Menu

Пдд п 5: ПДД РФ, 5. Колеса и шины / КонсультантПлюс

Содержание

Раздел 5 ПДД РФ. Обязанности пассажиров

п 5.1 ПДД. Пассажиры обязаны:

при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутыми ими, а при поездке на мотоцикле — быть в застегнутом мотошлеме;

посадку и высадку производить со стороны тротуара или обочины и только после полной остановки транспортного средства.

Если посадка и высадка невозможна со стороны тротуара или обочины, она может осуществляться со стороны проезжей части при условии, что это будет безопасно и не создаст помех другим участникам движения.

п 5.2 ПДД. Пассажирам запрещается:

отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения;

при поездке на грузовом автомобиле с бортовой платформой стоять, сидеть на бортах или на грузе выше бортов;

открывать двери транспортного средства во время его движения.

Комментарий к Разделу 5 Правил дорожного движения РФ

Пассажиры обязаны: *(43)

— при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутыми ими, а при поездке на мотоцикле — быть в застегнутом мотошлеме;

— посадку и высадку производить со стороны тротуара или обочины и только после полной остановки транспортного средства.

Если посадка и высадка невозможна со стороны тротуара или обочины, она может осуществляться со стороны проезжей части при условии, что это будет безопасно и не создаст помех другим участникам движения.

Учитывая, что использование ремней безопасности и мотошлемов является действенной мерой снижения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, пассажиры несут ответственность за исполнение данного требования наряду с водителями транспортных средств.

Пристегиваться ремнями безопасности обязаны пассажиры любых транспортных средств, если места для сидения оборудованы ремнями. Запрещается эксплуатация транспортных средств без ремней безопасности, «если их установка предусмотрена конструкцией транспортного средства».

В целях безопасности посадка и высадка пассажиров должны осуществляться только со стороны тротуара или обочины. Поэтому во всех автобусах, троллейбусах и трамваях двери для пассажиров располагаются с правой стороны.

Общий порядок посадки и высадки пассажиров распространяется и на легковые автомобили, а также на грузовые, если на них осуществляется перевозка людей.

В исключительных случаях (грязная обочина, на тротуаре проводятся какие-либо работы и т.п.) посадка и высадка допускаются с проезжей части при соблюдении необходимых мер предосторожности и без создания помех другим участникам движения. Во всех случаях это следует делать под наблюдением водителя.

Пассажирам запрещается: *(44)

— отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения;

— при поездке на грузовом автомобиле с бортовой платформой стоять, сидеть на бортах или на грузе выше бортов;

— открывать двери транспортного средства во время его движения.

Безопасное управление транспортным средством требует от водителя сосредоточенности и концентрации внимания. В сложных условиях находятся водители маршрутных транспортных средств. Недопустимы во время движения вопросы к водителю, стук в стенку его кабины и другие действия в салоне, отвлекающие водителя. Все вопросы должны разрешаться только во время остановки. Это положение относится не только к пассажирам маршрутных транспортных средств, но и к пассажирам, находящимся в кузове грузовых автомобилей.

Перевозка людей в кузове грузового автомобиля должна осуществляться в соответствии с требованиями раздела 22 ПДД, а грузовой автомобиль с бортовой платформой должен быть оборудован в соответствии с требованиями пункта 4 Основных положений. Данный пункт содержит исчерпывающий перечень запрещенных для пассажира действий в процессе движения в кузове грузового автомобиля.

Открывание дверей транспортного средства во время его движения может привести к выпадению пассажира из кабины или салона транспортного средства, нанесению повреждений пешеходам, движущимся по обочине, тротуару, краю проезжей части и т.п. *(45)

В ПДД появился новый дорожный знак для обозначения камер

https://ria.ru/20210301/znak-1599362309.html

В ПДД появился новый дорожный знак для обозначения камер

В ПДД появился новый дорожный знак для обозначения камер — РИА Новости, 02.03.2021

В ПДД появился новый дорожный знак для обозначения камер

Новый дорожный знак «Фотовидеофиксация» появился в России, соответствующее постановление правительства вступило в силу 1 марта 2021 года. РИА Новости, 02.03.2021

2021-03-01T00:27

2021-03-01T00:27

2021-03-02T09:51

общество

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/03/02/1599544778_0:343:2560:1783_1920x0_80_0_0_348d48489439a4d8c290986224ce341d.jpg

МОСКВА, 1 мар — РИА Новости. Новый дорожный знак «Фотовидеофиксация» появился в России, соответствующее постановление правительства вступило в силу 1 марта 2021 года.Новый знак заменит уже существующий и сможет применяться самостоятельно, тогда как старый устанавливался вместе с другими знаками или со светофорами. Действие старого знака утратит силу с 1 сентября.Знак 6.22 «Фотовидеофиксация» обозначает места возможного применения работающих в автоматическом режиме стационарных или передвижных специальных технических средств с функцией фото- и киносъемки, а также видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения.Вне населенного пункта он должен устанавливаться в 150-300 метрах от зоны контроля стационарных или передвижных видеокамер, в населенном пункте — со знаками 5.23.1 и 5.23.2 и 5.25 («Начало населенного пункта»).

https://ria.ru/20210224/doroga-1598779407.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/03/02/1599544778_0:0:2560:1920_1920x0_80_0_0_99888f91e27b06d529355afe7c3bfe4c.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, россия

МОСКВА, 1 мар — РИА Новости. Новый дорожный знак «Фотовидеофиксация» появился в России, соответствующее постановление правительства вступило в силу 1 марта 2021 года.

Новый знак заменит уже существующий и сможет применяться самостоятельно, тогда как старый устанавливался вместе с другими знаками или со светофорами. Действие старого знака утратит силу с 1 сентября.

Знак 6.22 «Фотовидеофиксация» обозначает места возможного применения работающих в автоматическом режиме стационарных или передвижных специальных технических средств с функцией фото- и киносъемки, а также видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения.

Вне населенного пункта он должен устанавливаться в 150-300 метрах от зоны контроля стационарных или передвижных видеокамер, в населенном пункте — со знаками 5.23.1 и 5.23.2 и 5.25 («Начало населенного пункта»).

24 февраля, 14:33

Автоэксперты прокомментировали запрет на нестандартные дорожные знаки

Обязанности и права пассажиров

5.1

Посадку (высадку) разрешается осуществлять пассажирам после остановки транспортного средства только с посадочной площадки, а в случае отсутствия такой площадки — с тротуара или обочины, а если это невозможно, то с крайней полосы проезжей части (но не со стороны смежной полосы для движения), при условии, что это будет безопасно и не создаст препятствий другим участникам движения.

5.2

Пассажиры, пользуясь транспортным средством, должны:

a)

сидеть или стоять (если это предусмотрено конструкцией транспортного средства) в предназначенных для этого местах, держась за поручень или другое приспособление;

б)

во время передвижения на транспортном средстве пользоваться средствами пассивной безопасности (подголовниками, ремнями безопасности, где их установка предусмотрена конструкцией) (кроме пассажиров с инвалидностью, физиологические особенности которых делают невозможным пользование ремнями безопасности), а на мотоцикле и мопеде — в застегнутом мотошлеме;

в)

не загрязнять проезжую часть и разделительную полосу отвода автомобильных дорог;

г)

не создавать своими действиями угрозу безопасности дорожного движения.

ґ)

в случае остановки или стоянки транспортных средств по их требованию в местах, где разрешена остановка, стоянка или парковка только водителям, которые перевозят пассажиров с инвалидностью, по требованию полицейского предъявить документы, подтверждающие инвалидность (кроме пассажиров с явными признаками инвалидности).

5.3

Пассажирам запрещается:

a)

во время движения отвлекать внимание водителя от управления транспортным средством и мешать ему в этом;

б)

открывать двери транспортного средства, не убедившись, что оно остановлено у тротуара, посадочной площадки, края проезжей части или на обочине;

в)

препятствовать закрытию двери и использовать для езды подножки и выступы транспортных средств;

г)

во время движения стоять в кузове грузового автомобиля, сидеть на бортах или в не оборудованном для сидения месте.

5.4

В случае дорожно-транспортного происшествия пассажир причастного к происшествию транспортного средства должен оказать возможную помощь пострадавшим, сообщить о происшествии в орган или уполномоченное подразделение Национальной полиции и находиться на месте до прибытия полицейских.

5.5

Пассажир во время пользования транспортным средством имеет право на:

a)

безопасную перевозку себя и багажа;

б)

возмещение причиненного ущерба;

в)

получение своевременной и точной информации об условиях и порядке движения.

Когда уступить дорогу пешеходу водитель должен, а когда – нет?

И что делать водителю, если он не согласен с обвинением в создании помехи пешеходу? В таких случаях одни суды привлекают водителей к ответственности, другие – нет. Недавние разъяснения МВД могут способствовать формированию однородной судебной практики, но они противоречат ПДД

ПДД: водитель должен уступать дорогу пешеходам

В случае проезда нерегулируемого перекрестка или пешеходного перехода водитель должен соблюдать п. 13.1 и 14.1 ПДД. При повороте направо или налево он обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает. При приближении к нерегулируемому пешеходному переходу водитель также обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу или вступившим на проезжую часть (трамвайные пути).

Уступить дорогу – это значит, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять, продолжать движение или осуществлять маневр, если это может вынудить тех, кто имеет по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость (п. 1.2 ПДД). То есть обязанность пропустить пешехода возникает тогда, когда он избрал направление для движения и это очевидно для водителя.

Если человек вступил на зебру, то водитель обязан его пропустить. В то же время пешеход не должен начинать переход, не убедившись в безопасности движения (п. 4.5 ПДД). Он может выходить на проезжую часть только после того, как оценит расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедится, что переход будет для него безопасен.

Свежие разъяснения МВД противоречат ПДД

В Письме МВД России от 4 сентября 2020 г. № 13/12-П-7618 разъясняется, в каких случаях водители должны пропускать пешеходов, а в каких – нет. Так, если водитель своими действиями не вынудил пешехода изменить направление движения или скорость, то он не нарушил правила. В качестве примера приводится решение Верховного Суда РФ, где указано, что водитель не может привлекаться к ответственности, если траектории движения транспортного средства и пешехода не пересекаются. Получается, если водитель не помешал пешеходу перейти дорогу так, как тот планировал, например не вынудил его отойти назад или остановиться, то он не нарушил правила.

Однако такой вывод противоречит Правилам дорожного движения. Из п. 1.2 ПДД следует, что нарушением со стороны водителя будут такие действия, которые могли вынудить пешехода изменить направление движения или скорость. Поэтому в некоторых обвинительных решениях судов прямо на это и указано. То есть на практике водителя не оправдывает тот факт, что пешеход не изменил направление движения или скорость, как разъясняется в письме МВД.

При этом с учетом тех же разъяснений можно предположить, что инспектор должен будет фиксировать правонарушение на видеокамеру и получать объяснения от пешехода, чтобы привлечь водителя к административной ответственности. Но нужно помнить, что, даже если у инспектора есть видеозапись правонарушения, показывать ее водителю на месте он не обязан.

Что делать водителю, если он не согласен с обвинением в совершении правонарушения?

Основным аргументом в защиту водителя является отсутствие доказательств вины. Если говорить коротко, то рассуждения могут быть такими: раз нет видеозаписи и объяснений пешехода, которому помешали перейти дорогу, чем доказана вина?

При несогласии водителя с совершением правонарушения составляются протокол и постановление. Последним документом он и привлекается к административной ответственности, так как им устанавливается его вина. При составлении протокола водителю разъясняются его права, и ими нужно обязательно воспользоваться.

  • Укажите в протоколе, в графе «Объяснения лица, в отношении которого возбуждено дело об административном правонарушении», что с правонарушением не согласны, его вы не совершали.
  • Напишите объяснения в протоколе или на отдельном листе бумаги. Обязательно укажите в постановлении, что к нему прилагаются объяснения. Здесь не нужно писать, что пешеход появился внезапно, был не виден и т.п. Таких формулировок следует избегать. Человек либо был на проезжей части, либо не был. Поэтому в объяснениях можно указать, что пешехода вы видели, как и он вас, однако ваши действия не вынудили его изменить скорость и направление движения.
  • Если пешеход остался на месте, попросите его сообщить вам его контактные данные. Это позволит допросить пешехода в суде при рассмотрении вашей жалобы на постановление. Лучше, если явку в суд пешехода обеспечите вы.
  • Если допустить совсем уж экстремальный случай: снимите пешехода на камеру своего телефона. Пусть он скажет, что вы не помешали ему перейти дорогу. Такую запись можно использовать при обжаловании постановления инспектора.
  • Обязательно сохраните видеозапись с регистратора. Она может быть представлена суду и использована в качестве доказательства защиты.

Куда и как жаловаться?

Постановление по делу об административном правонарушении можно обжаловать либо в вышестоящий орган (вышестоящему должностному лицу) – например, в ОБДПС ГИБДД УМВД России по городу (району, округу), либо в районный суд по месту нахождения этого органа.

Орган (вышестоящее должностное лицо), в адрес которого жалобу можно направить почтой, указывается в постановлении. Его копия вручается водителю под роспись.

В жалобе укажите на отсутствие в деле об административном правонарушении доказательств вашей вины. Формулировки, подходящие под конкретный случай, можно позаимствовать из текстов судебных актов, доступных по ссылкам ниже. К жалобе следует приложить сделанную вами копию постановления, а также дополнительные материалы при их наличии – видеозапись, фотографии.

Важно не пропустить срок на подачу жалобы – 10 суток с момента получения копии постановления. При этом первым считается день, следующий за днем составления постановления.

Что происходит в судах?

Для привлечения водителя к ответственности по ст. 12.18 КоАП РФ («Непредоставление преимущества в движении пешеходам или иным участникам дорожного движения») прежде пешеход инспектору был не нужен. Однако в упомянутом выше письме МВД сотрудникам ГАИ рекомендовано вести видеозапись правонарушения и получить объяснения от пешехода, поэтому ситуация может измениться. Случится ли это – покажет судебная практика. Пока же о единстве ее говорить не приходится. Ниже рассмотрим судебные решения, которые водители смогут использовать при своей защите.

1. Cуд пришел к выводу о виновности водителя только лишь на основании рапорта заместителя командира взвода № ОБ ДПС ГИБДД, объяснения инспектора ДПС ОБ ДПС ГИБДД и объяснения заместителя командира взвода № ОБ ДПС ГИБДД ГУ МВД России. Ни видеозаписи, ни объяснений пешехода в деле не было. Судебное решение вышестоящая инстанция оставила без изменения. Водитель привлечен к ответственности (Решение Промышленного районного суда г. Ставрополя от 26 октября 2017 г. по делу № 12-655/2017).
2. Суд пришел к выводу о невиновности водителя. Видеозапись из ГИБДД в судебное заседание не представлена. Доказательств вины, кроме сведений, изложенных в постановлении по делу об административном правонарушении, не имеется. 

Водитель не привлечен к ответственности (Решение Раменского городского суда Московской области от 29 мая 2020 г. по делу № 12-391/2020).

3. Вина водителя была подтверждена его объяснениями и протоколом об административном правонарушении. Суд не принял доводы о том, что он видел человека на проезжей части, но помех ему не создал, т.е. пешеход не изменил траекторию движения. Суд указал, что если первым в границах пешеходного перехода оказывается человек, намеренный перейти проезжую часть, то вне зависимости от наличия технической возможности проехать безопасно водитель обязан остановиться и пропустить пешехода. Водитель привлечен к ответственности (Решение Индустриального районного суда г. Хабаровска от 29 мая 2020 г. по делу № 12-222/2020).
4. Суд указал, что останавливаться и уступать дорогу водитель обязан в тех случаях, когда он может помешать пешеходу, вынудить его изменить траекторию и скорость движения. Обязанность водителя, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, остановиться перед ним поставлена в зависимость от необходимости пропустить пешеходов. Следовательно, факт нарушения Правил дорожного движения определяется наличием человека на проезжей части. Суд не сделал вывод о виновности водителя и на основании представленной видеозаписи. Водитель не привлечен к ответственности (Решение Зареченского городского суда Пензенской области от 29 мая 2020 г. по делу № 12-23/2020).
5. Суд пришел к выводу о том, что требования п. 14.1 ПДД не предусматривают обязанности водителя уступить дорогу пешеходам, переходящим ее или вступившим на проезжую часть (трамвайные пути) в любом месте. Такая обязанность возникает при переходе человеком нерегулируемого пешеходного перехода.

Водитель указал, что пешехода не было на пешеходном переходе. Его слова подтверждала запись с видеорегистратора: человек неожиданно вышел из-за машины, припаркованной под углом к проезжей части в непосредственной близости от пешеходного перехода. Суд установил вину пешехода, к ответственности водитель не привлечен (Решение Ленинского районного суда г. Владивостока от 28 мая 2020 г. по делу № 12-316/2020).

6. Суд указал, что правонарушение было выявлено при визуальном контроле со стороны должностного лица ГИБДД, находившегося при исполнении своих служебных обязанностей по обеспечению безопасности дорожного движения, в связи с чем нет оснований считать недостоверными сведения, указанные в протоколе и постановлении по делу об административном правонарушении.

При этом в деле нет видеозаписи, нет объяснений пешехода. Вина установлена только на основании протокола, постановления и объяснений водителя, согласно которым он вину не признал. Водитель привлечен к ответственности (Решение Егорьевского городского суда Московской области от 28 мая 2020 г. по делу № 12-62/2020).

7. Суд не установил вину водителя. Сославшись на положения п. 3 ст. 21 Европейского соглашения, дополняющего Конвенцию о дорожном движении, суд указал, что водитель не обязан останавливаться во всех случаях, когда пешеходы вступили на пешеходный переход, обозначенный разметкой, а на нерегулируемых пешеходных переходах они не должны выходить на проезжую часть дороги, не оценив расстояние до приближающихся транспортных средств и их скорость.

На основании видеозаписи суд установил, что женщина, приблизившись к нерегулируемому пешеходному переходу, не замедлила свой ход, несмотря на приближавшийся автомобиль, и продолжила движение, нарушив требования п. 4.5 ПДД. Кроме того, суд указал, что водитель не должен прибегать к резкому торможению в условиях гололеда. Водитель не привлечен к ответственности (Решение Ленинск-Кузнецкого городского суда Кемеровской области от 28 мая 2020 г. по делу № 12-68/2020).

8. Суд просмотрел видеозапись и установил, что в момент пересечения водителем пешеходного перехода пешеход находился на значительном расстоянии от его автомобиля. Совершенный маневр не создал помеху пешеходу, который продолжил движение, не меняя его направления и скорости. Доказательств обратного в материалах дела не было, пешеход не опрашивался. Водитель не привлечен к ответственности (Решение Московского районного суда г. Казани от 25 мая 2020 г. по делу № 12-282/2020).
9. При исследовании видеозаписи суд установил, что человек переходил дорогу в зоне нерегулируемого пешеходного перехода. Он подошел вплотную к проезжей части и был вынужден остановиться, поскольку водитель приближавшегося к переходу автомобиля не предоставил ему преимущество в движении.

Суд указал, что водитель при приближении к нерегулируемому пешеходному переходу обязан предоставить преимущество в движении пешеходам, переходящим дорогу, которая включает в себя обочины, тротуары, разделительные полосы, т.е. и тем пешеходам, которые еще не вышли на проезжую часть, но для которых приближающийся автомобиль создает помеху. Водитель привлечен к ответственности (Решение Земетчинского районного суда Пензенской области от 25 мая 2020 г. по делу № 12-7/2020).

10. Суд указал, что для привлечения водителя к административной ответственности по ст. 12.18 КоАП РФ необходимо безусловное подтверждение того, что пешеходу была создана помеха и он вынужден был изменить направление движения или скорость. Суд отметил, что ни в постановлении, ни в материалах дела нет сведений о пешеходе, которому должен был уступить дорогу водитель. Показания пешехода также отсутствовали. Только в протоколе об административном правонарушении имелись объяснения водителя о том, что пешеход не вступил на пешеходный переход. Других доказательств не было. Водитель не привлечен к ответственности (Решение Свердловского районного суда г. Иркутска от 25 мая 2020 г. по делу № 12-243/2020).

Таким образом, для привлечения водителя к ответственности по ст. 12.18 КоАП РФ доказательства совершения им правонарушения должны быть достаточными. А с учетом рекомендаций МВД в числе таких доказательств должны быть видеозапись и объяснения пешехода.

Знак Пешеходный переход 5.19 — пояснения и описание

Обзор одного из популярных знаков ПДД РФ 2020 — «Пешеходный переход» 5.19. Как выглядит, зона действия, на кого не распространяется, что за стрелка внизу и многое другое.

Изображение знака

Человек переходит дорогу в белом треугольнике на синем квадратном фоне

Описание знака

Обозначает специальную область на проезжей части, выделенную для перехода пешеходов на другую сторону улицы или дороги. Начиная с 2010-х годов на нерегулируемых пешеходных переходах, особенно в крупных городах с интенсивным автомобильным движением, начали применять желто-зеленый световозвращающий кант вокруг знака.

Относится к знакам особых предписаний.

5.19.1 и 5.19.2

Человек на знаке может быть повёрнут в разные стороны, в связи с чем знак может обозначаться цифрами 5.19.1 и 5.19.2

Значение в ПДД

Если на пешеходном переходе отсутствует либо не работает светофор, то, согласно п. 14.1. правил дорожного движения России (ПДД РФ), водитель обязан уступить дорогу пешеходам, пересекающим проезжую часть. При наличии пешеходного светофора или автомобильного светофора, находящегося напротив пешехода, через пешеходный переход проезжую часть пересекают только на зелёный свет. Согласно п. 13.1. ПДД РФ, водитель должен уступить дорогу пешеходам, переходящим через проезжую часть, на которую он поворачивает.

Водители должны уступать дорогу пешеходам

Зона действия знака Пешеходный переход

При наличии знаков размер пешеходного перехода ограничивается от знака 5.19.2 до знака 5.19.1. При отсутствии знаков размер пешеходного перехода определяется шириной линий разметки 1.14.1, 1.14.2

Разметка пешеходного перехода 1.14.1, 1.14.2

Фото знака

Видео про этот знак:

Вопросы из экзамена ПДД со знаком «Пешеходный переход»:

Вопрос №12

Разрешено ли Вам поставить автомобиль на стоянку в этом месте?

  • 1. Разрешено.
  • 2. Разрешено, если при этом не будут созданы помехи для движения маршрутных транспортных средств.
  • 3. Запрещено.

Подсказка

В данном случае, выполнив требование Правил о постановке автомобиля на стоянку не ближе 15 м от указателя места остановки маршрутных ТС, Вы нарушите другое положение правил, так как остановка и стоянка запрещены на пешеходных переходах и ближе 5 м перед ними (пп. 12.4 и 12.5).

Вопрос №9

Вам можно выполнить разворот:

  • 1. Только по траектории А.
  • 2. По траекториям А или В.
  • 3. По любой траектории из указанных.

Подсказка

Перед Вами нерегулируемый пешеходный переход, обозначенный знаками 5.19.1 и 5.19.2 , а также разметкой 1.14.1 «зебра». Правилами развороты запрещены только на самих пешеходных переходах (п. 8.11), поэтому Вы можете выполнить разворот по траектории А или В.

Вопрос №11

Сколько транспортных средств Вам можно обогнать одновременно после проезда пешеходного перехода?

  • 1. Только одно.
  • 2. Только два.
  • 3. Все три.

Подсказка

В соответствии с п. 11.4 Правил обгон на пешеходном переходе запрещен. Разметка 1.11 позволяет выполнить обгон после проезда пешеходного перехода, в том числе нескольких ТС. При этом не должны быть созданы помехи другим ТС.

Вопрос №12

Разрешена ли остановка в этом месте?

  • 1. Разрешена.
  • 2. Разрешена, если расстояние между транспортным средством и сплошной линией разметки не менее 3 м.
  • 3. Запрещена.

Подсказка

От места предполагаемой остановки до края пересекаемой проезжей части ровно 5 м. Остановка перед перекрестком запрещена, если это расстояние менее 5 м. Однако остановка в указанном месте все же запрещена, поскольку расстояние между Вашим ТС и пешеходным переходом будет менее 5 м, что является нарушением Правил (п. 12.4). Соблюдение установленного Правилами расстояния между ТС и сплошной линией разметки в данном случае значения не имеет.

Вопрос №9

Разрешено ли водителю движение задним ходом при отсутствии других участников движения?

  • 1. Разрешено.
  • 2. Разрешено только до пешеходного перехода.
  • 3. Запрещено.

Подсказка

Движение задним ходом на дорогах, обозначенных знаком 5.5 «Дорога с односторонним движением», не запрещается. Но поскольку на пути движения расположен пешеходный переход, на котором движение задним ходом запрещено (п. 8.12), водителю можно двигаться задним ходом на данном участке дороги только до пешеходного перехода.

Вопрос №4

Какие из указанных знаков обозначают участки, на которых водитель обязан уступать дорогу пешеходам, находящимся на проезжей части?

  • 1. Только Б.
  • 2. Б и В.
  • 3. Все.

Подсказка

Участки дорог, на которых Правила предоставляют преимущество в движении пешеходам и обязывают водителей уступить им дорогу, обозначаются знаками Б (5.19.1 «Пешеходный переход») и В (5.21 «Жилая зона»). Знак А (1.22 «Пешеходный переход») лишь предупреждает водителя о приближении к пешеходному переходу.

Вопрос №12

Водители каких автомобилей нарушили правила остановки?

  • 1. Только автомобиля А.
  • 2. Автомобилей А и Б.
  • 3. Автомобилей А и В.
  • 3. Всех автомобилей.

