти, машины и необходимый труд, чтобы собрать все вместе. Без сомнения, на производство одного автомобиля уходит много сил, материалов и затрат. Но сколько стоит сделать один?

Хотя получить точную цифру невозможно, фактическая стоимость производства автомобиля зависит от типа автомобиля, его характеристик, стоимости сырья и автозапчастей, исследований и разработок (НИОКР) и прямого труда.Эти расходы делятся на две категории – постоянные затраты и переменные затраты.

В оставшейся части этой статьи будут подробно рассмотрены различные виды расходов, понесенных в процессе производства автомобиля, и основные компоненты затрат на производство автомобиля. Если вы также хотите узнать, как производители автомобилей устанавливают цены на автомобили, читайте дальше.

Какова норма прибыли для производителей автомобилей?

Валовая прибыль автопроизводителей составляет в среднем от 13% до 21%.Бренды роскошных автомобилей обычно получают прибыль на более высоком уровне, в то время как ваш типичный бюджетный бренд зарабатывает гораздо меньше в расчете на один автомобиль. Однако есть исключения из правил.

Сколько стоит производство автомобиля?

Автомобили бывают разных форм и размеров. Каждый имеет свои специфические особенности, поэтому стоимость изготовления каждой модели разная. Производители автомобилей не раскрывают, сколько тратится в процессе их производства. Однако общая стоимость будет зависеть от двух видов затрат – постоянных затрат и переменных затрат.

Постоянные затраты

В производстве автомобиля задействовано несколько процессов, и одним из них являются исследования и разработки. Каждый раз, когда создается новая модель, необходимо проводить исследования и разработки (НИОКР) и тщательные испытания. На выполнение НИОКР могут уйти годы, и это требует обязательных затрат.

При расчете стоимости постройки автомобиля следует также учитывать затраты на содержание объекта, создание и тестирование прототипов, поиск поставщиков, переподготовку рабочих и добавление новых инструментов и технологий.

Эти затраты остаются неизменными независимо от количества произведенных автомобилей.

Переменные затраты

В отличие от постоянных затрат, переменные затраты зависят от объема выпуска автомобилей. В автомобилестроении затраты на рабочую силу, сырье и распределение можно классифицировать как переменные.

Эти расходы связаны непосредственно с производством автомобиля и изменяются вместе с выпуском продукции. Например, если автомобильная компания хочет производить больше автомобилей, ей придется нанять больше рабочей силы, или если она хочет сократить объемы производства, она будет покупать меньше сырья.

Помимо объема производства компании, переменные затраты также могут изменяться в зависимости от других факторов. В качестве примера рассмотрим стоимость сырья. В 2001 году рост цен на нефть увеличил стоимость чистых сырьевых материалов, таких как сталь, алюминий, резина и пластик, почти вдвое.

Переменные затраты являются наиболее важными затратами, которые автомобильные компании учитывают при определении цен на автомобили. Они также являются наиболее важными издержками, используемыми при принятии экономических решений.

Каковы основные факторы стоимости производства автомобиля?

Основными компонентами затрат при производстве автомобилей являются исследования и разработки (НИОКР), сырье, рабочая сила и реклама. На сырье приходится около 47% производства, а на сталь приходится почти 22% операционных расходов компании.

Стоимость материалов и комплектующих зависит от региона их производства, рынков сбыта и объемов производства.

Труд является вторым по величине источником затрат для производителей автомобилей. По данным Statista, прямой труд составляет 21% от общей стоимости производства автомобиля. Затраты труда также различаются у разных производителей автомобилей, что приводит к различным предельным затратам.

Оплата труда обычно производится почасово. В целом, время изготовления автомобиля составляет от 17 до 18 часов. Это время, необходимое для сборки деталей, а не для всего производственного процесса. Автомобили меньшего размера можно собрать за 11–12 часов.На производство специальных автомобилей, таких как Rolls Royce, может уйти несколько месяцев.

Исследования и разработки (НИОКР) — еще один важный фактор, определяющий затраты в автомобилестроении. По данным Statista, на НИОКР приходится около 6% общих производственных затрат. Производители автомобилей также должны учитывать административные расходы, которые занимают дополнительные 10%. Прочие расходы, такие как амортизация, логистика и реклама, в сумме составляют 16%.

Как производители автомобилей определяют цены на автомобили?

Автопроизводители учитывают множество факторов при определении стоимости автомобиля, помимо стоимости производства.Они проводят анализ рынка, рассматривают схожие модели, покупательские интересы и тенденции и другие факторы.

Это просто основы экономики. Автомобильные компании устанавливают цену таким образом, чтобы она не была слишком высокой, чтобы препятствовать продажам, и не была слишком низкой, чтобы сбалансировать прибыль и эксплуатационные расходы.

Автомобильные компании ежегодно производят разные модели. Они производят новые модели, чтобы конкурировать со своими старыми моделями, а также с другими брендами. Например, если Ford снижает цену на одну из своих моделей, скажем, на B-Max, может произойти отрицательный сдвиг кривой спроса на другие модели Ford, поскольку некоторые предпочтут B-Max другим продуктам.

Большие и роскошные автомобили стоят дороже из-за их размеров и особенностей. По мере взросления модели вы заметите, что ее цена начинает снижаться. Это снижение цены является результатом снижения производственных затрат при снижении затрат на инструменты и проектирование. Затем цена снижается, чтобы сделать продукт более привлекательным и увеличить объем продаж.

Увеличение производительности за период также может привести к снижению себестоимости продукции.Это может означать покупку оптом сырья и компонентов по сниженным ценам, использование автоматизированного оборудования и более эффективное использование рабочей силы. Это снижение производственных затрат на единицу продукции может привести к снижению цен на автомобили за единицу.

Затраты на производство некоторых популярных автомобилей

Принимая во внимание источники затрат и движущие силы, связанные с производственным процессом, ниже приведены производственные затраты на некоторые популярные автомобили.

Тойота

Вероятно, самая популярная автомобильная марка в мире, Toyota лидирует в рейтинге самых продаваемых автомобилей со своей моделью Corolla.Компания может производить эти автомобили с меньшими затратами из-за больших объемов производства. В 2015 году по всему миру было продано до 1,34 миллиона единиц модели Corolla.

Для модели хэтчбека Toyota Corolla 2020 года, которая продается по цене от 20 000 до 24 000 долларов, производитель, вероятно, получит около 3 500 долларов прибыли, а стоимость производства составит от 16 500 до 18 000 долларов.

Форд

Средний автомобиль Ford продается примерно за 22 000 долларов. По данным Evannex, рентабельность Ford (до налогообложения) в 2017 году составила около 5%.Продажа автомобиля за 22 000 долларов оставила бы компанию с прибылью в размере 1 100 долларов и валовой прибылью в размере 2 200 долларов. Это означает, что себестоимость производства составляет около 20 000 долларов за автомобиль.

Феррари

Прибыль Ferrari на проданный автомобиль составляет 80 000 долларов. Стоимость Ferrari превышает 200 000 долларов, а стоимость классических моделей может достигать 350 000 долларов. Это означает, что производство Ferrari может стоить от 120 000 до 150 000 долларов. Другие автомобили высокого класса, такие как Porsche, Lamborghini, имеют аналогичные производственные затраты, что оправдывает их огромные цены.

Заключение

Невозможно точно узнать, сколько стоит сделать машину; автопроизводители не сообщают об этом. Но вы можете получить представление о производственных затратах, если примете во внимание материалы и компоненты, используемые для создания автомобиля, его характеристики и затраченное рабочее время. Эти затраты варьируются в зависимости от типа производимого автомобиля.

Я надеюсь, что эта статья была полезной. Спасибо за чтение!

Статьи, которые могут вас также заинтересовать:

Привет, я Джим и автор этого сайта.Меня всегда интересовало выживание, рыбалка, кемпинг и все, что связано с природой. На самом деле, когда я рос, я проводил больше времени на воде, чем на суше! Я также являюсь автором бестселлеров и имею степень в области истории, антропологии и музыки. Я надеюсь, что вы найдете что-то полезное в статьях на этом сайте. Не стесняйтесь обращаться ко мне, если у вас есть какие-либо вопросы или предложения!

