Menu

Разница 16 клапанов и 8: 8 или 16 клапанов, что лучше? И в чем собственно разница. Подробно + видео

Содержание

Какой двигатель лучше – 8- или 16-клапанный?

От работы силового агрегата напрямую зависят показатели того или иного автомобиля. Именно поэтому особенности конструкции двигателя являются предметом спора для многих автолюбителей. Вот, например, как вы думаете, какой двигатель лучше установить: 8- или 16-клапанный? Несомненно, каждый из них имеет как плюсы, так и минусы, а значит, определиться в выборе бывает не так уж и просто.

В чем разница?

Сравнивать эти два вида моторов можно сразу по нескольким критериям, но основными из них выступают: конструкция, мощностные характеристики, экономичность и особенности обслуживания.

Устройство 8-клапанного двигателя

На недорогих моделях автомобилей чаще всего встречаются 8-миклапанные силовые установки, в которых на каждый цилиндр отводится по одному отверстию для впуска топливовоздушной смеси, и еще по одному – для выпуска уже отработанных газов. Кроме того, указанный вид двигателей всегда оборудуется только одним распредвалом, работа которого активизируется при помощи простого механизма, работающего на основе ремня или цепи. Благодаря этой простоте ремонт и обслуживание 8-миклапанного мотора будет обходиться дешевле.

Также следует отметить и тот факт, что производители данного вида моторов практически всегда стараются сэкономить на производстве силовых установок с восемью клапанами. Достичь этого удается путем применения примитивной схемы с ручной регулировкой тепловых зазоров. Естественно, эту особенность никак нельзя считать преимуществом 8-клапанных двигателей, так как такая работа отнимает немало времени, а стук со стороны системы впуска может появиться в самый неожиданный момент.

Подобные двигатели не оборудуются автоматическими гидрокомпенсаторами, что позволяет им быть не такими чувствительными к качеству используемого топлива и масла, что можно расценивать как определенное преимущество. Разница чувствуется и в меньшем геометрическом размере клапанов.

Так, в этом плане, отличие 8-клапанного мотора от 16- клапанного двигателя позволяет не бояться обрыва ремня ГРМ, ведь при наличии специальных выемок в поршнях, клапаны просто упадут в них, что позволяет предотвратить серьезное повреждение силового агрегата.

Устройство 16-клапанного двигателя

16-клапанная силовая установка является технически более сложной конструкцией. Поскольку в этом двигателе 16 клапанов (по 4 на каждый цилиндр: по два на впуск и два на выпуск), то и распределительных валов в два раза больше, то есть два. Каждый из них регулирует работу своей пары. Благодаря этой особенности существенно снижается расход топлива и возрастает мощность мотора, что выгодно отличает 16-клапанное устройство от его 8-клапанного аналога.

Интересный факт! Классический четырехтактный двигатель был создан еще в 1837 году немецким инженером Николаусом Отто. Рабочий цикл такого ДВС был достаточно прост: впуск, сжатие, рабочий вход и выпуск.

Сравниваем по техническим характеристикам

Если говорить о двигателях, то среди всех технических характеристик силовых установок, прежде всего, следует обращать внимание на показатели мощности, экономичности и запаса хода.

Мощность двигателя

Безусловно, для тех автомобилистов, которые ценят мощность и не знают, какой двигатель лучше выбрать – с 8 или 16 клапанами, – стоит задуматься об установке последнего. Так, основным преимуществом 16-клапанного силового агрегата является высокая пропускная способность системы впуска. Четыре круга, которые вписаны в еще один (имеет достаточно большой диаметр) обладают увеличенной суммарной площадью, что особенно заметно, если сравнивать их с двумя кругами. Это означает, что за одно и то же время в цилиндры 16-клапанного двигателя попадает большее количество топливно-воздушной смеси и отводится больше отработанных газов. То есть процессы сгорания проходят намного лучше, что позволяет получить прибавку мощности до 15-20%, в сравнении с восьмиклапанными моторами.

Указанный показатель существенно сказывается на комфорте передвижения, так как интенсивность шума и вибраций несколько снижается. Положительным моментом в эксплуатации 16-клапанного двигателя является и конструкция ремня ГРМ, позволяющая обходиться без регулировки вплоть до самой замены детали.

Экономичность

Разница между 8-ю клапанами и 16-ю клапанами проявляется и в количестве потребляемого двигателем топлива. В этом плане последний вариант более предпочтителен, так как отличается своей экономичностью, что обусловлено оптимизированным процессом сгорания в цилиндрах топливно-воздушной смеси и большей «эластичностью» мотора, а также ускоренным выходом на нужный рабочий режим.

Запас хода

Если в ситуации выбора между 8-клапанным и 16-клапанным двигателем руководствоваться только запасом хода агрегатов, то вряд ли вам удастся принять окончательное решение. Дело в том, что у многих 8-клапанных установок ход точно такой же, как и у 16-клапанных, а это значит, что придется принимать во внимание другие технические характеристики.

Гидрокомпенсаторы

Гидрокомпенсаторы пришли на смену рычагам и шайбам, которые регулировали зазор между клапанами. Надо сказать, что такой вариант настройки более предпочтителен, поскольку не требует от водителя физического вмешательства. В восьмиклапанных двигателях такая функция отсутствует, а значит, автовладельцу приходится вручную выполнять регулировку на каждом клапане. Малейшая ошибка может вызвать необходимость в повторной настройке.

Конечно, наличие гидрокомпенсатора является достоинством 16-клапанного мотора, но использование столь технологичных частей делает мотор очень чувствительным к качеству масла и топлива и даже самое незначительное количество примесей способно забить гидрокомпенсатор, способствуя его быстрой поломке.

А знаете ли Вы? Первым успешным двигателем внутреннего сгорания, который начал продаваться, стал силовой агрегат, созданный бельгийским инженером Ж.Ж. Этьеном Ленуаром в 1858.

Сравнение с точки зрения покупки и обслуживания

Если вы все еще не определились в выборе и не можете решить, что лучше, 8-клапанный мотор или двигатель с 16-ю клапанами, тогда попробуйте сравнить эти два варианта с точки зрения стоимости и особенностей обслуживания.

Покупка

Покупая автомобиль или отдельно мотор, прежде всего, следует учитывать условия будущей эксплуатации. Если речь идет об использовании машины вдали от крупных населенных пунктов и профессиональных СТО, тогда лучше отдать предпочтение транспортному средству с 8-клапанным силовым агрегатом. Несмотря на то, что такой двигатель менее эффективен в работе, его стоимость несколько дешевле, что в ситуации выбора играет далеко не последнюю роль.

«16-клапанники» мощнее и экономичнее (в плане потребления топлива), но они требуют применения высококачественного горючего и смазочных материалов. Более того, цена автомобиля с такой силовой установкой также будет высшей. Такие двигатели подходят для тех автолюбителей, кто любит активный стиль вождения и имеет возможность в любой момент обратиться в квалифицированный сервисный центр.

Сложность и стоимость ремонта

Учитывая не слишком высокое качество современного топлива и моторного масла, 16-клапанные двигатели нередко выходят из строя именно из-за засорения различными примесями, которые входят в состав этих жидкостей. Ремонт таких двигателей не отличается особой простотой, так как использование более сложной техники на практике приводит к повышению трудоемкости ремонтных мероприятий и увеличению стоимости запчастей. Проще говоря, большое количество движущихся элементов повышает возможность поломки.

Принимая во внимание все вышесказанное, следует отметить, что если вы собираетесь использовать транспортное средство только для спокойной езды по городу, тогда 8-клапанной конструкции силового агрегата будет вполне достаточно, тем более его конструкция уже проверена временем. Двигатель с 16-ю клапанами даст возможность лучше разогнаться и «полихачить», но на это придется немного потратиться.

Возможность тюнинга двигателя

В том случае, если вас особо не интересует, какой двигатель мощнее или экономичнее, и в любой ситуации вы хотите совершенствовать силовую установку (будь то 8- или 16-клапанный мотор), тогда вам стоит знать, что последний вариант имеет больший потенциал для тюнинга. Дело в том, что у 16-клапанных силовых установок впускной и выпускной тракты разнесены по разные стороны головки, что облегчает монтаж впускных и выпускных коллекторов. Кроме того, сама ГБЦ также имеет больший потенциал для разного рода совершенствований. Конечно, нельзя сказать, что с 8-клапанным двигателем ничего не выйдет, но его тюнинг потребует больше сил и времени.

Восемь или шестнадцать?

Как только в массовое использование вошли модифицированные силовые установки, многие автолюбители начали задаваться вопросом, какому двигателю отдать предпочтение: 8- или 16-клапанному? Надо сказать, что конструкция и главный рабочий принцип двигателя был и остается неизменным, а усовершенствовалась только система газораспределительного механизма.

Подытоживая все вышесказанное, стоит отметить, что 8-клапанный силовой агрегат намного проще, но 16-клапанный мотор имеет значительные конструктивные преимущества. Вот взять хотя бы то, что в последнем случае имеется два распределительных вала, каждый из которых регулирует свою пару впускных-выпускных клапанов. Конечно, этот факт делает систему газораспределения значительно сложнее. В то же время более совершенная система ГРМ позволила добиться большей экономичности силового агрегата, что особенно заметно при эксплуатации в городских условиях. Также увеличилась мощность транспортного средства с 16-клапанным мотором, а за счет хорошего «подхвата на низах» возросла и динамика разгона (при меньшей скорости вращения коленчатого вала выдается больший крутящий момент, чем на «восьмиклапаннике»).

Зазоры между клапанами и кулачками распределительных валов в 16-клапанных моторах не требуют ручной настройки, так как регулировкой занимаются гидрокомпенсаторы, благодаря чему звук двигателя стал тише и ровнее.

Согласитесь, преимуществ немало, но все они легко могут перерасти в недостатки. Тут уже в силу вступает принцип «простота = надежность». К примеру, 8-клапанные механизмы не столь требовательны к качеству используемых жидкостей, да и средний расход масла у них немного ниже. Что касается потребления топлива, то 16-клапанные моторы расходуют всего на 8-10% больше бензина, причем прирост мощности составляет 15-20 л.с. Вот только при их использовании следует быть готовым к тому, что в случае проблем с газораспределительным механизмом или гидрокомпенсатором ремонт обойдется намного дороже. Проще говоря, за повышенные технические возможности приходиться больше платить.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Какой двигатель лучше: 8 или 16 клапанный

Сегодня на автомобилях можно встретить различные типы ДВС, начиная от малообъемных 3-х цилиндровых агрегатов и заканчивая мощными V8 или V12.  При этом подавляющее большинство авто под капотом имеют привычные моторы с 4 цилиндрами.

Если раньше такие силовые агрегаты ставились на модели начального и среднего класса, в данный момент 4-цилиндровый двигатель можно увидеть даже в премиальном сегменте.

Дело в том, что форсирование, увеличение количества клапанов на цилиндр, внедрение систем изменения фаз газораспределения, установка турбонаддува и другие усовершенствования позволили добиться от таких моторов необходимой мощности и эффективной отдачи.

Самым доступным решением для увеличения КПД оказалась конструкция, которая предполагает большее число клапанов на цилиндр. В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов.

В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный. Далее мы постараемся разобраться, какие преимущества и недостатки имеет большее или меньшее количество клапанов в моторе с учетом ремонта и обслуживания таких ДВС.

Содержание статьи

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

Получается, ремонт и обслуживание двигателя с 8-ю клапанами обходится дешевле, что выглядит неоспоримым преимуществом для владельца бюджетной машины. В случае необходимости серьезного ремонта в 8-и клапанном моторе обычно меняется меньше деталей по сравнению с более современными аналогами.

  • Двигатели подобного типа хорошо подходят для тяжелых условий эксплуатации (нагруженные режимы, низкое качество горючего и ГСМ, загрязненный воздух), их проще обслуживать и ремонтировать.
  • Что касается загиба клапанов при обрыве ремня/цепи ГРМ, большинство агрегатов с 8 клапанами имеют больше шансов не пострадать по сравнению с 16 клапанными версиями.
  • Также двигатели с 2 клапанами на цилиндр меньше по размеру, их проще установить в автомобили с небольшими размерами подкапотного пространства, доступ к навесному оборудованию во время ремонта менее затруднен. Из этого следует вывод, что обслуживать и ремонтировать восьмиклапанные ДВС не только дешевле, но и удобнее.
  • Еще добавим, что эти двигатели лучше подходят для установки на них ГБО. Простота реализации ГРМ и увеличенный ресурс такой конструкции позволяет агрегатам с 2 клапанами нормально работать на газу достаточно долгое время.

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

Если говорить о мощности таких двигателей, общий диаметр отверстий для 2 клапанов все равно окажется меньше по сравнению с диаметром 4.  Это значит, что рабочая смесь не так быстро поступает в камеру сгорания, ухудшается наполняемость цилиндра.

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

В результате улучшается наполнение цилиндров, смесь поступает более равномерно, сгорание происходит полноценнее. Последующая вентиляция также реализована на лучшем уровне. Получается, благодаря таким особенностям 16-клапанный ДВС мощнее аналогичного 8-клапанного на 15- 25 %. При этом такой двигатель окажется более экономичным.

  • Параллельно с этим шестнадцатиклапанный мотор имеет гидрокомпенсаторы, что позволяет постоянно поддерживать заданный тепловой зазор клапанов в автоматическом режиме.
  • Благодаря оптимизированному процессу сгорания заряда в цилиндрах, двигатели этого  типа считаются более приемистыми и эластичными, хорошо подхватывают с низких оборотов, имеют более ровную полку крутящего момента.

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству  моторного масла и  горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.

Любые операции, связанные с ремонтом ГРМ (замена сальников клапанов, замена клапанов, притирка клапанов, замена гидрокомпенсаторов, ремонт распредвала и т.п.) потребуют вдвое больших затрат на запчасти и работу.

Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.

Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.

Какой силовой агрегат лучше выбрать

Если суммировать все перечисленные выше особенности, тогда становится понятно следующее:

  1. Мотор с 8 клапанами проще в обслуживании, дешевле в ремонте, лучше работает на топливе и масле низкого качества, хорошо подходит для установки ГБО. При этом такой двигатель потребляет больше топлива, отдает меньше мощности, является более вибронагруженным и шумным.
  2. Силовой агрегат с 16 клапанами позволяет добиться лучшей динамики, он мощнее, расходует меньше топлива, не так сильно вибрирует. Параллельно с этим возрастают требования к качеству топлива и смазки, увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт.

Если стоит выбор из этих двух типов ДВС, тогда следует отдельно учесть индивидуальные предпочтения и особенности последующей эксплуатации. В случае, когда нужна динамика и экономичность, при этом автомобиль планируется обслуживать на профессиональной сервисной станции, тогда оптимально приобрести более технологичный 16 клапанный вариант.