Подсказка

Участки дорог, на которых Правила предоставляют преимущество в движении пешеходам и обязывают водителей уступить им дорогу, обозначаются знаками Б (5.19.1 «Пешеходный переход») и В (5.21 «Жилая зона»). Знак А (1.22 «Пешеходный переход») лишь предупреждает водителя о приближении к пешеходному переходу.

Другие вопросы можно потренировать на странице Экзамена ПДД онлайн

Парковка на тротуаре: что должен знать водитель

Проблема паркования на тротуарах до сих пор остается острой. Зачастую водители оставляют автомобиль там, где хотят, не обращая внимания на дорожные знаки. Ввиду этого создаются искусственные помехи не только для пешеходов, но и при разъезде специального транспорта, например, кареты скорой помощи или пожарной машины.

По общему Правилу дорожного движения остановка и стоянка транспортных средств на тротуаре запрещена (п.12.1 ПДД). Однако, стоянка и остановка на краю тротуара, граничащего с проезжей частью, разрешается легковым автомобилям, мотоциклам, мопедам и велосипедам только в тех местах, где есть знак 6.4. «Парковка (парковочное место)» с одной из табличек, обозначающих вид транспортного средства и способ его постановки на стоянку.

В остальных случаях паркование автомобилей на тротуарах является нарушением ПДД РФ и влечет административную ответственность в соответствии с п.3, п.6 ст.12.19 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Стоит отметить, что в любом случае водитель грузового автомобиля не имеет права парковаться на тротуаре.

Также напоминаем, что при возникновении противоречивого восприятия дорожных знаков и разметки водитель, безусловно, должен руководствоваться дорожными знаками. (гл.1, приложение 2 ПДД РФ).

Паркование транспортных средств на тротуаре при наличии дорожной разметки, но при отсутствии указанных дорожных знаков ПДД запрещено.

Тротуар – это часть улицы, предназначенная, прежде всего, для пешеходов. Водитель должен соблюдать Правила дорожного движения и помнить, что парковка автомобиля на тротуаре может повлечь за собой административную ответственность.

Одним из примеров неправильной парковки является Кутузовский проспект. Там зафиксировано большое количество нарушителей, которые паркуются на тротуаре. Данное нарушение влечет административную ответственность в соответствии с п.3, п.6 ст.12.19 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Стоит отметить, что в любом случае водитель грузового автомобиля не имеет права парковаться на тротуаре.

Просим автомобилистов быть предельно внимательными, следовать указаниям дорожных знаков.

Знаки особых предписаний — ACU

5.15.1 — Автомагистраль.

Дорога, на которой действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения по автомагистралям.

Знак 5.1 устанавливается в начале автомагистрали, а также после въездов на нее.

На автомагистрали запрещается:

1. Движение пешеходов, домашних животных, велосипедов, мопедов, тракторов и самоходных машин, и иных механических ТС, разрешенная скорость которых по технической характеристике или их состоянию менее 40 км/ч.

2. Движение грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых более 3,5 т, далее 2-й полосы.

3. Остановка вне специальных площадок для стоянки, обозначенных знаком 6.4 или 7.11.

4. Разворот и въезд в технологические разрывы разделительной полосы. Будьте осторожны в этих местах, от этого пункта могут отступать ТС со спец. сигналами, а также оборудованные проблесковым маячком оранжевого цвета (дорожные, коммунальные и др. машины).

5. Движение задним ходом.

6. Учебная езда.

5.25.2 — Конец автомагистрали.

Указывает конец автомагистрали, обозначенной знаком 5.1.

Устанавливается в конце автомагистрали и в начале съездов с нее.

5.35.3 — Дорога для автомобилей.

Дорога, предназначенная для движения только автомобилей, автобусов и мотоциклов.

На данную дорогу распространяются все требования раздела ПДД «Движение по автомагистралям». Что запрещено на дорогах, обозначенных знаком 5.1, запрещено и на дорогах, обозначенных знаком 5.3.

Перед боковыми въездами на дорогу, обозначенную знаком 5.3, знак устанавливается с одной из табличек 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3.

5.45.4 — Конец дороги для автомобилей.

Указывает конец дороги, обозначенной знаком 5.3.

5.55.5 — Дорога с односторонним движением.

Дорога или проезжая часть, по которой движение механических транспортных средств по всей ширине осуществляется в одном направлении.

Зона действия знака: до знака 5.6

Разрешенные направления: прямо, налево, направо, не запрещен задний ход, кроме мест перечисленных в пунктах 8.11, 8.12 Правил.

В практике необходимо помнить, что на дорогах с односторонним движением остановка и стоянка разрешены не только с правой стороны дороги, но и с левой, по ходу движения автомобилей, при этом на такой дороге должно быть не менее двух полос для движения.
Грузовым автомобилям, разрешенная максимальная масса которых более 3,5 т, разрешается остановка с левой стороны дороги только для погрузки и выгрузки груза.

В тех случаях, когда отсутствует горизонтальная разметка, делящая проезжую часть на количество полос для движения, водители должны мысленно поделить ее ширину на количество полос для движения тех ТС, которым водитель управляет, при этом необходимо, чтобы мысленная полоса для движения была достаточной по ширине для беспрепятственного передвижения автомобиля.

5.65.6 — Конец дороги с односторонним движением.

Указывает конец дороги или проезжей части, обозначенной знаком 5.5.

5.7.15.7.1 — Выезд на дорогу с односторонним движением.

Выезд на дорогу или проезжую часть с односторонним движением.

Устанавливаются перед всеми боковыми выездами на дорогу с односторонним движением.

Стрелка указывает направления движения на дороге с односторонним движением.

Пересечение дороги с односторонним движением не запрещается.

На перекрестке, перед которым установлен знак 5.7.1, запрещается поворот налево. Разворот не запрещается.

5.7.25.7.2 — Выезд на дорогу с односторонним движением.

Выезд на дорогу или проезжую часть с односторонним движением.

Устанавливаются перед всеми боковыми выездами на дорогу с односторонним движением.

Стрелка указывает направления движения на дороге с односторонним движением.

Пересечение дороги с односторонним движением не запрещается.

На перекрестке, перед которым установлен знак 5.7.2, запрещается поворот направо. Разворот не запрещается.

5.85.8 — Реверсивное движение.

Начало участка дороги, на котором на одной или нескольких полосах направление движения может изменяться на противоположное.

Направление движения на противоположное может изменяться с помощью реверсивных светофоров.

Зона действия: до знака 5.9.

5.95.9 — Конец реверсивного движения.

Отменяет действие знака 5.8.

5.105.10 — Выезд на дорогу с реверсивным движением.

Знак применяется для обозначения выезда на дорогу с реверсивным движением.

Устанавливается перед всеми боковыми выездами на такую дорогу.

Водители, поворачивающие на дорогу с реверсивным движением, обозначенную знаком 5.10, должны двигаться по крайней правой полосе. Перестраиваться разрешается только после того, как водитель убедится, что движение в данном направлении разрешается и по другим полосам.

5.11.15.11.1 — Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств.

Дорога, по которой транспортные средства, допущенные к движению по полосам для маршрутных транспортных средств, движутся по специально выделенной полосе навстречу общему потоку транспортных средств».

5.11.25.11.2 — Дорога с полосой для велосипедистов.

Дорога, по которой движение велосипедистов и водителей мопедов осуществляется по специально выделенной полосе навстречу общему потоку транспортных средств.

5.12.15.12.1 — Конец дороги с полосой для маршрутных транспортных средств.

Отменяет действие знака 5.11.1.

5.12.25.12.2 — Конец дороги с полосой для велосипедистов.

Дорожный знак представляет собой изображение которого перечеркнуто диагональной красной полосой из левого нижнего угла в правый верхний угол знака.

5.13.15.13.1 — Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств.

Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств обозначенной знаком 5.11.1, движение которых осуществляется по специально выделенной полосе навстречу общему потоку движения транспортных средств.

На перекрестке, перед которым установлен знак 5.13.1, запрещается поворот налево. Разворот не запрещается.

5.13.25.13.2 — Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств.

Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств обозначенной знаком 5.11.1, движение которых осуществляется по специально выделенной полосе навстречу общему потоку движения транспортных средств.

На перекрестке, перед которым установлен знак 5.13.2, запрещается поворот направо. Разворот не запрещается.

5.13.35.13.3 — Выезд на дорогу с полосой для велосипедистов.
5.13.45.13.4 — Выезд на дорогу с полосой для велосипедистов.
5.145.14 — Полоса для маршрутных транспортных средств.

Специально выделенная полоса, по которой транспортные средства, допущенные к движению по полосам для маршрутных транспортных средств, движутся попутно общему потоку транспортных средств.

Устанавливается непосредственно над одной из полос для движения.

Действие знака распространяется на полосу, над которой он расположен.

Действие знака, установленного справа от дороги, распространяется на правую полосу (первую справа по ходу движения).

На дороге с полосой для маршрутных транспортных средств, обозначенной знаком 5.14, запрещается движение и остановка других транспортных средств на этой полосе. Однако водители при повороте направо должны перестраиваться на полосу, обозначенную знаком 5.14 и расположенную у правого края проезжей части, если она не отделена от остальной проезжей части сплошной линией разметки.

Разрешается заезжать на нее при выезде на дорогу с правым поворотом и для посадки и высадки пассажиров, при соблюдении условий пункта 18.2 Правил.

Действие знака распространяется на полосу, над которой он расположен. Действие знака, установленного справа от дороги, распространяется на правую полосу.

5.14.15.14.1 — Конец полосы для маршрутных транспортных средств.
5.14.25.14.2 — Полоса для велосипедистов.

Действие знака распространяется на полосу, над которой он расположен. Действие знака, установленного справа от дороги, распространяется на правую полосу.

5.14.35.14.3 — Конец полосы для велосипедистов.
5.15.15.15.1 — Направления движения по полосам.

Число полос и разрешенные направления движения по каждой из них.

Действие знаков 5.15.1 и 5.15.2, установленных перед перекрестком, распространяется на весь перекресток, если другие знаки 5.15.1 и 5.15.2, установленные на нем, не дают иных указаний.

Знаки 5.15.1 и 5.15.2, разрешающие поворот налево из крайней левой полосы, разрешают и разворот с этой полосы.

5.14.25.15.2 — Направления движения по полосам.

Разрешенные направления движения по полосе.

Действие знаков 5.15.1 и 5.15.2, установленных перед перекрестком, распространяется на весь перекресток, если другие знаки 5.15.1 и 5.15.2, установленные на нем, не дают иных указаний.

Знаки 5.15.1 и 5.15.2, разрешающие поворот налево из крайней левой полосы, разрешают и разворот с этой полосы.

5.15.35.15.3 — Начало полосы.

Начало дополнительной полосы на подъеме или полосы торможения. Если на знаке, установленном перед дополнительной полосой, изображен знак 4.6, то водитель транспортного средства, которое не может продолжать движение по основной полосе с указанной и большей скоростью, должен перестроиться на полосу, расположенную справа от него.

Зона действия: до знака 5.15.5.

5.15.45.15.4 — Начало полосы.

Начало участка средней полосы трехполосной дороги, предназначенного для движения в данном направлении.

Если на знаке 5.15.4 изображен знак, запрещающий движение каким-либо транспортным средствам, то движение этих транспортных средсвт по соответствующей полосе запрещается.

Зона действия: до знака 5.15.6.

5.15.55.15.5 — Конец полосы.

5.15.5 — Конец дополнительной полосы на подъеме или полосы разгона.
Отменяет действие знака 5.15.3.

5.15.65.15.6 — Конец полосы.

5.15.6 — Конец участка средней полосы на трехполосной дороге, предназначенного для движения в данном направлении.
Отменяет действие знака 5.15.4.

5.15.75.15.7 — Направление движения по полосам.

Разрешенное направление движения по полосам.

Если на знаке 5.15.7 изображен знак, запрещающий движение каким-либо транспортным средствам, то движение этих ТС по соответствующей полосе запрещается.

Знаки 5.15.7 с соответствующим числом стрелок могут применяться на дорогах с четырьмя и более полосами.

5.15.85.15.8 — Число полос.

Указывает число полос движения и режимы движения по полосам. Водитель обязан выполнять требования знаков, нанесенных на стрелки.

5.165.16 — Место остановки автобуса и (или) троллейбуса.

Место остановки автобуса и (или) троллейбуса, движущихся по установленным маршрутам, а также маршрутного такси.

5.175.17 — Место остановки трамвая.
5.185.18 — Место стоянки легковых такси.
5.19.15.19.1 — Пешеходный переход.

При отсутствии на переходе разметки 1.14.1 или 1.14.2 знак 5.19.1 устанавливается справа от дороги на ближней границе перехода относительно приближающихся транспортных средств.

При наличии знаков размер пешеходного перехода ограничивается от знака 5.19.2 до знака 5.19.1. При отсутствии знаков размер пешеходного перехода определяется шириной линий разметки.

5.19.25.19.2 — Пешеходный переход.

При отсутствии на переходе разметки 1.14.1 или 1.14.2 знак 5.19.2 устанавливается слева от дороги на ближней границе перехода относительно приближающихся транспортных средств.

При наличии знаков размер пешеходного перехода ограничивается от знака 5.19.2 до знака 5.19.1. При отсутствии знаков размер пешеходного перехода определяется шириной линий разметки.

5.205.20 — Искусственная неровность.

Обозначает границы искусственной неровности.

Знак устанавливается на ближайшей границе искусственной неровности относительно приближающихся транспортных средств.

5.215.21 — Жилая зона.

Территория, на которой действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в жилой зоне.

В жилой зоне преимущество имеют пешеходы, движение которых разрешается не только по тротуарам, но и по проезжей части.

В жилой зоне запрещается:
а) движение со скоростью более 20 км/ч;
б) сквозное движение;
в) учебная езда;
г) стоянка с работающим двигателем;
д) стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 т вне специально выделенных и обозначенных знаками и (или) разметкой мест. Эти требования распространяются на все дворовые территории (дворы, кварталы и т. п.).

При выезде из жилой зоны водители должны уступить дорогу другим участникам движения.

5.225.22 — Конец жилой зоны.

Указывает конец жилой зоны, обозначенной знаком 5.21.

5.23.15.23.1 — Начало населенного пункта.

Начало населенного пункта, в котором действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.23.25.23.2 — Начало населенного пункта.

Начало населенного пункта, в котором действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.24.15.24.1 — Конец населенного пункта.

Место, с которого на данной дороге утрачивают силу требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.24.25.24.2 — Конец населенного пункта.

Место, с которого на данной дороге утрачивают силу требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.255.25 — Начало населенного пункта.

Начало населенного пункта, в котором на данной дороге не действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах.

5.265.26 — Конец населенного пункта.

Конец населенного пункта, обозначенного знаком 5.25.

5.275.27 — Зона с ограничением стоянки.

Место, с которого начинается территория (участок дороги), где стоянка запрещена.

Зона действия до знака 5.28. Зона действия не прерывается на перекрестках.

5.285.28 — Конец зоны с ограничением стоянки.

Отменяет действие знака 5.27.

5.295.29 — Зона регулируемой стоянки.

Место, с которого начинается территория (участок дороги), где стоянка разрешена и регулируется с помощью табличек и разметки.

Зона действия до знака 5.30.
Зона действия не прерывается на перекрестках.

5.305.30 — Конец зоны регулируемой стоянки.

Отменяет действие знака 5.29.

5.315.31 — Зона с ограничением максимальной скорости.

Место, с которого начинается территория (участок дороги), где ограничена максимальная скорость движения.

Особенности:
Зона действия до знака 5.32.
Зона действия не прерывается на перекрестках.

5.325.32 — Конец зоны с ограничением максимальной скорости.

Отменяет действие знака 5.31.

5.335.33 — Пешеходная зона.

Место, с которого начинается территория (участок дороги), на которой разрешено движение пешеходов, и в случаях, установленных пунктами 24.2 — 24.4 настоящих Правил, велосипедистов.

Зона действия до знака 5.34.
Зона действия не прерывается на перекрестках.

5.33.15.33.1 — Велосипедная зона.

Место, с которого начинается велосипедная зона.

5.345.34 — Конец пешеходной зоны.

Отменяет действие знака 5.33.

5.345.34.1 — Конец велосипедной зоны.

Отменяет действие знака 5.33.1.

5.355.35 — Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств.

Место, с которого начинается территория (участок дороги), где запрещено движение механических транспортных средств:

экологический класс которых, указанный в регистрационных документах на эти транспортные средства, ниже экологического класса, указанного на знаке.

Действие знака не распространяется на механические транспортные средства Вооруженных Сил Российской Федерации, полиции, аварийно-спасательных служб и формирований, пожарной охраны, скорой медицинской помощи, аварийной службы газовой сети и механические транспортные средства организаций федеральной почтовой связи, имеющие на боковой поверхности белую диагональную полосу на синем фоне.

5.365.36 — Зона с ограничением экологического класса грузовых автомобилей.

Место, с которого начинается территория (участок дороги), где запрещено движение грузовых автомобилей, тракторов и самоходных машин:

экологический класс которых, указанный в регистрационных документах на эти транспортные средства, ниже экологического класса, указанного на знаке.

Действие знака не распространяется на механические транспортные средства Вооруженных Сил Российской Федерации, полиции, аварийно-спасательных служб и формирований, пожарной охраны, скорой медицинской помощи, аварийной службы газовой сети и механические транспортные средства организаций федеральной почтовой связи, имеющие на боковой поверхности белую диагональную полосу на синем фоне.

5.375.37 — Конец зоны с ограничением экологического класса механических транспортных средств.

Отменяет действие знака 5.35.

5.385.38 — Конец зоны с ограничением экологического класса грузовых автомобилей.

Отменяет действие знака 5.36.

Основы безопасности дорожного движения Раздел 5: Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения

Концепции, стратегии и методы снижения смертности и травматизма на дорогах


Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог

РАЗДЕЛ 5: Обеспечение безопасности дорожного движения

Цели обучения

После прочтения глав и выполнения упражнений в Блоке 5 читатель сможет:

ОПРЕДЕЛИТЬ действующих партнерских агентств по безопасности дорожного движения и определить их роль в решении проблем безопасности

ОПРЕДЕЛИТЬ три области исследования безопасности дорожного движения

ОПРЕДЕЛИТЬ характеристики стратегических коммуникаций

ПРИЗНАТЬ потенциальные возможности для продвижения усилий по безопасности дорожного движения

Наверх


Глава 13 — Кто что делает

Наибольший рост безопасности дорожного движения достигается, когда транспортные агентства работают вместе, а не решают проблемы в одиночку.Это может быть непросто, учитывая фрагментированный характер управления транспортом в США. Существует множество агентств, работающих в разных сферах деятельности и на разных уровнях. В этой главе представлен обзор различных агентств и организаций, которые непосредственно участвуют в повышении безопасности дорожного движения, а также инициатив, которые они реализуют.

Транспортные агентства США обычно строятся вокруг определенных сфер деятельности, таких как дороги, транспортные средства или участники дорожного движения. Такой подход наблюдается и в международном масштабе — ООН (У.N.) в рамках Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения использовал обобщение, называемое «пятикомпонентной структурой». 1 ООН признала, что усилия по повышению безопасности дорожного движения должны касаться различных столпов, включая управление безопасностью дорожного движения, более безопасные дороги и мобильность, более безопасные транспортные средства, более безопасных участников дорожного движения и более эффективное реагирование на аварии. 2

Аналогичным образом, транспортные агентства США организованы для работы в приоритетных областях, которые по своей тематике схожи с пятью столпами ООН, хотя и не совпадают.Таблица 5-1 показывает, как агентства на всех уровнях (федеральном, государственном и местном) решают пять приоритетных областей безопасности дорожного движения.

Федеральные агентства

Федеральная роль в реализации инициативы по безопасности дорожного движения в основном осуществляется через Министерство транспорта США (USDOT) и многие агентства, входящие в его состав. Каждому из этих агентств поручается конкретная сфера деятельности, поскольку федеральное правительство стремится решать вопросы безопасности при различных способах передвижения. Эти агентства включают:

  • Федеральное управление шоссейных дорог
  • Национальная администрация безопасности дорожного движения
  • Федеральное управление безопасности автомобильного транспорта
  • Федеральное управление транзита
  • Федеральное управление железных дорог
Федеральное управление автомобильных дорог

www.fhwa.dot.gov

Сфера деятельности: проектирование дорог и окружающая среда

Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) работает над снижением смертности на шоссе посредством партнерства с государственными и местными агентствами, общественными группами и частным сектором. Управление безопасности FHWA отстаивает проекты и технологии, которые повышают безопасность дорожного движения, и управляет программами безопасности, такими как Программа повышения безопасности дорожного движения (HSIP). Ресурсный центр FHWA также предоставляет техническую помощь, внедрение технологий и обучение.FHWA играет важную роль в исследованиях безопасности через Управление исследований и разработок в области безопасности, которое разрабатывает и внедряет инновации в области безопасности с помощью групп инженеров-исследователей, ученых и психологов.

Кроме того, FHWA курирует Программу технической помощи для местных и племен (LTAP / TTAP), которая предоставляет информацию и учебные программы для местных агентств и индейских племен с целью повышения безопасности дорожного движения. 3 Кроме того, FHWA имеет офисы в каждом штате для оказания помощи партнерам и клиентам в сфере автомобильных перевозок и услуг по безопасности на уровне штата.

Национальная администрация безопасности дорожного движения

www.nhtsa.gov

Основные направления: поведение участников дорожного движения, дизайн и технологии транспортных средств

Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) уделяет особое внимание безопасности транспортных средств, водителей и участников дорожного движения. НАБДД расследует дефекты безопасности в автотранспортных средствах, устанавливает и обеспечивает соблюдение стандартов безопасности для автотранспортных средств и автомобильного оборудования, устанавливает и обеспечивает соблюдение стандартов экономии топлива, собирает данные и проводит исследования поведения водителей и безопасности дорожного движения, а также помогает штатам и местным сообществам сократить угроза нарушения правил вождения и другое опасное поведение участников дорожного движения. 4

NHTSA проводит исследовательские и демонстрационные программы во многих областях поведения, включая вождение с ограниченными физическими возможностями, защиту пассажиров, управление скоростью (совместно с FHWA), безопасность пешеходов, мотоциклов и велосипедов, пожилых и молодых участников дорожного движения, сонливость и рассеянное вождение. NHTSA также является ведущим федеральным агентством по оказанию неотложной медицинской помощи (EMS) и системам 9-1-1.

Федеральное управление безопасности автотранспортных средств

www.fmcsa.dot.gov

Федеральное управление безопасности автотранспортных средств разрабатывает, контролирует и обеспечивает соблюдение стандартов коммерческого вождения.

Основные направления: поведение участников дорожного движения, дизайн и технологии транспортных средств

Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA) занимается сокращением аварий, травм и смертельных случаев при коммерческом использовании больших грузовиков и автобусов. FMCSA разрабатывает и обеспечивает соблюдение нормативных требований, основанных на исследованиях, которые обеспечивают баланс между безопасностью и эффективностью. Агентство управляет системами информации по безопасности, чтобы обеспечить соблюдение правил безопасности в отношении водителей, которые имеют высокий риск по таким факторам, как здоровье, возраст, опыт и образование.

FMCSA также нацелен на образовательные сообщения для перевозчиков, коммерческих водителей и общественности. 5 Некоторые ключевые программы, администрируемые агентством, включают:

  • Программа лицензирования коммерческих водителей : FMCSA разрабатывает, контролирует и обеспечивает соблюдение стандартов лицензирования коммерческих водителей для водителей, перевозчиков и штатов.
  • Системы идентификации и информации о безопасности автотранспортных средств : FMCSA предоставляет отраслям и общественности данные о безопасности, статистику ДТП на уровне штата и страны, текущие результаты анализа и подробные данные о безопасности автотранспортных средств.Эти данные позволяют сотрудникам правоохранительных органов на федеральном уровне и уровне штатов проводить проверки и расследования в отношении перевозчиков, транспортных средств и водителей повышенного риска.
  • Обучение и разъяснительная работа по вопросам безопасности : FMCSA реализует образовательные стратегии для повышения соответствия автотранспортных средств правилам безопасности и снижения вероятности аварии коммерческого транспорта. Сообщения предназначены для всех пользователей автомагистралей, включая водителей легковых автомобилей, водителей грузовиков, пешеходов и велосипедистов. 6

Федеральное управление транзита стремится улучшить общественный транспорт, например автобусы.

Федеральное управление транзита

www.transit.dot.gov

Сфера деятельности: безопасность перевозок

Федеральное управление транзита (FTA) стремится улучшить работу общественного транспорта, помогая правительствам штата и местным органам власти в планировании, реализации и финансировании проектов общественного транспорта. 7 FTA управляет множеством ориентированных на транзит программ безопасности, включая:

  • Автобусные и автобусные станции : Эта программа предусматривает капитальное финансирование для замены, ремонта и покупки автобусов и связанного с ними оборудования, а также для строительства объектов, связанных с автобусами.
  • Программа экстренной помощи общественному транспорту : Эта программа помогает штатам и системам общественного транспорта оплачивать защиту, ремонт и / или замену оборудования и сооружений, которые могут пострадать или понести серьезный ущерб в результате чрезвычайной ситуации, включая стихийные бедствия.
  • Проекты исследований, разработки, демонстрации и развертывания : Эта программа поддерживает исследовательскую деятельность, направленную на повышение безопасности, надежности, эффективности и устойчивости общественного транспорта.
  • Безопасность и надзор за транзитными перевозками : FTA имеет право устанавливать и обеспечивать соблюдение новой всеобъемлющей структуры для надзора за безопасностью общественного транспорта на всей территории Соединенных Штатов в отношении тяжелого рельсового транспорта, легкорельсового транспорта, автобусов, паромов и трамваев. 8
Федеральные программы безопасности

Федеральные агентства способствуют повышению безопасности дорожного движения с помощью многочисленных программ и инициатив. Федеральные программы могут иметь большое влияние из-за больших источников финансирования, предусмотренных федеральным законодательством.Эти средства часто распределяются на уровне штата и на местном уровне для реализации различных улучшений дорог и перекрестков.