Поделись, пожалуйста!

• Автопром — себестоимость производства автомобилей по сегментам 2015

• Автопром — себестоимость производства автомобилей по сегментам 2015 | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в шапке.

Зарегистрируйтесь сейчас

В настоящее время вы используете общую учетную запись. Чтобы использовать отдельные функции (например, пометить статистику как избранное, установить статистические оповещения) пожалуйста, войдите в свой личный кабинет. Если вы являетесь администратором, пожалуйста, авторизуйтесь, войдя в систему еще раз.

Авторизоваться

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Показать ссылки на источники

Как пользователь Premium вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробности об этой статистике

Как пользователь Premium вы получаете доступ к справочной информации и подробностям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика обновится, вы немедленно получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить как избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции требуется как минимум одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Знакомство с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не включена в вашу учетную запись.

Однозначный аккаунт

Идеальный учет входа для отдельных пользователей

  • 7
    • мгновенный доступ до 1 м. *

      в первые 12 месяцев

      Корпоративный счет

      Полный доступ

      Корпоративное решение со всеми функциями.

      * Цены не включают налог с продаж.

      Самая важная статистика

      Самая важная статистика

      Самая важная статистика

      Наиболее важной статистикой

      Дальнейшая дополнительная статистика

      Узнайте больше о том, как Statista может поддерживать ваш бизнес.

      Реалист рынка. (15 февраля 2015 г.). Структура себестоимости производства автомобилей в 2015 г. по сегментам [График].В Статистике. Получено 19 апреля 2022 г. с https://www.statista.com/statistics/744910/cost-breakdown-of-car-production-by-segment/

      Market Realist. «Разбивка себестоимости производства автомобилей по состоянию на 2015 год по сегментам». Диаграмма. 15 февраля 2015 г. Статистика. По состоянию на 19 апреля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/744910/cost-breakdown-of-car-production-by-segment/

      Market Realist. (2015). Структура себестоимости производства автомобилей по состоянию на 2015 год по сегментам. Статистика. Statista Inc .. Дата обращения: 19 апреля 2022 г.https://www.statista.com/statistics/744910/cost-breakdown-of-car-production-by-segment/

      Market Realist. «Разбивка затрат на производство автомобилей по состоянию на 2015 год по сегментам». Statista, Statista Inc., 15 февраля 2015 г., https://www.statista.com/statistics/744910/cost-breakdown-of-car-production-by-segment/

      Market Realist, Разбивка затрат на производство автомобилей по состоянию на 2015 г. , по сегментам Statista, https://www.statista.com/statistics/744910/cost-breakdown-of-car-production-by-segment/ (последнее посещение 19 апреля 2022 г.)

      дороги к массовому производству

      БИСЕСТЕР, Англия, 17 августа (Рейтер) — Стартапы электромобилей и фургонов борются за то, чтобы стать следующей Tesla Inc (TSLA.О) все хотят избежать путешествия Илона Маска через «производственный ад».

      Но производители электромобилей, такие как британская компания по производству фургонов Arrival SA (47K.F) и Fisker Inc (FSR.N), идут совершенно разными путями, чтобы преодолеть проблемы прибыльного массового производства, которое чуть не сломало Tesla.

      Несколько человек нашли инвесторов, готовых вложить миллиарды, чтобы профинансировать их путешествие. Rivian привлекла около 10,5 миллиардов долларов от Amazon.com Inc (AMZN.O), Ford Motor Co (F.N) и других, поскольку она наращивает производство для создания электрических фургонов, пикапов и внедорожников.

      Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

      Зарегистрируйтесь

      Стартапам, которым не хватает денег Rivian, нужны более дешевые пути к массовому производству, иначе они рискуют потерпеть неудачу в гонке вооружений электромобилей — опасность, которую Маск неоднократно подчеркивал в отчете Tesla о доходах от 26 июля.

      «Примечательно то, что Tesla не обанкротилась, достигнув массового производства», — сказал Маск.

      В течение 2017 и 2018 годов Tesla изо всех сил пыталась нарастить объемы производства седана Model 3, тогда как убыточный автопроизводитель прожигал деньги, борясь с чрезмерной зависимостью от автоматизации, проблемами с батареями и другими узкими местами.Она даже построила новую линию всего за две недели в огромной палатке за пределами своего завода во Фримонте, штат Калифорния, чтобы выполнить свои производственные планы.

      Традиционный подход, принятый многими автопроизводителями на протяжении многих лет, заключался в том, чтобы потратить более 2 миллиардов долларов на завод, достаточно большой, чтобы производить 240 000 или более автомобилей в год.

      Компания Arrival решила вместо этого строить «микрофабрики» по производству электрических фургонов и автобусов – небольшие заводы стоимостью 50 миллионов долларов, на которых не требуется дорогостоящего оборудования. Прибытию не нужны покрасочные мастерские, которые могут стоить сотни миллионов долларов, потому что его фургоны сделаны из легкого цветного композитного пластика.

      Arrival планирует строительство микрофабрик рядом с крупными клиентами по всему миру, сокращая расходы на доставку и нанимая местных рабочих.

      «Чтобы сделать это традиционным способом, нужно собрать так много денег, что это мешает стартапам выдвигать новые идеи», — сказал глава Северной Америки Майк Абельсон, бывший руководитель General Motors Co (GM.N).

      Прибытие привлекла около 660 миллионов долларов в ходе своего публичного размещения акций в марте и строит два завода в США: один в Северной Каролине, где производятся фургоны для United Parcel Service Inc (UPS.N), его крупнейший клиент на сегодняшний день, а также еще один в Южной Каролине, который будет производить автобусы. Кроме того, она строит завод в Испании. Абельсон сказал, что в конце этого года будет объявлено о новых заводах.

      ‘MICROFACTORY 1.0’

      Первая микрофабрика Arrival в Бистере, Англия, послужит образцом для других заводов. Отсутствие покрасочного цеха — это лишь один из способов, с помощью которого компания будет избегать дорогих товаров, которые традиционно определяли автомобильное производство.

      Инженеры стартапа построили пресс-формы для пластиковых панелей кузова стоимостью в тысячи долларов вместо миллионов долларов, необходимых для традиционных металлических штампов. Инженеры прибытия также разработали свои собственные формовочные машины.

      Абельсон сказал, что на каждую микрофабрику компании Arrival требуется около 70 роботов, и стартап покупает только широко используемых универсальных роботов у давних поставщиков автомобильной промышленности Kuka AG (KU2G.DE) и итальянской Comau, отказываясь от дорогих роботов, изготавливаемых на заказ. Comau принадлежит автопроизводителю Stellantis NV (STLA.МИ).

      Роботы запрограммированы на двойную или тройную работу. На большом традиционном автомобильном заводе, если вам нужно наносить клей в разных точках во время сборки, вы добавляете дополнительные клеевые станции вдоль линии, чтобы производить автомобиль в минуту.

      Но на микрозаводе «Прибытие» будет одна клеевая станция, а автономные колесные роботы собственной разработки будут возить шасси вперед и назад на протяжении всего процесса сборки.

      По словам Абельсона, «маленький размер» означает, что компания «Прибытие» может выделять ежегодно 10 000 фургонов на завод, а не 100 000.Каждая микрофабрика создаст около 250 рабочих мест, что далеко от многих тысяч, созданных крупным автозаводом в прошлом.

      «Это означает, что если завод не работает, это не катастрофа для местной экономики», — сказал Абельсон. «Закрытие крупного автомобильного завода — это большая дыра, которую нужно заполнить».

      ‘РАБОТАЕМ НАЗАД’

      Производитель электромобилей Canoo Inc (GOEV.O) придерживается той же стратегии, что и Arrival. Но генеральный директор Тони Аквила сказал, что Canoo построит «мега-микрофабрику», которая станет центром для будущих небольших фабрик.

      Electric Last Mile Solutions (ELMS.O) планирует выпустить небольшой электрический фургон в Соединенных Штатах в конце этого года и сначала будет собирать готовые автомобили китайского производства на бывшем заводе GM в Мишаваке, штат Индиана, добавляя новые ремни безопасности и другие функции безопасности, соответствующие требованиям США.