Если же вопросы динамики, мощности и топливной экономичности не так важны, при этом планируется обслуживать машину самостоятельно для экономии или с учетом отсутствия возможности посещать СТО, тогда мотор с 8 клапанами выглядит более подходящим вариантом.

Еще добавим, что сегодня многие двигатели с 8 клапанами также оснащены гидрокомпенсаторами. Это значит, что требования к качеству масла и его своевременной замене для таких ДВС остаются повышенными. Также в большинстве случаев при обрыве ремня или цепи ГРМ на 8 клапанных агрегатах также гнет клапана.

Получается, главными их преимуществами остается более доступная начальная цена автомобиля, меньшая чувствительность к горючему и составу топливно-воздушной смеси, а также простота ремонта, особенно при самостоятельном обслуживании.

Подведем итоги

Не трудно догадаться, что 16 клапанные версии закономерно и достаточно активно вытесняют упрощенные варианты с 2 клапанами на цилиндр. Если говорить о покупке нового автомобиля с 8 клапанным двигателем сегодня, тогда решающим аргументом зачастую является только более привлекательная цена.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое оппозитный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции, а также о преимуществах и недостатках указанного типа ДВС.

Машина с таким мотором будет стоить на 15-20% дешевле по сравнению с аналогичной моделью, но уже с 16 клапанами. При этом снижение стоимости достигается не только из-за разницы в силовых установках. Дело в том, что производители также стараются делать версии автомобилей с 8 клапанными ДВС самыми бюджетными, то есть максимально простыми по комплектации.

Указанный подход очень важен в нижнем ценовом сегменте, позволяя сформировать выгодное предложение для покупателей с сильно ограниченными финансовыми возможностями или же для тех целей, когда автомобили приобретаются для коммерческого использования (службы такси и т.п.).

Если же новый автомобиль приобретается для себя, а также не планируется его самостоятельное обслуживание и ремонт, тогда лучше немного доплатить и приобрести машину с более мощным и современным 16 клапанным двигателем.

Однако если сравнивать восьми и шестнадцатиклапанные версии на вторичном рынке, тогда в ряде случаев оптимально уделить внимание более простой конструкции. С учетом того, что 8 клапанный мотор проще конструктивно и не так чувствителен к качеству топлива, шансы приобрести работоспособный исправный экземпляр значительно возрастают.

При этом даже если двигателю в дальнейшем будет необходим ремонт, затраты на восстановление ДВС будут существенно ниже, благодаря его ремонтопригодности и доступности запчастей. Однако не следует забывать, что покупка такого агрегата для форсирования, установки турбины и другого тюнинга может оказаться неоправданной.

Именно по этой причине одним из распространенных видов тюнинга автомобиля является замена 8 клапанного двигателя на 16 клапанный, после чего производятся дальнейшие усовершенствования. При этом силовые агрегаты с 8 клапанами хорошо зарекомендовали себя в качестве простых моторов на гражданских рабочих автомобилях, тогда как для получения большей мощности однозначно предпочтителен другой вариант.

Читайте также

Приора 8 или 16 клапанная что лучше

Этот вопрос не часто, но стабильно задают мои читатели и зрителя канала — что же лучше 8 или 16 клапанов в головке блока двигателя? Многие считают, что 8 клапанный вариант это прошлый век и тратить на него свои «кровные», как минимум глупо! А вот 16 это ДА, ДЕЛО! Другие наоборот твердят, что 16 клапанный вариант, дороже, требовательнее в обслуживании, если сломается – «пиши — пропало»! А где же правда, да и собственно в чем разница этих двух агрегатов, сильно ли они отличаются? Предлагаю взвесить все плюсы и минусы, так будет и видео версия …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Про техническую составляющую
  • 8 клапанный вариант
  • 16 клапанный вариант
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ
  • ГОЛОСОВАНИЕ

Знаете в интернете действительно много баталий на эту нескончаемую тему, но как я считаю каждый здесь прав по-своему. Ведь одни ждут надежность и не прихотливость, а другие большую мощность и плавность работы. Задачи разные, да и двигатели отличаются, однако давайте подробнее.

Про техническую составляющую

Технически двигатель на 8 и 16 клапанов отличаются достаточно сильно. Хотя все различие хранятся в верхней части (головка блока двигателя), где установлен/установлены распределительные валы автомобиля (распред.вал). По сути, в этом и кроется основная конструктивная особенность, но что я хочу заметить — практически из каждого двигателя можно сделать как 8 так и 16 клапанный вариант. Например, на наших ВАЗ, моторы очень похожи, и гипотетически на один и тот же блок, можно посадить различную головку блока, с одним или двумя распределительными валами.

8 клапанный вариант

Как становится понятно, у 8 клапанного варианта один распределительный вал, который контролирует систему впрыска топлива и отвода отработанных газов.

Технически это реализовано так – в каждом цилиндре, сверху, находится два клапана, один на впрыск топлива (открывается, когда топливо подается в цилиндр), другой выпуск отработанных газов (открывается, когда топливо сгорело и нужно выпустить отработанные газы). Открытие клапанов регулирует распределительный вал, он имеет конусные металлические части в своем строении, когда вал вращается, он надавливаем ими на клапана, тем самым открывает либо один клапан (впуск топливной смеси), либо другой (выпуск отработанных газов).

Таким образом, на каждый цилиндр мы имеем по два клапана, а как мы знаем обычно в двигателе 4 – ре цилиндра, поэтому получается 4 Х 2 = 8, нет конечно есть шести и восьми цилиндровые типы. Там формула будет 6 Х 2 = 12 или 8 Х 2 = 16, но такие двигатели сейчас редкость. Как видите ничего сложного.

Плюсы

1) «Чем проще, тем лучше» — звучит народная пословица. Это применимо и к 8 клапанному двигателю, конструкция уже проверенная временем, имеет всего один распред.вал, по два клапана на цилиндр. Механических частей мало, а соответственно ремонт и обслуживание такого намного дешевле.

2) Также у такого строения, практически никогда нет гидрокомпенсаторов, что еще более упрощает его конструкцию. Здесь есть механические толкатели, это и хорошо и плохо. Хорошо – этот механизм намного проще, соответственно его заменить или починить также легко и дешево. Кстати зачастую на такие типы устанавливают безвтыкавые поршни.

3) Не очень требователен к маслу в него можно заливать, полусинтетические масла.

4) Нетребователен к качеству топлива (конечно в рамках разумного), можно смело лить 92 бензин и не бояться.

5) Размер. Верхняя часть намного меньше, ведь вал всего один. Легче долезть до навесных деталей, генератора, стартера и прочего

Минусы

1) Первым минусом можно отметить малую мощность. Иногда доходит до 15 – 20%, а с двигателя в 100 л.с. (это 15 – 20 «лошадей»). Клапана всего два, а соответственно впуск и выпуск топлива происходит медленнее, то есть достигнуть высоких оборотов, как у оппонента не получится.

2) Расход топлива, немного увеличен, все же опять от медленного цикла впуска и выпуска отработанных газов. Двигателю нужно сильнее проталкивать отработанные газы через один клапан.

3) Еще одним минусом является шумность, особенно это проявляется на скорости. Механические толкатели постоянно нужно регулировать, на них со временем появляется выработка, появляются зазоры – от этого падает эффективность работы и проявляется шум! Вот вам отрицательный эффект механических толкателей.

4) Нужно чаще регулировать зазоры клапанов, для лучшей работы двигателя. Чтобы банально не было перерасхода.

Если подвести итог по этому типу, то получается: — надежный, неприхотливый, простой, можно лить не такое дорогое топливо и масло (простой и надежный как автомат «Калашникова»). НО не такой мощный и оборотистый, а также зачастую очень шумный.

16 клапанный вариант

Технически этот тип, несет в себе более сложную конструкцию. В одной головке блока сочетаются два распределительный вала, разведенные по разным сторонам, соответственно количество клапанов возрастает на два.

То есть тут уже четыре клапана на цилиндр, два на впуск топлива и два на выпуск отработанных газов. Что это нам дает?

Во-первых, мощность и не плохую, мотор больше получает воздушно-топливной смеси и быстрее ее отводит, соответственно КПД двигателя возрастает, смело можно прибавить 15 – 20 л.с. (возможно и больше все зависит от объема).

Во-вторых, на многих «16 клапанниках» используется гидрокомпенсаторы, они дают отличный прижим клапана к валу, соответственно меньше шума (лучше плавность работы), экономия топлива и прибавка к мощности.

Также что сейчас немаловажно, эти варианты более экологичные, из-за более точной работы ГРМ.

Минусов здесь тоже хватает, само строение намного сложнее и дороже, требовательно к качеству жидкостей. Давайте разберем по пунктам:

Плюсы

1) Двигатель намного мощнее, соответственно и разгонная динамика, и максимальная скорость выше.

2) Расход топлива уменьшен, во-первых из-за конструкции, во-вторых из-за того что автомобиль быстрее разгоняется, не нужно долго крутить на высоких оборотах.

3) Намного тише, чем 8 клапанный, из-за строения, а также из-за применения в конструкции гидрокомпенсаторов.

4) Регулировка клапанов не требуется, тут все автоматически регулируют гидрокомпенсаторы.

Минусы

1) Практически у всех 16 клапанных автомобилей есть в строении гидрокомпенсаторы. Для того чтобы они нормально функционировали, нужно хорошее моторное масло, желательно синтетику. А синтетика стоит очень не дешево.

2) Топливо. Желательно лить более чистые высокооктановые составы, не менее 95.

3) Конструкция намного сложнее, а соответственно и обслуживание и ремонт будут стоять дороже.

4) Ремонт. Если что-то сломается, то стоимость ремонта примерно в два раза выше, чем на 8 клапанном собрате.

5) Размеры. Головка блока больше и шире, не так удобно обслуживать и ремонтировать. ДА еще часто одевают пластиковую декоративную крышку с брендом (по сути, дань моде).

Все плюсы и минусы двигателей я перечислил. Если нужен не убиваемый агрегат, не прихотливый к топливу и маслу, мощность не важна, а на звук двигателя все равно – то конечно 8 клапанов. Если любите погонять, драйв ваше второе я, любите тишину, но готовы платить за масло и более дорогое топливо – то 16 клапанов!

А если честно, то скоро «8 клапанные» моторы умрут как вид, ведь они не такие экологичные и уже в жесткие рамки какого-нибудь ЕВРО 6 – ЕВРО 7 (будущего) они могут и не пройти!

Сейчас видео версия статьи

На этом свою статью, закончу, думаю, стало немного, понятно про двигатели и их отличия. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(70 голосов, средний: 4,46 из 5)

Похожие новости

Можно ли заливать дизельное масло в бензиновый двигатель. Какие .

Расточка блока цилиндров. Зачем нужно двигателю и можно ли сдела.

Крутить или не крутить двигатель до отсечки? Нужно ли это делать

Хочу взять приору но почитал о проблеме с клапанами на 16?

  • Maksim_Kolomiets
  • 19 ноября 2012, 20:50
  • Vengr_Naumov
  • 19 ноября 2012, 20:55
  • v
  • Mihail_Safin
  • 19 ноября 2012, 20:56
  • v
  • Aynur_Shabaev
  • 20 ноября 2012, 20:55
  • v
  • Maksim_Kolomiets
  • 20 ноября 2012, 20:57
  • v
  • Mihail_Safin
  • 20 ноября 2012, 20:58
  • v
  • Helga_Nikitin
  • 20 ноября 2012, 21:06
  • v
  • Maksim_Kolomiets
  • 20 ноября 2012, 21:10
  • v
  • Igor_Andronov
  • 20 ноября 2012, 21:36
  • v
  • Vengr_Belichenko
  • 21 ноября 2012, 01:05
  • v
  • Vengr_Efin
  • 21 ноября 2012, 21:43
  • v
  • Rinat_Valeev
  • 21 ноября 2012, 22:19
  • v

Тебя походу изрядно напугали этими клапанами))
На 2112 ( двиг 1.5) за 8 лет ни разу не загнуло. надо просто следить за ремнем.
#11 . практически во всех иномарках гнет. +

А брать приору 8 кл – это бред мне кажется )
свернуть ветку

  • Vengr_Belichenko
  • 21 ноября 2012, 22:27
  • v
  • Vengr_Naumov
  • 22 ноября 2012, 05:26
  • v
  • Vengr_Efin
  • 22 ноября 2012, 22:37
  • v
  • Maksim_Kolomiets
  • 22 ноября 2012, 23:24
  • v
  • Alekhandro_Parigin
  • 23 ноября 2012, 13:26
  • v
  • Maksim_Kolomiets
  • 23 ноября 2012, 13:37
  • v
  • Ruslan_Garsiya
  • 24 ноября 2012, 15:11
  • v
  • Vengr_Ostov
  • 24 ноября 2012, 15:12
  • v

Про моторы скажу следующее :
Восьмиклапанник, ведущий свою родословную от зубила – абсолютно надежный, простой и практически неубиваемый мотор. Не чувствительный к качеству бензина и масла. Дешевый в обслуживании и ремонте.
Но на сегодняшний день все таки устарел – поэтому и характеристиками не блещет, и шумноват, и трясет его при работе сильно.
Шестнадцатиклапанный мотор Приоры – гораздо современнее, и обладает лучшими характеристиками. Расплата за это – его сложность, дороговизна, дефицит моторных запчастей и риск загиба клапанов при нарушении фаз ГРМ.
Резюме : восьмиклапанник для того, кому надежность важнее скоростных характеристик. С ним никогда не останешься посреди леса с умершей машиной.
Шестнадцатиклапанник – для любителей динамики, которые в случае чего всегда могут расчитывать на доступность сервиса.

У меня 16V если что. Хотя, если бы была возможность, я бы взял Приору с шестнадцатиклапанным мотором от двенашки – 21124. Он представляет собой золотую середину. С одной стороны – современне восьмиклапанника, с другой – надежнее Приоровского. И клапана у него не гнет.
свернуть ветку

Что лучше брать 8 или 16 клапанов? Автомобиль для путешествии и города и т.д
В чем разница 8 и 16 есть ощущения?

Смотрите также

Комментарии 62

8 клапанный практичней 16 динамичный а там уже сам думай

126 или 127.
Да, поршни с клапанами встречаются, но чтоб этого не случилось раз в 50-60 тыс ремень меняй.