Конкретные программы финансирования могут изменяться с каждым новым законом о транспорте. Тем не менее, может быть полезно взглянуть на обзор некоторых типов текущих и прошлых программ финансирования. Ниже перечислены несколько программ, которые широко использовались на протяжении многих лет для разработки и внедрения улучшений в области безопасности дорожного движения:

  • Программа повышения безопасности дорожного движения (FHWA)
  • Гранты на улучшение учета трафика (NHTSA)
  • Грант на Программу улучшения данных по безопасности (FMCSA)
Программа повышения безопасности дорожного движения (FHWA)

HSIP — это федеральная программа, направленная на улучшение инфраструктуры, которая приведет к значительному сокращению дорожно-транспортных происшествий и серьезных травм на всех дорогах общего пользования.HSIP финансируется на федеральном уровне и управляется FHWA, но реализуется государственными департаментами транспорта в соответствии со стратегиями, изложенными в Стратегическом плане безопасности на дорогах штата (SHSP). Финансирование предоставляется для улучшения инфраструктуры, связанной с безопасностью, такой как тротуары, уменьшение дорожного движения или обновление подписи. Государства должны разработать управляемый данными , стратегический подход к повышению безопасности на дорогах за счет реализации таких улучшений инфраструктуры. 9 Государства также обязаны отчитываться перед U.С. Министр транспорта о прогрессе, достигнутом во внедрении мер по повышению безопасности на дорогах, и о степени снижения смертности и серьезных травм на всех дорогах общего пользования.

На основе данных

Подход, приоритеты которого определяются путем изучения данных о ДТП или других объективных и надежных данных о безопасности полетов, а не приоритетов, установленных предпочтениями нескольких сторон, текущими «горячими» темами или громкими редкими событиями.

Гранты на улучшение учета трафика (NHTSA)

НАБДД управляет федеральным финансированием, чтобы побудить государства к реализации программ, которые улучшат своевременность, точность, полноту, единообразие, интеграцию и доступность данных штата, используемых в программах безопасности дорожного движения.Федеральное законодательство SAFETEA-LU установило эту программу стимулирующих грантов, и финансирование продолжалось в соответствии с последующим законодательством. Эти средства должны были использоваться для оценки эффективности усилий по улучшению данных о безопасности полетов, для увязки систем данных по безопасности полетов внутри государства и для улучшения совместимости государственной системы данных с национальными системами данных и системами данных других государств. Государство может использовать эти грантовые средства только для реализации таких программ улучшения данных. Чтобы соответствовать требованиям, штат должен соответствовать определенным требованиям, включая функционирующий Координационный комитет записей дорожного движения (TRCC), стратегический план устранения недостатков данных и регулярную оценку записей дорожного движения. 10

Грант на Программу улучшения данных по безопасности полетов (FMCSA)

Программа повышения качества данных о безопасности полетов (SaDIP), находящаяся в ведении FMCSA, предоставляет государствам финансовую и техническую помощь для улучшения данных, собранных о дорожно-транспортных происшествиях с грузовиками и автобусами, которые приводят к травмам или смертельному исходу. Помощь предоставляется государственным департаментам общественной безопасности, департаментам транспорта или государственным правоохранительным органам. Фонды SaDIP были использованы для найма персонала для кодирования данных о безопасности полетов, приобретения программного обеспечения для сбора данных на местах и ​​редактирования устаревших форм аварий.

FMCSA поддерживает Информационную систему управления автомобильными перевозчиками (MCMIS) и предоставляет доступ к системе для назначенных сотрудников в каждом штате через SAFETYNET, онлайн-сеть данных по безопасности. Государства используют MCMIS и SAFETYNET для ввода данных об автотранспортных средствах, водителях, проверках соответствия, проверках и авариях. На национальном уровне FMCSA использует данные, чтобы охарактеризовать опыт безопасности коммерческих автотранспортных средств и помочь государствам в выявлении перевозчиков и водителей с повышенным риском.Эти данные также используются автотранспортными компаниями, исследователями безопасности, группами защиты интересов, страховыми компаниями, населением и рядом других организаций.

Государственные учреждения

Все пятьдесят штатов, округ Колумбия и Пуэрто-Рико осуществляют программы обеспечения безопасности дорожного движения. Государственные агентства управляют дорожными системами, лицензированием водителей, программами предотвращения травм, обеспечением соблюдения правил дорожного движения и другими мероприятиями по обеспечению безопасности дорожного движения. Однако распределение этих обязанностей широко варьируется от государства к государству.Во многих случаях два или три правительственных учреждения несут ответственность за большую часть или всю эту деятельность. В других государствах эти обязанности распределяются между многочисленными агентствами и офисами. Независимо от того, как распределяются эти обязанности, государства играют жизненно важную роль в повышении безопасности дорожного движения для всех граждан.

В целом, государственные органы, занимающиеся вопросами безопасности дорожного движения, включают:

  • Государственный транспорт
  • Государственное управление безопасности автомобильных дорог
  • Государственные автомобильные департаменты
  • ГАИ
  • Государственные управления здравоохранения

Государственные департаменты транспорта контролируют проектирование, строительство, содержание и эксплуатацию дорог.

Государственный департамент транспорта

Сфера деятельности: проектирование дорог и охрана окружающей среды

В каждом штате есть департамент транспорта (DOT), который наблюдает за проектированием, строительством, техническим обслуживанием и эксплуатацией дорог штата. Это агентство также может называться Государственная дорожная администрация или Департамент автомобильных дорог. У государственных ДОТ много официальных обязанностей. По вопросам безопасности на дорогах государственные ДОТ несут ответственность за официальное планирование перевозок, программирование и реализацию проектов.Эти агентства обычно контролируют все межгосударственные автомагистрали и большинство основных автомагистралей (автомагистрали штата). Государственные DOT сосредоточены на безопасности дорожного движения и поэтому работают в прямом сотрудничестве с FHWA. Они служат связующим звеном между федеральными и местными транспортными агентствами и предоставляют ресурсы и техническую помощь местным агентствам. Департамент транспорта штата координирует использование федеральных фондов HSIP для улучшения дорог и перекрестков на местном уровне.

В некоторых штатах DOT управляет, поддерживает и управляет улицами графства и города или второстепенными дорогами.Государственные DOT также работают совместно с толлинговыми властями, портами, местными агентствами и специальными районами, которые владеют, эксплуатируют или обслуживают части транспортной сети.

Департамент транспорта штата обычно руководит разработкой SHSP, плана безопасности, который координируется в масштабе штата, который обеспечивает комплексную основу для снижения смертности на дорогах и серьезных травм на всех дорогах общего пользования. Департамент транспорта штата также разрабатывает долгосрочные (от 20 до 30 лет) планы транспортировки и краткосрочные (от 5 до 10 лет) планы, в которых излагается видение транспортной сети и какие проекты будут построены для реализации этого видения.

Государственные службы безопасности на дорогах

Область фокусировки: поведение участников дорожного движения

Управления безопасности дорожного движения штата (SHSO) администрируют ряд национальных программ грантов по безопасности дорожного движения, утвержденных и финансируемых в соответствии с федеральным законодательством. 11 Губернатор каждого штата назначает представителя по безопасности дорожного движения для управления Федеральной программой субсидий безопасности дорожного движения и множеством других программ безопасности дорожного движения, определенных Конгрессом. Представитель губернатора продвигает инициативы в области безопасности в штате, такие как широко освещаемые правоприменительные кампании, такие как Click It или Ticket.

Управление безопасности дорожного движения штата уделяет внимание поведенческим аспектам пользователей дорог и, таким образом, работает в прямом партнерстве с НАБДД. Программы безопасности, реализуемые SHSO, включают:

  • Поощрение использования ремня безопасности, детского автокресла и шлема
  • Отговорка от управления автомобилем
  • Содействие безопасности мотоциклов
  • Повышение квалификации водителей младшего и старшего возраста

Дорожные патрули штата следят за соблюдением законов и правил в отношении автотранспортных средств, расследуют аварии и работают над выявлением потребностей в правоприменении.

Автотранспортные департаменты

Сфера деятельности: дизайн и технологии автомобилей

Государственные автомобильные департаменты (DMV) управляют государственными программами по выдаче водительских прав, а также по осмотру и регистрации автомобилей. Как правило, DMV проживают либо в Департаменте транспорта штата, либо в отделе общественной безопасности. В некоторых штатах есть DMV на уровне кабинета министров.

DMV отвечает за выявление водителей из группы риска и ведение записей о водителях. Агентство также внедряет стандарты водительских прав, контролирует программы постепенного лицензирования и устанавливает требования для обучения водителей.Некоторые государственные DMV также являются основными владельцами данных о ДТП в масштабе штата.

Скоординированный

Люди из многих агентств собираются вместе, чтобы разработать SHSP, в том числе из департамента транспорта, департамента автотранспортных средств, государственного дорожного патруля, здравоохранения, университетов и других.

Комплексный

Использование всех типов стратегий для повышения безопасности дорожного движения, таких как улучшение инфраструктуры, правоохранительные органы и кампании по изменению поведения водителей.Это проявляется в типах аварий, которые служат в центре внимания SHSP, таких как аварии, связанные с превышением скорости, которые наиболее эффективно устраняются путем сочетания контроля скорости, технических модификаций и поведенческих кампаний.

Государственный дорожный патруль

Сфера деятельности: правоохранительные органы

Дорожные патрули штата (также известные как полиция штата и патрули штата) действуют во всех штатах, кроме Гавайских островов. Государственная полиция патрулирует автомагистрали и обеспечивает соблюдение законов и правил в отношении транспортных средств.

Правоохранительные органы штата играют важную роль в снижении частоты и серьезности аварий. На месте дорожно-транспортных происшествий полиция штата руководит дорожным движением, оказывает первую медицинскую помощь, вызывает аварийное оборудование, пишет дорожные сообщения и заполняет отчеты о дорожно-транспортных происшествиях.

Дорожные патрули штата

также расследуют дорожно-транспортные происшествия, которые являются важными источниками данных о дорожно-транспортных происшествиях штата и федерального уровня. Они работают в тесном сотрудничестве с представителями государственной безопасности на дорогах, чтобы определить потребности в правоприменении.Они играют жизненно важную роль в соблюдении законов об ограниченном движении, использовании ремней безопасности и других программ безопасности. Некоторым военнослужащим в Государственном патруле на дорогах поручено проверять большие грузовики, чтобы убедиться, что водитель и транспортное средство соблюдают правила безопасности, такие как размер и вес транспортного средства, часы работы водителя и состояние здоровья.

Государственное управление здравоохранения

Область фокусировки: поведение участников дорожного движения

Государственные департаменты здравоохранения также играют важную роль в снижении тяжести ДТП.Эти агентства обычно несут ответственность за планирование травматологических центров штата. Департаменты здравоохранения штата обеспечивают обучение, сертификацию и техническую помощь поставщикам скорой медицинской помощи, администрируют программы профилактики травм и поддерживают базы данных о травмах и травмах. Некоторые государственные департаменты здравоохранения координируют свои действия с другими государственными учреждениями и общественными группами в целях обеспечения безопасности молодых водителей, водителей пожилого возраста, безопасности детей-пассажиров, а также безопасности пешеходов и велосипедистов.

Государственные планы и программы безопасности

Государственные агентства используют многочисленные подходы для повышения безопасности дорожного движения в своем государстве.Часто они стремятся выявить проблемы безопасности в конкретных штатах и ​​направить федеральное или государственное финансирование для решения этих проблем. Агентства штата берут на себя ведущую роль в разработке планов или программ безопасности на уровне штата, многие из которых поощряются или требуются Федеральным правительством. Хотя государства различаются по своим конкретным усилиям по повышению безопасности полетов, в каждом штате разрабатываются следующие планы или программы:

  • Стратегический план безопасности дорожного движения
  • План дальних перевозок
  • Программа улучшения транспорта штата
  • Программа перехода железной дороги и автомагистрали
  • Программа безопасности дорожного движения

Хотя HSIP ранее охватывалась федеральными программами безопасности, следует отметить, что штат играет основную роль в выборе мест, требующих повышения безопасности, проектировании и внедрении улучшений безопасности, а также ежегодной отчетности по всем проектам, финансируемым HSIP, которые были построены в том же году.

Стратегический план безопасности дорожного движения

SHSP штата — это скоординированный план обеспечения безопасности на уровне штата — , который обеспечивает комплексную основу для снижения смертности на дорогах и серьезных травм на всех дорогах общего пользования. SHSP определяет ключевые потребности государства в области безопасности и направляет инвестиционные решения в направлении стратегий с наибольшим потенциалом для спасения жизней и предотвращения травм. С 2005 года федеральное законодательство требует от штатов разрабатывать, внедрять, оценивать и обновлять свои SHSP. 12,13

Департамент транспорта штата разрабатывает SHSP в сотрудничестве с местными, государственными, федеральными, племенными и частными заинтересованными сторонами в области безопасности. Это основанный на данных многолетний план, в котором устанавливаются цели, задачи и основные направления деятельности штата. Разработка SHSP предоставляет партнерам штата в области безопасности дорожного движения возможность согласовать цели, задействовать ресурсы (т. Е. Объединить ресурсы государства и государства) и коллективно решить проблемы безопасности штата. 14

Идеальный SHSP соответствует нескольким критериям:

  • В нем рассматриваются инженерные, управленческие, эксплуатационные, образовательные, правоприменительные и аварийные элементы безопасности дорожного движения как ключевые факторы при оценке дорожных проектов.
  • Он учитывает потребности в безопасности и сегменты дорог общего пользования с высоким уровнем смертности.
  • Он учитывает результаты государственных, региональных или местных процессов планирования безопасности дорожного движения и транспорта.
  • В нем описаны стратегии по снижению или устранению угроз безопасности.
  • Он получает одобрение губернатора штата или ответственного государственного органа. 15

Для того, чтобы тратить средства HSIP, штат должен иметь действующий SHSP, разработать программу проектов или стратегий по снижению проблем с безопасностью полетов и регулярно оценивать SHSP. 16

Планы дальних перевозок

Планы транспортировки на большие расстояния (LRTP) определяют цели, задачи, потребности и показатели эффективности транспортировки на период от 20 до 25 лет и предоставляют рекомендации по политике и стратегии для удовлетворения этих потребностей. LRTP готовятся как на уровне штата, так и на уровне MPO. LRTP не ограничены фискально и обычно представляют собой подход на системном уровне, который учитывает дороги, транзит, пешеходные и велосипедные объекты.LRTP имеют широкие возможности; Компоненты плана могут быть политически ориентированными и стратегическими или ориентированными на конкретные проекты. Также широко варьируются типы улучшений. Улучшения LRTP, ориентированные на безопасность, могут быть направлены на инфраструктуру, такую ​​как строительство новых развязок или приведение определенных автомагистралей в соответствие с текущими стандартами проектирования, или поведенческие меры, такие как решение проблемы использования ремней безопасности или агрессивного вождения.

Программы улучшения транспорта в масштабе штата

Программа улучшения транспорта в масштабе штата (STIP) определяет финансирование и планирование транспортных проектов по всему штату, которые поддерживают цели, указанные в LRTP.НТИП являются краткосрочными (обычно срок от пяти до десяти лет) и имеют финансовые ограничения, что означает, что у проектов должно быть определенное финансирование. Хотя многие проекты STIP строятся из соображений пропускной способности или мобильности (т. Е. Для строительства объездной дороги или расширения дороги), существуют также проекты STIP, направленные на повышение безопасности, такие как расширение обочин или установка противоударных полос. Для проектов, включенных в STIP, должны быть указаны источники финансирования (например, HSIP, государственное или местное финансирование). 17 Департамент транспорта штата определяет проекты в районах за пределами MPO, таких как сельские районы и небольшие городские районы, для включения в STIP.

Программа железнодорожно-автомобильных переходов финансирует меры по повышению безопасности на переходах.

Программа пересечения железных дорог и автомагистралей

Программа переходов между железными дорогами и автомагистралями финансирует меры по повышению безопасности, чтобы снизить количество смертельных случаев, травм и аварий на переходах общественного уровня. 18 Перекресток — это место, где общественное шоссе, дорога, улица или частная проезжая часть (включая связанные тротуары и тропы) пересекает железнодорожные пути на том же уровне, что и улица.Эти места представляют собой места повышенного риска для участников дорожного движения. В Соединенных Штатах насчитывается более 200 000 переходов. 19 Типы улучшений переездов, реализуемые Программой железнодорожно-автомобильных переездов, включают:

  • Улучшение подхода к пересечению границы
    Такие проекты, как разделение каналов, новые или модернизированные сигналы на подходе, ограждение, улучшение пешеходных / велосипедных дорожек возле перехода и освещение
  • Предупреждающий знак о переходе и улучшение дорожной разметки
    Такие проекты, как знаки, дорожная разметка и / или разметка, где эти проектные мероприятия являются преобладающими улучшениями безопасности
  • Установка / модернизация оборудования для активных переездов
    Такие проекты, как новые или модернизированные проблесковые маячки и ворота, схемы путей, придорожные гудки, а также улучшения сигналов, такие как соединение сигналов железной дороги и шоссе и упреждение. 20
Программа безопасности дорожного движения

В каждом штате действует Программа безопасности дорожного движения, утвержденная министром транспорта США. Программа предназначена для снижения смертности и травматизма на дорогах за счет воздействия на поведение пользователей с помощью образовательных и правоприменительных кампаний. 21 Государство реализует эту программу через Государственное управление безопасности дорожного движения. Штат имеет право на получение грантов SHSP при наличии и реализации утвержденного плана обеспечения безопасности дорожного движения (HSP).HSP устанавливает цели, показатели эффективности, задачи, стратегии и проекты по повышению безопасности дорожного движения в штате. В нем также задокументированы усилия государства по координации с целями и стратегиями SHSP. Однако Программа безопасности дорожного движения отличается от программы SHSP. SHSP нацелены на улучшение инфраструктуры и участников дорожного движения, они широки по содержанию и контексту, в то время как программы безопасности дорожного движения больше ориентированы на поведение участников дорожного движения. 22 HSP может решать такие проблемы, как превышение скорости, правильное использование устройств защиты пассажиров, вождение с ограниченными физическими возможностями и качество данных записей дорожного движения. 23

Местные представительства
Шарлотта Безопасность пешеходов

Город Шарлотт разработал План действий в области транспорта (TAP) в 2011 году, чтобы описать, как достичь своих транспортных целей в области безопасности и мобильности. План подчеркивал безопасность всех участников дорожного движения и включал такие цели, как строительство 375 миль новых тротуаров к 2035 году. 24 Для обеспечения безопасности пешеходов Шарлотта разработала Charlotte WALKS, первый комплексный пешеходный план города.Этот план определил новые стратегии для достижения целей безопасности пешеходов и пешеходной доступности в TAP Шарлотты. 25

Местные агентства, такие как городские и окружные власти, играют важную роль в повышении безопасности дорожного движения, а также в определении и выборе транспортных проектов. Эти агентства, которые управляют дорогами на местном уровне, могут называться по-разному: государственное дорожное агентство, департамент общественных работ, департаменты транспорта или дорожные комиссии. Из-за своего небольшого размера многие местные агентства могут не иметь сотрудника, специально занимающегося безопасностью дорожного движения.Городской характер их юрисдикции, естественно, заставляет их усилия быть сосредоточены на различных типах тем, связанных с безопасностью дорожного движения, чем Государственное DOT. Например, городской транспортный отдел обычно фокусируется на городских элементах, таких как тротуары, транзитные помещения и управление доступом с высокой плотностью, тогда как в качестве государственного DOT обычно фокусируется на более сельских элементах, таких как высокоскоростные повороты и изолированные перекрестки.

Ответственность за большинство вопросов безопасности местных улиц, перекрестков или коридоров несет городская или окружная администрация.Эти агентства дополняют законы штата, устанавливают правила дорожного движения в своей юрисдикции и устанавливают штрафы за несоблюдение. Местные правоохранительные органы расследуют аварии и представляют данные о авариях в государственные и федеральные агентства. Городские и окружные службы планирования и инженерный персонал помогают планировать и проектировать дороги, велосипедные дорожки и тротуары. Многие местные полицейские управления сотрудничают с полицией штата в реализации программ обучения и обеспечения соблюдения правил вождения и обеспечения безопасности на рабочих местах, мотоциклов, тяжелых грузовиков и ремней безопасности.В некоторых штатах Департамент транспорта штата владеет многими крупными дорогами в городе и может координировать свои действия с местным агентством для выявления потенциальных улучшений безопасности и их установки. Многие местные агентства также сотрудничают с Департаментом транспорта штата для разработки местного плана безопасности дорожного движения.

На региональном уровне городские организации планирования (MPO) планируют, программируют и координируют инвестиции в федеральные дороги и транзит. Когда городская территория соответствует определенным минимальным характеристикам (например, численность населения), федеральный закон требует создания MPO для региона, чтобы получить право на получение федеральных дорог или транзитных фондов в урбанизированных районах.MPO обычно не владеют или не управляют транспортными системами в своей юрисдикции. MPO играют роль координации и достижения консенсуса в планировании и программировании фондов капитальных улучшений, технического обслуживания и эксплуатации. MPO привлекают местных поставщиков транспортных услуг к процессу планирования путем координации с транспортными агентствами, государственными и местными департаментами автомобильных дорог, властями аэропортов, морскими операторами, операторами грузовых железнодорожных перевозок, Amtrak, портовыми операторами, частными поставщиками общественного транспорта и другими участниками в регионе MPO. 26

Другие партнеры по безопасности

Хотя государственные учреждения имеют поддержку в виде крупных бюджетов и институциональных полномочий для внедрения улучшений в области безопасности дорожного движения, они не единственные учреждения, работающие над повышением безопасности дорожного движения. Правительственные агентства работают с партнерами из самых разных областей для улучшения национальных дорог, в том числе в частном секторе, группах с особыми интересами и профессиональных организациях.

Частный сектор

Производители автомобилей

Производители автомобилей имеют решающее значение для безопасности дорожного движения, создавая транспортные средства, которые помогают водителю избегать столкновений и поглощают энергию при авариях, которые все же происходят.Федеральные стандарты предусматривают, что автомобили должны иметь определенные улучшения безопасности, такие как ремни безопасности, подушки безопасности и электронный контроль устойчивости. 27 Однако производители автомобилей также внедрили различные необязательные улучшения безопасности. В этих улучшениях обычно используются новейшие технологии или материалы.

Например, в начале 2000-х годов производители автомобилей начали производить автомобили с «умными» технологиями для повышения безопасности, такими как предупреждения о столкновении и вспомогательное торможение.Эти технологии, которые не требовались правительством, позволяли решить некоторые из наиболее распространенных типов аварий, например, аварии сзади. Эти улучшения также создают основу для более совершенных автоматизированных конструкций и технологий транспортных средств.

Страховые компании

Страховые компании часто помогают определить пути повышения безопасности на дорогах страны. Наиболее заметной организацией в этом отношении является Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) и его дочерняя организация, Институт данных о дорожных потерях (HLDI).Это организации, которые изучают вопросы безопасности дорожного движения и используют данные о страховании для предоставления основанных на данных доказательств безопасности по маркам и моделям транспортных средств. Эти организации финансируются объединенной группой страховых компаний и ассоциаций. IIHS управляет Исследовательским центром транспортных средств, который проводит краш-тесты многих типов транспортных средств, чтобы побудить производителей автомобилей производить более безопасные автомобили и информировать потребителей о рейтингах безопасности транспортных средств.

Американский совет слепых (ACB) и Национальная федерация слепых (NFB)

ACB и NFB представляют интересы слепых и слабовидящих людей.Эти организации работают над информированием законодателей, городских и государственных органов, а также общественности о проблемах безопасности дорожного движения, которые характерны только для лиц с нарушениями зрения. Они продвигают политику и методы, которые помогают людям с нарушениями зрения безопасно путешествовать и самостоятельно. К ним относятся такие усовершенствования, как звуковые оповещения об остановках в автобусах и доступные кнопки, которые предоставляют информацию о сигналах пересечения улиц.

Группы с особыми интересами

Группы с особыми интересами — это ассоциации отдельных лиц или организаций, которые продвигают свои общие интересы, влияя на законодательный процесс на местном, государственном и / или федеральном уровнях власти.Многие группы по интересам также выполняют другие функции, такие как предоставление услуг и информации своим членам. Группы по интересам играют жизненно важную роль в продвижении законодательства, связанного с безопасностью.

Несколько примеров групп интересов, ориентированных на безопасность дорожного движения, включают Фонд безопасности дорожного движения AAA, Национальный совет безопасности, Матери против вождения в нетрезвом виде (MADD), Американский совет слепых и Национальную федерацию слепых. Есть много других заинтересованных групп, которые влияют на законодательство в области транспорта и безопасности.Эти группы участвуют в различных мероприятиях, таких как спонсирование независимых исследований и оценок, мобилизация граждан для связи со своими законодателями в поддержку или против определенных законодательных актов, а также распространение отчетов о политике в поддержку или против законодательства, влияющего на безопасность участников дорожного движения. Они представляют.

Профессиональные организации

Профессиональные организации объединяют профессионалов в области безопасности дорожного движения из общего опыта или сфер влияния, чтобы способствовать обсуждению и продвижению вопросов безопасности.Члены этих организаций, которые осознают возникающие проблемы безопасности дорожного движения, могут использовать силу группы для защиты законодательства или спонсирования исследований, направленных на решение этих проблем.