      Генеральный директор Джеймс Тейлор сказал, что первоначально это сэкономит сотни миллионов долларов на штампах для штамповки и сварочном оборудовании для кузовных цехов. По мере роста доходов он будет включать в себя больше американских деталей с течением времени.

      «Мы будем работать в обратном направлении, добавляя все больше и больше местного контента по мере продвижения», — сказал Тейлор.

      Другие стартапы отдают производство на аутсорсинг, чтобы сократить расходы.

      Базирующаяся в Тель-Авиве компания REE Automotive Holding Inc (REE.O) опирается на соглашения с American Axle (AXL.N) и Mitsubishi Motors Corp (7211.T), чтобы помочь в создании своих электрических платформ для транспортных средств доставки и людей, перевозящих людей в шкала.

      «Самая большая проблема для новых игроков, таких как мы, заключается в том, что в конце концов вам нужно производить автомобильные продукты и автомобильные масштабы», — сказал генеральный директор REE Automotive Даниэль Барел.«У нас все уже происходит в автомобильном масштабе, потому что это American Axle или Mitsubishi».

      REE и Fisker также объединились с канадским поставщиком автомобилей Magna International Inc (MG.TO) для создания своих электромобилей, в то время как Fisker имеет аналогичное соглашение с тайваньской Foxconn Technology Co Ltd (2354.TW).

      Контрактное производство снижает первоначальные затраты, в обмен на то, что Magna или Foxconn получают часть выручки и потенциальной прибыли. Хенрик Фискер, исполнительный директор стартапа по производству электромобилей, который носит его имя, сказал, что союзы должны также помочь обеспечить безопасность оборудования и запчастей в то время, когда цепочки поставок запутались.

      «Foxconn и Magna получат все необходимое оборудование», — сказал Фискер. «У них есть капитал. У них есть репутация. Мы здесь не для того, чтобы открывать собственную фабрику в пустыне».

      Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

      Зарегистрируйтесь

      Репортажи Ника Кэри в Лондоне и Бена Клеймана в Детройте Под редакцией Джо Уайта и Мэтью Льюиса

      Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

      «К 2027 году производить электромобили будет дешевле, чем автомобили, работающие на ископаемом топливе» | Автомобильная промышленность

      Производить электромобили и фургоны к 2027 году будет дешевле, чем обычные автомобили, работающие на ископаемом топливе, а ужесточение норм выбросов может сделать их доминирующими в продажах новых автомобилей к середине следующего десятилетия, говорится в исследовании. найденный.

      Согласно прогнозам BloombergNEF, к 2026 году производство более крупных транспортных средств, таких как электрические седаны и внедорожники, будет столь же дешевым, как бензиновые и дизельные модели, а в следующем году небольшие автомобили достигнут порога.

      Достижение ценового паритета электромобилей с двигателем внутреннего сгорания рассматривается как ключевая веха в переходе мира от сжигания ископаемого топлива.

      Снижение стоимости производства аккумуляторов для электромобилей в сочетании с созданием специальных производственных линий на заводах автопроизводителей сделает их покупку в среднем дешевле в течение следующих шести лет, чем обычные автомобили, даже до каких-либо государственных субсидий, обнаружил BloombergNEF.

      Текущая средняя розничная цена электромобиля среднего размера до уплаты налогов составляет 33 300 евро (28 914 фунтов стерлингов) по сравнению с 18 600 евро за бензиновый автомобиль, согласно исследованию. Прогнозируется, что в 2026 году оба будут стоить около 19 000 евро.

      Прогнозируется, что к 2030 году тот же электромобиль будет стоить 16 300 евро до вычета налогов, а бензиновый автомобиль будет стоить 19 900 евро.

      График паритета затрат в отчете более консервативен, чем другие прогнозы, в том числе прогноз инвестиционного банка UBS, который предсказал, что к 2024 году производство электромобилей будет стоить столько же.

      Тем не менее, синоптики сходятся во мнении, что стоимость новых батарей в ближайшие годы продолжит падать.

      Новое исследование, проведенное по заказу брюссельской некоммерческой организации Transport & Environment, которая выступает за экологически чистый транспорт в Европе, прогнозирует, что цены на новые батареи снизятся на 58% в период с 2020 по 2030 год до 58 долларов за киловатт-час.

      Снижение стоимости аккумуляторов до уровня ниже 100 долларов за кВтч рассматривается как важный шаг на пути к более широкому использованию полностью электрических транспортных средств и в значительной степени снизит финансовую привлекательность гибридных электромобилей, в которых аккумулятор сочетается с обычным двигателем.

      Продажи электромобилей резко выросли в 2020 году, особенно в ЕС и Китае, но защитники окружающей среды призывают правительства ввести более жесткие нормы выбросов, чтобы побудить больше потребителей перейти на электромобили.

      Правительство Великобритании планирует запретить продажу новых автомобилей, работающих на ископаемом топливе, с 2030 года, в то время как европейские компании призвали ЕС установить 2035 год в качестве даты окончания продажи новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в блоке.

      Юлия Полисканова, старший директор T&E по транспортным средствам и электромобилям, сказала, что для ускорения перехода на электромобили необходимы более строгие целевые показатели выбросов CO2.

      «При правильной политике аккумуляторные электромобили и фургоны могут достичь 100% продаж к 2035 году в Западной, Южной и даже Восточной Европе. ЕС может установить конечную дату в 2035 году, будучи уверенным, что рынок готов. Новые автомобили, загрязняющие окружающую среду, не должны продаваться дольше, чем это необходимо», — сказала она.

      Высокая стоимость аккумуляторов, составляющая от четверти до двух пятых стоимости электромобиля, ранее приводила к нежеланию крупнейших мировых автопроизводителей переключать производство с прибыльных моделей, работающих на ископаемом топливе.

      Подпишитесь на ежедневную рассылку Business Today по электронной почте или подпишитесь на Guardian Business в Твиттере по адресу @BusinessDesk

      Считается, что снижение стоимости имеет решающее значение для повышения привлекательности электромобилей для потребителей, особенно в сочетании с увеличенным запасом хода — расстоянием, которое транспортное средство может преодолеть раньше. он требует зарядки и улучшенной сети зарядки.

      «Как только вы превысите 200 миль за дальность полета и у вас будет действительно хорошая зарядная инфраструктура, это станет легкой задачей. Мы видели это в Норвегии», — сказал Дэвид Бейли, профессор экономики бизнеса Бирмингемского университета.

      Однако он считает, что правительству Великобритании необходимо улучшить сеть зарядки: «Мы отстаем от некоторых других стран Северной Европы, и нам, безусловно, нужно гораздо более быстрое развертывание инфраструктуры зарядки дома, на улице и быстро. ”

      Производители электромобилей ищут недорогие методы производства


      Компании, производящие электромобили, стремятся стать следующей Tesla, но хотят избежать ранних проблем Илона Маска с производством.

      Таким образом, такие компании, как Arrival и Fisker, идут разными путями, чтобы решить эти проблемы.

      Некоторые нашли инвесторов, готовых потратить миллиарды на финансирование своих стартапов . Rivian привлекла около $10,5 млрд от Amazon.com и Ford Motor Company. Планируется начать производство электрических фургонов, грузовиков и внедорожников.

      Начинающим компаниям без достаточных инвестиционных средств нужны менее затратные способы производства большого количества автомобилей за короткое время. Если они не смогут, они рискуют столкнуться с проблемами, с которыми Тесла столкнулась в первые годы своего существования.

      Примечательно то, что Тесла не разорилась в финансовом отношении при выходе на массовое производство, сказал Маск информационному агентству Рейтер.

      Традиционный метод многих автопроизводителей заключался в том, чтобы тратить более 2 миллиардов долларов на большой завод, чтобы производить 240 000 или более автомобилей в год.

      Вместо этого

      Прибытие решило строить электрические фургоны и автобусные «микрофабрики». Это небольшие фабрики стоимостью 50 миллионов долларов, на которых стоит меньше дорогостоящего оборудования. Прибытие не нуждается в специальном оборудовании для покраски своих автомобилей, потому что они сделаны из легкого цветного пластика. Покрасочное оборудование может стоить сотни миллионов долларов.