кому как, а для меня важнее надежность и уверенность в автомобиле. Хоть щас и посыпятся отрицания, но чем проще агрегат, тем надежнее, как ни крути. Особенно разница будет заметна на больших пробегах.
P/S/ со светофоров не гоняю, наказывать никого не пытаюсь, удирать от рио и солярисов мне не зачем. Главное доехать от А до Б

Дружище да разговор то начат не о гонках с рио и солярисами, это так к слову, хотя и правда. Я тоже ни с кем не гоняюсь и светофоры ветром не сдуваю. Прочти пост — парень спрашивает: В чем разница 8 и 16 есть ощущения? И естественно многие пишут что они есть — их просто не может не быть. Хочешь езди спокойно хоть в правом ряду а хочешь жги резину. Я не говорю что здесь прям небо и земля но разница есть и она то как раз приносит те ОЩУЩЕНИЯ. Ну согласись тебе наверное не хотелось бы пересесть на карбюратор, для СВОЕГО ВРЕМЕНИ очень НАДЕЖНАЯ штука. И на нем ты тоже наверняка доедешь от А до Б.

карбюратор нифига не надежнее инжектора в повседневной эксплуатации, даже наоборот. Даже статья где то про это есть. В инжекторе 4 форсунки и при отказе одной инжектор поедет, да даже на двух цилиндрах. В карбе засор — и всё приехали. Инжектор может ехать с любым неисправным датчиком, кроме ДПК.
Суть не в этом. Лучше плохо ехать, чем хорошо стоять. Спросите обладателя любого маркообразного динозавра, почему он не купит себе тойоту посвежее с 40 клапанной головкой и мощностью 300 л.с. и он ответит так же, как и я. Конечно разница есть, но она мимолетна и потом не будет ощущаться, 102 л.с. или 86 если проедешься на авто с нормальным мотором. Даже овощной по современным меркам Ленд крузер, на котором я часто езжу, воспринимается как пуля — по сравнению с моей 2114 и с любой приорой. Надавил газ и поехал — разгон без натужного рева, вдавливает в спинки

Да даже овощной по современным меркам истребитель МиГ — 21 на котором я не езжу воспринимается как пуля — по сравнению с моей приорой твоим Ленд крузер. Надавил газ и поехал — разгон без натужного рева, вдавливает в спинки

Ни разу не видел миг на дорогах. Просветите где он ездит ? Разгон 8 ко приоры на секунду дольше. Чего спорить об этих спичках?

Сейчас нынешние 8-ми клапанники то совсем не плохие, но тоже клапана гнут. Поэтому это выбор каждого, но вот только не 124. Да надежный, но он уже как бы по старел. У меня приоро мотор на 188 тысячах поменял маслосъемные колпачки и поршневую проходит еще столько же как и с завода.

На счет 124-го двигателя зря так. Пробег 200 тыс. — поменяли прокладку головки двигателя. Начала давить антифриз, причем наружу, в районе помпы. Больше с двигателем, за это время, не делали ничего. И этот двигатель едет очень хорошо. До сих пор. Я думаю что я её, на своем 126-м двигателе, не догоню. 124-й двигатель стоит на десятке отца, машина покупалась с салона, поэтому все о ней знаю.

Ну ты хочешь сказать что 89 сил что выдает 124 мотор, это лучше чем 98 сил от 126-го мотора… наверное все же не для этого инженеры придумали приоро мотор, чтоб мы такие супер умные из него 124-й кроили…

Я не агитирую переделывать 126-й в 124-й просто то ли у меня приора дохлая, то ли наоборот десятка сильно резвая. Но десятка действительно едет хорошо. Хоть на приоре и 98 сил но максимум что я на ней выжимал это 192 км/ч, по ЖПС. Сейчас 184 км/ч разгоняется. Десятка со 124-м двигателем на 92-м бензине, с пробегом около 200 т.км., берет эту планку не напрягаясь.

Ну не знаю. Факторов много влияющих на динамику и максимальную скорость. У меня была двенадцатая 1,5 16 клапанов прошитая, так на ней пробег на момент продажи 370 тыс и легко стрелу ложила. На приоре сток прошивка и у нее по настроению может стрелу положить, а может за ортачится и предел будет 185 км/ч.

Ну конечно же 16 кл. 126 мотор. Не мне кому то обьяснять что весь кайф обладания нашей всеми любимой ПРИОРОЙ как раз в в этом моторе. Ну ставьте Вы хорошие оригинальные комплекты ГРМ—именно фирменные КОМПЛЕКТЫ а не солянки из кучи производителей и прослужит вам этот мотор долго верой и правдой. И будете вы ставить раком все эти кредитные СОЛЯРИСЫ, КИА, и тд. и тп.

Чисто для города хватит и 8. 16 легче и охотнее крутятся, обеспечивают заметно лучшую динамику при разгоне «в пол», легче позволяют совершать быстрые обгоны на трассе. По тяге на низких оборотах в некоторых режимах могут немного уступать 8кл.

124 16 клапанный, по-моему самый лучший и надёжный мотор!

Согласен на 200%. Еще и невтыковый.

124 16 клапанный, по-моему самый лучший и надёжный мотор!

Ещё и тракторная поршневая)))

Пусть тракторная, зато юбки не короткие и не изнашиваются как у приоромоторов

Каждый вправе выбирать, что ему по душе. Я, например, поменял 124 шпг на 126ю. По причине того что 124я застучала на 100 тысячах пробега.

в городе приятнее 8клом, ну это мое личное мнение, низы более ярко выражены, ползать по пробкам удобнее, на трассе да, стока 8клопа порой на обгонах не хватает, на трассе 16рь явно выигрывает.
у самого 8клоп правда не совсем сток, когда взял, все друзья на приорах двинашках с 16ми кричали, что фигня, дал прокатиться все были приятно удивлены, мотор на самом деле недооцененный, и все познается в сравнение, «шеснарь» это некое модное словечко, которые все любят вставлять куда только можно, «у меня шеснарь», «на шеснаре», этот мотор уже как панацея от всего и для всего, что бы ты не строил из таза и для чего, в любой непонятной ситуации при ограниченном бюджете пихай «шеснарь», и да вроде оно и верно даже.
а кто тут нудит, что надо клапана регулировать, помните, владельцы 8клопов, не пишут тут через пост «какой ремень выбрать, помогите с выбором, а то порвется и мой пукан взорвется ярче Везувия», или «Помогите стучат гидрики, налил уже с десяток присадок и сменил 5 фирм масел, а они все стучат, срочно скажите, что делать», смех смехом, но в каждой шутке есть доля не шутки.
Щас наверное посыпется куча гнева и прочего на 8клопы, но помните товарищи «Всяк кулик своё болото хвалит» и на вкус и цвет все фломастеры разные, всем мир))

У меня 16-кл. За 7 лет пробег 130.000. Второй ГРМ поставил на 110.000. Гидрики постукивают — ну и хер с ними. Едет и на низах и до отсечки. Жду — не дождусь когда компрессия падать начнёт, что бы безвтык поставить. А попался неубиваемый. Даже масло не жрёт. От замены до замены 100-150гр. Валю везде где это возможно. Если бы ты на моей прокатился — ты бы был более удивлён, чем твои друзья. Ползать по пробкам одинаково удобно или неудобно. 🙂 8 и 16 — разница большая в большую сторону.

Так пробег маленький еще, с чего ей падать? После 250 уже может быть, и то не у всех)

в городе приятнее 8клом, ну это мое личное мнение, низы более ярко выражены, ползать по пробкам удобнее, на трассе да, стока 8клопа порой на обгонах не хватает, на трассе 16рь явно выигрывает.
у самого 8клоп правда не совсем сток, когда взял, все друзья на приорах двинашках с 16ми кричали, что фигня, дал прокатиться все были приятно удивлены, мотор на самом деле недооцененный, и все познается в сравнение, «шеснарь» это некое модное словечко, которые все любят вставлять куда только можно, «у меня шеснарь», «на шеснаре», этот мотор уже как панацея от всего и для всего, что бы ты не строил из таза и для чего, в любой непонятной ситуации при ограниченном бюджете пихай «шеснарь», и да вроде оно и верно даже.
а кто тут нудит, что надо клапана регулировать, помните, владельцы 8клопов, не пишут тут через пост «какой ремень выбрать, помогите с выбором, а то порвется и мой пукан взорвется ярче Везувия», или «Помогите стучат гидрики, налил уже с десяток присадок и сменил 5 фирм масел, а они все стучат, срочно скажите, что делать», смех смехом, но в каждой шутке есть доля не шутки.
Щас наверное посыпется куча гнева и прочего на 8клопы, но помните товарищи «Всяк кулик своё болото хвалит» и на вкус и цвет все фломастеры разные, всем мир))

Если ездить активно, шестнарь не пустой звук. Сколько в восьмиклоп не вкидывай, так как шестнарь с середины до верха он не поедет. А чтобы просто кататься в городе и стоковый 8кл отличный движок.

в городе приятнее 8клом, ну это мое личное мнение, низы более ярко выражены, ползать по пробкам удобнее, на трассе да, стока 8клопа порой на обгонах не хватает, на трассе 16рь явно выигрывает.
у самого 8клоп правда не совсем сток, когда взял, все друзья на приорах двинашках с 16ми кричали, что фигня, дал прокатиться все были приятно удивлены, мотор на самом деле недооцененный, и все познается в сравнение, «шеснарь» это некое модное словечко, которые все любят вставлять куда только можно, «у меня шеснарь», «на шеснаре», этот мотор уже как панацея от всего и для всего, что бы ты не строил из таза и для чего, в любой непонятной ситуации при ограниченном бюджете пихай «шеснарь», и да вроде оно и верно даже.
а кто тут нудит, что надо клапана регулировать, помните, владельцы 8клопов, не пишут тут через пост «какой ремень выбрать, помогите с выбором, а то порвется и мой пукан взорвется ярче Везувия», или «Помогите стучат гидрики, налил уже с десяток присадок и сменил 5 фирм масел, а они все стучат, срочно скажите, что делать», смех смехом, но в каждой шутке есть доля не шутки.
Щас наверное посыпется куча гнева и прочего на 8клопы, но помните товарищи «Всяк кулик своё болото хвалит» и на вкус и цвет все фломастеры разные, всем мир))

Я хоть и за 16-ти клапанные, но твой комментарий поддержал. Двигатель двигателю рознь. Бывает и 8-ми клапанный едет очень хорошо. У меня была 21099 с движком 1,3. Так ехала очень хорошо. Кто садился, не верили что такой двигатель. Но когда я после неё сел прокатиться на 16-ти клапанной десятке, то понял что 99-я не едет вообще. Многие могут ездить что на 8-ми, что на 16-ти клапанной и разницы не заметить вообще. Это зависит от стиля вождения. Но, если хочешь навалить, то все-таки 16-ти клапанная. А насчет гидриков и ремня — это все предрассудки. Тем более что и 8-ми клапанники сейчас втыковые.

Какой двигатель лучше: 8- или 16-клапанный

Опубликовано:

21.01.2016

Разногласия по поводу оптимального двигателя — 8- или 16-клапанного —не останавливаются со времён появления этого выбора.

На первый взгляд может показаться, что «чем больше, тем лучше», да и второй вариант появился позже, как усовершенствование, но всё не так просто: если бы восьмиклапанный мотор устарел, то им бы больше не комплектовались новые автомобили, что делают даже известные автофирмы.

Таким образом, в Opel Astra устанавливаются оба вида двигателей, но именно 8-клапанный вариант признан более надёжным и лучше всего ремонтируемым. Такие моторы можно видеть и на Auris, и Corolla E15/18, значит, устаревшими их считать некорректно. По большей части ответ на вопрос кроется в требованиях автовладельца к мощности и стоимости ремонта, который он может себе позволить, ведь более сложный 16-клапанный двигатель в теории может получить больше неисправностей, а самостоятельно его починить будет очень сложно.

Выбор лучшего типа обсуждаем, так как некоторые водители будут эксплуатировать его в городских условиях для небольших поездок, а другие на пересечённой местности или для долгой дороги. Затраты на содержание также одним могут показаться дорогими, а другие водители поймут, что те или иные преимущества ими не реализуются. Поэтому нужно углубиться в устройство и изучить вопрос детальнее.

Принципиальные отличия: с технической стороны разница между этими двигателями заключается в количестве распределительных валов — 1 на восьмиклапанном и 2 на шестандцатиклапанном. Эта деталь отвечает за своевременный впрыск топливной смеси и отвод выхлопных газов. Более современный вариант двигателя имеет в два раза большее количество клапанных пар «впрыск — отвод», а также гидрокомпенсаторы, которые следят за зазором между клапанами, функция чего отсутствует в восьмиклапанных моторах.

Простой и надёжный восьмиклапанный двигатель

Его чаще всего можно встретить на бюджетных, простых машинах. На каждый цилиндр рассчитано одно отверстие впуска топливной смеси и одно — выпуска отходов. Такой тип мотора комплектуется одним распределительным валом, приводящимся в движение обычным устройством вроде цепи или ремня. Именно простота технологии 8-клапанного мотора позволяет ремонтировать его своими руками, быстро и недорого. Такой вид больше подходит для условий, где сложно заручиться квалифицированной помощью специалистов из автосервиса.

Так, двигатель, не имеющий гидрокомпенсаторов, не требователен к качеству машинного масла и может довольствоваться не лучшим бензином, что делает его неприхотливым и экономным в эксплуатации. С другой стороны, примитивная схема регулировки тепловых зазоров может требовать много времени на настройку, а непредвиденный стук из системы впуска может доставить неприятности.

Система впуска не требует много места под капотом, открывая доступ к навесным частям — генератор, стартер и прочие. Специалисты солидарны с этим, утверждая, что ремонтировать 8-клапанные моторы удобнее. Однако, ремень ГРМ при обрыве упадёт в выемку поршня, нуждаясь в натяжении с помощью сторонних инструментов. Важно внимательно следить за тем, чтобы положение ремня совпадало с распредвалом и синхронизация тактов газораспределения сохранялась. Желательно проводить диагностику и обслуживание такого двигателя каждые 20000 километров, чтобы поддерживать требуемые для комфортной езды настройки.

V8-двигатель не подходит для быстрого передвижения, так как сравнительно малое количество самих клапанов отрицательно влияет на скорость поступления топливной смеси в цилиндры, а выхлопные газы дольше покидают систему, что не позволяет быстро набирать обороты и реагировать на впрыск топлива.

Помимо этого, небольшому количеству клапанов характерна нестабильная в плане вибрации конструкция: четырёхцилиндровый агрегат при быстром разгоне может начать шуметь, а при медленном передвижении — дребезжать, пропуская волны через кузов. Всё же восьмиклапанный двигатель гарантирует высокую мощность на низких оборотах, реализуя силу тяги. Поэтому такой тип двигателя рекомендуется для перевозки прицепа или трейлера, езды по не асфальтированной местности.