Эти организации часто проводят регулярные конференции, которые позволяют специалистам по безопасности общаться, обмениваться идеями и получать знания от других в своей области. Организации также предоставляют возможности обучения, которые помогают продвигать и распространять знания о безопасности дорожного движения.

Существует множество профессиональных организаций, занимающихся многими дисциплинами, связанными с безопасностью дорожного движения.Хотя этот учебник не является энциклопедическим списком, ниже приводится несколько примеров.

Американская ассоциация государственных служащих автомобильного транспорта (AASHTO)

членов AASHTO состоят из представителей дорожных и транспортных департаментов 50 штатов, округа Колумбия и Пуэрто-Рико. AASHTO предоставляет такие инструменты, как Safety Analyst, пакет аналитического программного обеспечения, и издает Руководство по безопасности дорожного движения, которое обеспечивает аналитическую и количественную основу для анализа показателей безопасности дорожного движения.AASHTO фокусируется на возникающих проблемах безопасности через свой Постоянный комитет по безопасности дорожного движения. AASHTO вдохновил на разработку национального плана безопасности под названием «К нулевой смертности», направленного на сокращение числа погибших на дорогах до нуля.

Институт инженеров транспорта (ITE)

ITE — это ассоциация профессионалов в области транспорта, которые отвечают за обеспечение мобильности и безопасности. ITE способствует профессиональному развитию своих членов и способствует применению технологий и научных принципов для обеспечения безопасности наземного транспорта.Совет по транспортной безопасности ITE занимается такими вопросами, как безопасность на дорогах, безопасность пешеходов и велосипедистов, а также безопасность рабочей зоны.

Ассоциация специалистов по информации по безопасности на транспорте (ATSIP)

ATSIP фокусируется на данных и является ведущим сторонником повышения качества и использования информации о безопасности перевозок. ATSIP способствует развитию и обмену процедурами, инструментами и профессионализмом системы записи трафика. Его цель — повысить качество данных о безопасности и поощрять их использование в программах и политике безопасности.

Губернаторская ассоциация безопасности дорожного движения (GHSA)

GHSA представляет государственные и территориальные управления безопасности на дорогах, которые реализуют программы, направленные на решение поведенческих проблем безопасности на дорогах, включая защиту пассажиров, вождение с ограниченными возможностями и превышение скорости. GHSA обеспечивает руководство и пропаганду для штатов и территорий с целью повышения безопасности дорожного движения, оказания влияния на национальную политику, улучшения управления программами и распространения передового опыта.

Международные организации

По состоянию на 2017 год U.S. организация, сочетающая узкую направленность на повышение безопасности дорожного движения и широкий междисциплинарный подход. Текущий перечень профессиональных организаций США обычно специфичен для определенного типа дисциплины, например инженерии или поведенческой науки. Взгляд за пределы США показывает, что другие страны создали организации, которые объединяют множество различных дисциплин для решения проблем безопасности дорожного движения, включая следующие:

УПРАЖНЕНИЯ
  • ИЗУЧИТЕ недавний проект по безопасности дорожного движения в вашем городе, округе, штате или регионе.Определите роли и обязанности федеральных, государственных и / или местных правительственных агентств в проекте. Подготовьте краткий отчет для презентации в классе.
  • ИСПОЛЬЗУЙТЕ веб-сайт местного, государственного или регионального управления автомобильных дорог, чтобы определить наиболее насущные проблемы безопасности дорожного движения. Подготовьте краткий отчет, в котором объясняются проблемы, способы их выявления, предлагаемые меры и следующие шаги агентства.
  • ПОДГОТОВЬТЕ краткую презентацию, в которой резюмируется, как ваше местное правительство управляет дорожными программами.Определите форму правления (город, округ, муниципалитет, приход и т. Д.), Местные агентства и их обязанности по программам безопасности дорожного движения.
  • RESEARCH частная или некоммерческая группа интересов, которая работает над повышением безопасности дорожного движения. Подготовьте презентацию класса, которая включает краткую историю группы интересов, краткое изложение важных и успешных кампаний и краткое изложение ее текущей работы. Некоторые примеры частных или некоммерческих групп интересов включают Автомобильную ассоциацию Америки (AAA), «Матери против вождения в нетрезвом виде» (MADD), Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) и «Американские байкеры, направленные на образование» (ABATE) и многие другие. .
  • ИССЛЕДУЙТЕ в своей местной, государственной или региональной группе планирования транспортной безопасности. Подготовьте краткий отчет, который определяет текущую цель (цели) безопасности группы, объясняет, как группа планирует смягчить проблему (проблемы) безопасности, и описывает стратегический план коммуникаций группы.
  • RESEARCH частный сектор или промышленная ассоциация, которая работает над повышением безопасности дорожного движения. Подготовьте презентацию класса, которая включает краткую историю группы интересов, краткое изложение важных и успешных кампаний и краткое изложение ее текущей работы.Некоторые примеры частного сектора или отраслевых ассоциаций включают Американскую ассоциацию страхования (AIA), Американскую ассоциацию служб безопасности дорожного движения (ATSSA), Американскую ассоциацию дорожных и транспортных строителей (ARTBA), Национальную ассоциацию инженеров графств (NACE), американскую Ассоциация общественных работ (APWA) и многие другие.
  • УЗНАЙТЕ, как профессиональные ассоциации, такие как Национальная лига городов, Американская ассоциация государственных служащих автомобильного транспорта (AASHTO), Губернаторская ассоциация безопасности дорожного движения (GHSA) и Постоянный комитет по безопасности дорожного движения (SCOHTS), влияют на политику безопасности дорожного движения.Какие примеры прошлых успешных кампаний?
  • Используя веб-сайт State DOT, ИЗУЧИТЕ Программу безопасности дорожного движения вашего штата. Подготовьте краткую презентацию, в которой описывается штат и его работа по повышению безопасности дорожного движения. Вы можете сосредоточить внимание на работе государства с конкретным участником дорожного движения или поставщиком услуг по обеспечению безопасности дорожного движения. Обязательно включите подробную информацию о том, как государство определило проблему (проблемы) безопасности, как государство выбрало меры противодействия и как его усилия соотносятся с национальными критериями эффективности.

Наверх


Глава 14 — Исследования безопасности дорожного движения

Специалисты по безопасности дорожного движения постоянно ищут наиболее эффективные средства предотвращения травм и смертельных случаев на дорогах. Для этого им необходимо понимать природу проблем безопасности дорожного движения и какие поведенческие или инфраструктурные контрмеры лучше всего подходят для решения этих проблем. При взвешивании двух возможных мер безопасности им необходимо знать, какой из них более эффективен (предотвратит больше аварий) и более эффективен (предотвращение аварий с меньшими затратами).Кроме того, специалисты по безопасности работают с ограниченным бюджетом, поэтому им необходимо знать, какие меры по обеспечению безопасности более рентабельны, то есть сколько аварий можно предотвратить за те же деньги. Эти цели вызывают множество вопросов, например:

  • Какой возрастной диапазон должен быть нацелен на программу безопасности молодых водителей?
  • Какова эффективная стратегия предотвращения ДТП на выезде из бездорожья?
  • Сколько аварий можно ожидать на дорогах одного типа по сравнению с дорогами другого типа?
  • Сколько серьезных травм можно предотвратить, установив дополнительные меры безопасности на сигнальном перекрестке?

Исследования — это ключ к ответам на эти вопросы и предоставлению качественной информации специалистам по безопасности.В Разделе 3 этого учебника рассматриваются различные типы данных по безопасности и их совместное использование. Хорошее исследование анализирует один или несколько видов данных о безопасности, чтобы получить знания о способах предотвращения аварий или снижения травматизма в случае их возникновения.

Общие виды исследований безопасности дорожного движения

Целью данной главы является не резюмировать всю область исследований безопасности дорожного движения, а скорее предоставить обзор, который покажет, какие типы исследований были проведены в рамках темы безопасности дорожного движения.

Один из способов общей классификации этих исследовательских проектов по безопасности дорожного движения — это сгруппировать их по коэффициенту безопасности, к которому они относятся: человек, транспортное средство или проезжая часть. По каждой из этих категорий исследования безопасности обычно фокусируются либо на выявлении проблем безопасности, либо на оценке решений проблем безопасности. Таблица 5-2 демонстрирует эту классификацию областей исследований в области безопасности и дает примеры вопросов, которые будут стимулировать исследования в каждой области.

Хотя в этой главе представлены исследования безопасности дорожного движения с точки зрения выявления проблем или оценки решений, исследователи также играют ключевую роль в разработке новых решений проблем безопасности дорожного движения.Например, Департамент транспорта Флориды (FDOT) столкнулся с тысячами аварий, в том числе со многими смертельными исходами, в зонах строительных работ и искал альтернативу традиционному ограждению рабочей зоны. Исследователи из Университета Флориды в области гражданского строительства, нанятые FDOT, разработали новый тип переносного временного низкопрофильного барьера, который может перенаправлять легковые и небольшие грузовики, предотвращая их врезание в рабочую зону и защищая пассажиров в автомобиле. Преимущество барьера в том, что его можно было разбить на небольшие недорогие сегменты, которые легко установить и передвинуть. 28 Было проведено дополнительное исследование для оценки этого нового типа барьера с точки зрения таких критериев, как ударопрочность и долговечность.

Примеры исследований безопасности дорожного движения

В следующих разделах представлены описания и примеры научных исследований. Эти примеры позволят читателю взглянуть на типы исследований, которые проводятся в рамках каждой из шести категорий, представленных в Таблице 5-2.

Исследование человека

Идентификация проблемы

IIHS спонсировал исследование по изучению характеристик аварий с участием 16-летних водителей.Исследователи использовали данные о ДТП из Общей системы оценок NHTSA (национальная база данных о ДТП, основанная на выборках из полицейских агентств США). Они сравнили участие шестнадцатилетних водителей в авариях с участием водителей других возрастных категорий и обнаружили, что шестнадцатилетние чаще участвовали в авариях с участием одного автомобиля и в ночных авариях (с 18:00 до 23:59). . Шестнадцатилетние подростки также чаще подвергались трогательным нарушениям и были виноваты в аварии. Их также чаще сопровождали другие пассажиры-подростки.Исследователи также обнаружили некоторые признаки того, что водители с меньшим опытом вождения (женщины в этом исследовании) были пропорционально более вовлечены в аварии. 29

Оценка решений

В 1997 году в штате Мичиган была введена программа лицензирования градуированных водителей (GDL), призванная снизить высокий уровень аварий со смертельным исходом с участием водителей-подростков. Эта программа требовала от водителей-подростков приобретения опыта вождения в условиях относительно низкого риска до получения полных водительских прав.Новый водитель будет проходить уровень 1 (этап обучения, требующий обширной контролируемой практики), уровень 2 (промежуточный этап, запрещающий пассажирам-подросткам и вождение в ночное время) и уровень 3 (полное лицензирование без ограничений). НАБДД профинансировало группу исследователей для оценки влияния программы GDL на риск аварии 16-летних водителей. Исследователи изучили данные о дорожно-транспортных происшествиях в штате Мичиган за 1996 г. (до GDL) и 1998 и 1999 гг. (После GDL). Они проанализировали долю 16-летних водителей, попавших в аварии, до и после GDL в разбивке по численности населения штата.Исследователи также сравнили количество аварий водителей старше 25 лет, чтобы учесть любые другие тенденции. Они обнаружили, что общий риск аварии для 16-летних водителей снизился на 25% к 1999 году (через два года после внедрения GDL). Они также обнаружили значительное сокращение количества аварий многих конкретных типов, таких как ночные аварии и аварии одиночного автомобиля. Эти результаты показали значительную пользу для программы GDL и послужили для поддержки внедрения GDL в других государствах. 30

Исследование автомобиля

Идентификация проблемы

Как исследования влияют на реализацию: мотоциклетные шлемы

Мотоциклетные шлемы в настоящее время являются обычным элементом безопасности дорожного движения для снижения серьезных травм головы, но так было не всегда.Первоначальный интерес к мотоциклетным шлемам возник, когда полковник Т. Лоуренс (более известный как Лоуренс Аравийский) умер после травмы головы в результате аварии на мотоцикле. Один из врачей, которые его лечили, Хью Кэрнс, был тронут этим инцидентом и начал изучать распространенность травм головы среди мотоциклистов в британской армии. Его работа в конечном итоге привела к тому, что шлемы стали обязательными в британской армии и Великобритании.

Ранние мотоциклетные шлемы представляли собой кожаные кепки, мало защищавшие мотоциклистов.Затем, в 1950-х годах, Рот и Ломбард пришли к идее использовать внутри шлема разрушающийся, поглощающий энергию материал (пенополистирол). Исследование, проведенное в 1957 году врачом по имени Джордж Снивли, помогло этому новому типу шлема прижиться необычным способом — испытанием шести популярных мотоциклетных шлемов на человеческих трупах. Шлем Roth and Lombard с защитной подкладкой был безусловно наиболее эффективным для предотвращения травм головы.

Многие другие исследования документально подтвердили эффективность мотоциклетных шлемов.Это в конечном итоге привело к стандартам для мотоциклетных шлемов и законам об универсальных шлемах. 34,35

Конструкция транспортного средства, особенно то, насколько хорошо оно защищает пассажиров в случае аварии, может существенно повлиять на травмы, полученные в результате аварии. Группа исследователей из IIHS исследовала зависимость прочности крыши транспортного средства от травм пассажиров во время аварий. Они изучили данные о ДТП из четырнадцати штатов для ДТП с опрокидыванием одного автомобиля с участием внедорожников среднего размера.Они также использовали рейтинг прочности крыши для каждого типа транспортного средства в данных о ДТП. Их результаты показали, что сопротивление раздавливанию крыши транспортного средства во многом связано с риском смертельного исхода или инвалидности пассажиров. Это исследование выявило один статистически значимый фактор (прочность крыши), влияющий на серьезность аварий при опрокидывании. Исследователи также рекомендовали изучить другие факторы транспортного средства, чтобы определить их влияние на серьезность ДТП при опрокидывании. 31

Оценка решений

Антиблокировочная тормозная система (ABS) — это технология, которая была разработана для решения проблемы, когда водители теряют контроль над своим автомобилем во время резкого торможения из-за заблокированных колес.ABS регулирует тормозное усилие, чтобы колеса автомобиля не блокировались. Поскольку эта технология требует, чтобы водители использовали ее правильно (то есть наступали и держали тормоз, а не накачивали), федеральное правительство в 1995 году провело кампанию по информированию общественности, чтобы проинформировать водителей о том, как правильно использовать АБС. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) спонсировало исследование, в ходе которого в долгосрочной перспективе изучалось влияние АБС с 1995 по 2007 годы. Для оценки исследователи использовали данные о ДТП из двух федеральных баз данных (Система отчетности по анализу смертности и Общая система оценок Национальной системы автомобильного отбора проб). долгосрочная эффективность АБС для легковых автомобилей, легких грузовиков и фургонов.Они обнаружили, что ABS сократила количество ДТП с пешеходами, но увеличила количество ДТП со смертельным исходом. АБС доказала свою эффективность в снижении количества ДТП без смертельного исхода на всех типах транспортных средств. Это результат только для АБС; Авторы признали, что электронный контроль устойчивости (технология, которая автоматически применяет тормоза к отдельным колесам, чтобы удерживать водителя на дороге) скоро будет объединена с ABS для потенциально большего снижения количества столкновений. 32

Исследования дорожной среды

Идентификация проблемы

Известно, что повороты на дороге, как горизонтальные, так и вертикальные, являются проблемными местами с точки зрения безопасности дорожного движения.Они вызывают особенное беспокойство, когда встречаются вместе, например, горизонтальная кривая на вершине холма. FHWA спонсировала исследование по выявлению и количественной оценке характеристик дороги и кривой, которые связаны с более высокими случаями аварий. Исследователи изучили кривые в штате Вашингтон, используя данные о ДТП и характеристики проезжей части, содержащиеся в Информационной системе безопасности дорожного движения (HSIS). Они проанализировали места, где горизонтальные и вертикальные кривые возникли независимо, а также места, где и то и другое происходило в одном и том же месте.Исследователи разработали уравнения, которые предсказывали влияние на частоту ДТП для каждого типа комбинации кривых. Эти прогнозные уравнения включали характеристики дороги и кривых, которые, как было установлено, влияли на частоту ДТП. Эти характеристики включали резкость вертикальной кривой и радиус горизонтальной кривой. 33

Как исследования влияют на внедрение: Safety Edge
SM

Конечная цель исследования безопасности — предоставить надежные данные, которые повлияют на то, как меры безопасности выполняются в реальном мире.Разработка Safety Edge SM — хороший тому пример.

Водители, которые съезжают с дороги, а затем пытаются восстановить контроль, часто заходят слишком далеко и слишком сильно поворачивают, что приводит к повороту на противоположную полосу движения или съезду с дороги на другой стороне. Эта проблема усугубляется, когда почва размывается от края тротуара, создавая обрыв. Эта проблема безопасности была признана в 1980-х годах, и Руководство AASHTO Roadside Design Guide 1989 года включало рекомендацию по добавлению наклонного края тротуара, чтобы помочь водителям восстановить контроль над проезжей частью.Некоторые государства пытались применить этот метод лечения, но он не получил широкого распространения. В последующие годы другие исследования показали корреляцию между аварийными остановками и летальными исходами.

В начале 2000-х годов несколько штатов (Джорджия, Нью-Йорк, Колорадо и Индиана) решили установить несколько миль склона в качестве демонстрационного проекта. FHWA спонсировало исследование по оценке влияния наклонной кромки, теперь называемой Safety Edge SM , на аварии на выезде из бездорожья. Результаты показали положительный эффект, и этот вывод склонил многие службы безопасности в пользу лечения.Сторонники Safety Edge SM работали над тем, чтобы привлечь внимание других офисов, например офисов на тротуарах. В конце концов, это стало широко распространенной практикой, и к 2015 году сорок государств требовали Safety Edge SM в той или иной степени в своей политике проектирования. 39

Оценка решений

Ожидается, что полосы шума уменьшат количество аварий, создавая шум, предупреждающий сонных или невнимательных водителей о том, что они собираются покинуть полосу движения.Полосы шума на средней линии и на обочине гарантируют, что водители будут предупреждены независимо от того, с какой стороны полосы они выезжают. FHWA, через объединенный фонд из 38 штатов, провела исследование, чтобы определить эффект безопасности от установки осевых и обочинных полос на сельских двухполосных дорогах. Исследователи собрали данные о дорогах в трех штатах и ​​сравнили показатели аварийности на дорогах, на которых были установлены противоударные полосы, и на дорогах без них. Анализ показал, что комбинированная стратегия «грохочущей полосы» эффективна для снижения количества аварий.Как и ожидалось, наибольшее сокращение количества ДТП произошло для типов ДТП, связанных с выездом за пределы полосы движения, включая ДТП (снижение на 37%), ДТП на съезде (снижение на 26%) и ДТП при боковом движении в противоположном направлении (снижение на 24%). 36

Основные спонсоры исследований в области безопасности дорожного движения и исследовательские программы

Большинство исследований по безопасности дорожного движения финансируется правительством через государственные или федеральные агентства. Однако некоторые исследования также финансируются частными компаниями или фондами.Организации, спонсирующие исследовательские проекты, часто сосредоточены на одной категории исследований. В приведенном ниже списке представлены некоторые из основных спонсоров исследований и их области исследований в области безопасности дорожного движения.

Федеральные спонсоры исследований

Федеральное управление шоссейных дорог

FHWA спонсирует исследования по различным темам безопасности дорожного движения, и их основное внимание уделяется проезжей части или искусственной среде. Это исследование исследует влияние характеристик дороги на безопасность дорожного движения и ищет решения известных проблем безопасности.Отделы исследований и разработок в области безопасности и безопасности FHWA проводят исследования для решения проблем, включая взаимодействие водителя с проезжей частью, безопасность перекрестков, безопасность пешеходов и велосипедистов, а также удержание транспортных средств на проезжей части. 37 Исследовательский центр FHWA Turner-Fairbank включает в себя более 20 лабораторий, центров обработки данных и вспомогательных объектов, а также проводит прикладные и исследовательские исследования в области безопасности дорожного движения, среди прочего. Кроме того, сотрудники FHWA принимают участие и вносят свой вклад во многие другие исследовательские центры по всей стране.

Национальная администрация безопасности дорожного движения

NHTSA изучает поведение и отношение к безопасности дорожного движения, уделяя особое внимание водителям, пассажирам, пешеходам и мотоциклистам. Исследование, спонсируемое НАБДД, выявляет и измеряет поведение, связанное с авариями или связанное с травмами, а также разрабатывает и уточняет контрмеры для предотвращения небезопасного поведения и продвижения безопасных альтернатив. Темы исследования включают защиту пассажиров, отвлеченное вождение, безопасность мотоциклов, превышение скорости и молодых водителей. 38

Совет по исследованиям в области транспорта

Совет по исследованиям в области транспорта (TRB) является частью Национальной академии наук и консультирует страну, а также принимает решения в области государственной политики. TRB играет важную роль в исследованиях безопасности дорожного движения. Здесь проводится ежегодная встреча, на которой профессионалы в области транспорта со всего мира представляют новые исследования по разным транспортным темам. Доклады, представленные на ежегодном собрании, проходят рецензирование, и часть из них публикуется в протоколе исследований в области транспорта.

TRB также поддерживает постоянные комитеты, которые определяют направление исследований и помогают в распространении результатов исследований. Комитеты, такие как Управление безопасностью на транспорте, Безопасность дорожного движения, Пешеходы, Защита пассажиров и многие другие, специально занимаются вопросами, связанными с безопасностью дорожного движения. TRB управляет Национальной программой совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP), описанной ниже.

Спонсоры государственных исследований

Американская ассоциация государственных служащих автомобильного транспорта (AASHTO)

Другие спонсоры исследований

Хотя большая часть исследований по безопасности дорожного движения финансируется из государственных источников, частные компании и организации также участвуют в финансировании исследований по безопасности дорожного движения.Яркими примерами этого являются IIHS и Фонд безопасности дорожного движения Американской автомобильной ассоциации.

AASHTO — организация, стоящая за NCHRP. NCHRP ежегодно финансирует множество исследовательских проектов по безопасности дорожного движения по различным темам, которые являются неотъемлемой частью государственных департаментов транспорта (DOT) и специалистов по транспорту на всех уровнях правительства и частного сектора. NCHRP находится в ведении Транспортного исследовательского совета (TRB) и спонсируется отдельными государственными департаментами транспорта.Исследовательские проекты проводятся в сотрудничестве с FHWA (FHWA). Отдельные проекты реализуются подрядчиками под надзором волонтерских комиссий, состоящих из заинтересованных сторон. Проекты NCHRP охватывают широкий спектр тем, связанных с автомагистралями, но есть особое внимание к безопасности. 40 AASHTO также имеет несколько комитетов, которые контролируют вопросы безопасности дорожного движения, включая Постоянный комитет по безопасности дорожного движения и Подкомитет по управлению безопасностью. Эти группы решают, какие темы исследований должны быть приоритетными для финансирования в рамках NCHRP.

Государственные научные программы

Помимо участия в крупномасштабных исследованиях, таких как NCHRP, государственные департаменты транспорта часто финансируют исследовательские проекты по безопасности дорожного движения по темам, которые представляют особый интерес для их государства. Они используют части из федеральных фондов, специально предназначенные для исследовательских проектов. В каждом штате свой процесс разработки и проведения исследовательских проектов, но общая договоренность заключается в том, что Департамент транспорта штата заключает договор с университетами штата для проведения исследования.Темы исследований обычно относятся к текущим вопросам безопасности дорожного движения, которые имеют высокий приоритет в государстве, или вопросам, связанным с географией, местностью, погодой, количеством водителей или другими подобными факторами, которые могут быть специфическими для этого государства. Например, государство со снежным климатом может спонсировать исследовательский проект о том, как снегоуборочная машина влияет на видимость и долговечность светоотражающих указателей на тротуаре.

Наверх


Глава 15 — Стратегические коммуникации

Кампании по просвещению общественности, подобные этой, обычно используются для улучшения отношения и осведомленности участников дорожного движения.(Источник: NHTSA)

Ключевой частью многих усилий по повышению безопасности дорожного движения является обмен сообщениями о безопасности посредством стратегических коммуникаций. В этой главе представлены основные элементы стратегических коммуникаций, которые специалисты по безопасности на транспорте должны использовать при работе со своими коммуникационными группами для создания и распространения сообщений, направленных на повышение культуры безопасности дорожного движения. Как упоминалось в блоке 1, стратегические коммуникационные программы, такие как кампании по просвещению населения, обычно используются для улучшения отношения и осведомленности участников дорожного движения.

Программа стратегических коммуникаций включает элементы коммуникации, маркетинга и работы с общественностью. Эти компоненты часто пересекаются, и их нелегко разделить на отдельные категории с уникальными функциями. Стратегические коммуникации — это больше, чем просто сумма частей. Скорее, это структурированная методология, которая объединяет обмен сообщениями с маркетингом, заручившись поддержкой общественности.

Несколько примеров демонстрируют, что стратегические коммуникации могут привести к поведенческим изменениям.Попытка в конце 1980-х годов остановить вождение с ограниченными физическими возможностями привела к значительному снижению цитируемости «Вождение под воздействием» (DUI). NHTSA добилось успешных результатов в реализации кампании «Пристегните ремни безопасности Америки» и «Кампании по обеспечению безопасности подушек безопасности и ремней безопасности» Национального совета безопасности, а также широко известной программы общественной информации «Click It or Ticket» кампании по обеспечению безопасности ремней безопасности. Стратегические коммуникации были ключевым элементом всех этих усилий.