      Прибытие планирует построить микрофабрики рядом с основными рынками по всему миру. Это позволит им нанять местных рабочих и снизить транспортные расходы.

      Деньги, которые компания должна собрать, «чтобы сделать это традиционным способом… удерживают стартапы от выдвижения новых идей», — сказал Майк Абельсон. Он является главой прибытия в Северной Америке.

      Компания привлекла около 660 миллионов долларов от продажи акций своей компании в ходе публичного размещения акций в марте. Сейчас он строит два завода в США. Один находится в Северной Каролине и будет производить фургоны.Другой находится в Южной Каролине и будет производить автобусы. Кроме того, она строит завод в Испании. Абельсон сказал, что в конце этого года будет объявлено о новых фабриках.

      Производство на микрофабриках

      Первая микрофабрика компании Arrival в Бистере, Англия, послужит образцом для других заводов. Отсутствие покрасочного оборудования — это лишь один из способов избежать затрат на традиционное производство автомобилей.

      Инженеры стартапа построили пресс-форм для пластиковых деталей автомобилей стоимостью в тысячи долларов.Это намного меньше, чем миллионы долларов, необходимые для традиционного металлического оборудования. Инженеры прибытия также разработали свои собственные формовочные машины.

      Абельсон сказал, что Прибытию нужно около 70 роботов для каждой микрофабрики. И он покупает только широко используемых базовых роботов у давних поставщиков автомобильной промышленности.

      Маленькие размеры означают, что на каждой микрофабрике Arrival может производить не 100 000, а 10 000 фургонов в год, говорит Абельсон. Также на каждом микрозаводе будет создано около 250 рабочих мест.Это не так много, как многие тысячи рабочих мест, созданных крупными заводами в прошлом.

      «Это означает, что если завод не работает, это не катастрофа для местной экономики», — сказал Абельсон. «Закрытие крупного автомобильного завода — это большая дыра, которую нужно заполнить».

      «Двигайтесь в обратном направлении»

      Производитель электромобилей Canoo пошел по тому же пути. Но лидер Тони Аквила сказал, что Canoo построит более крупную микрофабрику, которая будет служить центром для будущих небольших фабрик.

      Electric Last Mile Solutions планирует выпустить небольшой электрический фургон в Соединенных Штатах в конце этого года.Сначала он соберет готовых автомобилей китайского производства на старом заводе General Motors в Индиане. Там он добавит новые функции безопасности в соответствии с правилами США.

      Глава компании

      Джеймс Тейлор сказал, что на первых порах это сэкономит сотни миллионов долларов на оборудовании. По мере роста прибыли со временем будет добавляться больше американских запчастей. «Мы будем работать в обратном направлении», — сказал Тейлор.

      Другие стартапы переносят производство за границу, чтобы сократить расходы.

      Израильская компания REE рассматривает возможность заключения соглашений с American Axle и Mitsubishi, чтобы помочь в создании своих электрических платформ .

      И REE, и Fisker также объединились с канадским поставщиком автомобилей Magna International для создания своих электромобилей. Fisker имеет аналогичное соглашение с тайваньской компанией Foxconn Technology.

      Я Элис Брайант.

      Об этом сообщило информационное агентство Reuters. Элис Брайант адаптировала его для изучения английского языка. Сьюзан Шанд была редактором.

      ________________________________________________________________

      слов в этой истории

      Запуск – н.новый бизнес

      Фургон – н. транспортное средство, используемое для перевозки грузов и закрытое со всех сторон

      Внедорожник – н. большое транспортное средство, предназначенное для использования на неровных поверхностях, но часто используемое на городских дорогах или автомагистралях

      Форма – н. сосуд, используемый для придания формы чему-либо, что в него наливают или прессуют

      Повторная сборка – v. собрать части чего-либо вместе

      Платформа – н.обычно приподнятая конструкция с плоской поверхностью, на которой работают люди или машины

      Исследование показывает, что электромобили по-прежнему стоят дороже

      В прошлом году Патрик Андерсон стал электрическим: он приобрел электромобиль Porsche Taycan темно-синего цвета.

      Андерсон, который является генеральным директором экономической консалтинговой фирмы Anderson Economic Group из Ист-Лансинга, любит быстрое ускорение и «захватывающие» функции, которые предлагает автомобиль. По его словам, он также получает удовлетворение, зная, что вождение электромобиля приносит пользу окружающей среде.

      Но радость Андерсона имеет и темную сторону.

      «Они доставляют прекрасное удовольствие от вождения. Но в то же время они отнимают огромное количество времени и сил на поиск зарядных устройств и их зарядку», — сказал Андерсон. «И на самом деле вы не сильно экономите с точки зрения затрат на зарядку… вы можете платить больше».

      Подробнее: Стоимость электромобиля и бензина: как зарядка и цены на топливо влияют на сравнение Электромобили и автомобили с ДВС.»

      В исследовании приведены четыре основных вывода:

      • Помимо электричества, питание электромобилей связано с четырьмя дополнительными расходами: стоимость домашнего зарядного устройства, коммерческая зарядка, налог на электромобили и «мертвые» мили.
      • На данный момент электромобили стоят дороже
      • Затраты на зарядку варьируются в большей степени, чем цены на бензин. перейти от 20 % до 80 % заряда.

      Это первый отчет из серии, которую выпустит Anderson Economic Group. Он начал проект — независимый отчет — более шести месяцев назад.

      Андерсон проработал в автомобильной промышленности 20 лет, и, учитывая переход отрасли на электромобили, группа решила провести исследования, чтобы оценить вероятность того, что потребители примут автомобили.

      General Motors и Ford Motor Co. делают ставку на такой переключатель. Оба инвестируют десятки миллиардов долларов, чтобы в ближайшие два десятилетия полностью перейти на электричество.GM пообещала удвоить свои доходы в основном за счет новых электромобилей.

      «Сильная сторона анализа заключается в том, что мы показываем реальные затраты, с которыми сталкиваются водители электромобилей», — сказал Андерсон. «Обычно вам приходится обращаться к коммерческому зарядному устройству, а тарифы на коммерческое зарядное устройство в два, три или четыре раза превышают тарифы на бытовое зарядное устройство».

      Затем наступает время покататься в поисках коммерческого зарядного устройства, время, которое Андерсон называет «тупиковыми милями». Даже домашняя зарядка с помощью зарядного устройства 1-го или 2-го уровня требует много времени и денег.

      Исследование показало, что средняя стоимость зарядного устройства 1-го уровня составляет 600 долларов США. Установка уровня 2 стоит 1600 долларов, поскольку для этого требуется нанять электрика. Зарядное устройство L1 использует источник электроэнергии на 120 В, и его зарядка может занять 20 и более часов, тогда как зарядное устройство L2 использует напряжение 240 В и может заряжаться за несколько часов.

      Реальная стоимость зарядки

      В отчете Андерсона при расчете стоимости вождения электромобиля учитываются четыре вида затрат помимо стоимости электроэнергии для жилых помещений: налог, который в Мичигане составляет от 135 до 235 долларов США в зависимости от модели автомобиля.Это чтобы компенсировать неуплату налога на бензин

    • Лишние мили, чтобы добраться до быстрой зарядки

    Учитывая все это, можно сделать вывод, что «топливо» для электромобилей стоит дороже, чем для бензиновых автомобилей с разумным расходом бензина, сказал Андерсон. . Все зависит от того, как используется автомобиль и насколько велика коммерческая зарядка.

    Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания средней ценовой категории, который расходует 33 мили на галлон, обойдется в 8,58 долларов общих затрат на проезд 100 миль при цене 2,81 доллара на галлон, как показало исследование. Но электромобиль средней ценовой категории, такой как Chevrolet Bolt, Nissan Leaf или Tesla Model 3, будет стоить 12 долларов.95, чтобы проехать 100 миль с точки зрения затрат, которые включают в себя подзарядку автомобиля с использованием в основном коммерческого зарядного устройства.