Высокая эффективность шестнадцатиклапанного мотора

Основное преимущество V16-двигателя — большая пропускная способность и развитая система впуска. Суммарная площадь цилиндров больше, что позволяет им соответственно получать больше топливной смеси и выводить выхлоп эффективнее. Процессы сгорания протекают быстрее, увеличивая мощность работы на 15–20% в сравнении с ранней версией двигателей. Комфортабельность также повышается — шум и вибрация почти полностью исчезает и не беспокоит водителя и пассажиров.

Гидрокомпенсаторы повышают удобство регулировки тепловых зазоров — не нужно вручную настраивать их на каждом клапане. Достаточно выставить параметр на устройстве. Более того, на двигателях V8, которые такой функцией чаще всего не комплектуются, малейшая ошибка может заставить проводить всю работу заново. Использование таких технологичных частей делает устройство чувствительным к качеству масла и топлива — минимальное количество примесей может заставить гидрокомпенсатор забиваться, быстрее выводя его из строя и изнашивая.

Механизм привода ГРМ не нуждается в регулировке до момента установки нового ремня. Оптимизированный процесс сжигания топлива и высокая «эластичность» двигателя с чувствительным переходом на требуемый режим работы позволяет экономить на бензине.

Рассматривая приобретение автомобиля с шестнадцатиклапанным двигателем, стоит брать во внимание условия эксплуатации. Этот тип мотора не лучшим образом будет вести себя на пересечённой местности, зато хорошо подходит для эксплуатации в городе, где, помимо прочего, проще найти качественный сервис.

V16-двигатели экономичнее в плане потребления топлива, но в то же время не допускают плохого его качества, как и в случае с маслом. Это вкупе с дорогостоящими сложным ремонтом не позволяет назвать такой мотор универсальным — он больше подходит для любителей активного стиля вождения, для которых не будет проблемой своевременно посетить специалистов.

Сравнение по всем параметрам

Узнав подробнее технические особенности двух аналогов, становится ясно, что нельзя назвать один из них лучшим — разница преимуществ делает V8 и V16 почти противоположными в применении.

Мощность

В этом критерии 8-клапанный двигатель уступает конкуренту. Он не может обеспечить ни высокой скорости, ни резкой её смены. Несмотря на это, 16-клапанный мотор слабее ведёт себя в ситуациях, где нужно стабильно держать обороты на небольшой скорости, будь то езда по бездорожью или тяга на буксире. Всё же восьмиклапанный не подходит любителям драйва.

Починка

Простота устройства, меньшее количество потенциальных неисправностей и сравнительная дешевизна ремонта позволяет восьмиклапанным двигателям занять лидирующую позицию в этом критерии. Продвинутые не шестнадцатиклапанные имеют множество функциональных деталей, одна диагностика которых требует вмешательства специалиста.

Общая экономичность эксплуатации

В этом показателе нет явного лидера, так как V8 может работать на дешёвом масле-полусинтетике с примесями, тогда как V16 нуждается в чистой синтетике высшего класса. В то же время второй тип позволяет экономить на топливе до 10–15% (однако и здесь есть потребность в высококачественном бензине, тогда как первый вариант готов работать и на А-92).

Гидрокомпенсаторы

Устанавливаются на все шестнадцатиклапанные моторы и позволяют настраивать все клапанные зазоры — сразу, быстро и удалённо. В ранних аналогах настройка производится вручную, но ошибки в регулировке могут заставить проводить процедуру сначала. Всё же, гидрокомпенсаторы подвержены частой поломке, и это при их высокой цене.

Какой выбор оптимален

Принципиальные отличия не позволяют однозначно сказать, какое количество лучше, 8 или 16 клапанов. Разница в том, что V16 при всей своей мощности требуют лучшего обслуживания, а V8 простые и нетребовательные, но менее комфортабельные в эксплуатации (шум, вибрация) и не позволяют набирать высокую скорость.

Подводя итоги, 16 клапанов в двигателе делают автомобиль динамичнее, но дороже в содержании, тогда как восьмиклапанный аналог является неприхотливым мотором для уверенной, неспешной езды.

Чем отличаются 8-ми и 16-клапанные двигатели – их достоинства и недостатки

Наверняка многие знают, что существуют автомобильные силовые установки, у которых бывает как 8, так и 16 клапанов. Даже не зная, как устроен двигатель внутреннего сгорания, можно понять, что если в одном из двух почти одинаковых двигателей, в одном из его функциональных элементов, по какой-то причине, количество каких-то рабочих единиц удваивается, то эта причина, безусловно, “уважительная”. Ясно, что это делается для обретения каких-либо достоинств. Но удвоение их количества привносит некоторые отличия и сопряжено с усложнением конструкции, несущей данные рабочие единицы. Понятно, что это усложнение, приведет к, как минимум, двум недостаткам – удорожанию изготовления конструкции и, в случае поломки, – ее ремонта.

Сразу стоит сказать , что в не меньшей степени, чем от точного соприкосновения поршня с кольцами в цилиндре блока двигателя, от точной работы (идеально своевременное открывание и запирания) и плотности посадки клапанов в седле, зависит компрессия в цилиндрах, а это первый фактор, обеспечивающий максимальный КПД (мощность), при минимальном потреблении топлива. Логично полагать, что удерживать высокое давление в цилиндрах (компрессия) лучше меньшим количеством деталей, его обеспечивающих. Ведь даже мизерное ухудшение плотности посадки клапанов (изначально, или при износе) удваивает мизерную потерю энергии, приводящую в движение автомобиль, если таких деталей в 2 раза больше. Поэтому, рассматривая плюсы и минусы двигателей с разным количеством клапанов, этот фактор мы пропустим – будем считать, что они идеальны.

Главные отличия.

У 8-клапанного двигателя головка блока узкая, так как он имеет один распредвал. Свечи расположены на блоке горизонтально и под определенным углом. Распределительный вал контролирует поочередность их открытия – вначале открывает впускной, затем выпускной. Открытие клапана происходит с помощью конусных частей расположенных на распредвале, а закрытие происходит с помощью пружин, находящихся на нем. В четырехцилиндровом – на каждый один цилиндр мотора по два клапана – впускной и выпускной. Собственно, поэтому их получается восемь на силовой агрегат.

В 16-клапанном двигателе головка блока широкая по отношению к однорядному четырехцилиндровому блоку, так как на ней расположены два распредвала. Сама конструкция усложненная, клапана регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Открытие и закрытие имеют принцип такой же, как в 8-клапанном двигателе. Свечи в таких двигателях расположены строго вертикально, как бы утопая в крышке блока цилиндров. На каждый один цилиндр двигателя уже по 4 клапана – значит, соответственно, 16 на двигатель. А что если вместо двух маленьких клапанов вставить два больших по размеру клапана… В принципе можно, но тогда газ камеру сгорания будет заполнять неравномерно, двигатель будет работать не так бесшумно, как хотелось бы.

Достоинства двигателя с 8 клапанами:

  1. Изначально двигатель по конструкции, относительно, очень простой и, соответственно, прост в обслуживании.
  2. Отсутствие гидрокомпенсаторов, несомненно, упрощает конструкцию силовой установки в целом.
  3. Нетребователен к маслу.

Недостатки:

  1. Мощность меньше по отношению к 16 клапанному двигателю. Таких высоких оборотов достигнуть тоже не получается – два клапана на цилиндр не позволяет ускорить впуск и выпуск топлива и газов из камеры. Процесс происходит медленнее, чем бы хотелось.
  2. Увеличен расход топлива. По причине того, что газ выходит через один клапан, который не может пропустить больше, чем ему положено.
  3. Такие двигатели, в сущности, более шумные, особенно когда передвигаешься на больших оборотах.
  4. Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировку клапанов по мере нарушения их четкой синхронизации (даже при небольшой деформации профиля кулачков распедвала), в худшем случае – появление стука.

Двигатель 16-клапанный и его значимые достоинства:

  1. Более мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателяБолее мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателя.
  2. Немаловажно, что расход топлива заметно меньше (должен быть).
  3. Шумность двигателя меньше.
  4. Клапана регулируются гидрокомпенсаторами.

Недостатки:

  1. Присутствие гидрокомпенсаторов требует своевременно менять масло в двигателе во избежание закоксовывания гидрокомпенсаторов.
  2. Обслуживание двигателя обходится дороже. Ведь конструкция такого двигателя на порядок сложнее, нежели конструкция 8-клапанного двигателя.

Несколько слов об еще одной из причин, почему клапана должны плотно сидеть в седле. Помимо обеспечения полной герметичности камеры сгорания, следует учитывать то, что тарелки на клапанах работают в тяжелых условиях сильного нагревания. К тому же тарелки должны плотно соприкасаться с седлом, которое расположено на головке цилиндра, которая охлаждается. Ведь нагретая тарелка передает седлу большую часть тепла. Особенно это касается выпускного клапана, так как он охлаждается только через плотное пролегание тарелки к седлу, а охлаждение впускного – при поступающей воздушно-топливной смеси в контакте с седлом. При плохом контакте с седлом никакой (даже самый жаростойкий) клапан не выдержит такого сильного перегрева. Он просто-напросто прогорит и разрушится, поэтому плотная его посадка в седло очень важна. Поэтому они делаются из жаростойких металлических сплавов. К тому же, они не обладают магнитными свойствами.

По большому счету, самая распространенная поломка клапанов – это несоблюдение своевременной замены деформированного ремня привода, находящегося в распределительном вале. При обрыве ремня клапан напрямую встречается с поршнем и деформируется при ударе. Такая поломка может произойти и при попытке разогнать автомобиль с толкача, и тогда ремень перескакивает на один, два зуба, следовательно, ремонт неминуем. Т. е. это наверняка замена и поршня, и шатуна, возможно, и головки блока. В двигателях на цепном приводе таких поломок не встречается.

Отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя


8 клапанная или 16 клапанная ВАЗ 2110?

Если вы находитесь на этой странице, значит вы один из тех людей, которые решили приобрести себе автомобиль ВАЗ 2110 8 или 16 клапанов и не знаете, какая лучше именно для вас. Данная статья покажет все преимущества и недостатки каждого из вариантов автомобиля и поможет вам выбрать то, что действительно подходит вам.

  • Краткий список недостатков и преимуществ
      Восемь клапанов
  • Шестнадцать клапанов
  • Обзор технический характеристик двигателей
  • Сравнение с разных точек зрения
      Выгодная стоимость
  • Обслуживание – сложности ремонта
  • Тюнинг и возможность участия в гонках
  • Итоги

Краткий список недостатков и преимуществ

Итак, давайте сначала разберемся, какие плюсы и минусы у 8 и 16-клапанных двигателей относительно друг друга.


Сравним, что лучше – ВАЗ 2110 8 клапанная или 16

Восемь клапанов

Преимущества данного двигателя:

  • При обрыве ремня ГРМ не гнутся клапана
  • Можно заливать моторные масла не очень хорошего качества
  • Занимает мало места в подкапотном пространстве – хороший доступ к другим узлам
  • Крутящий момент сосредоточен на низких оборотах
  • Более простой и дешевый в обслуживании

Негативные стороны двигателя:

  • Имеет более высокий уровень шума и вибрации, чем 16-клапанный двигатель
  • Требуется регулярная настройка двигателя (регулировка клапанов)
  • Требуется регулировка натяжения ремня ГРМ

Шестнадцать клапанов

Преимущества данного двигателя:

  • Шумность работы гораздо ниже 8-клапанного
  • Не требует регулярной регулировки клапанов (устанавливаются гидрокопменсаторы)
  • Не требует регулировки натяжения ремня ГРМ
  • Имеет более высокие показатели мощности в сравнении с 8-клапанным аналогом

Негативные стороны двигателя:

  • Обрыв ремня ГРМ ведет за собой дорогостоящий ремонт головки блока цилиндров и замене клапанов
  • Ухудшает доступ к другим узлам под капотом – занимает много места
  • В связи с установкой гидрокомпенсаторов требуется заливка качественного моторного масла, чтобы они не закоксовались
  • Крутящий момент сосредоточен на высоких оборотах – в городе часто придется переключаться на пониженную передачу
  • Более сложный и, соответственно, дорогой в обслуживании

Отличия в конструкции и обслуживании

Конечно же, в конструкции двигателей вы найдете массу отличий. Самое главное – это более сложная конструкция головки блока цилиндров у 16-тиклапанных моторов (именно из-за более сложной конструкции ГБЦ двигатели подвержены перегреву). На ней расположены два распределительных вала, которые приводят в движение пары клапанов. У 8-миклапанного двигателя всего один распредвал, который также приводит в движение пары клапанов.

Отсюда можно увидеть еще одну особенность – ремень ГРМ 16-тиклапанного мотора длиннее, так как он приводит в движение два вала. Значит, стоимость его выше. Еще обратите внимание на наличие второго ролика. Аналогично замена клапанов и распределительных валов окажется дороже.

Этот вопрос не часто, но стабильно задают мои читатели и зрителя канала — что же лучше 8 или 16 клапанов в головке блока двигателя? Многие считают, что 8 клапанный вариант это прошлый век и тратить на него свои «кровные», как минимум глупо! А вот 16 это ДА, ДЕЛО! Другие наоборот твердят, что 16 клапанный вариант, дороже, требовательнее в обслуживании, если сломается – «пиши — пропало»! А где же правда, да и собственно в чем разница этих двух агрегатов, сильно ли они отличаются? Предлагаю взвесить все плюсы и минусы, так будет и видео версия …

Знаете в интернете действительно много баталий на эту нескончаемую тему, но как я считаю каждый здесь прав по-своему. Ведь одни ждут надежность и не прихотливость, а другие большую мощность и плавность работы. Задачи разные, да и двигатели отличаются, однако давайте подробнее.

Обзор технических характеристик двигателя

Для этой статьи, для противостояния ВАЗ 2110 8 или 16 клапанная, было выбрано два автомобиля – это ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-81) и ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-84). Оба автомобиля выпуска 2013 года и продаются в автосалоне Богдан-Авто в городе Киев. Так, вот у данных автомобилей в характеристиках заявлены следующие показатели. ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-81):

Объем, см31596
Количество цилиндров4
Мощность, л.с./об.мин.80 / 5200
Макс. крутящий момент, Нм/об.мин.120 / 2700
Расход топлива (смешанный цикл)7.2
Запас хода597
ТопливоБензин
Расположение цилиндровРядное
Количество клапанов8
Нормы токсичности EUROIII

А вот данные автомобиля ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-84):

Объем, см31596
Количество цилиндров4
Мощность, л.с./об.мин.89 / 5000
Макс. крутящий момент, Нм/об.мин.131 / 3700
Расход топлива (смешанный цикл)7.2
Запас хода597
ТопливоБензин
Расположение цилиндровРядное
Количество клапанов16
Нормы токсичности EUROIII

Проанализировав данные этих двух автомобилей, можно заметить, что кроме различия в количестве клапанов, 16-клапанный двигатель (модель 21104-84) опережает соперника по двум показателям. Итак:

  • Максимальная мощность. Количество лошадиных сил больше на 9, чем у модели 21104-81 и достигается этот максимум при 5000 об/мин, вместо 5200 об/за мин у 8-клапанного.
  • Максимальный крутящий момент. Этот показатель также превосходит на 11 Нм/об.мин 8-клапанный двигатель. Но заметим, что здесь максимум достигается при 3700 об/мин вместо 2700 об/мин на восьмиклапанном.