Другие примеры средств связи:

  • Кампании с тщательным предварительным тестированием и определением целевой группы, которая получает сообщения.
  • Долгосрочные программы, которые со временем доставляют сообщение с достаточной интенсивностью.
  • Образовательные программы, построенные на моделях изменения поведения с использованием интерактивных методов для обучения навыкам противодействия социальному влиянию посредством ролевых игр.
  • Кампании по информированию общественности, сопровождающие другие текущие профилактические мероприятия.
  • Программы, проводимые в рамках более широких усилий сообщества или в поддержку правоохранительных органов.

Эффективная программа стратегических коммуникаций, как и любое другое мероприятие, требует плана.Ниже приведены ключевые шаги в разработке стратегического плана коммуникаций, которые должен знать каждый профессионал в области безопасности дорожного движения:

  1. Разработка целей
  2. Определите целевую аудиторию
  3. Дизайн сообщений
  4. Выбрать каналы связи
  5. Определить бюджет и ресурсы
  6. Измерение результатов

Каждый этап схемы коммуникационного плана обсуждается в следующих разделах.

1. Задачи разработки

Первый этап создания стратегического коммуникационного плана — определение целей. Хорошо продуманная коммуникационная стратегия может достичь нескольких целей, таких как информирование общественности о проблемах безопасности на транспорте, обучение ключевых политических лидеров их роли в спасении жизней и поощрение активного участия партнеров по безопасности.

Для разработки целей профессионалы в области безопасности должны начать с определения того, как должен выглядеть «успех».Важные вопросы:

  • Чего мы пытаемся достичь?
  • Хотим ли мы, чтобы люди совершили новое действие, или мы хотим, чтобы люди изменили старое поведение?
  • Как мы узнаем, что достигли нашей цели (т.е. каковы наши целевые показатели)?

Постановка измеримых целей — важная часть, которую нельзя упускать из виду. Наличие целевой или измеримой цели (метрики) упрощает оценку успеха кампании.

2. Определите целевую аудиторию

После разработки коммуникационных целей следующим шагом будет решение, на какие группы населения ориентироваться. Например, специалисты по безопасности должны решить, должна ли программа быть нацелена на широкую публику или конкретную подгруппу населения, такую ​​как молодые водители, пешеходы или люди, которые агрессивно водят машину. Сообщение также может быть адресовано профессионалам в области безопасности дорожного движения и правительственным чиновникам. Помимо целевой аудитории или аудиторий, могут быть включены вторичные аудитории.Например, если программа ориентирована на молодых водителей, вторичная аудитория может включать родителей этих водителей-новичков.

3. Дизайн сообщений

Часы для меня NC

(Источник: Watch for Me NC)

Watch for Me NC — это комплексная программа, реализуемая Министерством транспорта Северной Каролины (NCDOT) в партнерстве с местными сообществами. Он направлен на сокращение количества аварий пешеходов и велосипедистов.

Программа Watch for Me NC включает в себя два ключевых элемента: 1) информационные сообщения по вопросам безопасности, адресованные водителям, пешеходам и велосипедистам, и 2) принудительные меры местной полиции по пресечению некоторых нарушений законов о безопасности дорожного движения.Местные программы обычно возглавляются персоналом муниципальных, окружных или региональных органов власти с привлечением многих других, включая защитников пешеходов и велосипедистов, городских планировщиков, правоохранительных органов, инженеров, специалистов общественного здравоохранения, выборных должностных лиц, школьных администраторов и других.

Всем общинам Северной Каролины рекомендуется использовать материалы кампании Watch for Me NC для повышения безопасности пешеходов и велосипедистов в своих общинах.

После того, как профессионалы в области безопасности определят целевую аудиторию, они должны определить, в чем будет заключаться сообщение.Ключевым шагом является определение проблемы, которую необходимо решить, чтобы сформулировать сообщение. Обмен сообщениями должен быть спроектирован так, чтобы он побуждал к конкретным действиям, поэтому опирайтесь на поставленные цели, чтобы определить, какими должны быть эти действия. Разработка сообщения вызовет такие вопросы: «Является ли предполагаемое действие изменением в финансировании или политике безопасности? Или цель — изменение поведения пользователей? » Сосредоточение усилий на стратегиях, ориентированных на целевую аудиторию, особенно важно в сегодняшних условиях ограниченного бюджета и ограниченных ресурсов.

После разработки сообщения специалистам по безопасности следует рассмотреть возможность предварительного тестирования сообщения с целевой аудиторией. Предварительное тестирование может выявить точки зрения целевой аудитории, предоставить неожиданные идеи или реакции, которые могут помочь в дальнейшем совершенствовании обмена сообщениями, и помочь определить, повысит ли план коммуникаций шансы на достижение заявленных целей.

4. Выберите каналы связи

Чтобы сообщения были эффективными, они должны передаваться по соответствующим каналам.Каналы связи включают личные и неличные. Личные каналы включают в себя канал адвоката (адвокаты, отстаивающие цели кампании), канал экспертов (независимые эксперты, делающие заявления для целевой аудитории) и социальный канал (устное общение). Неличные каналы включают СМИ, мероприятия и работу с общественностью — примеры распространенных неличных методов распространения информации включают, помимо прочего, следующее:

  • Брошюры
  • Конференции / семинары
  • Знаки динамического сообщения
  • Информационные сообщения для СМИ
  • Новые медиа (e.г., блоги, подкасты, страницы в Facebook)
  • Новости СМИ
  • Информационные бюллетени и пресс-релизы
  • Общественные объявления
  • Реклама в печати, на радио и телевидении
  • Социальные сети
  • Сайтов

Специалисты по безопасности должны работать с командой по связям с общественностью, чтобы определить правильный медиамикс, который представляет собой комбинацию каналов связи, необходимых для достижения коммуникационных целей.Вместе они должны выяснить, какие каналы — личные и / или не связанные с персоналом — и какая тактика поможет достичь заявленных целей безопасности дорожного движения. Например, личные каналы могут хорошо работать с правительственными чиновниками, в то время как каналы, не связанные с персоналом, могут лучше всего работать с общением с общественностью. Кроме того, подробный график каналов и тактик, которые следует использовать, имеет решающее значение для реализации стратегического коммуникационного плана.

5. Определить бюджет и ресурсы

Для реализации комплексной коммуникационной программы требуются такие ресурсы, как деньги, персонал и время.Следовательно, разработка бюджета программы является неотъемлемой частью выполнения плана. Специалисты по безопасности должны рассмотреть каждый элемент предлагаемого плана и убедиться, что есть ресурсы, чтобы охватить их все. Например, может потребоваться нанять стороннюю фирму для помощи в разработке и уточнении сообщений и тактик, и это следует учесть в бюджете. Все программные расходы должны отслеживаться, чтобы определить, насколько хорошо был исполнен бюджет при оценке результатов.

6. Измерьте результаты

Оценка программы стратегических коммуникаций имеет важное значение.Без оценки текущие программы могут тратить ресурсы и не способствовать достижению целей программы безопасности дорожного движения. Оценки помогают специалистам по безопасности извлекать уроки из результатов и помогают им распределять средства наиболее эффективным образом. Если программа не соответствует ожидаемым показателям, им следует пересмотреть программу и / или передать ресурсы другим направлениям.

Чтобы измерить результаты программы, специалисты по безопасности должны вернуться к целям и заранее определенным измеримым целям и задачам.Исходные вопросы на Шаге 1 помогут оценить успешность программы. Опросы, фокус-группы и / или индивидуальные интервью часто являются хорошими способами измерения эффективности программы стратегических коммуникаций.

Насколько позволяют данные, специалисты по безопасности также должны попытаться сравнить эффективность коммуникационных кампаний так же, как они сравнивают эффективность традиционных инфраструктурных контрмер. Сравнение поможет определить эффективные и действенные кампании.

Наверх


Глава 16. Повышение безопасности дорожного движения

В этой главе рассказывается о решающей роли, которую лидеры, защитники и коалиции в области безопасности играют в управлении безопасностью дорожного движения. В то время как различные агентства и организации, занимающиеся безопасностью дорожного движения, предлагают уникальные и ценные взгляды на проблему безопасности дорожного движения, они также предлагают конкурирующие философии и подходы к решению проблем. Объединение этих различных структур для разработки и реализации эффективной программы безопасности дорожного движения является сложной задачей.

Основные темы включают:

  • Руководители
  • Чемпионов
  • Коалиции
Руководители

Лидерство необходимо в любой области, но оно особенно важно для безопасности дорожного движения по трем основным причинам:

  • Область безопасности разнообразна. Он опирается на навыки педагогов, политиков, адвокатов, бюрократов, государственных служащих и других. Эти группы иногда работают в гармонии, но слишком часто они работают изолированно.Лидеры необходимы для сплоченности в сложной среде с участием многих заинтересованных сторон.
  • В области безопасности имеется большой объем технических знаний о наиболее эффективных средствах устранения факторов, способствующих ДТП. Однако для того, чтобы изменения произошли, недостаточно технических знаний. Лидерство необходимо для обеспечения использования технических знаний.
  • Программы и проекты по безопасности дорожного движения конкурируют с другими приоритетами государственного сектора. Без сильных лидеров, поддерживающих дело безопасности, лица, принимающие решения в государственном секторе, могут не уделять внимание безопасности или уделять ей приоритетное внимание.

Лидеры объединяют людей, обеспечивают необходимое направление и мотивируют людей.

Лидерская деятельность

Лидеры — важная часть любого процесса планирования, и программы безопасности дорожного движения — не исключение. Лидеры объединяют людей, обеспечивают необходимое направление и мотивируют людей участвовать в программе и реализовывать ее. Лидеры должны быть вовлечены и активно участвовать в процессе.

Рассмотрим несколько примеров лидерства в области безопасности:

  • Руководители Департамента транспорта штата решают, что сокращение количества смертельных и серьезных аварий должно быть первоочередной задачей департамента.Они заручились поддержкой персонала, чтобы внести в организацию финансирование и структурные изменения, чтобы поддержать изменение приоритетов.
  • Сотрудники правоохранительных органов разрабатывают новые программы стимулирования, чтобы побудить сотрудников выявлять и арестовывать водителей с ограниченными физическими возможностями. Они успешно продают программу своим менеджерам.
  • Медсестра-травма инициирует кампанию «обучающих моментов», в ходе которой медсестры рассказывают пациентам о рисках, связанных с вождением в нетрезвом виде.
  • Мэр признает, что многие улицы в ее городе не подходят для безопасного передвижения пешеходов, и получает от городского совета поддержку и финансирование для строительства тротуаров и повышения безопасности остановок общественного транспорта.

В каждом из этих примеров лидеры осознавали необходимость перемен, действовали исходя из потребностей и вдохновляли других следовать за ними. Руководить может любой, у кого есть драйв, целеустремленность и хорошая идея.

Лидерские качества и навыки

Хорошие лидеры влияют на направление политики, устанавливают приоритеты и определяют ожидаемые результаты. Они активизируют процесс обеспечения безопасности дорожного движения и следят за тем, чтобы план был разработан, а после его разработки — реализован. Они рискуют, решают проблемы и творчески мыслит, стремясь делать все необходимое для продвижения дела, что иногда означает преодоление традиционных институциональных барьеров и балансирование приоритетов конкурирующих агентств.

Лидеров часто называют менеджерами программ, и их деятельность помогает поддерживать процесс реализации в нужное русло. Они управляют процессом и занимаются повседневными задачами по организации, проведению и документированию собраний, отслеживанию прогресса и продвижению отдельных действий до их завершения.

Лидеры необходимы на всех этапах разработки, внедрения и оценки безопасности дорожного движения. Они сообщают о видении безопасности и поддерживают структуру сотрудничества, которая позволяет заинтересованным сторонам в области безопасности полетов активно участвовать в реализации.

Развитие лидерства

Чтобы расширить поддержку руководства, начните с партнеров по безопасности, которые уже привержены концепции и процессу безопасности. Поощряйте руководство этих партнеров связываться со своими коллегами, объяснять важность их усилий и заручаться поддержкой. Их одобрение видения безопасности должно включать поощрение сотрудников к продолжению участия и построение отношений, выходящих за рамки организационных границ и традиционных сфер ответственности.

Поддержка руководства влияет на агентства или организации внутри организации, предоставляя разрешение посвящать время и ресурсы усилиям по обеспечению безопасности.Он также привлекает к ответственности лиц, ответственных за безопасность. Руководству следует признать, что это непрерывный процесс, и закрепить изменения в культуре принятия решений в области безопасности полетов.

Менеджер программы безопасности может работать как на постоянной основе, так и на постоянной основе; опыт показывает, что преданная роль предпочтительнее.

Чемпионов

Успешные программы безопасности дорожного движения требуют наличия по крайней мере одного защитника, который поможет собрать всех критически важных партнеров по безопасности в общую группу.Чемпионы проявляют энтузиазм и поддерживают программы безопасности.

Подобно лидерам, чемпионы должны быть заслуживающими доверия и подотчетными, иметь отличные межличностные и организационные навыки, а также быть опытными экспедиторами.

Чемпионские мероприятия

Защитники безопасности помогают обеспечить необходимое лидерство, ресурсы, видимость, поддержку и приверженность всех партнеров. Иногда чемпиона назначается руководство DOT или руководство основного спонсирующего агентства. Защитник безопасности может находиться на любом уровне организационной структуры и выполнять различные функции.

Например, защитник безопасности может возглавить исполнительный комитет, который периодически собирается для решения проблем, устранения препятствий, отслеживания прогресса и рекомендации дальнейших действий. Роль исполнительного комитета состоит в том, чтобы решать, какие проекты или стратегии финансируются на основе данных, поступающих от групп, работающих в областях, где уделяется особое внимание, и определять их приоритеты на основе анализа выгод / затрат, ожидаемого снижения смертности и степени, в которой они достигают целей проекта и цели.

В тех случаях, когда взаимоотношения развиты не полностью, чемпиону, возможно, придется приложить дополнительные усилия, чтобы сохранить приверженность и активное участие всем партнерам по безопасности.

Черты и навыки чемпиона

FHWA опубликовал «Модель процесса реализации стратегического плана безопасности дорожного движения», в котором определены два типа сторонников безопасности на транспорте. 41 Первые имеют доступ к ресурсам и возможность вносить изменения. Другими словами, они могут не участвовать в повседневной управленческой ответственности за разработку и реализацию программ, но они способны «сдвинуть горы» с точки зрения распределения ресурсов и поддержки политики.Вторые — лидеры, которые вдохновляют других следовать их направлению. Эти чемпионы — люди, которые проявляют энтузиазм и поддерживают реализацию транспортных проектов. Они, как правило, являются экспертами в предметной области и пользуются большим уважением в своих агентствах и в сообществе по безопасности.

Планирование преемственности

Во всех агентствах и организациях происходит кадровая перестановка, и очень важно обучать лидеров завтрашнего дня, чтобы в будущем акцент на безопасность продолжался.Этого можно достичь, возложив ответственность за выполнение программы на новый персонал и обеспечив всем сотрудникам возможность участвовать и руководить во время собраний и других мероприятий.

Для обеспечения преемственности, когда индивидуальный чемпион или лидер уходит на пенсию, занимает должность в другой организации или уезжает из штата, необходим систематический подход к определению их замены. Процесс отбора должен основываться на индивидуальных навыках, лидерских качествах и занимаемой должности в заинтересованной организации.Один из способов институционализировать выбор членов комитета по безопасности — связать их выбор с должностью, которую они занимают в организации заинтересованных сторон. Например, тот, кто занимает позицию предыдущего защитника безопасности или члена комитета, также должен стать новым членом комитета.

Коалиции

Партнеры и организации по безопасности предлагают уникальные и ценные перспективы для решения проблемы безопасности на транспорте. Однако разные философии, конкурирующие приоритеты и разные бизнес-культуры могут затруднить сотрудничество.Коалиции — это возможность для лидеров и борцов за безопасность дорожного движения объединить представителей различных дисциплин и агентств и сосредоточиться на общей цели — сокращении аварийных ситуаций. Независимо от того, являются ли коалиции краткосрочными, долгосрочными или постоянными, они предлагают сотрудникам по вопросам безопасности дорожного движения возможность решения сложных проблем посредством партнерства.

Партнеры по безопасности

Организационная структура агентств и межведомственные рабочие отношения являются важными факторами, которые необходимо учитывать при объединении партнеров по безопасности.Вместо того, чтобы создавать совершенно новые комитеты, поборник должен опираться на существующие отношения, межведомственные рабочие группы и комитеты.

Во многих штатах действуют комитеты по безопасности на транспорте, такие как TRCC, Исполнительный комитет по безопасности на дорогах или коалиция «За нулевую смертность» (TZD). Независимо от того, как объединены и организованы партнеры по безопасности, чтобы внести свой вклад в процесс обеспечения безопасности, чемпионам следует искать способы расширить членство, включив в него широкий круг партнеров, таких как страховые, автотранспортные и автобусные компании, пожарные и спасательные службы, местные предприятия, и другие.

Когда штаты внедряют требуемые на федеральном уровне SHSP, их партнерами по безопасности обычно являются те, которые требуются на федеральном уровне, такие как поставщики служб скорой помощи, отделы здравоохранения и образования, менеджеры Программы помощи автоперевозчикам (MCSAP), местные агентства, правительства племен, группы с особыми интересами ( например, MADD) и другие.

С акцентом на широкомасштабное сотрудничество, которое включает множество внешних партнеров, также легко упустить из виду важность широкого участия DOT.Своевременное участие в планировании, проектировании, эксплуатации и техническом обслуживании улучшит реализацию стратегий безопасности, особенно если они являются новыми или экспериментальными.

Некоторые чемпионы объединяют партнеров, созывая саммит или встречу по вопросам безопасности. Это может быть большое начальное совещание, собрание рабочей группы по безопасности или руководящего комитета. Это дает возможность узнать о каждом из приоритетов партнеров по безопасности и понять, что они вносят. Коалиции должны дать участникам возможность описать свои проблемы безопасности и текущие программы.Это может продвинуть обсуждение критических вопросов безопасности, выявить возможности и прийти к соглашению о дальнейших действиях.

Преимущества сотрудничества

Инжиниринг, планирование, реагирование на чрезвычайные ситуации и поведенческие подходы — все они играют определенную роль в обеспечении безопасности дорожного движения. Специалисты в этих различных дисциплинах обладают разным набором навыков и подходят к решениям, используя разные методы. Значительные улучшения в безопасности дорожного движения, скорее всего, будут результатом сочетания методов, чем методов из одной дисциплины.Эта потребность в мультидисциплинарных решениях требует сотрудничества.

Краткое описание агрегата

Повышение безопасности дорожного движения — сложная задача, требующая знаний и опыта широкого круга профессионалов. Повышение безопасности дорожного движения — это совместные усилия многих федеральных, государственных и местных агентств, каждое из которых имеет свои собственные направления.

Федеральные агентства часто играют роль в обеспечении финансирования и национального сотрудничества для целенаправленных усилий по обеспечению безопасности дорожного движения. Государственные и местные агентства внедряют меры по повышению безопасности дорожного движения либо на дорогах и перекрестках, находящихся в их юрисдикции, либо на самих участниках дорожного движения.Усилия этих правительственных агентств подкрепляются обширной базой исследований в области безопасности дорожного движения, которые предоставляют знания по выявлению проблем безопасности или оценке потенциальных решений. Стратегические коммуникации позволяют всем партнерам по безопасности дорожного движения быть эффективными в их усилиях по повышению безопасности дорожного движения, как в общении с общественностью, так и с профессионалами в области транспорта.

Лидерство играет важную роль в сфере безопасности дорожного движения. Разнообразие областей, важность координации между дисциплинами и необходимость защищать программы безопасности среди множества конкурирующих приоритетов государственного сектора — все это способствует необходимости сильного руководства.Успешная реализация усилий по обеспечению безопасности дорожного движения зависит от сторонников безопасности и коалиций, которые объединяют партнеров по безопасности из всех агентств и дисциплин.

УПРАЖНЕНИЯ
  • ОПРЕДЕЛИТЕ лидера по безопасности дорожного движения в вашем сообществе, штате или регионе. Определите области, вызывающие беспокойство у лидера, понаблюдайте за тем, как лидер взаимодействует с сообществом, занимающимся безопасностью перевозок, и оцените его успех. Напишите краткий отчет, резюмирующий ваше исследование. Включите объяснение, почему или почему лидер не добился успеха.
  • FHWA прямо заявила, что «поборник безопасности» должен возглавить усилия по обеспечению безопасности, особенно разработку государственных SHSP. Используя веб-сайт DOT вашего штата, ИССЛЕДУЙТЕ прошлых или настоящих чемпионов по безопасности. Подготовьте краткую презентацию в классе, которая идентифицирует чемпиона, объясняет, почему он или она был выбран на эту роль, каковы были требования к должности и какие проекты государство реализовало под руководством чемпиона. Обязательно включите оценку пребывания чемпиона в должности.
  • Строительство коалиции требует вдумчивого, аргументированного подхода. ВЫБЕРИТЕ важный вопрос безопасности дорожного движения, который транспортное сообщество все еще изучает. Предложите список членов коалиции, которые могут лучше всего подойти к проблеме из всех доступных дисциплин и интересов. Обязательно составьте разумный список. В отчете кратко опишите проблему безопасности и представьте членов коалиции. Объясните, почему каждый член так важен для коалиции и чего ожидать от вклада каждого члена.

Наверх


Наверх

правил дорожного движения | Правила езды на велосипеде!


Безопасная езда на велосипеде по городу означает знание правил дорожного движения, применимых к велосипедистам. Соблюдение правил не только обеспечит нам безопасность и отсутствие штрафов за проезд, но и положительно скажется на общей безопасности улиц. В конце концов, мы должны проявить уважение, чтобы получить его взамен.Прочтите, это наши правила езды на велосипеде!

Ключ:
VTL = Закон о транспортных средствах и дорожном движении (штат Нью-Йорк)
RCNY = Правила города Нью-Йорка
AC = Административный кодекс (Нью-Йорк)

Чтобы просмотреть список законов Департамента транспорта Нью-Йорка, щелкните здесь.

ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ВЕЛОСИПЕДОВ г. Нью-Йорка

VTL § 1231 Велосипедистам предоставляются все права и они несут все обязанности водителя транспортного средства.

RCNY § 4-02 (a) Положения N.Y.C. Правила дорожного движения применяются к велосипедам и их операторам.

RCNY § 4-12 (h) Велосипедисты, попавшие в аварию, повлекшую за собой смерть или телесные повреждения или материальный ущерб, должны остановиться и сообщить свое имя, адрес, информацию о страховке и т. Д. И сообщить об этом в Департамент полиции.

ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ЗАЩИТА ВЕЛОСИПЕДОВ Нью-Йорка

RCNY § 4-08 (e) (9) Парковаться, стоять или останавливаться на велосипедных дорожках или иным образом препятствовать им.

RCNY § 4-12 (p) Другие транспортные средства не должны ездить по велосипедным дорожкам или пересекать их.

RCNY § 4-12 (c) Запрещается выходить из транспортного средства таким образом, чтобы подвергать опасности велосипедистов (часто называемое «закрытием двери»).

VTL § 1146 Водители должны проявлять должную осторожность, чтобы избежать столкновения с велосипедистами на проезжей части, и при необходимости предупреждать их звуковым сигналом.

НЕОБХОДИМОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДОВ г. Нью-Йорка

VTL § 1236 (a) и (e) Велосипеды должны иметь белую фару, красный задний фонарь и светоотражатели между сумерками и рассветом.
(b) Велосипеды должны иметь звонок или другой звуковой сигнал.
(c) Велосипеды должны иметь рабочие тормоза.
(d) Велосипеды должны иметь светоотражатели, светоотражающие шины и / или другие светоотражающие устройства.

VTL § 1238 (a) Дети младше 14, но старше 5 лет должны носить утвержденный шлем.
(b) Детям младше одного года не разрешается кататься на велосипеде.
(c) Ребенок в возрасте одного года или более, но до 5 лет должен носить утвержденный шлем и перевозиться в правильно закрепленной детской коляске.

VTL § 375 (24) (a) Велосипедистам не разрешается носить более одного наушника, прикрепленного к радио, магнитофону или другому аудиоустройству во время езды.

AC § 10-157 Велосипеды, используемые в коммерческих целях.

Работающие велосипедисты должны носить на велосипеде и теле информацию, позволяющую идентифицировать предприятие, включая идентификационный номер оператора.

Компания должна предоставить работающему велосипедисту шлем согласно A.N.S.I. или стандарты Снеллиуса.

Работающие велосипедисты должны носить шлемы, предоставленные компанией.

В рабочих цилиндрах необходимо иметь при себе и предъявить по требованию пронумерованную идентификационную карту, которая должна включать фотографию оператора, имя, домашний адрес и название предприятия, адрес и номер телефона.

Работающие велосипедисты должны соблюдать все требования к оборудованию, указанные в VTL 1236.

Компания должна вести журнал, в котором указываются имя, идентификационный номер и место жительства каждого рабочего велосипедиста; дата приема на работу и увольнения. В бортовой журнал также должна входить информация о ежедневных поездках с указанием идентификационного номера и имени рабочего велосипедиста; и название и место происхождения и назначения.

Владелец бизнеса должен подавать годовой отчет в Департамент полиции с указанием количества принадлежащих ему велосипедов, идентификационного номера и личности или любых сотрудников.

ПРАВИЛА ЕЗДЫ НА ВЕЛОСИПЕДЕ В Нью-Йорке


RCNY § 4-12 (p) Велосипедисты могут ездить по обе стороны проезжей части с односторонним движением шириной не менее 40 футов.

RCNY § 4-12 (p) Велосипедисты должны ездить по пригодным для использования велосипедным дорожкам, если они не заблокированы или небезопасны по какой-либо причине.