    Ежегодно, при условии, что автомобили средней ценовой категории проезжают 12 000 миль, вождение автомобиля с двигателем внутреннего сгорания обойдется в 1030 долларов США, а вождение электромобиля — в 1554 доллара США.

    Для роскошных автомобилей с расходом топлива 26 миль на галлон и использовании бензина премиум-класса по цене 3,25 доллара США за галлон стоимость проезда 100 миль на автомобиле с двигателем внутреннего сгорания составляет 12,60 долларов США. Стоимость вождения роскошного электромобиля, такого как Taycan, Tesla Model S или X или Jaguar I-Pace, составляет 15 долларов США.52, чтобы проехать 100 миль. Это использование в основном коммерческих зарядных устройств.

    «Это яблоки к яблокам и включает в себя дополнительные налоги на электромобиль, коммерческую зарядку и домашнюю зарядку, а также разрешение на поездку до заправочной станции, что для большинства американцев очень мало по сравнению с поездкой на коммерческое зарядное устройство для электромобиля. «, — сказал Андерсон.

    Исследование отличается от некоторых отчетов, которые показывают, что управлять электромобилем дешевле, чем обычным автомобилем. Например, исследование, проведенное в 2018 году Институтом транспортных исследований Мичиганского университета, показало, что средняя стоимость эксплуатации электромобиля в У.S. составлял 485 долларов в год по сравнению с автомобилем с бензиновым двигателем за 1117 долларов. Андерсон сказал, что большинство исследований включают только стоимость электроэнергии для жилых помещений и не учитывают четыре другие затраты, которые учитываются в этом исследовании .

    Тем не менее, он отметил, что владение электромобилем дает экологические преимущества, и затраты могут снизиться, если будут построены более надежные коммерческие зарядные центры. Электромобили также требуют менее дорогостоящего обслуживания, чем автомобили с бензиновым двигателем.

    «Наше исследование согласуется с тем, что сказали президент Джо Байден и «Детройтская тройка», а именно, что узким местом для ряда потребителей является отсутствие инфраструктуры», — сказал Андерсон.«Мой собственный опыт работы с электромобилями показывает, что самая большая проблема — это зарядить их, чтобы вы могли использовать их каждый день».

    Тревога за пределы диапазона

    Стоимость зарядки для электромобилей варьируется гораздо больше, чем цены на бензин, на 100% или более от месяца к месяцу или от недели к неделе, сказал Андерсон. 

    «Даже если вы едете самая дорогая заправочная станция, ваша разная цена не будет такой большой, — сказал он.

    Тарифы на коммерческие зарядные станции в Мичигане варьируются от 31 цента за киловатт-час до 66 центов за киловатт-час.Цена для жителей Мичигана составляет 17 центов за киловатт-час.

    «Это будет большим сюрпризом для многих водителей», — сказал Андерсон, добавив, что многие коммерческие зарядные устройства также требуют регистрации водителя электромобиля, а иногда и уплаты сбора в размере 20 долларов, но эта сумма может быть возмещена при зарядке.

    Кроме того, не планируйте, чтобы ваш электромобиль был заряжен на 100%, сказал он. сделайте это, потому что есть дополнительная нагрузка на аккумуляторную систему, когда ваш автомобиль заряжен выше 90%.

    Подробнее: Гибридный пикап Ford Maverick разгоняется до 42 миль на галлон в городе

    Подробнее: GMC ожидает рекордных продаж пикапов Sierra, поскольку пытается удовлетворить спрос

    Это означает, что автомобиль рекламирует диапазон 240 миль на полной зарядке, в действительности водитель получит значительно меньше, скажем, на 80% заряде, сказал он. Это означает, что для поездки на север может потребоваться несколько остановок на зарядных станциях, которые могут обеспечить зарядку на 80 % за 30 минут.

    По словам Андерсона, для новых водителей электромобилей эти расходы, временные ограничения и другие соображения часто становятся неожиданностью.

    «В отличие от их надежных бензиновых автомобилей с пробегом 300 или 400 миль, которые можно заправить на ряде заправочных станций в нашей стране, вы должны подумать о том, какие зарядные устройства у вас есть, и спланировать это», — сказал Андерсон. «Это больше, чем беспокойство по поводу диапазона, это бремя постоянного контроля состояния зарядки».

    В отчете Андерсона перечислено около двух десятков источников в своем исследовании, основанном на опыте потребителей и расходах водителей, которые выходят за рамки государственных данных об экономии топлива и ценах на электроэнергию.Андерсон сказал, что измерял секундомером время, необходимое для заправки бензиновых автомобилей и электромобилей, записывал отзывы клиентов о надежности зарядных устройств, времени зарядки и затратах. Он использовал отчеты потребителей от реальных водителей электромобилей, в том числе опубликованные на форумах для водителей Taycan и Tesla, Reddit и приложений, обслуживающих драйверы электромобилей, таких как PlugShare и ChargePoint.

    Свяжитесь с Джейми Л. ЛаРо: 313-222-2149 или [email protected] Подпишитесь на нее в Твиттере @ jlareauan.Узнайте больше о General Motors и подпишитесь на нашу рассылку новостей об автомобилях. Станьте подписчиком.

    Модели рентабельности интеграции услуг информационных технологий в управление автомобильным производством

    Интеграция информационных технологий нового поколения и автомобильной промышленности значительно повысила эффективность производства в автомобильной промышленности, но также увеличит стоимость применения технологий автомобилестроения.Граничное значение изменения дохода в автомобильной промышленности может быть получено путем изучения влияния информационных технологий нового поколения на цены на запчасти, цены на автомобили и объем производства в начальных и последующих звеньях автомобилестроения. отраслевая цепочка. Исследование показало, что выгода автомобильной промышленности, отвечающей условиям затрат на применение технологий, увеличилась. Добавленная стоимость нижестоящих предприятий в производственной цепочке больше, чем добавленная стоимость вышестоящих компаний.Чем ниже стоимость применения технологии, тем больше влияние на количество автомобильного производства. В конце используется пример для проверки достоверности результатов исследования.

    1. Введение

    В настоящее время мир захлестывает новый виток научно-технической революции, который представлен анализом больших данных, мобильным Интернетом вещей, облачными вычислениями и т.д. Строится новая производственная система взаимосвязи, сотрудничества возможностей, совместного использования ресурсов и открытого сотрудничества, которая значительно расширяет пространство для инноваций и развития обрабатывающей промышленности.В качестве важной опоры промышленной экономики Китая автомобильная промышленность характеризуется большим количеством деталей, длинными производственными цепочками и крупномасштабными и сложными производственными организациями. Он тесно связан с другими отраслями и играет важную роль в ведущем экономическом росте. Развитие информационных технологий нового поколения выведет автомобильную промышленность Китая на новый этап трансформации и модернизации. Благодаря информационным технологиям нового поколения вся производственная цепочка, весь производственный процесс и весь производственный жизненный цикл автомобильной промышленности были оптимизированы и модернизированы, что ускорит темпы превращения Китая из крупного автомобильного страну-производителя в мощную страну-производителя автомобилей.В начале цепочки автомобильной промышленности находятся предприятия по производству автомобильных запчастей, а в нижней части — предприятия по производству автомобилей. Интегрированное развитие информационных технологий нового поколения и автомобилестроения позволит оптимизировать режим производства в цепочке автомобилестроения, улучшить режим взаимодействия производственной цепочки и создать новые точки экономического роста [1]. В соответствии с планом действий «Сделано в Китае 2025» вся отраслевая цепочка производства автомобилей будет глубоко интегрирована и будет применяться с использованием информационных технологий нового поколения.Предприятия по производству автомобильных запчастей обеспечат усовершенствованное производство, предприятия по производству автомобилей обеспечат интеллектуальное производство, а вся отраслевая цепочка обеспечит взаимосвязь в реальном времени и интеллектуальную логистику и совместно будет способствовать трансформации и модернизации автомобильной промышленности [2]. ].