Динамические характеристики этих двигателей тоже отличаются. Причем, как это ни странно, отличаются они в пользу 16-клапанного двигателя.

  • Максимальная скорость у 8-клапанного 21104-81 составляет 165 км/ч, в то время, как 16-клапанный двигатель достигает 175 км/ч.
  • Время разгона до ста километров в час также отличается на 1 секунду в пользу 16-клапанов. 12,5 секунд это вам не 13,5 секунд.

Совет! Как видите, по динамическим показателям двигатель, обладающий 16 клапанами, целиком выигрывает первый раунд. Поэтому, если для вас важна хорошая динамика разгона, высокая максимальная скорость, а также высокий крутящий момент – ваш выбор 16 клапанов.

Сравнение с разных точек зрения

Итак, пока в противостоянии ВАЗ 2110 16 клапанов или 8 лидирует 16 клапанный двигатель с минимальным отрывом. Давайте теперь более углубленно проанализируем эти два двигателя и посмотрим, какой из них для чего и для кого подходит.

Выгодная стоимость


8-клапанная 10-ка значительно дешевле

Очень часто мы не покупаем автомобиль, который так сильно нами желаем, по одной банальной причине – не хватает денег! По этому, с данного вопроса и начнем наше исследование:

  • Данные автомобили в том автосалоне, что указывался, к настоящему времени стоят 5320 долларов США и 6081 доллар США.
  • Вот так и получается, что за то удовольствие в динамике автомобиля нужно заплатить больше на 761 доллар. А это немалая сумма, учитывая общую стоимость самого автомобиля.
  • Теперь получается немного другая картина – двигатель с 16 клапанами динамичнее – это приятно, но 8-клапанник стоит на порядок дешевле.
  • Зачастую наши желания отходят на задний план, пропуская наши возможности.
  • Поэтому во втором раунде отдаем победу 8-клапанному двигателю ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-81).

Помните! Автомобиль недостаточно только лишь приобрести, за ним нужно еще ухаживать, не говоря уже о том, что заправлять. Поэтому, если финансы ограничены – возьмите лучше 8 клапанов, но следите за ним соответствующе и это будет гораздо лучшим вариантом, чем убитый 16-клапанный двигатель.

Обслуживание – сложности ремонта

Цена за покупку – это одно и платится это один раз. А вот цена обслуживания – это уже совсем другая вещь, за которую требуется платить постоянно. В этом подзаголовке рассмотрим проблемы, которые возникают при обслуживании двигателя автомобиля ВАЗ 2110. Обрыв ремня ГРМ:

  • У многих водителей при одном упоминании выражения, приведенного выше, сердце начинает биться учащенно. И не зря, ведь когда обрывает ремень ГРМ, может погнуть клапана.
  • А те, у кого это уже случалось, не понаслышке знают какова стоимость такого ремонта. Для остальных поясню – замена ремня ГРМ, регулировка двигателя, а также покупка всех клапанов, их установка и, возможно, слесарные работы с головкой блока цилиндров – это очень большая сумма для непланового ремонта.
  • На каких же автомобилях при обрыве ремня гнутся клапана — 8-клапанниках или 16-и? К сожалению, все-таки на 16-клапанных двигателях распространена эта беда.
  • Опять же – не все так плохо. Если вы собираетесь прикупить подержанный автомобиль, то помните об этом. Если же новый, то на них ставят специальные поршня с выемками специально для таких случаев.
  • Сделаем такой вывод – такой проблемой можно озадачиваться, покупая не новый автомобиль. Поэтому приписывать значительный минус 16-клапанному двигателю не будем.
  • К слову, 8-клапанный двигатель на автомобиле Приора тоже при обрыве ремня ГРМ гнет клапана.

Регулировка клапанов или гидрокомпенсаторы:


На фото набор гидрокомпенсаторов Herzog на ВАЗ 2110

  • Как уже упоминалось, на 16-клапанном моторе нет необходимости регулировать зазоры клапанов – там установлены гидрокомпенсаторы(см.Ваз 2110: замена гидрокомпенсаторов своими силами). Конечно, рано или поздно их все равно придется менять, но это наступит не так быстро, как необходимость регулировки клапанов.
  • Просмотрев цены на регулировку клапанов, замечаем, что стоимость регулировки начинается от примерно 11 долларов. Регулировку клапанов желательно делать каждые 20 000 километров (примерно). Получается, на 100 000 километров пробега необходимо будет потратить 55 долларов на регулировку клапанов.
  • Набор гидрокомпенсаторов из Германии Herzog стоит 45 долларов. При использовании качественного моторного масла и своевременной его замене, как говорит инструкция, они смогут прослужить вам очень и очень долго.

Стоимость ремонта:

  • Здесь, как и при стоимости покупки, 16-клапанный двигатель проигрывает своему сопернику.
  • Хотя не нужно регулировать ремень ГРМ на 16-клапанах – это не показатель, так как делается это не так уж и часто.
  • Другое дело ремонт головки блока цилиндров, стоимость клапанов (их аж в два раза больше), их притирка, стоимость распределительных валов и так далее.
  • Стоимость и качество масла и топлива также играют важную роль.
  • Словом, цена обслуживания 16-клапанного двигателя гораздо выше – это минус.

Ремонт своими руками:

  • Ну а для любителей поковыряться в своем автомобиле тоже будет проще 8-клапанный двигатель, чем 16.
  • Это так, потому что 16-клапанный двигатель занимает практически все пространство под капотом, в то время, как 8-клапанный обеспечивает свободный доступ к другим деталям, доступ к которым лучше всего из-под капота.

Тюнинг и возможность участия в гонках


На 16-клапанном двигателе проще и приятнее уложить стрелку

Участие в гонках – это, конечно, громко сказано, но кто не любит быструю езду по трассе – практически все ее обожают:

  • Опираясь на данные по динамике двигателей и опыт товарищей автомобилистов и любителей тюнингованных автомобилей можно сделать определенные выводы.
  • Изначально по скоростным и динамичным показателям выигрывал 16-клапанный двигатель модели 21104-84.
  • Так, и количество лошадиных сил и крутящий момент превосходят показатели соперника. Разгон и максимальная скорость так же.
  • Исходя из этих данных хотя бы можно сделать простой логический вывод – 16-клапанный двигатель в стоке мощнее оппонента, а при определенном тюнинге и подавно.
  • Конечно, можно и 8-клапанный двигатель наворотить крутыми запчастями, но если этими же запчастями оснастить 16-клапанный, то его мощность увеличиться больше.
  • В данной статье не будем вдаваться в подробности тюнинга и приводить конкретные примеры заряженных двигателей, просто сделаем вывод – 16 клапанов лучше поддается тюнингу.

Вывод. И снова все упирается в деньги. Дешевый ремонт и обслуживание – 8-клапанный двигатель. Возможность тюнинга и большая динамичность – 16-клапанный двигатель.

Хотите дешевле и проще – ваш восьмиклапанник. Хотите погонять и финансы позволяют – 16 и только 16!

В чем отличие форсунок 16 клапанов от 8 клапанов

Двигатели для переднеприводных моделей с увеличенным до 1,6 литра рабочим объемом, о которых так долго твердили автолюбителям, с октября этого года ВАЗ стал производить серийно. (До сих пор их делали понемногу в опытно-промышленном производстве.) Новый мотор, продолжая традиции двигателей «десятого» семейства, появился в двух вариантах – восьми- и шестнадцатиклапанном. Увеличенный объем закодирован в пятой цифре индекса мотора – это «4», то есть из 2111 получится 21114, а из 2112 соответственно 21124.

Рабочий объем двигателя, л.

Мощность двигателя, л.с.

Рабочий объем вырос благодаря увеличению хода поршня – до 75,6 мм (он увеличен на 4,6 мм). Для этого понадобились новый блок цилиндров, который выше 2111 на 2,3 мм, и оригинальный коленчатый вал. Еще одно отличие – головка блока. С прежней недопустимо возросла бы степень сжатия. Чтобы оставить ее на уровне 9,8, увеличили объем камеры сгорания, оптимизировав одновременно ее форму для улучшения наполнения цилиндров – отсюда дополнительный прирост мощности.

Все остальные детали – шатуны, поршни, кольца, пальцы, шатунные и коренные вкладыши, болты крепления головки блока – остались те же, что в полуторалитровой версии.

Новшество, которое «лежит на поверхности», – пластмассовый ресивер системы впуска. Такой проще в производстве, дешевле, да и легче алюминиевого. Еще одно его преимущество – новое уплотнение сопряжения с впускной трубой. Теперь это профилированная резиновая прокладка, уложенная в специальной канавке подобно уплотнению крышки головки блока у двигателей 2108…2111. Фланец впускной трубы при этом стал шире, поэтому, чтобы установить пластмассовый ресивер на полуторалитровый мотор, придется заменить и трубу – иначе надежного сопряжения не получится.

В разъеме головки цилиндров и выпускного коллектора появилась новая прокладка. Четыре пластины из пружинной стали, покрытые полимером, склепаны в своеобразный слоеный пирог. Такое соединение не дает усадки, не требует подтяжки в процессе эксплуатации и обеспечивает высокую надежность герметизации. Но при разборке прокладку придется менять – она одноразовая.

Принципиальные изменения здесь те же, что и в более скромной версии, только на днищах поршней сделали лунки для исключения «втыка» клапанов при обрыве или перескакивании ремня ГРМ. Лунки добавили объема камере сгорания, позволив при существующей головке блока сохранить степень сжатия на прежнем уровне. Она даже чуть снизилась – 10,3 единицы против 10,5 на полуторалитровом моторе. Головка блока слегка модифицирована – увеличена площадь фланца в месте соединения с впускной трубой, а резиновое уплотнение аналогично тому, что используется на восьмиклапанном моторе.

Вместе с ресивером впуска пластмассовой стала и приемная труба, составляющая с ним единое целое. Благодаря этому из конструкции исключены резиновые соединительные муфты, ранее уплотнявшие стык между ресивером и впускной трубой.

На выпуске новая прокладка, почти такая же, как на восьмиклапанном двигателе, только не четырех-, а двухслойная, попроще и подешевле. Здесь больше точек крепления, а главное – уплотняется соединение двух деталей, а не трех, как в восьмиклапанном двигателе (головка плюс алюминиевый впуск и чугунный выпуск).

Вместо одной катушки зажигания – четыре, на каждой свече. Исчезли высоковольтные провода, а значит, повысились надежность и ремонтопригодность системы зажигания. При отказе одной катушки три продолжат работать, да и заменить ее дешевле, чем большую традиционную.

Место катушки на головке блока теперь занял своеобразный ресивер модернизированной вентиляции картера. Увеличив объем, сократили вынос масла через нее.

ЕВРО ТРЕБУЕТ ЖЕРТВ

Оба мотора оснащены катколлекторами (так именуют нейтрализатор, объединенный с приемной трубой). Только они позволяют уверенно выполнять нормы токсичности Евро III, а если поколдовать над системой управления, то справятся с грядущими Евро IV. Впрочем, исключив часть датчиков, можно «вернуться» к Евро II, удешевив таким образом автомобиль.

И хотя на первых порах выпущена переходная партия машин с традиционными коллекторами и нейтрализаторами, будущее за катколлекторами. К сожалению, помогая снизить токсичность, он отнимает мощность. Посмотрите на показатели нового шестнадцатиклапанного мотора – он даже чуть слабее, чем полуторалитровый. То есть весь прирост мощности, отыгранный на увеличении рабочего объема, «ушел» в катколлектор. Что касается характеристик автомобилей с новыми моторами, то они еще уточняются, но вряд ли изменения будут значительными. Восьмиклапанный мотор, возможно, позволит выиграть два-три километра максимальной скорости и сократить разгон до сотни на полсекунды. Шестнадцатиклапанный вряд ли обеспечит и этот мизер.

Тогда из-за чего сыр-бор? Ответ прост.

Все достижения «стограммовой» прибавки направлены в основном на улучшение экологических показателей и приведение их к жестким европейским нормам.

Источник www.rostokino-lada.ru

давай докажу что ты не прав?

какие мозги? январь 5й или 7й? если 5й то нужно добавлять датчик фаз и делать распределённый впрыск если 7й то над смотерть какой там впрыск и из этого исходить уже.

еслди 16 кл на 8 то тож смотря какая. мотор был на модуле или индфивидуальных катушках? если на катушках добавлять проводку под модуль, и какой 8 клапанник будет? с датчиком фаз? ил без него? с лямдой ил нет? куча всего. месяц назад сел и во всём разобрался что как и откуда, нет ничего сложного, нцжно лишь желане!

Источник bvf.ru

Сегодня поговорим о 16 клапанных двигателях автомобилей ВАЗ. А конкретно об их отличиях. Как не ошибиться в комплектующих, при сборке своего первого мощного двигателя?

Не секрет, что мечта любого тазовода это «16 клапанов». И я не исключение. И уже года 2 у меня установлен двигатель 2112 1.5 16 кл. Разбираясь в тонкостях всего процесса, пришла идея написать статью, в помощь начинающим, а так же с целью исключить лишние вопросы.

16 клапанные двигатели ВАЗ серийно стали устанавливать на автомобили ваз 10 семейства. Сначала устанавливались моторы объемом 1,5 литра и имели маркировку 2112. Через некоторое время ему на смену пришел двигатель объемом 1,6 литра с маркировкой 21124. Ну а «новейшей» разработкой стало появление двигателей с маркировкой 21126, которые устанавливаются на автомобили ВАЗ 2170, она же ЛАДА Приора.

Начнем разбираться в отличиях двигателей 2112 и 21124, но для начала обсудим отличие блока 2112 от блоков 21083 и 2110.

Блок цилиндров 2112, не отличается внешне от блоков цилиндров 21083 и 2110, однако с ними он не взаимозаменяем. Особенностью блока цилиндров 2112 , являются крепежные отверстия для головки блока. Отверстия имеют размер М10х1.25. Есть еще одно существенное отличие блока 2112 от 21083 и 2110. В 2-й, 3-й, 4-й и 5-й опорах коренных подшипников блока 2112 выполнены дополнительные каналы для масла, в которые запрессованы специальные масляные форсунки. Во время работы двигателя, через эти масляные форсунки масло под давлением, омывает днища поршней. АВТОВАЗ утверждает, что эти масляные форсунки способствуют значительному снижению термической нагрузки на двигатель в целом. О масляных форсунках поговорим в следующей статье. Стоит их ставить или оставить все, так как есть.