VTL § 1234 Велосипедисты должны ехать по правому бордюру и не более двух в ряд. Не применяется в Нью-Йорке. В частности, он заменяется документом 34 RCNY 4-02 (e).

AC § 19-176 Велосипеды, на которых ездят по тротуарам, могут быть конфискованы, а к водителям могут быть применены правовые санкции (см. Также: RCNY § 4-07 (c) (3)).

RCNY § 4-07 (c) (3) Запрещается ездить на велосипедах по тротуарам, если это не разрешено знаками или колеса менее 26 дюймов в диаметре. и ездят не старше двенадцати лет (см. Также: AC § 19-176) .

Зеленые дорожки При движении по зеленым дорожкам придерживайтесь обозначенных дорожек. Езда на велосипеде по пешеходным дорожкам запрещена, если не указано иное. Нарушители подлежат штрафу и конфискации велосипедов.

RCNY § 4-14 (c) Никто не должен ездить на велосипеде в любом парке, кроме мест, предназначенных для езды на велосипеде; но люди могут толкать велосипеды гуськом в такие места и обратно, за исключением пляжей и променадов.

RCNY § 4-12 (o) Велосипеды запрещены на скоростных автомагистралях, проездах, автомагистралях, межгосударственных маршрутах, мостах и ​​проезжих дорогах, если это не разрешено знаками.

VTL § 1237 Когда требуются сигналы поворота, левый поворот должен сигнализироваться левой рукой, а правый поворот — любой рукой. [см. раздел «Сигналы руками о правилах езды на велосипеде»]

VTL § 1233 Запрещается цепляться за транспортные средства или прикреплять велосипед к другому транспортному средству, движущемуся на проезжей части.

RCNY § 4-12 (e) Велосипедисты должны постоянно держать хотя бы одну руку на руле.

VTL § 1232 Велосипедисты должны ездить на постоянных сиденьях, ноги должны стоять на педалях, а велосипед должен перевозить только то количество людей, для которого он разработан и оборудован.

Штат Флорида.com | Секретные водительские права Флориды

Глава 1. Ваша лицензия

Секретные водительские права Флориды

Департамент дорожной безопасности и автотранспортных средств выдает следующие классы лицензий: Класс A, B, C, D и E.

  • Классы A, B и C предназначены для водителей коммерческих автомобилей, таких как большие грузовики и автобусы.
  • Классы D и E предназначены для водителей некоммерческих транспортных средств.

ПРИМЕЧАНИЕ: Существует отдельное руководство под названием «Руководство по коммерческим водительским удостоверениям для водителей грузовиков и автобусов».Это руководство можно получить в любом офисе по выдаче водительских прав. Если вы хотите управлять коммерческим автомобилем, как определено ниже, вы должны пройти надлежащее тестирование и получить для этого лицензию.

Кому он нужен?

Если вы живете во Флориде и хотите водить автомобиль по общественным улицам и шоссе, вам необходимо иметь водительские права штата Флорида.

Если вы переезжаете во Флориду и имеете действующую лицензию другого штата, вы должны получить лицензию Флориды в течение 30 дней с момента получения статуса резидента. Вы считаются жителем Флориды, если вы:

  • зачисляете своих детей в государственную школу, или
  • регистрируетесь для голосования, или
  • подаете заявление на освобождение от налогов, или
  • соглашаетесь на работу, или
  • проживаете во Флориде. более шести месяцев подряд.

Кому он не нужен?

Следующие лица могут управлять автомобилем во Флориде без водительских прав Флориды, если у них есть действующие права, выданные в другом штате или стране:

  • Любой нерезидент, достигший возраста 16 лет.
  • Лица, нанятые правительством США, управляющие автомобилем правительства США по служебным делам.
  • Любой нерезидент, работающий в фирме по контракту с правительством США. (Это освобождение действует только на 60 дней.)
  • Любой нерезидент, посещающий колледж во Флориде.
  • Лица, которые временно управляют только транспортными средствами, такими как тракторы или дорожные машины, могут управлять автомобилем без лицензии.
  • Лицензированный водитель, который живет в другом штате и регулярно путешествует между своим домом и работой во Флориде.
  • Нерезиденты-мигранты, работающие на фермах, даже если они работают или отправляют детей в государственные школы, при условии, что у них есть действующая лицензия, выданная в их родном штате.
  • Военнослужащие, дислоцированные во Флориде, и их иждивенцы, за следующими исключениями:
    1. Военнослужащий или супруга заявляют об освобождении от усадьбы (все водители в семье должны получить лицензии Флориды),
    2. Военнослужащий становится трудоустроенным (все водители в семье должны получить лицензии Флориды),
    3. Супруг (а) становится трудоустроенным (Супруг (а) и дети, которые водят автомобиль, должны получить лицензии Флориды),
    4. Ребенок становится трудоустроенным (Только нанятый ребенок, который водит машину, должен получить лицензию Флориды).

Водительское удостоверение учащегося

Лицо, имеющее удостоверение учащегося, должно сопровождаться лицензированным водителем в возрасте 21 года и старше, который занимает переднее пассажирское сиденье справа от водителя.

Водители могут управлять автомобилем только в светлое время суток в течение первых трех месяцев с даты выдачи лицензии в сопровождении лицензированного водителя в возрасте 21 года и старше, который занимает переднее пассажирское сиденье.

По истечении первых трех месяцев водители могут управлять транспортным средством с 6 а.м. до 22:00 с лицензированным водителем в возрасте от 21 года на переднем пассажирском сиденье.

ПРИМЕЧАНИЕ. Водители с лицензией для учащихся не имеют права на получение одобрения мотоцикла.

Требования:

  • Быть не моложе 15 лет.
  • Пройдите тесты на зрение, дорожные знаки и правила дорожного движения.
  • Иметь подпись одного из родителей (или опекуна) на бланке согласия, если он моложе 18 лет.
  • Завершение курса обучения правилам дорожного движения и наркозависимости.
  • Две формы идентификации.
  • Номер социального страхования.
  • Должен соответствовать школьной посещаемости.

Законодательное собрание Флориды 2000 г. внесло поправки в раздел 322.05 Статутов Флориды, изменив требования для получения водительских прав класса E для водителя моложе 18 лет, имеющего лицензию учащегося. Следующие требования должны быть выполнены для получения обычной лицензии класса E, если лицензия учащегося выдана 1 октября 2000 г. или позднее:

  • Лицензия учащегося должна быть не менее 12 месяцев или до 18-летия.
  • Не должен иметь судимости в течение 12 месяцев с даты выдачи лицензии учащегося.
  • Может иметь одну судимость за нарушение правил дорожного движения в течение 12 месяцев с даты выдачи лицензии учащемуся, если судебное решение не вынесено.
  • Родитель, законный опекун или ответственный взрослый старше 21 года должен подтвердить, что водитель имеет стаж вождения 50 часов, включая 10 часов вождения в ночное время.

Согласие родителей в отношении несовершеннолетних

Если вам меньше 18 лет и вы не состоите в браке, ваше заявление на получение лицензии должно быть подписано одним из родителей или законным опекуном. ОТЧЕТЫЕ РОДИТЕЛИ МОГУТ НЕ ПОДПИСАТЬСЯ ЗА ВАС, ЕСЛИ ОНИ ЮРИДИЧЕСКИ НЕ ПРИНЯЛИ ВАС.
Заявление должно быть подписано в присутствии эксперта или нотариуса. Тот, кто подпишет ваше заявление, соглашается взять на себя ответственность за ваше вождение. Если подписывающее лицо решит не брать на себя ответственность за ваше вождение, ваши права будут аннулированы. Чтобы отменить лицензию, подписывающее лицо должно написать письмо в отдел с просьбой отозвать свое согласие на несовершеннолетнего водителя. В письме я указываю полное имя, дату рождения и номер водительского удостоверения несовершеннолетнего водителя.

ФОРМА СОГЛАСИЯ ДОЛЖНА БЫТЬ ЗАВЕРШЕНА НОТАРИАЛЬНО ИЛИ ПОДПИСАНА В ПРИСУТСТВИИ ЭКЗАМЕНА.

Идентификация

Закон штата требует от всех клиентов удостоверение личности, подтверждение даты рождения и номер социального страхования до выдачи водительских прав или удостоверения личности. Каждый претендент на оригинальные (впервые) водительские права или идентификационную карту ДОЛЖЕН предоставить один из следующих документов в качестве своего основного документа, удостоверяющего личность:

ПЕРВИЧНОЕ ИДЕНТИФИКАЦИЯ

  1. Свидетельство о рождении в США, включая U.С. территории и округ Колумбия. (Оригинал или заверенная копия).
  2. Действительный паспорт США (срок действия не истек).
  3. Квитанция о регистрации иностранца (не просрочена).
  4. Карточка разрешения на работу, выданная Министерством юстиции США (срок действия не истек).
  5. Доказательство статуса неиммигранта, предоставленное Министерством юстиции США (форма I94, срок действия которой не истек, или свидетельство о натурализации) (срок действия не истек).

Кроме того, требуется вторичный идентификационный документ, который может включать, помимо прочего, оригинал или заверенную копию одного из следующих документов:

ВТОРИЧНОЕ ИДЕНТИФИКАЦИЯ

  1. Школьная запись с указанием даты рождения, которая должен содержать подпись регистратора.
  2. Стенограмма записи о рождении, поданная государственному служащему, отвечающему за регистрацию свидетельств.
  3. Свидетельство о крещении с указанием даты рождения и места крещения.
  4. Семейная библейская запись или объявление о рождении в детской книге.
  5. Страховой полис жизни клиента, действующий не менее двух лет, с указанием месяца, дня и года рождения.
  6. Удостоверение личности военнослужащего или военнослужащего.
  7. Водительское удостоверение Флориды или другого штата, действительное или просроченное (также может служить в качестве основного элемента).
  8. Запись о лицензии или удостоверении личности во Флориде.
  9. Выборочная регистрация службы (призывная карточка).
  10. Свидетельство о регистрации транспортного средства во Флориде (HSMV 83399, копия владельца), полученное в офисе налоговой инспекции, где был зарегистрирован автомобиль клиента, Флорида, или свидетельство о регистрации за пределами штата, если указаны имя и дата рождения.
  11. Флорида и другие штаты, удостоверения личности без водителя (также могут служить в качестве основного предмета).
  12. Квитанция о последних водительских правах во Флориде.
  13. Иммиграционная форма I-571.
  14. Федеральная форма ДД-214 (воинский учет).
  15. Свидетельство о браке.
  16. Постановление суда, в котором указано юридическое наименование.
  17. Регистрационная карточка избирателя Флориды, выданная не менее чем за три месяца до этого.
  18. Идентификация личности экзаменатором или лицом, хорошо известным экзаменатору.
  19. Карточка социального страхования.
  20. Форма согласия родителей (HSMV 71022).
  21. Водительское удостоверение или удостоверение личности для выезда за границу, выданное государством.

Если вы официально изменили свое имя в результате вступления в брак или постановления суда, вы должны предоставить оригинал или заверенную копию свидетельства о браке или постановления суда.

Фотокопии не принимаются, если они не заверены органом, выдавшим их.

ПРИМЕЧАНИЕ: Требуется вторичная идентификация из приведенного выше списка. Номер социального страхования (если он выдан) ДОЛЖЕН быть включен в заявление на получение водительских прав или идентификационной карты.

Закон о дорожном движении и злоупотребление психоактивными веществами

Если вам никогда не выдавали лицензию в какой-либо юрисдикции (штате или стране), вы должны пройти курс обучения правилам дорожного движения и злоупотреблению психоактивными веществами, прежде чем вам будет выдана лицензия.Проконсультируйтесь по местному телефонному справочнику, чтобы узнать, где находится ваш регион.

Обучение водителей

Курсы обучения водителей могут помочь вам развить навыки, необходимые для безопасного вождения. Дополнительную информацию можно получить, обратившись в местный телефонный справочник по номерам «Инструкции по вождению» или «Школы дорожного движения ».

Тестирование третьей стороной

Многие преподаватели по обучению водителей помогают Департаменту дорожной безопасности и автотранспортных средств (DHSMV) лицензировать новых водителей.Учащиеся, успешно завершившие утвержденные DHSMV курсы Программы поддержки лицензирования обучения водителей (DELAP) в участвующих государственных или частных школах, могут получить сертификаты об отказе от DHSMV от своего учителя по обучению водителей. Эти сертификаты, представленные в местный офис по выдаче водительских прав, будут использоваться вместо письменных экзаменов DHSMV и / или экзаменов по вождению для выдачи учащимся водительских прав или прав класса E. Однако DHSMV может проверить любого учащегося на произвольной основе перед выдачей водительских прав.Сертификаты отказа действительны в течение одного года с даты их выдачи.

Коды ограничения и подтверждения лицензий Флориды

Коды ограничений:

A = КОРРЕКТИРУЮЩИЕ ЛИНЗЫ означает, что человек должен постоянно носить корректирующие линзы при управлении транспортным средством.
B = НАРУЖНОЕ ЗЕРКАЛО ЗАДНЕГО ВИДА (левая сторона) означает, что на транспортном средстве, которым управляет человек, должно быть установлено левое наружное зеркало заднего вида.
C = ТОЛЬКО ДЛЯ КОММЕРЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ означает, что человек может водить машину только на работу и на работе, в образовательных целях, в церковь и в медицинских целях.
D = ТОЛЬКО ДЛЯ ЗАНЯТОСТИ означает, что человек может водить машину только на работу и на работе.
E = ТОЛЬКО ДЛЯ ДНЕВНОГО ВОЖДЕНИЯ означает, что человек может водить автомобиль только в светлое время суток.
F = АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ означает, что человек может управлять только транспортным средством с автоматической коробкой передач.
G = УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ означает, что человек должен управлять транспортным средством с усилителем рулевого управления.
I = НАПРАВЛЯЮЩИЕ СИГНАЛЫ означает, что человек должен управлять транспортным средством, оснащенным механическими сигналами направления.
J = ЗАХВАТ НА РУЛЕВОЕ КОЛЕСО означает, что транспортное средство должно быть оборудовано ручкой или ручкой на рулевом колесе.
K = СЛУХОВЫЙ АППАРАТ означает, что человек должен постоянно носить слуховой аппарат во время вождения автомобиля.
L = ПОДУШКА СИДЕНИЯ означает, что человек должен всегда использовать подушку сиденья во время вождения.
M = РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ИЛИ УДЛИНИТЕЛЬ ПЕДАЛИ означает, что автомобиль должен быть оборудован ручным управлением или удлинителем педали.
N = АКСЕЛЕРАТОР ДЛЯ ЛЕВОЙ НОГИ означает, что автомобиль должен быть оборудован акселератором для левой ноги.
P = УСТРОЙСТВО БЛОКИРОВКИ ИСПЫТАНИЯ означает, что транспортное средство должно быть оборудовано устройством, которое блокирует зажигание во время, указанное судом, наложившим ограничение.
S = ДРУГИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ означает, что на данную лицензию наложены другие ограничения.
T = БЕЗ ПАССАЖИРОВ НА МОТОЦИКЛЕ означает, что человек не может иметь пассажиров во время вождения мотоцикла.
X = БРАСЛЕТ МЕДИЦИНСКОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ означает, что человек должен постоянно носить браслет медицинской тревоги во время вождения автомобиля.
Y = ТОЛЬКО ДЛЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ЦЕЛЕЙ означает, что человек может водить машину в образовательных целях.

Коды ограничений, встречающиеся только в водительских удостоверениях коммерческого транспорта:

1 = ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА БЕЗ ВОЗДУШНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ — выдаются тем, кто не прошел требуемые письменные тесты и / или тесты по управлению транспортными средствами с пневматическими тормозами.
2 = CDL-INTRASTATE ONLY (CMV) — выдается тем, кто имеет право управлять коммерческими автотранспортными средствами только на территории Флориды.
3 = ТОЛЬКО ДЛЯ АВТОБУСОВ (CMV) — выдается лицам, прошедшим письменные тесты и тесты навыков, позволяющих им управлять коммерческими автотранспортными средствами, которые являются только автобусами.
4 = CMV <- 26 001 фунт Полная номинальная масса автомобиля
5 = БЕЗ ТРАКТОРА / ПРИЦЕПА
6 = ПАССАЖИРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА КЛАССА A
7 = БЕЗ КЛАССА B ПАССАЖИРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Водители с ограничением в своей лицензии, которые не соответствуют требованиям ограничения, могут быть привлечены к ответственности за нарушение ограничения и могут быть приостановлены.Правонарушения этого типа являются правонарушением второй степени, за исключением нарушений кода ограничения X.

Коды одобрения

Следующие одобрения помещаются на водительские права класса A, B или C, а также на некоторые лицензии класса D:

E = АВТОМОБИЛИ ДЛЯ АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ — выдается тем, кто управляет транспортным средством экстренной помощи, то есть коммерческим транспортным средством, но освобожденным по закону от получения коммерческих водительских прав.
F = FARM CMV — выдается тем, кто водит коммерческие автомобили фермерского типа, но которые по закону освобождены от получения водительских прав.
H = ОПАСНОСТЬ НА ПЕРЕМЕЩЕНИИ — выдается тем, кто прошел необходимые письменные и квалификационные тесты и будет перевозить опасные материалы с табличками.
N = АВТОМОБИЛИ-ЦИСТЕРНЫ — выдается тем, кто прошел необходимые письменные и квалификационные тесты и будет водить автоцистерны.
P = ПАССАЖИРОВ — выдается тем, кто прошел необходимые письменные и квалификационные тесты и будет водить легковые автомобили.
T = ДВОЙНЫЕ / ТРОЙНЫЕ ПРИЦЕПЫ — выдается тем, кто прошел необходимые письменные тесты и тесты навыков и будет водить двухместные или трехместные тягачи.
X = ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА С РАЗМЕЩЕНИЕМ ОПАСНОСТИ И ЦИСТЕРН — выдан тем, кто соответствует требованиям H и N.

Физические и психические требования

Вы должны указать в заявлении на получение лицензии любые физические или психические проблемы, которые могут повлиять на ваше вождение. Многие физические проблемы можно решить, установив ограничения на вашу лицензию. Если у вас эпилепсия, обмороки, головокружение, потеря сознания или любое другое заболевание, которое может затруднить ваше вождение, вас могут попросить, чтобы ваш врач заполнил форму медицинского заключения.Эти формы можно запросить через местный офис по выдаче водительских прав, и они будут отправлены вам по почте. Отчет должен быть заполнен вашим врачом и отправлен в Департамент до выдачи лицензии.

Если вы страдаете диабетом и принимаете инсулин, вы можете потребовать, чтобы это было указано в вашей лицензии.

Требования к тестам

*

Лицо, подающее заявку на оригинальные лицензии Флориды, должно будет пройти следующие тесты:

  1. Водительское удостоверение учащегося — зрение, слух, дорожные знаки и правила дорожного движения класса E.
  2. Лицензия класса E — зрение, слух, дорожные знаки, правила дорожного движения класса E и экзамен по вождению.
  3. Лицензия класса D — зрение, слух, дорожные знаки, правила дорожного движения класса D и экзамен по вождению (экзамен по вождению не требуется, если заявитель имеет действующую лицензию оператора класса E Флориды).

    ПРИМЕЧАНИЕ : Лица, имеющие действующие водительские права из других штатов, владений США, Франции или Канады, должны пройти проверку зрения только за исключением случаев, когда их навыки вождения вызывают сомнения. Лица, имеющие водительские права из Германии и Тайваня, обязаны сдавать экзамен по зрению, слуху и письменный экзамен, если их водительские навыки не вызывают сомнений.

  4. Одобрение мотоцикла — В дополнение к вышеуказанным тестам соискатели, запрашивающие одобрение мотоцикла, должны пройти письменный тест на знание мотоцикла и тест на навыки вождения (если у них нет одобрения мотоцикла в лицензии за пределами штата). См. Флорида. Справочник по мотоциклам для получения информации о мотоциклах.
  5. Коммерческие водительские права — см. «Флоридское руководство для водителей грузовиков и автобусов», где указаны необходимые экзамены.

* Экзаменатор проверяет все транспортные средства, используемые для вождения или проверки навыков езды на велосипеде.

Цель экзамена на водительские права

Цель экзамена на получение водительских прав — выяснить несколько вещей:

  1. Можете ли вы читать и понимать дорожные знаки, светофоры и дорожную разметку?
  2. Знаете ли вы правила вождения во Флориде?
  3. Вы достаточно хорошо видите, чтобы безопасно водить машину?
  4. Обладаете ли вы навыками и опытом для безопасного вождения?
  5. Есть ли у вас какие-либо физические или умственные недостатки, которые могут повлиять на ваше вождение?

Информация об осмотре

Проверка зрения — стандартная проверка зрения.

Линзы или очки:

  • Вам будет запрещено носить корректирующие линзы во время вождения, если вам нужно надеть контактные линзы или очки для прохождения теста.
  • Телескопические линзы — у вас не будет права на получение водительских прав, если вы носите очки с телескопическими линзами.

Требования:

Ваши водительские права будут аннулированы, если вы не сможете соответствовать правилам технического зрения.Чтобы пройти экзамен, вы должны соответствовать следующим стандартам зрения с корректирующими линзами или без них:

  • Иметь зрение 20/40 (или лучше) на каждый и оба глаза. С корректирующими линзами или без них.
  • Если у вас зрение 20/200 (или хуже) на один глаз, у вас должно быть зрение 20/40 (или лучше) на другой глаз. С корректирующими линзами или без них.
  • Если у вас зрение 20/70 (или лучше) на каждый глаз по отдельности или на оба глаза вместе. У худшего глаза должно быть зрение лучше, чем 20/200.С корректирующими линзами или без них. Может потребоваться направление к окулисту.

Предварительный образец проверки зрения

Проверка дорожных знаков: — Тест с множественным выбором, который состоит из 20 дорожных знаков, которые вы можете идентифицировать по цвету, форме или значению.
Тест по правилам дорожного движения: — Тест с несколькими вариантами ответов, который состоит из 20 вопросов, касающихся правил дорожного движения Флориды.
Осмотр автомобиля: — Ваш автомобиль будет проверен, чтобы определить его безопасность для дорожных испытаний.

Экзамен по вождению:

  • Вы должны предоставить автомобиль для прохождения экзамена по вождению.
  • Для прохождения экзамена по вождению на автомобиле должно быть наличие страховки от травм и действующей регистрации транспортного средства.
  • Если у вас нет действующей лицензии, вас должен сопровождать лицензированный водитель.
  • Лица с лицензией учащегося: вы должны быть не моложе 16 лет и иметь лицензию учащегося в течение 12 месяцев.
  • Никто не может сопровождать вас и экзаменатора (ов) во время экзамена по вождению.

Ожидается, что на экзамене по вождению вы выполните следующие маневры:

  • поверните примерно на — разверните автомобиль на расстоянии 30-40 футов
  • переключите передачи — переключите передачи плавно и правильно (если у вашего автомобиля коробка передач с ручным переключением).
  • подход к перекрестку — Выберите правильную полосу движения и посмотрите в каждом направлении. Плавно и правильно переключайте передачи (если в вашем автомобиле коробка передач с ручным переключением).
  • Соблюдайте право проезда — Разрешить пешеходам переходить дорогу, останавливаться и останавливаться для автомобилей экстренных служб и не въезжать на перекресток, если вы создадите помехи для других транспортных средств.
  • Парковка с прямым движением — Припаркуйте свой автомобиль прямо на парковке. При правильной парковке автомобиль должен находиться по центру внутри пространства, при этом никакая часть автомобиля не должна выступать за полосу движения. Этот маневр дает экзаменатору возможность понаблюдать за вашей способностью:
    1. управлять транспортным средством на близком расстоянии
    2. оценивать расстояние
    3. сохранять контроль над транспортным средством при повороте на парковочное место с прямой
  • быстро останавливаться — Двигайтесь со скоростью 20 миль в час и сделайте быструю и безопасную остановку по указанию экзаменатора.
  • задний ход — Назад на расстояние 50 футов на медленной скорости. Не пользуйтесь зеркалом заднего вида при движении задним ходом. Вместо этого посмотрите назад.
  • Соблюдайте знаки остановки. — Подайте соответствующий сигнал при повороте, подъезжайте к нужной полосе, полностью остановитесь, не дойдя до пешеходного перехода или стоп-линии, и оставайтесь остановленными до тех пор, пока вы не сможете безопасно двигаться, не мешая поперечному движению.
  • подчиняться сигналам светофора — Выберите правильную полосу движения и приблизьтесь к светофору со скоростью, которая позволит вам остановиться, если светофор изменится.Когда необходимо остановиться, остановитесь перед пешеходным переходом или стоп-линией. Когда индикатор загорится зеленым, не двигайтесь вперед, пока другой транспорт не пересечет перекресток. Подайте правильный сигнал для остановки и поворота. Следите за знаками «запретить поворот» и «в одну сторону».
  • сигнал и поворот — выберите правильную полосу движения и подайте сигнал своего поворота на последние 100 футов. Вы можете использовать как ручные, так и механические сигналы. Медленно не доезжая до пешеходного перехода и сверните на правильную полосу движения.
  • обгон — Всегда смотрите вперед и назад, чтобы убедиться, что вы можете безопасно обойти.Двигайтесь налево, если только впереди идущая машина не собирается повернуть налево или находится на полосе левого поворота на улице с более чем одной полосой движения в каждом направлении. Не проезжайте по обочине (обочине дороги).
  • Оставайтесь на правильной полосе. — Двигайтесь по правой полосе, кроме улицы с односторонним движением. Не меняйте полосу движения, пока не сможете сделать это безопасно.
  • следуйте на безопасном расстоянии — Не двигайтесь слишком близко за другими автомобилями. Используйте правило двух секунд
  • соблюдайте правильную осанку — Держите обе руки на рулевом колесе и не упирайтесь локтем в окно.