    2. Обзор литературы

    Глубокая интеграция информационных технологий нового поколения и производства делает развитие производства и инновации науки и техники беспрецедентными особенностями и тенденциями.Основываясь на применении информационных технологий нового поколения, обрабатывающая промышленность достигнет цифрового, сетевого и интеллектуального производства, что окажет глубокое влияние на качественное развитие китайского производства [3, 4]. Тирупати и Винод [5] взяли в качестве примера предприятия по производству автозапчастей на юге Индии, и была создана модель структурного уравнения для изучения важности устойчивого производства для компаний-производителей автозапчастей для поддержания конкурентного преимущества и анализа взаимосвязи между устойчивым развитием. факторов компаний-производителей автозапчастей.Хуанг и Чжан [6] использовали анализ серой корреляции и процесс аналитической иерархии для создания модели иерархической структуры системы многоракурсных индексов управления цепочками поставок в автомобильной промышленности, предположили, что эффективное управление цепочками поставок и применение информационных технологий имеют значительное влияние на экономическую эффективность предприятий автомобилестроения. Ли и др. [7] предположил, что обрабатывающая промышленность движется к интеллектуальному производству с помощью информационных технологий нового поколения.Глубокая интеграция и развитие информационных технологий и производства нового поколения приведет к инновациям производственных методов, организационных форм и производственных моделей в обрабатывающей промышленности, тем самым способствуя трансформации и модернизации обрабатывающей промышленности. Тао и др. [8] считают, что интеграция информационных технологий нового поколения и производства может способствовать производству для достижения производственного сотрудничества, персонализации дизайна продукта, настройки управления услугами и интеграции системных ресурсов, что поможет производству достичь интеллектуального производства и создать более высокую экономическую ценность.Кайнелли и др. [9] провели эмпирическое исследование испанских производственных компаний и обнаружили, что производственные компании продолжают проводить инновационные исследования и разработки с помощью информационных технологий нового поколения, которые помогут производству достичь интеллектуального производства. С точки зрения применения информационных технологий Лю и Гу [10] глубоко проанализировали процесс развития передового производства и применения информационных технологий. Он обнаружил, что информационные технологии оказывают важное влияние на производственный процесс и производственные технологии, а ключ к преобразованию и модернизации обрабатывающей промышленности лежит в комплексном применении информационных технологий.

    Таким образом, исследования по интеграции информационных технологий нового поколения и автомобильной промышленности постепенно накапливаются, и исследования большего числа экспертов и ученых в основном распределяются по значимости интеграции информационных технологий нового поколения и промышленность. Существует несколько конкретных исследований о том, как автомобильная промышленность применяет информационные технологии нового поколения, и о конкретном пути воздействия информационных технологий нового поколения на автомобильную промышленность, и такого рода исследования точно определяют, интегрирует ли и применяет ли автомобильная промышленность новые технологии. информационные технологии поколения.Эта статья начинается с цепочки производства автомобилей и анализирует затраты и выгоды отрасли производства автомобильных запчастей, расположенной выше по цепочке, и отрасли производства автомобилей, расположенной ниже по цепочке. В этом документе основное внимание будет уделено сравнению влияния на автомобильную промышленность до и после применения информационных технологий нового поколения, а также руководству по интеграции информационных технологий нового поколения и автомобильного производства.

    3. Предположения модели и проектирование

    Цепочка автомобильной промышленности включает в себя производство автомобильных компонентов и производство транспортных средств. Промышленность по производству автомобильных компонентов использует материальные ресурсы для производства компонентов, подходящих для автомобилей, и поставляет их в последующую автомобильную промышленность [11]. Автомобильная промышленность использует поставляемые детали для производства легковых или грузовых автомобилей для рынка [12].Компаниям-производителям автомобилей необходимо закупать детали у компаний-производителей автозапчастей по цене b для производства q автомобилей. Компании-производители автозапчастей определяют поставки и цены на автозапчасти на основе своих производственных затрат и затрат на логистику. После получения деталей и узлов автомобильное производственное предприятие осуществляет изготовление. Производители автомобилей определяют рыночную цену продажи автомобилей P на основе рыночного спроса, затрат на обработку и производство, затрат на логистику и эффективности рекламы.

    3.1. Предположения модели
    3.1.1. Затраты на логистику

    В цепочке производства автомобилей, если предположить, что затраты на логистику по транспортировке материальных ресурсов для производства деталей компанией-производителем автозапчастей несет компания-производитель автозапчастей, которой является . Затраты на логистику предприятий по производству автозапчастей по доставке деталей на предприятия по производству автомобилей несут предприятия по производству автомобилей, что составляет . Функция затрат на логистику положительно связана со временем транспортировки.Чем больше время транспортировки, тем выше затраты на логистику, которые необходимо оплатить [13]. Следовательно, если предположить, что функция затрат на логистику является функцией со временем транспортировки в качестве независимой переменной, некоторые характеристики этой функции будут .

    3.1.2. Затраты на производство

    Себестоимость производства в автомобилестроении включает арендную плату за производственный цех, заработную плату рабочих, амортизацию производственного оборудования и машин и другие расходы в процессе производства [14].Если предположить, что производственные затраты на процесс производства и обработки автозапчастей для предприятия по производству автозапчастей равны , то производственные затраты компаний-производителей автомобилей, использующих такие ресурсы, как детали и компоненты для производства автомобиля, равны . Существует положительная корреляция между затратами на производство и затраченным временем. Чем дольше время, необходимое для производства, тем выше заработная плата, которую предприятие должно платить рабочим, а другие затраты, связанные с производством, со временем увеличиваются, и тем выше стоимость производства.Следовательно, если предположить, что производственные затраты являются функцией требуемого времени как независимой переменной, некоторые особенности этой функции таковы.

    3.1.3. Затраты на материалы и прочие затраты

    Автомобильная промышленность требует определенного количества материалов при производстве продукции. Если предположить, что материальные затраты и прочие затраты равны , то они совместно несут компания-производитель автомобильных запчастей и компания-производитель автомобилей. Лица, принимающие решения в области эксплуатации и управления автомобильной промышленностью, полностью рациональны, а склонность к риску нейтральна.

    3.1.4. Реклама Маркетинговый эффект

    Чтобы увеличить объем продаж автомобилей и расширить масштабы рыночного спроса, производители автомобилей будут активно размещать рекламу на рынке, чтобы способствовать популярности автомобильных брендов, чтобы потенциальные потребители на рынке могли произвести хорошее впечатление на марке автомобиля, стимулировать желание потребителей покупать и помочь марке автомобиля открыть рынок [15, 16]. После применения информационных технологий нового поколения интернет-пропаганда заставит рекламу компаний-автопроизводителей добиться социального маркетингового эффекта.Производители автомобилей используют технологию анализа больших данных для построения графиков отношений с потенциальными клиентами, чтобы полностью понять фактический рыночный спрос. Платформа облачных вычислений будет использовать целевой интеллектуальный анализ данных для точного нацеливания и доставки целевой рекламы, чтобы завоевать расположение пользователей и эффективно повысить ценность бренда [17, 18]. Предположим, что функция рекламного маркетинга предприятий по производству автомобилей такова, когда рекламный маркетинг не влияет; когда рекламный маркетинг полностью эффективен.Чем дольше период рекламы, тем больше вероятность того, что потенциальные потребители на рынке увидят эту рекламу, и тем большее число потенциальных потребителей увидит эту рекламу. Таким образом, функция рекламного маркетингового эффекта является функцией со временем в качестве независимой переменной, и некоторые особенности этой функции таковы.

    3.1.5. Расходы на применение информационных технологий нового поколения

    Интеграция информационных технологий нового поколения и автомобильной промышленности поможет автомобильной промышленности завершить технологические инновации и модернизацию, персонализированный дизайн продукта, диверсифицированное обслуживание клиентов и интегрированное производство.Повышение эффективности производства высвободит рабочую силу, интеллектуальная логистика сократит время транспортировки, а взаимосвязь производственного оборудования и машин реализует интеллектуальное производство [19, 20]. Применение информационных технологий нового поколения в цепочке производства автомобилей требует определенных затрат. Предполагая, что стоимость применения информационных технологий нового поколения составляет , где фиксированная и переменная стоимость. Затраты на применение информационных технологий нового поколения совместно несут предприятия по производству автомобильных запчастей и последующие предприятия по производству автомобилей.После применения информационных технологий нового поколения общая эффективность производства в автомобильной промышленности повысилась, время логистики сократилось, а рекламные и маркетинговые эффекты становились все лучше и лучше.