Теперь двигатели 2112 и 21124.

Двигатель 2112 имеет блок цилиндров 2112 с высотой 194,8 мм, двигатель 21124 имеет блок цилиндров 11193 с высотой 197,1 мм (так называемый «высокий» блок). Высотой блока принято считать расстояние от оси вращения коленчатого вала (коленвала), до верхней поверхности блока. Следующее отличие данных моторов связано с установкой различных коленчатых валов. Двигатель 2112 имеет так называемый «коленвал 71» с радиусом кривошипа 35,5 мм, при таком коленчатом вале ход поршня составляет 71 мм. Двигатель 21124 оборудован «коленвалом 75,6» – с радиусом кривошипа 37,8 мм, при таком коленчатом вале ход поршня составляет 75,6 мм. В итоге разница в высоте блоков и ходе поршня, позволила достигнуть объема двигателя 21124 в 1,6 литра.

Следующее отличие данных двигателей заключается в поршнях. Поршни двигателя 2112 имеют небольшую глубину выборки под клапана, так называемые «циковки под клапана», что при обрыве ремня ГРМ обеспечивает «качественный» загиб клапанов))) В отличие от поршней 2112, поршни 21124 имеют глубокие выборки под клапана и при обрыве ремня ГРМ для вас все закончится только заменой ремня ГРМ на новый. Шатуны на обоих двигателях одинаковые. Головка блока цилиндров отличается впускными отверстиями, в связи с этим впускной коллектор от двигателя 21124 (1,6 литра) можно поставить на двигатель 2112 (1,5 литра) но не наоборот. Это связано с отличием впускных коллекторов этих двигателей. Двигатель 2112 имеет алюминиевый впускной коллектор (так называемые «рога») и алюминиевый ресивер. «Рога» и коллектор соединены между собой резиновыми трубками и хомутами. При установке, между впускным коллектором и головкой блока цилиндров укладывается прокладка. Между ресивером и дросселем также устанавливается асбестовая прокладка. Двигатель 21124 имеет цельный впуск, то есть впускной коллектор и ресивер одна пластиковая деталь. Между впускным коллектором и головкой блока цилиндров устанавливаются резиновые уплотнительные колечки, между ресивером и дросселем устанавливается резиновая уплотнительная прокладка.

Следующее отличие в шкивах распределительных валов. На шкивах от двигателя 21124 (1,6 литра) метки для выставления ремня ГРМ смещены на 2 градуса, поэтому шкивы от двигателя 21124 не взаимозаменяемы со шкивами двигателя 2112.

Далее по списку идут клапанные крышки. Система зажигания двигателя 21124 основана на индивидуальных катушках зажигания и для крепления этих катушек на клапанной крышке имеются специальные резьбовые отверстия. Масло заливная горловина клапанной крышки двигателя 21124 имеет резьбу и соответствующую для этой горловины крышку, вентиляция картерных газов оборудована специальным отливом. Клапанная крышка двигателя 2112 имеет шпильки для крепления модуля зажигания, масло заливная горловина такая же как на восьми клапанных моторах ваз семейства САМАРА и САМАРА2.

Существенное отличие этих двигателей заключается в топливной системе. Двигатель 2112 имеет топливную систему со сливом избытка топлива обратно в топливный бак (две топливные трубки) и топливную рампу с регулятором давления топлива. Топливная система двигателя 21124 не сливает избыток топлива в бак (имеется одна топливная трубка), регулятор давления топлива находится непосредственно в топливном насосе. Топливо подается под одним неизменным давлением.

Следующее отличие в кожухе ремня ГРМ, 2112 имеет цельный кожух ГРМ, а 21124 раздельный, что упрощает возможность осмотра ремня при необходимости.

Выпускная система на двигателе 21124 организована с двумя датчиками кислорода (так называемый «Евро-3»), катализатор находится непосредственно у головки блока цилиндров. Двигатель 2112 имеет один датчик кислорода, «Евро-2». (фото будет ниже)

Вот и все отличия. Переходим к двигателю 21126, он же двигатель ЛАДА Приора.

Двигатель 21126 имеет блок цилиндров 21126, конструктивно не отличающийся от блока цилиндров 11193. Основное отличие блока 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей.

Двигатель 21126 имеет на 9 лошадиных сил больше чем двигатель 21124, это обеспечивается тем, что шатунно поршневая группа двигателя 21126 значительно легче, чем на двигателе 21124. Общая масса поршня, шатуна, шатунного пальца и коренных вкладышей на двигателе 21126 равна примерно 795 грамм, в то время как на двигателе 2112 вес составляет примерно 1235 грамм, и не надо быть математиком, чтобы рассчитать разницу в 440гр. Поршень в двигателе 21126 «Приора» имеет практически плоскую поверхность, что способствует повышению степени сжатия и повышению мощности, но при такой конструкции обрыв ремня ГРМ приведет к гнутым клапанам, а уменьшение размера поршня привело к уменьшению жарового пояса и большей вероятности прогорания поршня при активной работе педалью газа. Также имеют отличия коренные вкладыши на этих двигателях. На двигателе 21124 коренные вкладыши шире и тоньше, а на двигателе 21126 они уже и толще. Прокладка головки цилиндров на двигателе 21124 безасбестовая, толщиной 1,15 мм, а на двигателе 21126 прокладка металлическая, толщиной 0,43 мм.

Источник www.drive2.ru

Итоги

Итак, в данной статье мы рассмотрели два двигателя автомобиля ВАЗ 2110 8 и 16 клапанов и сравнили их между собой. В чем-то один оказался лучше, в чем-то другой. В этом заключении не будем писать, какой двигатель определенно лучше другого. Как говорится, каждому по потребностям и по желаниям. Ведь идеал у каждого свой, как и желания с потребностями, а главное возможностями. В данной статье рассмотрены не все, но основные моменты двигателей. Помните о них, и будьте готовы к ним при покупке своего автомобиля. Просмотрите видео, прочитайте внимательно статью и подумайте, что подходит именно вам!

8 клапанов или 16, в чем разница. — Узнаю свое Авто!

На сегодня частенько на просторах Интернета, да и по большому счету в повседневной судьбе, возможно наткнуться на спор касаемо того, какой двигатель лучше, складывающийся из 8 либо 16 клапанов. Исходя из этого сегодняшнюю собственную статью я решил посвятить двигателям с разным числом клапанов, разглядеть минусы и плюсы каждого из них, и все-таки узнать, что же лучше: 16 клапанов либо 8.

Чтобы во всем этом разобраться, давайте сначала разгляди строение двигателя, поскольку 8 и 16 клапанные двигатели технически между собой весьма отличаются. Основное же их различие таится в верхней части двигателя, где находится распределительный вал автомобиля.

Строение 8-ми клапанного двигателя.

У двигателя, имеющего 8 клапанов, данный вал один. Под его контролем находится отвод отработанных газов и совокупность впрыска горючего. Получается, что сверху над каждым поршнем имеется по два клапана на цилиндр, один на отвод отработанных газов (раскрывается по окончании сгорания горючего для выброса отработанных газов) и на впрыск горючего (раскрывается при подаче горючего в цилиндр). А потому, что, в большинстве случаев двигатель содержит четыре цилиндра, то суммарно получается 8 клапанов (4?2). Существуют, само собой разумеется, двигатели с шестью и восьмью цилиндрами, они уникальность, но у них будет и второе количество клапанов 12 (6?2) и 16 (8?2) соответственно.

На протяжении вращения распределительного вала происходит открытие или одного клапана (впуск горючего), или другого (выход отработанных газов).

Строение 16-ти клапанного двигателя.

С 16 клапанным двигателем все мало сложнее, поскольку у него два распределительных вала, а, следовательно, и количество клапанов больше вдвое, другими словами четыре клапана на цилиндр: два на выпуск отработанных газов и два на впрыск горючего.

Чем отличается технически 8 клапанный двигатель от 16 клапанного, надеюсь, разобрались. Сейчас давайте разглядим недостатки и основные достоинства каждого из них.

8 клапанный двигатель.

Преимущества:

Простота конструкции, в таком двигателе фактически ни при каких обстоятельствах нет гидрокомпенсаторов.

обслуживание и Простой ремонт в связи с наличием маленького количества механических частей. Не требовательный к маслу: возможно заливать «полусинтетику», о моторном масле тут.

Недочёты:

не сильный 16 клапанного двигателя (15-20 л.с.), невозможность успехи высоких оборотов из-за более выпуска топлива и медленного впуска. Увеличенный расход горючего из-за выпуска и медленного впуска отработанных газов. Шумность двигателя, в особенности на скорости. Необходимость нередкой регулировки зазоров клапанов для лучшей работы двигателя, о том как это сделать читаем вот тут.

16 клапанный двигатель.

Преимущества:

Более замечательный двигатель, а, следовательно, больше большая скорость и лучше разгонная динамика. Меньший расход горючего, обусловленный конструкцией двигателя, и стремительной скоростью разгона. В связи с применением в конструкции двигателя гидрокомпенсаторов, да и по большому счету с его строением, двигатель трудится значительно тише, нежели 8 клапанный.

Регулировка клапанов происходит машинально, исходя из этого водителю этим заниматься не приходится.

Недочёты:

Необходимость применения хорошего масла, синтетического, которое имеет приличную цена. обслуживания и Дороговизна ремонта для того чтобы двигателя, позванная его более сложной конструкцией.

Ну вот, пожалуй, все, что необходимо знать и учитывать, дабы сделать собственный выбор: 8 клапанов либо 16.

Что именно предпочесть, решать лишь вам: простой, недорогой в ремонте и обслуживании 8 клапанный двигатель, замечательно подходящий для езды по городу, либо 16 клапанный двигатель, что путь и мало дороже обойдется, да и сложнее технологически, но разрешит вам почувствовать драйв и всю скорость от загородных поездок.

DOHC против. SOHC — объяснение различий (что лучше?)

Если вы искали новый автомобиль и смотрели на характеристики двигателя, вы, вероятно, видели, что часто встречаются такие спецификации, как SOHC или DOHC.

Но что означают эти знаки? Оба термина используются в отношении распределительного вала. Между этими двумя типами установок есть некоторые существенные различия.

Прежде чем решить, какой двигатель выбрать: DOHC или SOHC, необходимо понять, что они означают и как работают.Начнем

SOHC VS DOHC — в чем разница?

Разница между двигателями SOHC и DOHC заключается в количестве распределительных валов в двигателе автомобиля. SOHC означает, что имеется один распредвал, а DOHC означает, что есть два распредвала.

  • SOHC = одинарный верхний распредвал
  • DOHC = два верхних распредвала.

Двигатель чаще всего имеет 2 впускных клапана и 2 выпускных клапана на цилиндр в двигателях DOHC вместо 1 впускного и 1 выпускного клапана в двигателе SOHC.Это повышает производительность.

Существует также некоторая разница между ними, когда речь идет о производительности и других аспектах; давайте узнаем:

SOHC двигатель

SOHC означает одиночный верхний кулачок. Этот тип двигателя поставляется только с одним распределительным валом, расположенным в головке двигателя. С двигателем SOHC у вас чаще всего есть один впускной клапан и один выпускной клапан.

DOHC двигатель

DOHC является синонимом двойного верхнего кулачка, и это означает, что у вас есть два кулачка, управляющие выпускным и впускным клапанами.Двигатель имеет один коллектор, но с двумя распредвалами. В отличие от SOHC, DOHC имеет один распределительный вал, управляющий впускными клапанами, и другой распределительный вал, управляющий выпускными клапанами. Распредвалы часто связаны короткой цепью, но иногда ремень ГРМ наматывается на обе шестерни.

СВЯЗАННЫЙ: Автомобильный двигатель V6 и V8 — в чем разница?

Что выбрать — DOHC или SOHC?

Итак, теперь, когда вы знаете разницу между двигателем SOHC и DOHC, какой из них выбрать, и каковы плюсы и минусы этих двигателей?

На самом деле между ними есть много различий, о которых вам нужно знать.

1. Производительность

Основное различие между двигателями DOHC и SOHC заключается в производительности. Двойные распределительные валы часто производят больше лошадиных сил, и поэтому они часто устанавливаются в новых автомобилях.

Это связано с тем, что в двигателях DOHC часто используется 4 клапана на цилиндр вместо одного впускного и одного выпускного, как в двигателях SOHC.

У старых автомобилей не было такой потребности в производительности, и поэтому они были в порядке с одним распределительным валом.

2. Топливная эффективность

Из-за количества клапанов на цилиндр двигатель с двумя распределительными валами часто имеет лучшую топливную экономичность, чем двигатель с одним распределительным валом.Более высокая производительность на самом деле часто может привести к снижению эффективности использования топлива. Это из-за гораздо более эффективного двигателя, когда вы позволяете ему дышать правильно.

3. Затраты на ремонт

Недостатком двигателя DOHC является то, что у вас гораздо больше клапанов, распределительных валов и деталей, которые могут сломаться. Один распределительный вал требует гораздо меньше деталей для правильной работы двигателя.

Если вы ищете надежный двигатель с низкими характеристиками, SOHC, вероятно, будет для вас правильным выбором!

4.Гладкость

Поскольку двигатель DOHC также обеспечивает более высокую производительность, вы часто обнаружите, что они работают более плавно и без пропусков зажигания. Это связано с эффективностью и простотой управления фазами газораспределения.

Если вам важна плавность работы двигателя — выбирайте двигатель DOHC.

SOHC и DOHC Часто задаваемые вопросы

Что лучше SOHC или DOHC?

Это зависит от того, что вы ищете. DOHC лучше для производительности, потому что с ним вы получите больше лошадиных сил.SOHC лучше для надежности. Двигатель SOHC содержит гораздо меньше деталей, что делает его более надежным.

В чем преимущество DOHC?

Двигатель

DOHC намного эффективнее, и вы получите больше выходной мощности от двигателя. Таким образом, двигатель DOHC также будет иметь лучший расход топлива из-за эффективности.

Является ли SOHC хорошим двигателем?

Двигатель SOHC — хороший тип двигателя, но это зависит от того, что вы ищете. Если вы ищете надежный двигатель, вам подойдет SOHC.Если вы ищете производительность и хороший расход топлива, DOHC — лучший выбор.

Как узнать, какой у меня DOHC или SOHC?