Экзаменатор объяснит любые ошибки, которые вы могли допустить, после завершения теста. Если вы не сможете пройти экзамен по вождению, вам будет предложено изучить или попрактиковаться, прежде чем вы вернетесь на следующий тест. Вам будет предложено вернуться на следующий день для дополнительных тестов в связи с объемом экзаменов по вождению, которые проводятся в каждом месте нахождения водительских прав. Если вы сдадите экзамен, экзаменатор соберет плату и выдаст вам лицензию. Если вы отказываетесь от действующего водительского удостоверения, с вас не взимается дополнительная плата за замену водительского удостоверения класса E при сдаче экзамена по вождению.

Назначения

Назначения рекомендуются, но не требуются для многих услуг, предоставляемых офисами водительских удостоверений. Обратитесь в местный офис по выдаче водительских прав, чтобы определить, требуется ли запись на прием для получения необходимой вам услуги. Позвоните заранее, чтобы назначить встречу, и явитесь по крайней мере за пять минут до назначенного времени. Вы по-прежнему можете явиться в офис по выдаче водительских прав без предварительной записи, однако самое быстрое обслуживание — это запись на прием.

Изменение адреса

Вы должны получить новую лицензию с указанием вашего нового адреса в течение 10 дней после изменения. Вы можете изменить адрес в водительских правах или удостоверении личности:

  1. Используя домашний телефон с тональным набором номера и позвонив по номеру 1-866-467-3639. Плата за обслуживание составляет 2,90 доллара плюс лицензионный сбор в размере 10 долларов.
  2. По почте, обязательно укажите свое имя, новый адрес, номер водительского удостоверения и дату рождения. Отправьте письмо в Отдел водительских прав, почтовая остановка 92, почтовый ящик 5775, Таллахасси, Флорида 32314-5775.Включите чек на 10 долларов или денежный перевод, подлежащий оплате в DHSMV. Вы получите соответствующие исправления по почте. Разрешить 30 дней на обработку.
  3. Посещение местного офиса по предоставлению водительских прав.
  4. Интернет по адресу http://express.hsmv.state.fl.us. Плата за обслуживание составляет 3 доллара плюс лицензионный сбор в размере 10 долларов.
  5. Закон Флориды требует, чтобы вы уничтожили свою старую лицензию при получении новой.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если вы не сообщите об изменении адреса, вы можете не получить продление регистрации транспортного средства или продление водительских прав.Если вас остановили правоохранительные органы и адрес в ваших водительских правах неверен, вы можете получить уведомление.

Изменение имени:

Вы должны принести постановление суда или свидетельство о браке в бюро по выдаче водительских прав, чтобы подтвердить изменение вашего имени в течение 10 дней после изменения. Документы должны быть оригиналами или заверенными копиями.

Дубликат лицензии

Если ваши водительские права утеряны или украдены, немедленно подайте заявку на получение дубликата. В офисе по выдаче водительских прав вам необходимо:

  • Подписать заявление об утере лицензии
  • Предъявить свое удостоверение личности
  • Оплатить сбор за дублирование лицензии (10 долларов.00).

Продление водительских прав

Водительские права действительны в течение четырех или шести лет. Первоначальные (впервые) заявители и заявители на продление, которые не имели судимости в течение последних трех лет и не были отстранены или отозваны в течение последних семи лет, получат шестилетнюю лицензию.

Продление в офисе водительских прав

Перед продлением водительских прав проверяется ваше водительское удостоверение. Вам будут выданы шестилетние водительские права, если в вашем водительском послужном списке нет судимости за нарушение правил вождения в течение последних трех лет или без приостановления / отзыва / дисквалификации в течение последних семи лет.Вас также могут попросить сдать дополнительные экзамены, если у экзаменатора есть причина сомневаться в ваших водительских навыках.

Ваша лицензия не может быть продлена, если:

  1. Вы не подходите для получения лицензии.
  2. Вы не ответили на повестку о нарушении ПДД.
  3. Ваши водительские права приостановлены, отозваны или аннулированы.

Продление по почте, через Интернет или по телефону

  • Драйверы могут продлевать по почте на два последовательных истечения срока действия лицензии.Вы можете получить пакет обновления по почте примерно за 30 дней до истечения срока действия лицензии. Дополнительная плата за продление по почте отсутствует.
  • Вы можете продлить через Интернет по адресу http://express.hsmv.state.fl.us. Помимо платы за продление, взимается плата за обслуживание в размере 3 долларов США.
  • Вы можете продлить по телефону 1-866-467-3639. Плата за обслуживание составляет 2,90 доллара США.

После обработки вашего запроса вы получите наклейку с продлением на четыре или шесть лет, которая будет размещена на обратной стороне вашей текущей лицензии.Драйверы с цифровой лицензией получат новую лицензию. Драйверы с цифровой лицензией получат новую лицензию. Закон Флориды требует, чтобы вы уничтожили свои старые водительские права после получения новых.

ПРИМЕЧАНИЕ. Срок действия водительских прав, выданных за пределами США, может отличаться. граждане.

Продление военной службы по почте

Военнослужащие вооруженных сил США, проходящие действительную службу за пределами Флориды, могут продлевать свои лицензии по почте без проверки. Их супруги и дети, проживающие с ними, могут поступать так же.По крайней мере, за 3 месяца до истечения срока действия ваших лицензий напишите по адресу: Division of Driver Licenses, 2900 Apalachee Parkway, Tallahassee, Florida 32399-0575 или по электронной почте с нашего веб-сайта. Укажите свое имя, как оно указано в ваших правах, номер водительского удостоверения, дату вашего рождения, адрес за пределами штата и почтовый индекс. В дальнейшем отдел сообщит вам обратным письмом.

Ветераны

Любой ветеран, уволенный с почетом из Вооруженных сил, который получил действительное удостоверение личности Отделом по делам ветеранов Департамента администрации и был определен Администрацией ветеранов как имеющий 100% инвалидность, связанную с обслуживанием. и кто имеет право на получение лицензии класса E или класса D, освобождается от уплаты первоначального взноса, пошлины за продление и одобрения мотоцикла.

Идентификационная карта

Если вам нужна идентификационная карта, вы можете подать заявление на ее получение в любом офисе по выдаче водительских прав. Чтобы получить удостоверение личности, вы должны:

  1. Быть не моложе 12 лет. Любому человеку может быть выдано удостоверение личности при подаче заявления на разрешение на парковку для инвалидов.
  2. Предъявите вашу официальную карточку социального обеспечения, выданную Управлением социального обеспечения.
  3. Настоящая идентификация.

Карточка будет содержать вашу цветную фотографию, полное имя, пол, расу, адрес, дату рождения и другие данные, которые могут потребоваться Департаменту.Удостоверения личности действительны 4 года. Гражданам старше 60 лет выдается «бессрочное» удостоверение личности.

ПРИМЕЧАНИЕ: Срок действия идентификационных карт, выпущенных за пределами США, может отличаться. граждане.

Агенты по выдаче водительских прав (сборщики налогов)

Ваш местный налоговый инспектор может предоставить полные или ограниченные услуги по предоставлению водительских прав. Плата за дополнительные услуги может быть изменена, если вы получите водительские права или удостоверение личности у лицензированного агента. Пожалуйста, свяжитесь с вашим местным налоговым инспектором для получения дополнительной информации о плате за услуги.

Selective Service

Закон штата требует, чтобы любой мужчина, являющийся гражданином США или иммигрантом, которому исполнилось 18, но менее 26 лет, при подаче заявления на получение водительских прав должен соблюдать требования федеральной системы выборочного обслуживания. коммерческие водительские права, удостоверение личности, продление или дубликат карты или лицензии. Любая заявка на получение водительских прав или удостоверения личности соответствует требованиям Федеральной избирательной службы.

917 Обновление класса 917 $ 15
Сборы за лицензию
Первоначальный лицензионный сбор за первую лицензию во Флориде,
любого типа, кроме коммерческих водительских прав
20 долларов США
Лицензия ученика 20 долларов США
Продление класса D $ 15
Лицензия коммерческого водителя 50 долларов
Дублирующая лицензия (если лицензия потеряна или уничтожена) $ 10
Заявление полиции Без комиссии
Замена лицензии (вы должны сдать неправильную лицензию) 10 долларов США
917 9 1728 Подтверждение коммерческих водительских прав
Экзаменационные и другие сборы
Повторные письменные экзамены 526 долларов США Повторный экзамен на навыки вождения / вождение $ 10
5 долларов США
Мотоцикл Подтверждение 5 долларов США
Идентификационная карта — оригинальная $ 3
Удостоверение личности — продление 9173 215 917 917 917 917 917 Duplicate карта утеряна или уничтожена, или если вам нужна смена адреса) 10 долларов США
Комиссия за просрочку платежа (выплачивается, если срок действия лицензии истек менее чем за 12 месяцев до подачи заявки на продление) долларов США 1
Плата за обслуживание
Административный сбор за правонарушения, связанные с алкоголем и наркотиками
(в дополнение к любым другим обязательным платежам)
115 долларов
После отзыва лицензии 60 долларов
После приостановления действия лицензии за несоблюдение (оплата, явка в суд или школа повышения квалификации водителей) в суде Требования к проездному 47 $.50
После приостановки действия лицензии 35 долларов США
После приостановки действия лицензии на бесполезные чеки 45 долларов США
После дисквалификации лицензии 60
25 26 долларов США
Сборы за приостановку страхования

Отсутствие страховки PIP:

(1-я приостановка) 150 долларов
(2-я приостановка) 250 долларов США
(3-я приостановка) 917 917 917 917 долларов США
В соответствии с Законом о финансовой ответственности отказ от страхования ответственности $ 15
Примечание. Если вы временно отстранены как в соответствии с PIP, так и по закону об ответственности, с вас могут взиматься сборы за восстановление.

Флоридская программа донорства органов и тканей

Благодаря чуду трансплантации многие люди здесь, во Флориде, живут здоровой и продуктивной жизнью. Однако потребность в донорских органах и тканях превышает предложение. Прямо сейчас тысячи людей получили бы помощь, если бы больше из нас стали донорами органов и тканей. Пожертвования органов и тканей предоставляют каждому из нас особую возможность помогать другим.

Донорство жизненно важных органов и тканей может спасти жизни там, где нет другой надежды.Пересадка сердца, печени, легких и почек каждый день спасает жизни. Кроме того, пересадка костей, кожи и роговицы часто восстанавливает зрение и спасает жертв ожогов.

Чем вы можете помочь?

  1. Укажите свое желание пожертвовать органы и ткани в водительских правах или удостоверении личности во Флориде.
  2. Сообщите ближайшему родственнику или законному опекуну.
  3. Пожертвуйте минимум 1 доллар на обучение доноров органов и тканей
  4. ВСЕ ВЫШЕЕ

Добровольные взносы

Когда вы подаете заявление на получение водительских прав или удостоверения личности, вы можете добровольно внести взнос в следующий специальный фонд фонды:

Избирательная кампания — минимум 5 долларов, которые необходимо перечислить в Целевой фонд финансирования избирательной кампании.

Флорида Целевой фонд образования и закупок доноров органов и тканей — минимум 1 доллар на обучение доноров органов и тканей и на ведение реестра доноров органов и тканей.

Совет слепых Флориды — минимум 1 доллар для оказания помощи лицам, у которых уже диагностировали слепоту.

Институт исследования слуха — минимум 2 доллара на проверку слуха младенцев во Флориде.

Международный фонд детского диабета — минимальный взнос 1 доллар

Понимание CoS IEEE 802.1p приоритеты для транспортных потоков без потерь | Junos OS

Конфигурация приоритета без потерь по умолчанию

Если вы не настроили явно классы пересылки, система использует конфигурацию класса пересылки по умолчанию, которая предоставляет два классы пересылки без потерь по умолчанию ( fcoe и no-loss ). (Если вы измените конфигурацию класса пересылки, изменения применяются ко всему трафику на этом устройстве, потому что пересылка классы являются глобальными для конкретного устройства.)

Если вы явно не настраиваете классификаторы и не явно настроить управление потоком для приостановки очередей вывода (настроено в разделе вывода CNP), классификатор по умолчанию и значение по умолчанию конфигурации паузы очереди вывода применяются ко всем интерфейсам Ethernet на коммутаторах (или узловых устройствах).Вы можете переопределить классификатор по умолчанию и конфигурация паузы очереди вывода по умолчанию для каждого интерфейса основы, применив явную конфигурацию к интерфейсу Ethernet. Конфигурация по умолчанию используется на всех интерфейсах Ethernet, которые не имеют явной конфигурации.

Примечание:

Если вы не настраиваете управление потоком для выходных очередей, по умолчанию конфигурация использует однозначное сопоставление кодовых точек IEEE 802.1p (приоритеты) в очереди вывода по номеру. Например, приоритет 0 (код 000) отображается в очередь 0, приоритет 1 (код точка 001) отображается в очередь 1 и так далее.Если ты не используйте конфигурацию по умолчанию, вы должны явно настроить поток контроль для каждой очереди вывода, которую вы хотите включить для паузы PFC в выходной строфе CNP.

В конфигурации по умолчанию только очередь 3 и очередь 4 включены для ответа на сообщения о приостановке от подключенного однорангового узла. Для очереди 3 для ответа на сообщения о паузе приоритет 3 (код точка 011) должна быть включена для PFC во входном разделе CNP. Для очереди 4 для ответа на сообщения о паузе приоритет 4 (код пункт 100) должен быть включен для PFC во входном разделе CNP.

Конфигурация по умолчанию обеспечивает следующее поведение без потерь:

  • Два класса пересылки без потерь по умолчанию (атрибут отбрасывания пакетов no-loss применяется к этим классам пересылки автоматически): fcoe — сопоставлено с выходной очередью 3 без потерь — сопоставлено в очередь вывода 4

  • Классификатор по умолчанию, который отображает класс пересылки fcoe в IEEE 802.1p с приоритетом 3 (011) и класс пересылки без потерь в IEEE 802.1p, приоритет 4 (100)

  • Управление потоком на основе приоритета (PFC) включено в Ethernet очереди вывода интерфейса 3 и 4, когда эти очереди несут трафик без потерь (трафик, сопоставленный с классами пересылки fcoe и без потерь, соответственно).

    На коммутаторах, которые можно настроить как шлюз FCoE-FC, родной Интерфейсы FC (NP_Ports) с включенным управлением потоком по умолчанию на выходе очередь 3 (приоритет 3 IEEE 802.1p) для трафика FCoE / FC.

  • DCBX включен на всех интерфейсах в режиме автосогласования, и автоматически меняет тип протокола приложения FCoE, длину, и значения (TLV) на интерфейсах, передающих трафик FCoE. Тем не мение, если вы явно настроили обмен TLV протокола DCBX для любого приложения, то вы должны явно настроить обмен TLV протокола для каждого приложение, для которого вы хотите, чтобы DCBX обменивался TLV, включая FCoE.

  • На портах Ethernet при расчетах буфера PFC используются следующие значения по умолчанию для определения размера буфера запаса: Длина кабеля — 100 метров (приблизительно 328 футов) MRU для трафика с приоритетом 3 — 2500 байтов MRU для трафика с приоритетом 4 — 9216 байт Максимальная передача единица (MTU) —1522 (или настроенное значение MTU для интерфейса)

    Примечание:

    Если вы настраиваете управление потоком с приоритетом, отличным от одного из приоритетов управления потоком по умолчанию, значение MRU по умолчанию — 2500 байтов.Например, если вы настроили управление потоком на приоритет 5 и вы не настраиваете значение MRU, значение MRU по умолчанию составляет 2500 байтов.

Примечание:

Кроме того, для поддержки передачи без потерь необходимо включить PFC. явно на приоритетах IEEE 802.1p без потерь (кодовых точках) на входящие интерфейсы Ethernet; конфигурация PFC по умолчанию не применяется на входных интерфейсах. Если вы не включите PFC для приоритетов без потерь, эти приоритеты могут вызывать потерю пакетов в периоды перегрузки.Например, если вам нужен трафик FCoE без потерь и вы используете класс пересылки fcoe по умолчанию, вы используете CNP для включения PFC с приоритетом 3 (кодовая точка 011) и примените этот CNP ко всем входящим интерфейсам. которые передают трафик FCoE.

Вы можете переопределить классификатор по умолчанию и вывод по умолчанию настройка паузы в очереди для каждого интерфейса путем применения явная конфигурация интерфейса Ethernet.

Конфигурация CoS ​​по умолчанию обратно совместима с конфигурацией CoS по умолчанию выпуски программного обеспечения до 12-го выпуска ОС Junos.3. Если вы явно настроили без потерь транспорт, убедитесь, что очереди ввода и вывода, соответствующие без потерь классы пересылки явно настроены для паузы PFC.

В таблице 1 приведены классы пересылки по умолчанию и их сопоставление. для очередей вывода, приоритетов IEEE 802.1p и атрибутов отбрасывания.

Таблица 1: Сопоставление класса пересылки по умолчанию в очередь, приоритета IEEE 802.1p и отбрасывания Атрибут

Имя класса пересылки

Очередь вывода

Приоритет

Атрибут капли

максимальные усилия

0

0

падение

fcoe

3

3

без потерь

без убытков

4

4

без потерь

управление сетью

7

7

падение

На коммутаторах, которые используют те же классы пересылки и выход очереди для одноадресной и многопунктовой (многоадресной, широковещательной и сбой поиска пункта назначения), эти классы пересылки несут оба одноадресный и многопунктовый трафик.Лечится только одноадресный трафик как трафик без потерь. Многопунктовый трафик не считается без потерь трафик, даже в выходных очередях без потерь.

На коммутаторах, которые используют разные классы переадресации и выход очереди для одноадресного и многопунктового трафика, по умолчанию один многопунктовый класс пересылки с именем mcast , который отображается в очередь вывода 8 с атрибутом drop drop. (Входящий многопунктовый трафик для всех приоритетов IEEE 802.1p по умолчанию сопоставлен с классом пересылки mcast.)

Настройка приоритетов без потерь

Чтобы настроить более двух приоритетов без потерь (классы пересылки), или изменить сопоставление классов пересылки без потерь по умолчанию на приоритеты и приостановленные очереди вывода, вы должны явно настроить переключатель вместо использования конфигурации по умолчанию. Настройка приоритеты без потерь включают:

  • Настройка классов пересылки с пакетом без потерь drop атрибут.

  • Использование CNP для настройки PFC на входных интерфейсах и управление потоком (PFC) на исходящих интерфейсах.

  • Настройка классификатора для сопоставления приоритетов IEEE 802.1p (кодовые точки) к правильным классам пересылки (классы пересылки для которых вы хотите транспорт без потерь).

Примечание:

Если вы ожидаете большой объем трафика без потерь в вашей сети и настройте несколько классов трафика без потерь, убедитесь, что вы зарезервировали достаточно ресурсов планирования (пропускная способность) и буферного пространства для поддержки потоки без потерь. (Для коммутаторов, поддерживающих конфигурацию общего буфера, в разделе Общие сведения о конфигурации буфера CoS описывается, как настраивать буферы, и приводится рекомендуемый буфер. конфигурация для сетей с большим объемом трафика без потерь.Оптимизация буфера выполняется автоматически на коммутаторах, использующих виртуальный вывод. очереди.)

Кроме того, на интерфейсах Ethernet DCBX должен обмениваться соответствующие TLV протокола приложения для трафика без потерь. На коммутаторы, которые могут действовать как шлюз FCoE-FC, вам необходимо переназначить Приоритет FCoE на собственных интерфейсах FC, если ваша сеть использует приоритет кроме 3 (кодовая точка IEEE 011) для трафика FCoE. Эта секция описывает:

Настройка классов пересылки без потерь (атрибут отбрасывания пакетов)

Junos OS Release 12.3 представил параметр без потерь для конфигурации класса пересылки. (Хотя он использует с тем же именем, это не класс пересылки по умолчанию без потерь. Это это атрибут отбрасывания пакета, который вы можете указать для настройки любой пересылки как класс пересылки без потерь.)

Примечание:

На коммутаторах, которые используют разные классы пересылки для одноадресной рассылки. и многопунктовый трафик, класс пересылки должен быть одноадресным класс пересылки. На коммутаторах, использующих те же классы пересылки для одноадресного и многопунктового трафика только одноадресный трафик получает лечение без потерь.

Вы можете настроить до шести классов переадресации (в зависимости от системная архитектура и доступность системных ресурсов) без потерь классы пересылки путем включения атрибута no-loss drop на уровне [редактировать класс-классы обслуживания, класс , имя-класса-пересылки, , номер очереди, , номер очереди, ] уровень иерархии.

Если вы используете классы переадресации fcoe или без потерь по умолчанию, они по умолчанию включить атрибут сброса без потерь.Если вы явно настроите классы переадресации fcoe или без потерь, и вы хотите сохранить их поведение без потерь, вы должны включить без потерь drop атрибут в конфигурации.

Примечание:

Все классы пересылки, сопоставленные с одной и той же выходной очередью, должны имеют тот же атрибут отбрасывания пакета. (Все классы переадресации сопоставлены в одну и ту же очередь вывода должно быть либо с потерями, либо без потерь. Тебе нельзя сопоставить классы пересылки с потерями и без потерь в одну и ту же очередь.)

Чтобы избежать разделения судьбы (перегруженный поток, влияющий на незаполненный flow) используйте однозначное сопоставление классов пересылки без потерь с IEEE 802.1p кодовые точки (приоритеты) и очереди. Сопоставьте каждое без потерь переадресация класса в другую очередь и классификация входящего трафика в классы пересылки, чтобы каждый класс пересылки передавал трафик только одного приоритета (кодовая точка).

Классы пересылки fcoe и без потерь являются особыми случаями, потому что в конфигурации по умолчанию они настроены на поведение без потерь (при условии, что вы также включите PFC для приоритетов, сопоставленных с fcoe и классы пересылки без потерь во входной строфе CNP).

Таблица 2 суммирует возможные конфигурации fcoe и без потерь классы пересылки в Junos OS Release 12.3 и новее, и результат этих конфигураций с точки зрения поведения трафика без потерь. Это предполагается, что PFC, DCBX и классификаторы настроены правильно.

Таблица 2: FCoE и конфигурация класса пересылки без потерь в ОС Junos версии 12.3

Явная (настраивается пользователем) или пересылка по умолчанию Конфигурация класса

Атрибут отбрасывания пакета

Результат и примечания

По умолчанию

По умолчанию

Классы пересылки fcoe и без потерь не содержат потерь.

Примечание:

Даже если вы явно настроили другие классы пересылки (с потерями или классы пересылки без потерь), классы fcoe и без потерь остаются без потерь, потому что они не настроены явно.

Явный

Не указан в явной конфигурации класса пересылки

Классы переадресации без потерь и fcoe являются убыточными, потому что они не включайте атрибут сброса без потерь.

Явный

Без потерь

Классы пересылки fcoe и без потерь не содержат потерь.

Явный, настроен в ОС Junos Release 12.2 или более ранней

Не указано (атрибут отбрасывания пакета ранее не был доступен) Версия ОС Junos 12.3)

Классы перенаправления fcoe и без потерь в ОС Junos работают с потерями Выпуск 12.3 и новее, потому что они не включают без потерь атрибут.

Примечание:

Для сохранения работы без потерь перед обновлением до ОС Junos Выпуск 12.3, удалите явную конфигурацию, чтобы система использует конфигурацию по умолчанию.В качестве альтернативы вы можете перенастроить классы пересылки с атрибутом отбрасывания пакетов без потерь после обновление до Junos OS Release 12.3 или новее.

Для всех других классов переадресации, кроме классов пересылки fcoe и no-loss , необходимо явно настроить без потерь транспорт, указав атрибут отбрасывания пакета без потерь, потому что конфигурация по умолчанию для всех других классов пересылки — с потерями (атрибут отбрасывания пакетов без потерь не применяется).

Профили уведомлений о перегрузке (конфигурация PFC)

Используйте CNP для настройки характеристик PFC без потерь на входе и выходные интерфейсы.

Входной раздел CNP включает PFC на указанном IEEE 802.1p приоритеты (кодовые точки) и точная настройка параметров буфера запаса настройка максимального значения блока приема (MRU) и длины кабеля на входных интерфейсах.

Раздел вывода CNP включает PFC (управление потоком) на выходе очереди для указанного IEEE 802.1p приоритеты, чтобы очереди может отвечать на сообщения о паузе PFC от подключенного однорангового узла с приоритетом на ваш выбор. (По умолчанию очереди вывода 3 и 4 отвечают на получили сообщения PFC, когда эти очереди несут трафик без потерь в классы экспедирования без потерь и fcoe соответственно.)

Чтобы обеспечить передачу без потерь, приоритет был приостановлен на входе интерфейсы должны соответствовать приоритету, приостановленному на исходящих интерфейсах для данного транспортного потока. Например, если вы настраиваете входящие интерфейсы для приостановки трафика с тегами IEEE 802.1p, приоритет 5 (кодовая точка 101) и трафик с приоритетом 5 отображается в очередь вывода 5, тогда вы также должны настроить соответствующие выходные интерфейсы на паузу приоритет 5 в очереди 5. Кроме того, класс пересылки сопоставлен с очередью 5, должен быть настроен как пересылка без потерь класс (с использованием атрибута сброса без потерь).

ВНИМАНИЕ:

Любое изменение конфигурации PFC на порту временно блокирует весь порт (а не только приоритеты, затронутые изменением PFC) чтобы порт мог реализовать изменение, затем разблокирует порт.Блокирование порта останавливает входящий и исходящий трафик и вызывает пакетный потеря во всех очередях порта, пока порт не будет разблокирован.