    3.1.6. Функция спроса

    Спрос потенциальных потребителей на рынке автомобилей зависит от продажной цены автомобилей и эффективности рекламы и маркетинга. При одинаковой цене, чем лучше эффект рекламы автомобиля, тем больше вероятность того, что потенциальные потребители купят.На основании исследования Абу-Эйше и Мэннеринга [21] и Ю и соавт. [22], можно считать, что функция рыночного спроса на автомобили имеет вид , где – коэффициент размера рынка, – коэффициент ценовой эластичности, .

    3.1.7. Функция затрат и функция прибыли

    Мы установили, что функция затрат в автомобильной промышленности будет представлена ​​как , а функция прибыли будет представлена ​​как . Среди них , где стенды для предприятий по производству автозапчастей и стенды для предприятий по производству автомобилей; , где означает, что автомобильная промышленность не применила информационные технологии нового поколения, и означает, что автомобильная промышленность применила информационные технологии нового поколения.

    Если предположить, что время, затраченное без применения информационных технологий нового поколения, равно , а время, затраченное автомобилестроительной промышленностью после применения информационных технологий нового поколения, равно , затраты на логистику и производственные затраты компаний-производителей автозапчастей и автомобилестроения компании, соответственно, встречаются , , , и . Функция эффективности рекламного маркетинга удовлетворяет .

    3.2. Модель Дизайн
    3.2.1. Модель затрат и выгод автомобильного производства

    Производители автомобилей покупают детали у производителей автозапчастей по цене, необходимой для производства определенного количества автомобилей.Единое предположение о времени логистики и времени производства равно . Стоимость компании по производству автомобилей составляет , а прибыль — . Поскольку функция рыночного спроса состоит в том, чтобы добиться максимальной прибыли, производители автомобилей будут устанавливать соответствующие цены продажи на основе рыночного спроса, и тогда можно будет сделать вывод. Подстановка этой формулы в функцию выгоды дает

    Для максимизации прибыли предприятия по производству автомобилей должно быть подходящее, чтобы функция выгоды достигала максимального значения, и, очевидно, вторая производная функции выгоды была меньше нуля.Если первая производная функции выгоды равна нулю, то мы имеем

    . Подстановка (2) в функцию цены дает

    . В соответствии с этим мы можем получить стоимость и выгоду автопроизводителей при цене запчастей:

    Затраты и выгоды компаний-производителей автозапчастей следующие:

    Выгоды предприятий-производителей автозапчастей имеют большое значение. Очевидно, что вторая производная меньше нуля, поэтому первая производная равна нулю, и мы можем получить

    Из формулы (2) мы можем получить

    Следовательно, оптимальные цены на запчасти для компаний-производителей автозапчастей следующие:

    Видно, что цена автозапчастей повлияет на количество произведенных автомобилей.Чем ниже цена деталей и узлов, тем больше автомобилей производится, а чем выше цена деталей и узлов, тем меньше автомобилей производится. Цена на запчасти связана со стоимостью логистики и стоимостью производства компаний-производителей автозапчастей и компаний-производителей автомобилей. Чем выше стоимость логистики и стоимость производства, тем выше цена деталей.

    Подставив уравнение (10) в уравнения (4) и (5), можно дополнительно получить конкретные выражения затрат и выгод предприятий по производству автомобилей:

    Подставив уравнения (2) и (10) в уравнения (6) и ( 7), мы можем получить оптимальные выражения функции затрат и функции прибыли предприятия по производству автозапчастей:

    Как видно из вышеприведенной модели, затраты и выгоды компаний-производителей автозапчастей и компаний-производителей автомобилей тесно связаны к затратам на логистику, производственным затратам и рекламным и маркетинговым эффектам.На количество автомобилей, выпускаемых компаниями-производителями автомобилей, влияют цены на запчасти, затраты на логистику и затраты на производство, и они прямо пропорциональны эффективности рекламы и маркетинга. При развитии автомобильной промышленности для снижения затрат и увеличения прибыли необходимо максимально контролировать затраты на логистику и производственные затраты, чтобы повысить эффективность производства в автомобильной промышленности.

    3.2.2. Модель рентабельности интеграции информационных технологий нового поколения и автомобилестроения

    После применения информационных технологий нового поколения в автомобильной промышленности автомобильная промышленность всесторонне интегрирует большие данные, облачные вычисления, Интернет вещей и другие информационные технологии нового поколения во всем процессе НИОКР, проектирования, управления, производства, продаж и обслуживания. Было усилено строительство интеллектуальных производственных мощностей в цепочке автомобильной промышленности, улучшена взаимосвязанная сетевая система, достигнуто интеллектуальное управление и контроль [23].После применения информационных технологий нового поколения информация о рыночном спросе на автомобильную продукцию будет эффективно передаваться компаниям-производителям автомобилей. Производители автомобилей продолжают передавать информацию вышестоящим звеньям отраслевой цепочки. Компания-производитель автозапчастей принимает и обрабатывает информацию и отправляет информацию обратной связи и соответствующее количество автозапчастей компании-производителю автомобилей [24]. Производители автомобилей производят автомобильную продукцию, отвечающую ожиданиям рынка, и выводят ее на рынок [25].Повышается эффективность обработки информации в этом процессе, сокращается время логистики, соответственно снижаются производственные затраты, а также улучшаются рекламные и маркетинговые эффекты. Однако для достижения этого процесса требуются определенные технические затраты. Затраты на применение информационных технологий нового поколения совместно несут компании, занимающиеся добычей и переработкой, в цепочке производства автомобилей.

    После покрытия затрат на применение информационных технологий нового поколения функция затрат и функция прибыли предприятия по производству автозапчастей выглядят следующим образом:

    В соответствии с этим цены производителей автозапчастей можно получить следующим образом:

    Из приведенной выше модели видно, что при неизменности других факторов чем выше стоимость применения информационных технологий нового поколения, тем выше цена автозапчастей.Подставляя уравнение (16) в уравнение (2), можно получить оптимальное количество автомобилей, выпускаемых предприятиями автомобилестроения:

    Подставляя уравнение (16) в уравнение (3), можно получить оптимальную цену реализации, устанавливаемую предприятием автомобилестроения после применение информационных технологий нового поколения:

    Согласно (16)–(18) функция затрат и функция прибыли предприятия по производству автомобилей может быть получена следующим образом:

    Функция затрат и функция прибыли производства автозапчастей предприятия:

    4.Результаты

    Стоимость цепочки автомобильной промышленности составляет , а прибыль составляет . Общая стоимость цепочки автомобильной промышленности после интеграции информационных технологий нового поколения составляет , а общая выгода составляет .

    Теорема 1. При , общая выгода автомобильной промышленности увеличивается после применения информационных технологий нового поколения.

    Доказательство. Условия принятия решений для автомобильной промышленности, чтобы реализовать увеличение выгоды после применения информационных технологий нового поколения ; комбинируя (20), (22), (12) и (14), мы можем получить Установить правую часть приведенной выше формулы на , и это значение является границей того, может ли автомобильная промышленность увеличить прибыль после применения информационные технологии нового поколения.

    Теорема 2. Когда вышестоящие компании-производители автозапчастей в цепочке автомобильной промышленности снизят цены на запчасти. Когда , производители автозапчастей повысят цены на запчасти.

    Доказательство. Условием принятия решения для компаний-производителей автозапчастей о снижении цены на детали после применения информационных технологий нового поколения является , и комбинируя (16) и (10) и , мы можем получить правую часть приведенной выше формулы к , и это значение является границей принятия решений производителями автозапчастей о снижении цены на детали после применения информационных технологий нового поколения.

    Теорема 3. Когда стоимость применения информационных технологий нового поколения сравняется с , производители автомобилей снизят рыночную цену продажи автомобилей и, наоборот, повысят цену продажи.