Самый простой способ — проверить характеристики вашего руководства по ремонту автомобиля или что-то подобное. Часто также можно проверить ширину цилиндра двигателя. Если он широкий, вероятно, там два распредвала, а если он слишком узкий, чтобы вместить два распредвала — у вас двигатель SOHC.

16-клапанный V6? – СидмартинБио

Является ли 16-клапанный двигатель V6?

Camry с рядным 4-цилиндровым двигателем.Нет двигателя V4!! И 16 клапанов не для V6 а для И-4.

Какой тип двигателя является 16-клапанным двигателем?

EFI 16-клапанный DOHC представляет собой четырехцилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, двойным верхним распредвалом и электронным впрыском топлива. Большинство двигателей с такими характеристиками имеют рабочий объем 2,4 литра или меньше. Двигатель является самым маленьким для большинства европейских, японских и североамериканских автомобилей.

Что такое 16-клапанный автомобиль?

16 клапанов (16v) означает 4 клапана на цилиндр (по два на впуск и выпуск).Двигатель 16v лучше с точки зрения производительности, так как ему легче всасывать воздух и выталкивать выхлопные газы (то есть дышать).

Как узнать, какой у меня двигатель: V6 или V-8?

Когда шесть или восемь цилиндров размещены в V-образной схеме, это обозначается как V-6 или V-8 соответственно. Так что, если вы водите модель с V-6, это означает, что в двигателе два ряда по три цилиндра. V-8 имеет два ряда по четыре цилиндра.

Сколько клапанов у V8?

В двигателе V-8 есть два типа клапанов — впускные клапаны и выпускные клапаны.Впускной клапан назван в честь выполняемой им функции, которая заключается в подаче воздушно-топливной смеси в камеру сгорания.

Что быстрее V6 или V8?

Здесь может пригодиться знание различий между V6 и V8. Оба типа имеют V-образную форму, отсюда и название: двигатель V6 имеет шесть цилиндров, а двигатель V8 — восемь из них. V8 способен производить больше мощности, в результате чего ваш автомобиль может разгоняться намного быстрее.

Что такое V6 или V8?

«Двигатель V6 — это 6-цилиндровый двигатель, а V8 — 8-цилиндровый.Выбор между V6 и V8 будет зависеть от мощности и производительности, которые вы хотите получить от своего автомобиля».

Сколько клапанов у V6?

В этом двигателе использовался V-образный угол 60 градусов, полностью алюминиевая конструкция и два клапана на цилиндр. Версия с турбонаддувом была представлена ​​в 1991 году, а версия с четырьмя клапанами на цилиндр — в 1997 году.

Что такое двигатель V16 и как он работает?

Двигатели

V16 менее распространены, чем двигатели с меньшим количеством цилиндров, такие как двигатели V8 и V12.Впервые двигатель V16 был использован в экспериментальном самолете Antoinette VII 1910 года, за которым последовали несколько автомобилей в 1930-х годах. Сегодня наиболее распространенными областями применения двигателей V16 являются железнодорожные локомотивы, морские суда и стационарные электрогенераторы.

В чем разница между 8 клапанами и 16 клапанами?

Хорошо 8 клапанов (8v) в основном означает 4-цилиндровый двигатель с 2 клапанами на цилиндр (один на впуск и один на выпуск). 16 клапанов (16v) означает 4 клапана на цилиндр (по два на впуск и выпуск).

В чем разница между двигателем 8v и 16v?

Хорошо 8 клапанов (8v) в основном означает 4-цилиндровый двигатель с 2 клапанами на цилиндр (один на впуск и один на выпуск). 16 клапанов (16v) означает 4 клапана на цилиндр (по два на впуск и выпуск). Двигатель 16v лучше с точки зрения производительности, так как ему легче всасывать воздух и выталкивать выхлопные газы (то есть дышать).

Что такое двигатели V6 и V8?

Конструкция цилиндров двигателя может иметь V-образную форму, поэтому они называются двигателями V6 и V8.Внутри V-образного двигателя вы найдете цилиндры, расположенные в два симметричных ряда.

сравнение 124 и 21120

«Жигули» десятого семейства в кузове хэтчбек — модель ВАЗ-2112. Все автомобили этого семейства выпускались до 2009 года. Линейка двигателей включала четыре варианта. Среди них, кстати, было два 8-клапанных клапана. Ниже мы приводим характеристики 16-ти клапанных моторов, а моторы с 8-ми клапанами внимания не заслуживают.График крутящего момента доказывает правильность этих слов. Итак, рассмотрим характеристики двигателей ВАЗ-2112 с четырьмя клапанами на цилиндр.

124 двигатель под капотом «двойка»

В поршнях двигателей 124 серии сделаны канавки под клапаны. Проще говоря, ДВС ВАЗ-21120 подключаемый (в итоге, и то как повезет), а 21124 не подключаемый (). Оценим крутящий момент.

Момент сил, Н*м

Самое интересное тут двигатель ВАЗ-21120.По «тяге на низах» он мало чем уступает 8-клапаннику.

Формальные характеристики

Вот характеристики двух разных моторов:

  • Модель ДВС: 21120/21124;
  • Рабочий объем: 1,488/1,596 л;
  • Степень сжатия: 10,5/10,3;
  • Мощность: 93/90 л.с.;
  • Номинальная мощность оборотов: 5600/5000 об/мин;
  • Наибольший крутящий момент: 140/131 Н*м;
  • Рекомендуемое топливо: АИ-95/АИ-95;
  • Экология: Евро-3/Евро-4 или Евро-3.

Чем ниже степень сжатия, тем более «всеядным» будет двигатель по отношению к топливу.

Некоторые выводы

Стальная ствольная коробка выглядит мощно и красиво

Все двигатели хэтчбеков ВАЗ-2112 отличаются по характеристикам, и отличия существенные. 16-клапанный 1,5-литровый мотор кажется оптимальным вариантом. Но у двигателя 21124 (1.6) есть свои плюсы:

  • Номинальная мощность достигается при 5000 об/мин, а не при 5600;
  • Обрыв ремня ГРМ не приводит к изгибу;

    На вторичном рынке двигатели ВАЗ-21120 и 21126 (Приора) ценятся практически одинаково.А вот агрегат ВАЗ-21124 дефицитный. Делать выводы.

    16-клапанные двигатели ВАЗ: сравнение на видео

В чем разница между двигателями OHV, OHC, SOHC и DOHC?

Обновлено: 25 октября 2019 г.

Основное отличие заключается в размещении распределительного вала. OHV означает верхний клапан. Хотя почти все современные автомобильные двигатели имеют клапаны, расположенные в головке блока цилиндров, термин OHV используется для описания двигателя с толкателем, распределительный вал которого расположен в блоке цилиндров.OHC расшифровывается как Over Head Cam, или распределительный вал установлен в головке блока цилиндров. SOHC означает одинарный верхний кулачок, а DOHC означает двойной верхний кулачок.

Какой из них лучше? Это всегда жаркий спор. Фанаты маслкаров оценят толкатель старой школы, в то время как более молодые автолюбители скажут, что ничто не сравнится с двойным распредвалом (DOHC). У каждой конструкции есть свои плюсы и минусы. Начнем со старого доброго Pushrod:

OHV или двигатель Pushrod

Анимация двигателя OHV или Pushrod В двигателе с верхним расположением распределительного вала распределительный вал расположен внутри блока, а клапаны приводятся в действие толкателями, толкателями и коромыслами.Этот механизм называется клапанным механизмом. Конструкция OHV успешно используется уже много лет. У большинства ранних американских автомобилей были двигатели с верхним расположением клапанов, и они до сих пор используются в грузовиках и спортивных автомобилях.

Недостатком конструкции OHV является то, что для управления клапанами требуется множество движущихся компонентов. Каждый компонент добавляет вес. Это приводит к более высокой инерции клапанного механизма, что затрудняет управление фазами газораспределения при более высоких оборотах.

Компоненты двигателя с верхним расположением клапанов. Это означает, что небольшой двигатель с верхним расположением клапанов не будет очень эффективным.Конструкция OHV больше подходит для более крупных двигателей V6 и V8; вы не найдете двигатель с верхним расположением клапанов в современном малолитражном автомобиле.

Преимущества двигателя с верхним расположением клапанов включают более низкую стоимость, более высокий крутящий момент на низких оборотах и ​​более компактный размер. Например, Chevrolet Corvette Z06 2018 года на 4,4 дюйма короче седана Honda Civic 2018 года. Тем не менее, благодаря компактному 6,2-литровому двигателю V8 с верхним расположением клапанов Corvette Z06 может разгоняться от 0 до 60 миль в час за 2,9 секунды. Алюминиевый двигатель Corvette с наддувом мощностью 650 л.с. OHV LT4 развивает сумасшедший крутящий момент в 650 фунт-футов при 3600 об/мин.Двигатели

OHV также славятся своей надежностью и долговечностью. Нередко можно увидеть старые грузовики с двигателем V8 с верхним расположением клапанов, пробег которых превышает 300 000 км. Затраты на техническое обслуживание также низкие. Типичный двигатель с верхним расположением клапанов имеет небольшую цепь привода ГРМ, которую несложно заменить.
См. примеры двигателей с верхним расположением клапанов:

1. Двигатель Chrysler Hemi 5,7 л OHV V8
2. GM 6,2 л LSA V8.

Двигатель OHC или SOHC

Анимация двигателя SOHC OHC означает просто верхний кулачок, а SOHC означает одинарный верхний кулачок или одиночный кулачок.
В двигателе SOHC распределительный вал установлен в головке блока цилиндров, а клапаны приводятся в действие либо коромыслами, либо напрямую через толкатели (как на этой анимации). Посмотрите на это фото двигателя Mitsubishi SOHC.

Преимущество конструкции OHC заключается в том, что клапаны приводятся в действие почти непосредственно распределительным валом, что упрощает поддержание точной синхронизации при более высоких оборотах. Также возможна установка трех или четырех клапанов на цилиндр. Компоненты двигателя SOHC

. Honda успешно использует конструкцию SOHC в своих последних двигателях V6, где четыре клапана на цилиндр управляются одним распределительным валом.

Недостатком двигателя OHC является то, что для него требуется ремень ГРМ или цепь с натяжителем и другие сопутствующие компоненты. Ремень ГРМ также подлежит регулярной замене. Цепь ГРМ служит дольше, но и ее, возможно, придется заменить, если она растянется. Другим недостатком является то, что сложнее реализовать регулируемые фазы газораспределения отдельно для выпускных и впускных клапанов; то, что можно легко сделать в двигателе DOHC.

Двигатель DOHC или Twin-Cam

Анимация двигателя DOHC DOHC означает двойной верхний кулачок.Конструкция двигателя DOHC часто называется Twin Cam или Dual Cam. Сегодня это самый распространенный двигатель. Большинство современных автомобилей имеют двигатель DOHC.

Типичный двигатель DOHC имеет два распределительных вала и четыре клапана на цилиндр, как показано на этой анимации. Один распределительный вал управляет впускными клапанами, а другой распределительный вал управляет выпускными клапанами на противоположной стороне.


В двигателе DOHC распределительные валы могут быть установлены дальше друг от друга. Компоненты двигателя DOHC.Это позволяет впускным клапанам располагаться под большим углом к ​​выпускным клапанам, что приводит к более прямому потоку воздуха через двигатель. Другими словами, двигатель DOHC может лучше «дышать», что означает, что он может производить больше лошадиных сил при меньшем объеме двигателя. Для сравнения: 5,0-литровый двигатель V8 DOHC Coyote с 4 клапанами на цилиндр Ford Mustang GT 2018 года имеет мощность 460 л.с. при 7000 об/мин. 6,2-литровый двигатель V8 GM L86 с верхним расположением клапанов (толкатель) имеет по два клапана на цилиндр и развивает мощность 420 лошадиных сил при 5600 об/мин.

Примеры двигателей DOHC:
1. Ford 3,5 л EcoBoost V6 DOHC
2. Ford Mustang Boss 302 5,0 л DOHC V8
3. Ford Mustang 5,2 л V8 с наддувом
4. BMW S65 DOHC V8
5. Infiniti 3,0 л 2VR380 6. Двигатель Mercedes-Benz Inline-6 ​​DOHC.

Такие технологии, как регулировка фаз газораспределения и регулируемый подъем клапанов, могут быть легко реализованы в двигателе DOHC на обоих распределительных валах, что еще больше повысит эффективность.

Недостатки двигателя DOHC включают больший размер и более сложную конструкцию с ремнем или цепью ГРМ и соответствующими компонентами.Ремень ГРМ необходимо заменять через рекомендуемые промежутки времени, что увеличивает затраты на техническое обслуживание. Замена цепи ГРМ необходима только в том случае, если она растянута или есть другая связанная с этим проблема, но это может быть дорого.

Заключение: В настоящее время конструкция двигателя DOHC является наиболее экономичной, но двигатель старой школы с верхним расположением клапанов прослужит дольше в аналогичных условиях и дешевле в обслуживании.

Триммеры клапанов — API 600



Съемные и заменяемые внутренние детали клапана , которые контактируют с протекающей средой, в совокупности называются Обвязка клапана .К этим деталям относятся седло(я) клапана, диск, сальники, прокладки, направляющие, втулки и внутренние пружины. Корпус клапана, крышка, уплотнение и т. д., которые также соприкасаются с протекающей средой, не считаются тримом клапана.

A Характеристики трима клапана определяются поверхностью контакта диска и седла, а также отношением положения диска к седлу. Благодаря триммеру возможны базовые движения и управление потоком. В конструкциях трима с вращательным движением диск скользит близко к седлу, вызывая изменение отверстия для потока.В конструкции трима с линейным перемещением диск поднимается перпендикулярно от седла, так что появляется кольцевое отверстие.

Детали трима клапана могут быть изготовлены из различных материалов из-за различных свойств, необходимых для противостояния различным силам и условиям. Втулки и сальниковые уплотнения не испытывают таких сил и условий, как диск и седло клапана.

Свойства текучей среды, химический состав, давление, температура, расход, скорость и вязкость являются одними из важных соображений при выборе подходящих материалов трима.Материалы трима могут быть, а могут и не совпадать с материалом корпуса клапана или крышки.

API стандартизировал материалы отделки, присвоив уникальный номер каждому набору материалов отделки.

 1
Шток и другие детали отделки

410 (13Cr) (200-275 HBN)

Диск/клин

F6 (13Cr) (200 HBN)

Поверхность сиденья

410 (13Cr)(250 HBN мин)

Материал трима Марка

13Cr-0,75Ni-1Mn


Служба

Для масла и масляных паров и общего назначения с термообработанными седлами и клиньями.Общая очень низкая эрозионная или некоррозионная эксплуатация при температуре от -100°C до 320°C. Этот материал из нержавеющей стали придает сам по себе легко затвердевает при термообработке и отлично подходит для контакта с такими деталями, как штоки, заслонки и диски. Пар, газ и общего назначения до 370°C. Масло и пары масла 480°C.