    Доказательство. Интеграция и развитие информационных технологий нового поколения и компаний-производителей автомобилей сделали условием принятия решений компаниями-производителями автомобилей о снижении продажных цен на автомобили, и, объединив (18) и (3), мы можем получить правую часть приведенной выше формулы к , и тогда это значение является граничным значением того, будут ли предприятия автомобилестроения снижать отпускную цену автомобилей после применения информационных технологий нового поколения.

    Теорема 4. Когда стоимость применения информационных технологий нового поколения достигает , количество автомобилей, выпускаемых автомобильными компаниями, будет увеличиваться, а в противном случае – уменьшаться.

    Доказательство. Анализируя оптимальное количество автомобилей, выпущенных предприятиями автомобилестроения до и после применения информационных технологий нового поколения (2), (17), и , можно получить Приравняем правую часть вышеприведенной формулы к , и это значение равно основание для принятия решения об увеличении выпуска продукции автомобилестроительными предприятиями после применения информационных технологий нового поколения.

    Теорема 5.

    Доказательство. Потому что мы можем получить . Потому что и , мы можем получить , таким образом .
    После применения информационных технологий нового поколения в автомобильной промышленности, чем больше повысится эффективность рекламного маркетинга, тем больше увеличится выгода от модернизации технологий и тем выше затраты на применение, которые готовы нести производители автомобилей. Информационные технологии нового поколения повышают общую эффективность производства в автомобильной промышленности.Чем ниже затраты на логистику и стоимость производства, тем выше затраты на применение технологий, которые может нести цепочка автомобильной промышленности. Когда стоимость применения технологии меньше , как цена деталей, так и цена автомобилей снижаются, и в цепочке автомобильной промышленности получают выгоду как предшествующие, так и перерабатывающие предприятия. Когда цены на автозапчасти растут. В целях развития рыночного спроса автопроизводители по-прежнему продают автомобили по более низким ценам, чем раньше, применяя информационные технологии нового поколения.Когда выросли как цены на автозапчасти, так и цены продажи автомобилей, увеличилось количество автопроизводства. Автомобильная промышленность пытается переложить стоимость применения технологии на рынок, позволить потребителям разделить эту стоимость и сделать так, чтобы автомобильная промышленность получила максимальную выгоду. Когда по мере роста цен на автозапчасти и цены на автомобили рыночный спрос на автомобили снижается, но выгоду все же можно увеличить. При снижении доходов цепочки автомобильной промышленности не рекомендуется применять информационные технологии нового поколения.Отношения между затратами на заявление о информационных технологиях нового поколения и преимуществом автомобильной производственной промышленности приведены в таблице 1.


    Ranges ()

    Параметр изменяется частей цена
    Авто цены
    Количество автомобильного производства
    Выгода автомобиля обрабатывающей промышленности

    5.Пример Анализ

    Опираясь на соответствующие исследования экспертов и ученых [26, 27], по данным китайских автомобилестроительных предприятий, параметры примера используются для проверки модели, построенной в этой статье.

    Предполагая масштаб спроса на автомобильном рынке , эластичность спроса , стоимость логистики компании — производителя автозапчастей , стоимость производства ; стоимость логистики компании-производителя автомобилей составляет , стоимость производства составляет , а эффект рекламного маркетинга составляет .Чтобы продвигать технологические инновации и модернизацию автомобильной промышленности для достижения интеллектуального производства, необходимо интегрировать и применять информационные технологии нового поколения для ускорения процесса ее преобразования и модернизации. После применения информационных технологий нового поколения в автомобильной промышленности стоимость логистики компании-производителя автозапчастей составляет , а стоимость производства составляет ; стоимость логистики компании-производителя автомобилей составляет , стоимость производства составляет , эффект рекламного маркетинга составляет , а стоимость применения информационных технологий нового поколения составляет .Поскольку материальные и другие затраты в меньшей степени подвержены влиянию информационных технологий нового поколения, они не будут включены в анализ примера. Подставив вышеуказанные параметры в модель настоящей статьи, взаимосвязь полученных параметров показана в таблице 2. Количество автомобилей производится производства автозапчастей компании автомобиль производства компании заработок Общая выгода автомобильной производственной промышленности сети




    23650 81225 51350 51350 51350 51350 51350 51350 51350 9.27 × 10 8 8 9 1.41 × 10 9 9 9 после приложения 22950 65025 278872 4,00 × 10 9 6.13 × 10 9 9 1.01 × 10 10
    9068

    из таблицы 1, мы можем найти, что когда стоимость применения информационных технологий нового поколения в автомобильной промышленности, цены на автозапчасти. упасть на 2.96%, цены на автомобили падают на 19,94%, количество автомобильного производства увеличивается более чем в 4 раза, а прибыль компаний-производителей автозапчастей и компаний-производителей автомобилей увеличилась более чем в 3 раза. По модели также можно вычислить , , , и , и они удовлетворяют граничным соотношениям в теореме 5. автомобильной промышленности, так как стоимость применения информационных технологий нового поколения меняется, а другие параметры остаются неизменными.Конкретные изменения показаны на рисунке 1. Когда стоимость применения информационных технологий нового поколения меньше , интеграция информационных технологий нового поколения и автомобильной промышленности увеличит экономические выгоды и положительные изменения в выгодах. Когда стоимость применения технологии превышает граничное значение , высокая стоимость применения технологии в автомобильной промышленности приведет к снижению прибыли. В настоящее время изменение выгоды отрицательное, и автомобильная промышленность откажется от применения информационных технологий нового поколения.


    6. Заключение

    Создавая модель затрат и выгод до и после интеграции информационных технологий нового поколения и автомобильной промышленности, эта статья фокусируется на анализе влияния информационных технологий нового поколения на добывающую и нижестоящих предприятий в цепочке автомобильной промышленности и сравнивает изменения в логистических затратах, производственных затратах и ​​преимуществах автомобильной промышленности до и после интеграции информационных технологий нового поколения.В этой статье анализируются изменения в выгодах автомобильной промышленности на основе верхнего предела стоимости применения информационных технологий нового поколения () и получаются основы для слияния развития информационных технологий нового поколения и автомобилестроения:(1 ) Когда стоимость применения информационных технологий нового поколения меньше граничного значения (), выгода всей отраслевой цепочки производства автомобилей будет улучшена. (2) После применения информационных технологий нового поколения добавленная стоимость к нисходящие предприятия по производству автомобилей в цепочке автомобильной промышленности больше, чем добавленная стоимость вышестоящих предприятий по производству автомобильных компонентов.При стоимости применения технологии меньше , цены на запчасти и на автомобиль будут снижаться. Когда затраты на применение технологии окупятся, цена автозапчастей возрастет, но цена продажи автомобилей все равно снизится. Предприятия по производству автозапчастей передают часть затрат на применение технологий предприятиям по производству автомобилей. (3) Чем ниже стоимость применения информационных технологий нового поколения, тем больше будет влияние на количество производства автомобилей.Когда стоимость применения технологии меньше , производство автомобилей увеличивается. В процессе интеграции и развития информационных технологий нового поколения и автомобилестроения необходимо разумно контролировать стоимость применения технологий и выводить на рынок больше автомобильной продукции для получения большей выгоды.

    Интеграция и развитие информационных технологий нового поколения и автомобильной промышленности превратят цепочку автомобильной промышленности в интеллектуальную среду, обеспечивающую взаимосвязь и взаимодействие в реальном времени между вышестоящими и нижестоящими предприятиями в отраслевой цепочке.Под влиянием технологии цифровой сквозной интеграции автомобильная промышленность реализует цифровое, сетевое и интеллектуальное производство. Люди, машинное оборудование и ресурсы эффективно взаимодействуют на умных фабриках, чтобы помочь автомобильной промышленности завершить модернизацию технологий умного производства.

    В будущих исследованиях мы рассмотрим добавление контрактов на ценообразование на автомобили и путей обновления технологий. Верхние и нижние предприятия цепочки автомобильной промышленности и потребители на рынке образуют трехуровневую цепочку поставок, позволяющую проанализировать изменения основных параметров слияния развития информационных технологий нового поколения и автомобилестроения и сделать вывод о более реалистичная основа для принятия решений.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.