 2
Шток и другие детали отделки

304

Диск/клин

304 (18Cr-8Ni)

Поверхность сиденья

304 (18Cr-8Ni)

Материал трима Марка

19Cr-9.5Ni-2Mn-0,08C


Служба

Для умеренного давления в коррозионных средах с низкой эрозией при температуре от -265°C до 450°C.

 3
Шток и другие детали отделки

(25Cr-20Ni)

Диск/клин

310 (25Cr-20Ni)

Поверхность сиденья

310 (25Cr-20Ni)

Материал трима Марка

25Cr-20.5Ni-2Mn


Служба

Для умеренного давления в агрессивных или неагрессивных средах при температуре от -265°C до 450°C.

 4
Шток и другие детали отделки

410 (13Cr) (200-275 HBN)

Диск/клин

F6 (13Cr) (200-275 HBN)

Поверхность сиденья

F6 (13Cr) (275 HBN мин)

Материал трима Марка

13Cr-0,75Ni-1Mn


Служба

места 275 BHN мин. То же, что трим 1, но для среднего давления и более коррозионных условий.

 5
Номинальная отделка

410 — Полностью твердосплавный

Шток и другие детали отделки

410 (13Cr) (200-275 HBN)

Диск/клин

F6+St Gr6 (сплав CoCr) (350 HBN мин.)

Поверхность сиденья

410+St Gr6 (сплав CoCr) (350 HBN мин.)

Материал трима Марка

13Cr-0.5Ni-1Mn/Co-Cr-A


Служба

Высокое давление, слегка эрозионная и коррозионная среда при температуре от -265°C до 650°C и выше. Премиальная отделка для работы при температуре до 650°C. Отлично подходит для работы с водой и паром под высоким давлением.


Номинальная отделка

410 — Полностью твердосплавный

Шток и другие детали отделки

410 (13Cr) (200-275 HBN)

Диск/клин

F6+Жесткий. Сплав NiCr (350 HBN мин)

Поверхность сиденья

F6+Жесткий.Сплав NiCr (350 HBN мин)

Материал трима Марка

13Cr-0,5Ni-1Mn/Co-Cr-A


Служба

Как комплектация 5, где Co не разрешен.

 6
Номинальная отделка

410 и Ni-Cu

Шток и другие детали отделки

410 (13Cr) (200-275 HBN)

Диск/клин

Monel 400® (сплав NiCu) (250 HBN мин.)

Поверхность сиденья

Monel 400® (сплав NiCu) (175 HBN мин.)

Материал трима Марка

13Cr-0.5Ni-1Mn/Ni-Cu


Служба

В качестве отделки 1 и более для коррозионно-активных служб.

 7
Номинальная отделка

410 — очень твердый

Шток и другие детали отделки

410 (13Cr) (200-275 HBN)

Диск/клин

F6 (13Cr) (250 HBN мин)

Поверхность сиденья

F6 (13Cr) (750 HB)

Материал трима Марка

13Cr-0,5Ni-1Mo/13Cr-0,5Ni-Mo


Служба

места 750 BHN мин.Как трим 1, но для более высокого давления и более агрессивных/эрозионных условий эксплуатации.

 8
Номинальная отделка

410 — Твердосплавный

Шток и другие детали отделки

410 (13Cr) (200-275 HBN)

Диск/клин

410 (13Cr) (250 HBN мин)

Поверхность сиденья

410+St Gr6 (сплав CoCr) (350 HBN мин.)

Материал трима Марка

13Cr-0,75Ni-1Mn/1/2Co-Cr-A


Служба

Универсальный трим общего назначения, требующий длительного срока службы до 593°C.Как трим 5 для умеренного давления и более агрессивных условий эксплуатации. Пар, газ и общего назначения до 540°C. Стандарт накладка на задвижки.


Номинальная отделка

410 — Твердосплавный

Шток и другие детали отделки

410 (13Cr) (200-275 HBN)

Диск/клин

F6 (13Cr) (250 HBN мин)

Поверхность сиденья

410+Твёрд. Сплав NiCr (350 HBN мин)

Материал трима Марка

13Cr-0,75Ni-1Mn/1/2Co-Cr-A


Служба

Как трим 5A для умеренного давления и более коррозионной среды.

 9
Шток и другие детали отделки

Monel® (никель-медный сплав)

Диск/клин

Монель 400® (никелево-медный сплав)

Поверхность сиденья

Монель 400® (никелево-медный сплав)

Материал трима Марка

70Ni-30Cu


Служба

Для коррозионно-активных сред до 450°C, таких как кислоты, щелочи, растворы солей и т. д. Очень коррозионно-активные жидкости.
Эрозионно-коррозионная среда при температуре от -240°C до 480°C. Устойчив к морской воде, кислотам, щелочам.Обладает отличной коррозионной стойкостью при работе с хлором и алкилированием.

 10
Шток и другие детали отделки

316 (18Cr-Ni-Mo)

Диск/клин

316 (18Cr-Ni-Mo)

Поверхность сиденья

316 (18Cr-Ni-Mo)

Материал трима Марка

18Cr-12Ni-2,5Mo-2Mn


Служба

Для превосходной коррозионной стойкости жидкостей и газов, вызывающих коррозию нержавеющей стали 410 при температуре до 455°C.Как комплектация 2, но с более высоким уровнем коррозионной стойкости. Обеспечивает отличное сопротивление к агрессивным средам при высоких температурах и прочностью для эксплуатации при низких температурах. Стандарт эксплуатации при низких температурах для клапанов из нержавеющей стали 316SS.

 11
Номинальная отделка

Монель — твердосплавный

Шток и другие детали отделки

Monel® (никель-медный сплав)

Диск/клин

Monel® (никель-медный сплав)

Поверхность сиденья

Монель 400®+St Gr6 (350 HBN мин)

Материал трима Марка

70Ni-30Cu/1/2Co-Cr-A


Служба

То же, что трим 9, но для среднего давления и более коррозионно-активных сред.

 11А
Номинальная отделка

Монель — твердосплавный

Шток и другие детали отделки

Monel® (никель-медный сплав)

Диск/клин

Monel® (никель-медный сплав)

Поверхность сиденья

Monel 400T+HF NiCr Alloy (350 HBN мин.)

Материал трима Марка

70Ni-30Cu/1/2Co-Cr-A


Служба

То же, что трим 9, но для среднего давления и более коррозионно-активных сред.

 12
Номинальная отделка

316 — Твердосплавный

Шток и другие детали отделки

316 (Cr-Ni-Mo)

Диск/клин

316 (18Cr-8Ni-Mo)

Поверхность сиденья

316+St Gr6 (350 HBN мин)

Материал трима Марка

18Cr-12Ni-2.5Mo-2Mn1/2Co-Cr-A


Служба

То же, что трим 10, но для среднего давления и более коррозионных условий.

12А
Номинальная отделка

316 — Твердосплавный

Шток и другие детали отделки

316 (Cr-Ni-Mo)

Диск/клин

316 (18Cr-8Ni-Mo)

Поверхность сиденья

316 Тверд. Сплав NiCr (350 HBN мин)

Материал трима Марка

18Cr-12Ni-2.5Mo-2Mn1/2Co-Cr-A


Служба

То же, что трим 10, но для среднего давления и более коррозионных условий.

 13
Шток и другие детали отделки

Сплав 20 (19Cr-29Ni)

Диск/клин

Сплав 20 (19Cr-29Ni)

Поверхность сиденья

Сплав 20 (19Cr-29Ni)

Материал трима Марка

29Ni-19Cr-2.5Mo-0.07C


Служба

Очень агрессивная среда. Для умеренного давления от -45°C до 320°C.

 14
Номинальная отделка

Сплав 20 — твердосплавный

Шток и другие детали отделки

Сплав 20 (19Cr-29Ni)

Диск/клин

Сплав 20 (19Cr-29Ni)

Поверхность сиденья

Сплав 20 St Gr6 (350 HBN мин)

Материал трима Марка

29Ni-19Cr-2.5Mo-0.07C/1/2Co-Cr-A


Служба

То же, что трим 13, но для среднего давления и более коррозионных условий.

14А
Номинальная отделка

Сплав 20 — твердосплавный

Шток и другие детали отделки

Сплав 20 (19Cr-29Ni)

Диск/клин

Сплав 20 (19Cr-29Ni)

Поверхность сиденья

Сплав 20 Hardf. Сплав NiCr (350 HBN мин)

Материал трима Марка

29Ni-19Cr-2,5Mo-0.07C/1/2Co-Cr-A


Служба

То же, что трим 13, но для среднего давления и более коррозионных условий.

 15
Номинальная отделка

304 — Полностью твердосплавный

Шток и другие детали отделки

304 (18Cr-8Ni-Mo)

Поверхность сиденья

304+St Gr6 (350 HBN мин)

Материал трима Марка

19Cr-9.5Ni-2Mn-0.08C/1/2Co-Cr-A


Служба

То же, что и трим 2, но в более агрессивных условиях и при более высоком давлении.

 16
Номинальная отделка

316 — Полностью твердосплавный

Шток и другие детали отделки

316 ВЧ (18Cr-8Ni-Mo)

Диск/клин

316+St Gr6 (320 HBN мин)

Поверхность сиденья

316+St Gr6 (350 HBN мин)

Материал трима Марка

18Cr-12Ni-2.5Mo-2Mn/Co-Cr-Mo


Служба

То же, что и комплектация 10, но в более агрессивных условиях и при более высоком давлении.

 17
Номинальная отделка

347 — Полностью твердосплавный

Шток и другие детали отделки

347 ВЧ (18Cr-10Ni-Cb)

Диск/клин

347+St Gr6 (350 HBN мин)

Поверхность сиденья

347+St Gr6 (350 HBN мин)

Материал трима Марка

18Cr-10Ni-Cb/Co-Cr-A


Служба

То же, что и комплектация 13, но для более агрессивных условий эксплуатации и более высокого давления.Сочетает хорошую коррозионную стойкость с высокой термостойкостью до 800°C.

 18
Номинальная отделка

Сплав 20 — полностью твердосплавный

Шток и другие детали отделки

Сплав 20 (19Cr-29Ni)

Диск/клин

Сплав 20+St Gr6 (350 HBN мин)

Поверхность сиденья

Сплав 20+St Gr6 (350 HBN мин)

Материал трима Марка

19 Cr-29Ni/Co-Cr-A


Служба

То же, что и комплектация 13, но для более агрессивных условий эксплуатации и более высокого давления.Вода, газ или пар низкого давления до 230°C.

 Специальный
Шток и другие детали отделки

410 (CR13)


Служба

Вода, масло, газ или пар низкого давления до 232°C.

 Специальный
Шток и другие детали отделки

Сплав 625

КДЕС

Трим из стали 316 или 410 со специальной обработкой в ​​сочетании с болтами B7M и гайками 2HM для соответствия требованиям NACE MR-01-75.

Полный стеллит

Полный трим с твердосплавным покрытием, подходящий для абразивных и тяжелых условий эксплуатации при температуре до 1200°F (650°C).

Примечание.
Данные о номерах API Trim предназначены только для информационных целей. Всегда консультируйтесь с текущими публикациями API, чтобы проверить информацию и дату обрезки.

Функция протезирования клапана легочной артерии у подростков: сравнение биопротезов клапанов и кондуитов-гомотрансплантатов

Задний план: Данные, сравнивающие функцию и частоту повторных вмешательств при различных заменах клапана легочной артерии у подростков, немногочисленны.Разработаны новые транскатетерные методы лечения, в том числе транскатетерные клапаны легочной артерии, и их использование может быть оправдано этими данными.

Методы: Мы провели ретроспективный обзор, который включал исходные и оперативные данные с поперечным наблюдением за подростками в возрасте от 10 до 21 года, перенесшими замену клапана легочной артерии (n = 254). Мы сравнили гомографтные кондуиты (n = 84) с биопротезами легочных клапанов (n = 170) с точки зрения свободы от дисфункции клапана — обструкции выходного тракта правого желудочка более 50 мм рт. ст. или умеренной или выраженной легочной регургитации — и повторного вмешательства.

Результаты: Медиана продолжительности наблюдения составила 4,4 года и была больше в когорте гомотрансплантатов. Свобода от дисфункции клапанов составила 72% ± 4% через 5 лет и 48% ± 8% через 10 лет. Свобода от повторного вмешательства на пути оттока правого желудочка составила 90% ± 3% через 5 лет, 67% ± 5% через 10 лет и 47% ± 8% через 15 лет. Различий в дисфункции или повторном вмешательстве между когортами гомографта и биопротеза клапана не было.Более короткая свобода от дисфункции была связана с более молодым возрастом, меньшим Z-значением имплантированного клапана, заменой клапана после предшествующего гомографта и более высоким предоперационным градиентом выходного тракта правого желудочка (RVOT). Более короткая свобода от повторного вмешательства была связана с более молодым возрастом, меньшим Z-значением имплантированного клапана и более поздней имплантацией клапана.

Выводы: Подростки представляют собой важную возрастную группу, так как все большее их число подвергается замене клапана легочной артерии, и они могут быть особенно затронуты новыми транскатетерными методами лечения.Это исследование предоставляет исходные сравнительные данные для текущих хирургических вариантов, которые должны помочь в принятии медицинских решений, поскольку более долгосрочные данные становятся доступными для транскатетерной замены клапана легочной артерии и других новых технологий.

Фланцевые столы

Стандартный Класс Диаметр Диаметр окружности болта Количество болтов Размер болта Диаметр отверстия под болт
КАК 4087 PN14 150 114 4 М16 18
PN16 150 114 4 М16 18
PN21 165 127 4 М16 18
PN35 165 127 4 М16 18
КАК 2129 Стол С 150 114 4 16 18
Стол D 150 114 4 16 18
Стол E 150 114 4 16 18
Стол F 165 127 4 16 18
Стол H 165 127 4 16 18
Стол J 165 127 4 19 22
ANSI B16.5 АНСИ 150 152 121 4 16 19
АНСИ 300 165 127 8 16 19
АНСИ 600 165 127 8 16 19
АНСИ 900 216 165 8 22 25
АНСИ 1500 216 165 8 22 25
ИСО 7005 (ДИН) РН6 140 110 4 М12 14
PN10 165 125 4 М16 18
PN16 165 125 4 М16 18
PN20 150* 120.5 4 М16 18
PN25 165 125 4 М16 18
PN40 165 125 4 М16 18

*При изготовлении из литого или ковкого чугуна внешний диаметр составляет 155 мм.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.