Изменение конфигурации PFC означает любое изменение CNP, включая изменение входной части CNP (включение или отключение PFC по приоритету или изменение значений MRU или длины кабеля) или изменение выходной части CNP, которая включает или отключает вывод управление потоком в очереди. Изменение конфигурации PFC влияет только на порты. которые используют измененный CNP.

Следующие действия изменяют конфигурацию PFC:

  • Удаление или отключение конфигурации PFC (вход или выход) в CNP, который используется на одном или нескольких интерфейсах. Например:

    1. Существующий CNP с входным разделом, который включает PFC на приоритетах 3, 5 и 6 настраивается на интерфейсах xe-0/0/20 и хе-0/0/21.

    2. Отключаем конфигурацию PFC для приоритета 6 в введите CNP, а затем зафиксируйте конфигурацию.

    3. Изменение конфигурации PFC вызывает весь трафик на интерфейсах xe-0/0/20 и xe-0/0/21 для остановки до тех пор, пока не будет выполнено изменение PFC. Когда изменение PFC было реализовано, трафик возобновляется.

  • Настройка CNP на интерфейсе. (Это изменяет PFC состояние, включив PFC для одного или нескольких приоритетов.)

  • Удаление CNP из интерфейса. (Это изменяет PFC состояние, отключив PFC для одного или нескольких приоритетов.)

Настройка управления потоком входного интерфейса (PFC и Расчет буфера запаса)

На интерфейсах Ethernet входная секция CNP включает PFC с указанными приоритетами, чтобы входной интерфейс мог отправлять сообщение о паузе для подключенного однорангового узла в периоды перегрузки. Входные CNP также точно настраивают объемные буферы, используемые для поддержки PFC. позволяя вам настроить значение MRU и длину кабеля (если вы не хотите использовать конфигурацию по умолчанию).

Буферы

Headroom поддерживают передачу без потерь, сохраняя трафик который поступает на интерфейс после того, как интерфейс отправляет поток PFC управляющее сообщение для приостановки входящего трафика. Пока подключенный одноранговый узел получает сообщение управления потоком и приостанавливает трафик, интерфейс продолжает получать трафик и должен буферизовать его (и трафик, который остается на проводе после паузы однорангового узла), чтобы предотвратить потерю пакетов.

Система использует MRU и длину подключенного физического кабель для расчета распределения буферного пространства.Конфигурация по умолчанию значения:

  • MRU для трафика с приоритетом 3 — 2500 байт

  • MRU для трафика с приоритетом 4 — 9216 байт

  • Длина кабеля — 100 метров (приблизительно 328 футов)

Примечание:

Если вы настраиваете управление потоком с приоритетом, отличным от одного из приоритетов управления потоком по умолчанию, значение MRU по умолчанию — 2500 байтов. Например, если вы настроили управление потоком на приоритет 5 и вы не настраиваете явно значение MRU, значение MRU по умолчанию составляет 2500 байт.

Вы можете точно настроить MRU и длину кабеля, чтобы отрегулировать размер буфера запаса на интерфейсе. Коммутатор имеет общий глобальный пул буферов и динамически выделяет буферное пространство запаса в очереди без потерь по мере необходимости.

Более низкий MRU или более короткая длина кабеля сокращает количество буфер запаса необходим для интерфейса и оставляет больше места буферное пространство для других интерфейсов. Более высокий MRU или более длинный кабель length увеличивает объем буферного пространства запаса, необходимого на интерфейс и оставляет меньше места в буфере для других интерфейсов.

Во многих случаях вы можете лучше использовать буферы запаса, уменьшение значения MRU (например, MRU 2180 достаточно для большинства сетей FCoE) и уменьшением значения длины кабеля, если длина физического кабеля не превышает 100 метров.

Примечание:

При настройке буферов запаса путем изменения MRU или длину кабеля, и подтвердите конфигурацию, система выполнит проверка фиксации и отклонение конфигурации при наличии достаточного запаса буферное пространство недоступно.

Однако система не выполняет проверку фиксации, а вместо этого возвращает ошибку системного журнала, если:

  • Буферы настроены на интерфейсе LAG.

  • В интерфейсе используется классификатор по умолчанию (вместо классификатора, настроенного пользователем).

  • Интерфейс еще не создан.

Настройка управления потоком выходного интерфейса (PFC)

На интерфейсах Ethernet вы можете использовать раздел вывода CNP для настройки управления потоком в очередях вывода и включения паузы PFC ответ на указанный IEEE 802.1р приоритеты.

Примечание:

На коммутаторах, которые используют разные очереди вывода для одноадресной и многопунктовый трафик, очередь должна быть одноадресной выходной очередью.

По умолчанию очереди вывода 3 и 4 включены для паузы PFC. по приоритетам 3 (код IEEE 802.1p 011) и 4 (код IEEE 802.1p пункт 100). Ответ на паузу PFC по умолчанию поддерживает настройку без потерь по умолчанию. конфигурация класса пересылки, которая отображает класс пересылки fcoe в очередь 3 и приоритет 3, а класс пересылки без потерь сопоставляет очередь 4 и приоритет 4.

Настройка PFC для очередей вывода позволяет приостановить любой приоритет в любой очереди вывода на любом интерфейсе Ethernet. Контроль выходного потока позволяет использовать более двух очередей вывода для поддержки без потерь потоки трафика (можно настроить до шести классов пересылки без потерь и сопоставьте их с разными очередями вывода, которые включены для паузы PFC). Управление потоком выходной очереди также позволяет поддерживать несколько классы пересылки (каждый сопоставлен с разным приоритетом и выводом очередь) для одного класса трафика.

Примечание:

Управление выходным потоком работает только тогда, когда PFC включен в CNP. вводная строфа о соответствующих приоритетах на интерфейсе. За Например, если вы включите управление потоком вывода с приоритетом 5 (IEEE 802.1p кодовая точка 101), то вы также должны включить PFC в CNP на входе строфа о приоритете 5.

Например, если в конвергентной сети Ethernet используются два разных приоритеты для трафика FCoE (например, приоритет 3 и приоритет 5), затем вы можете классифицировать эти приоритеты на разные без потерь классы пересылки, которые сопоставлены с разными очередями вывода:

  1. Настройте два класса пересылки без потерь для трафика FCoE, с каждым классом пересылки, сопоставленным с другой выходной очередью.За Например, вы можете использовать класс пересылки fcoe по умолчанию, который сопоставлен с очередью 3, и вы можете настроить вторую пересылку без потерь класс с именем fcoe1 и сопоставьте его с очередью 5. Класс пересылки fcoe предназначен для трафика FCoE с приоритетом 3 (кодовая точка 011), а пересылка fcoe1 класс предназначен для трафика FCoE с приоритетом 5 (кодовая точка 101).

  2. Настройте классификатор, отображающий каждый класс пересылки на желаемую кодовую точку IEEE 802.1p (приоритет). Если трафик FCoE на обоих приоритетах используется один интерфейс, классификатор должен классифицировать оба класса переадресации на правильные приоритеты.Если трафик FCoE разных приоритетов использует разные интерфейсы, классификатор конфигурация на каждом интерфейсе должна сопоставлять правильный приоритет соответствующий класс пересылки без потерь.

  3. Примените классификатор к интерфейсам, несущим FCoE. движение. Классификатор определяет отображение классов пересылки приоритетам на каждом интерфейсе.

Чтобы настроить транспорт без потерь для этих классов пересылки, вам также необходимо:

  • Включить PFC для двух приоритетов (3 и 5 в этом примере) на входных интерфейсах во входном разделе CNP.

  • Настроить PFC для очередей вывода и приоритетов для классы пересылки в разделе вывода CNP, чтобы интерфейс может отвечать на сообщения о приостановке, полученные от подключенного однорангового узла.

    Примечание:

    Когда вы настраиваете CNP на интерфейсе, все входящие и исходящий трафик блокируется до тех пор, пока конфигурация не будет реализована, затем интерфейс разблокируется и трафик возобновляется. Во время интерфейс заблокирован, все очереди в пакете опыта интерфейса потеря.

  • Настройте DCBX для обмена TLV протоколов приложений на оба приоритета FCoE.

Примечание:

Если вы не настроили управление потоком для приостановки очередей вывода, в конфигурации по умолчанию используется однозначное сопоставление IEEE 802.1p. кодовые точки (приоритеты) для очередей вывода по номеру. Например, приоритет 0 (кодовая точка 000) отображается в очередь 0, приоритет 1 (кодовая точка 001) отображается в очередь 1 и так далее. По умолчанию, только очереди 3 и 4 могут отвечать на сообщения о приостановке от подключенного однорангового узла, и вы должны явно включить PFC на соответствующие приоритеты во входном разделе CNP для достижения без потерь поведение.

Если вы не используете конфигурацию по умолчанию, вы должны явно настроить управление потоком для каждой очереди вывода, которую вы хотите включить для паузы PFC. Например, если вы явно настроили управление потоком в выходной очереди 5 конфигурация по умолчанию больше недействительна, и только очередь вывода 5 включена для паузы PFC. Очереди вывода 3 и 4 больше не включены для паузы PFC, поэтому трафик, использующий эти очереди больше не отвечают на сообщения о приостановке PFC, даже если соответствующие класс пересылки настроен с атрибутом сброса без потерь.К сохранить конфигурацию паузы в выходных очередях 3 и 4 и настроить управление потоком в очереди 5, вам необходимо явно настроить поток контроль очередей 3, 4 и 5.

На коммутаторах, которые используют разные очереди вывода для одноадресной и многопунктовый трафик, вы не можете настроить управление потоком на паузу очередь вывода с несколькими назначениями. Вы можете настроить управление потоком на приостанавливать только одноадресные очереди вывода. На переключателях, которые используют один и тот же выход очереди для одноадресного и многопунктового трафика, только одноадресный трафик получает лечение без потерь.

Профили управления потоком интерфейса вывода

Настройка раздела вывода CNP создает управление потоком вывода профиль, который сообщает выходным портам очереди, в которых интерфейс Ethernet должен отвечать на сообщения о паузе PFC. Хотя вы можете создать неограниченное количество CNP, которые содержат только входные строфы, количество CNP которые вы можете настроить с помощью выходных строф, ограничено:

  • Для автономных коммутаторов, не являющихся частью QFabric система, вы можете настроить до двух выходных интерфейсов управления потоком профили.(Вы можете настроить до двух CNP с выходными строфами.)

  • Для систем QFabric можно настроить один выходной интерфейс профиль управления потоком на устройство узла. (Вы можете настроить один CNP с раздел вывода на устройство узла.)

Всего существует четыре профиля управления выходным потоком.

В системе есть профиль управления выходным потоком по умолчанию, который применяется ко всем интерфейсам Ethernet, когда CNP подключен к интерфейсу имеет только входную строфу и не включает строфу вывода.В профиль по умолчанию отвечает на сообщения о приостановке PFC, полученные в очереди 3 (для приоритета 3, для класса пересылки fcoe по умолчанию) и на очередь 4 (для приоритета 4, для перенаправления без потерь по умолчанию class) и действует только в том случае, если PFC настроен на эти приоритеты во вводной строфе CNP.

Дополнительно система имеет два внутренних регулятора выходного потока. профили, которые он автоматически применяет к портам фабрики (FTE) и к собственные интерфейсы FC (NP_Ports). Когда переключатель не является частью Система QFabric, доступен профиль, обычно используемый для портов FTE для пользовательской конфигурации и предоставляет второй настраиваемый пользователем профиль.(Вот почему автономные коммутаторы имеют два настраиваемых пользователем выхода. профили управления потоком, но устройства Node в системе QFabric имеют только один настраиваемый пользователем профиль управления выходным потоком.)

Поскольку один выход CNP может настроить отклик на паузу PFC на нескольких очереди вывода (приоритеты), один настраиваемый пользователем выходной CNP обычно достаточно гибкий, чтобы указать желаемый отклик PFC на всех запрограммированных интерфейсы.

Примечание:

Каждый порт может использовать один профиль управления выходным потоком. Тебе нельзя применить более одного профиля к одному порту.

Профили управления выходным потоком могут быть представлены в виде таблицы. Например, в таблице 3 показан профиль управления потоком вывода по умолчанию, который приостанавливает приоритеты. 3 и 4 в очередях 3 и 4 (помните, что PFC также должен быть включен на кодовых точках 3 и 4 во входном разделе CNP, чтобы PFC работы):

Таблица 3: Профиль управления выходным потоком по умолчанию

Приоритет IEEE 802.1p, указанный в полученном Рамка PFC

Очередь приостановленного вывода

0 (000)

1 (001)

2 (010)

3 (011)

3

4 (100)

4

5 (101)

6 (110)

7 (111)

Таблица 4 представляет собой пример настраиваемого пользователем профиля управления потоком вывода.Используя пример из предыдущего раздела, раздел вывода CNP настраивает управление потоком в выходной очереди 5, а также явно настраивает управление потоком вывода в очередях 3 и 4 для fcoe и пересылки без потерь классы. (Если вы явно настраиваете выходной CNP, вы должны явно настроить каждую очередь вывода, на которую вы хотите отвечать на сообщения PFC, потому что профиль, настроенный пользователем, переопределяет профиль по умолчанию. Если бы этот пример не включал очереди 3 и 4, эти очереди были бы больше не отвечают на полученные сообщения PFC.)

Таблица 4: Конфигурируемый пользователем профиль управления потоком вывода

Приоритет IEEE 802.1p, указанный в полученном Рамка PFC

Очередь приостановленного вывода

0 (000)

1 (001)

2 (010)

3 (011)

3

4 (100)

4

5 (101)

5

6 (110)

7 (111)

Помните, что вы также должны включить PFC в кодовых точках 3, 4, и 5 в разделе ввода CNP, чтобы эта конфигурация работала.Когда вы настраиваете CNP на интерфейсе, весь входящий и исходящий трафик заблокирован до тех пор, пока конфигурация не будет реализована, затем интерфейс разблокирован, и трафик возобновляется. В то время как интерфейс заблокированы, все очереди интерфейса теряют пакеты.

Настройка PFC на интерфейсах уровня 3 на QFX5210, Коммутаторы QFX5200, QFX5100, EX4600 и QFX10000

Включение PFC для потоков трафика основано на коде IEEE 802.1p. точка (приоритет) в поле кода приоритета (PCP) Ethernet заголовок кадра (иногда называемый битами CoS).Чтобы включить PFC на трафик который пересекает интерфейсы уровня 3, трафик должен быть классифицирован по его кодовая точка IEEE 802.1p, а не его кодовая точка DSCP (или DSCP IPv6).

См. Общие сведения о функциях PFC Через интерфейсы уровня 3 для концептуального обзора как включить PFC для трафика через интерфейсы уровня 3. См. Пример: Настройка PFC на интерфейсах уровня 3 для примера того, как настроить PFC для трафика, который проходит через Интерфейсы уровня 3.

Настройка DCBX (Обмен TLV протоколов приложений)

Для приложений, требующих передачи без потерь, обмен DCBX TLV протокола приложения с подключенным одноранговым интерфейсом.По умолчанию, DCBX объявляет TLV протокола приложения FCoE на всех интерфейсах, которые включены для DCBX, и по умолчанию DCBX включен на всех интерфейсах. DCBX по умолчанию не рекламирует другие приложения.

Для каждого приложения (например, iSCSI), которое вы хотите настроить для передачи без потерь необходимо включить интерфейсы, которые несут этот трафик приложения для обмена TLV протокола DCBX с подключенным вглядеться. Обмен TLV позволяет одноранговым интерфейсам согласовывать совместимые конфигурация для поддержки приложения.

Если вы настроили DCBX для рекламы любого приложения, по умолчанию Объявление DCBX отменяется, и DCBX объявляет только настроенные Приложения. Если вы хотите, чтобы интерфейс рекламировал только FCoE приложение, вам не нужно настраивать протокол приложения DCBX Обмен TLV; вместо этого вы можете использовать конфигурацию по умолчанию.

Если вы хотите, чтобы DCBX рекламировал другие приложения, вы должны явно настроить карту приложения и применить ее к интерфейсам, на которых вы хотите обмениваться протоколами TLV для этих приложений.если ты хотите обмениваться TLV протокола приложения FCoE в дополнение к другим TLV протокола приложения, необходимо также явно настроить Приложение FCoE на карте приложений. Общие сведения о протоколе приложения DCBX TLV Exchange описывает как работает сопоставление приложений.

Примечание:

Lossless Transport также требует, чтобы вы включили PFC на правильный приоритет (кодовая точка IEEE 802.1p) на входных интерфейсах используя входной CNP. Если приоритет вы ставите на паузу на входных интерфейсах не отображается в очередь 3 или очередь 4 (две очереди вывода, включен для управления потоком паузы PFC по умолчанию), то вы также должны включить очереди вывода, соответствующие приостановленным приоритетам ввода чтобы сделать паузу, используя выходной раздел CNP.

Разделение судьбы между классами трафика

Вы можете настроить различные потоки трафика без потерь (или с потерями) разделить судьбу — то есть получить такое же лечение CoS.

Совместное использование судьбы нежелательно для конвергенции ввода-вывода. Вместо независимый контроль судьбы каждого типа потока, разных типов потоков обрабатываются одинаково. Разделение судьбы особенно нежелательно для потоков без потерь. Если один поток без потерь испытывает перегрузку и должен быть приостановлен, что влияет на потоки, которые разделяют судьбу с перегруженными поток, даже если другие потоки не испытывают перегрузки, и также может вызвать перегрузку входного порта.Если ваша сеть требует этого все приоритеты 802.1p должны быть без потерь, этого можно добиться, разрешив некую судьбу восьми приоритетов, распределив их по до шести классов переадресации без потерь.

Если количество приоритетов без потерь меньше или равно количество настроенных классов пересылки без потерь, тогда вы можете избежать разделения судьбы, настроив взаимно однозначное сопоставление пересылки классы в кодовые точки (приоритеты) IEEE 802.1p и очереди вывода. (Каждый класс пересылки должен быть сопоставлен с другой выходной очередью. и отнесены к другому приоритету.)

Если вы хотите настроить разные потоки трафика, чтобы разделить судьбу, поддерживаются две конфигурации разделения судьбы: отображение одной пересылки класс для более чем одной кодовой точки IEEE 802.1p (приоритет) и сопоставление два класса пересылки в одну очередь вывода:

  1. Если сопоставить один класс пересылки без потерь с более чем один приоритет, трафик, помеченный каждым из приоритетов, использует те же связанные свойства CoS (связанные свойства CoS с классом пересылки).Например, настройка переадресации класс с именем fc1, сопоставив его с очередью 1 и сопоставив его с кодовыми точками 101 и 110 с использованием классификатора с именем classify1 приводит к трафику с приоритетами 101 и 110 разделяют судьбу:

     user @ switch #  установить class-of-service forwarding-classes class fc1 queue-num 1 no-loss 
    user @ switch #  установить классификаторы класса обслуживания ieee-802.1 classify1 класс пересылки fc1 с низким приоритетом потери кода 101 
    user @ switch #  устанавливает классификаторы классов обслуживания ieee-802.1 classify1 класс пересылки fc1 низкий код с приоритетом потери 110  

    В этом случае, если трафик сопоставлен с любым приоритетным опытом перегрузка, оба приоритета приостановлены, потому что они сопоставлены один и тот же класс пересылки и, следовательно, обрабатываются одинаково.

  2. Если вы сопоставите несколько классов пересылки без потерь с та же очередь вывода, трафик, сопоставленный с классами пересылки, использует та же очередь вывода. Это увеличивает объем трафика на очереди, и может создать перегрузку, которая влияет на все потоки трафика которые отображаются в очереди.Например, настройка двух переадресации классы, называемые fc1 и fc2, отображающие оба класса пересылки в очередь 1, и сопоставление классов пересылки с кодовыми точками 101 и 110 (соответственно) использование классификатора с именем classify1 приводит к трафику с тегами с приоритетами 101 и 110, разделяющими судьбу в одной очереди вывода:

     user @ switch #  установить class-of-service forwarding-classes class fc1 queue-num 1 no-loss 
    user @ switch #  установить классы пересылки класса обслуживания class fc2 queue-num 1 no-loss 
    user @ switch #  устанавливает классификаторы классов обслуживания ieee-802.1 classify1 класс пересылки fc1 низкий код с приоритетом потери 101 
    user @ switch #  установить классификаторы класса обслуживания ieee-802.1 classify1 класс пересылки fc2 низкий код с приоритетом потери 110  

    В этом случае, хотя два класса пересылки используют разные Приоритеты IEEE 802.1p, если один класс пересылки испытывает перегрузку, это влияет на другой класс пересылки. Причина в том, что если на выходе очередь приостановлена ​​из-за перегрузки любого класса пересылки, весь трафик, использующий эту очередь, приостанавливается.Поскольку обе переадресации классы отображаются в очереди, трафик отображается как на пересылку занятия приостановлены.

    Примечание:

    Если вы сопоставляете более одного класса пересылки с очередью, все классы пересылки, сопоставленные с одной и той же очередью, должны иметь одинаковые атрибут отбрасывания пакета (все классы пересылки должны быть с потерями, или все классы пересылки, сопоставленные с очередью, должны быть без потерь).

Конфигурация транзитного коммутатора по сравнению с конфигурацией шлюза FCoE-FC

На транзитном коммутаторе (все порты Ethernet, без собственных портов FC) который пересылает трафик FCoE (или другой трафик, требующий без потерь транспорт по сети Ethernet), конфигурация классификаторов, классы пересылки без потерь, DCBX и PFC на входных и исходящих интерфейсах для поддержки транспорта без потерь, как описано в этом документе.

Когда коммутатор действует как шлюз FCoE-FC (если собственные интерфейсы FC поддерживаются на вашем коммутаторе), система использует собственные интерфейсы FC (NP_Ports) для подключения к коммутатору FC (или серверу пересылки FCoE) на Край сети FC. Вы не можете применять CNP или DCBX к собственным интерфейсам FC, только к интерфейсам Ethernet.

На шлюзе FCoE-FC конфигурация интерфейса Ethernet классификаторов, DCBX и PFC такой же, как интерфейс Ethernet конфигурация на транзитном коммутаторе. Конфигурация пересылки без потерь классы тоже такие же.

Однако поддержка передачи без потерь на собственных интерфейсах FC требует, чтобы вы переписали значение приоритета IEEE 802.1p , если ваша сеть использует любой приоритет, отличный от 3 (код IEEE точка 011) для трафика FCoE. Если ваша сеть использует приоритет 3 для FCoE трафик, вы можете и должны использовать конфигурацию по умолчанию на нативном FC интерфейсы.

По умолчанию, собственные интерфейсы FC помечают пакеты с приоритетом 3. когда они инкапсулируют входящие пакеты FC в Ethernet. Если ваш Сеть FCoE использует приоритет, отличный от приоритета 3 для трафика FCoE, вы необходимо переписать значение приоритета на значение, которое ваша сеть использует интерфейс FC, классифицируйте трафик FCoE на правильный приоритет на интерфейсах Ethernet, и включите PFC на правильном приоритет на интерфейсах Ethernet, как описано в разделе Общие сведения о CoS IEEE 802.Переназначение приоритета 1p на шлюзе FCoE-FC.

Результаты конфигурации и проверки фиксации

Различные конфигурации классов пересылки и их отбрасывание атрибуты, классификаторы, CNP (управление потоком PFC) и ПАУЗА Ethernet (Управление потоком IEEE 802.3X) приводит к разному поведению системы.

Таблица 5 описывает результаты возможных транспортных конфигураций без потерь. в каждом случае. Допущение в столбце Результат заключается в том, что расчет запаса буферного пространства системы привел к удачная конфигурация.

Однако, если система считает, что недостаточно буферное пространство для поддержки конфигурации, проверка фиксации предотвращает вы не хотите, чтобы конфигурация была сохранена на отдельном интерфейсе Ethernet. Для интерфейсов LAG система не выдает ошибку проверки фиксации но вместо этого выдает сообщение системного журнала.

Примечание:

После настройки транспорта без потерь для интерфейса LAG, обязательно проверьте сообщения системного журнала, чтобы убедиться, что фиксация была успешный.

Таблица 5: Результаты настройки приоритета без потерь

Конфигурация классификатора

Конфигурация профиля уведомления о перегрузке

Ethernet ПАУЗА (IEEE 802.3X) Конфигурация

Результат

Нет (классификатор по умолчанию)

Нет

Нет

Конфигурация системы по умолчанию. Нет потоков без потерь. Достигать поведение без потерь для классов пересылки fcoe и без потерь по умолчанию, необходимо настроить входной CNP для включения PFC на их IEEE 802.1p кодовые точки (011 и 100 соответственно).

Классификатор без классов пересылки без потерь

Нет

Нет

Потоки трафика без потерь не настроены; весь трафик лучший усилие.

Классификатор как минимум с одним классом пересылки без потерь

Нет

Нет

Поскольку к интерфейсам не подключен CNP, PFC не включен в кодовой точке трафика без потерь, и буфер запаса не выделен в очередь без потерь, поэтому пакеты могут падать во время заторов. Эта конфигурация не обеспечивает поведение без потерь.

Нет (классификатор по умолчанию)

PFC включен в кодовых точках класса fcoe и без потерь (приоритеты)

Нет

Классификатор по умолчанию разделяет трафик на две категории без потерь. классы экспедирования, fcoe и no-loss.CNP включает PFC по приоритетам сопоставлен с обоими классами пересылки без потерь, что приводит к поведение для трафика, сопоставленного с классами перенаправления fcoe и без потерь.

Нет (классификатор по умолчанию)

Нет

Управление потоком включено

Система вычисляет буферный запас для физического канала на основе MTU интерфейса и длины кабеля по умолчанию. Система не рассчитывает буферный запас для отдельных очередей вывода.Так как Ethernet PAUSE включен на ссылке вместо включения PFC на приоритетах без потерь вся ссылка приостанавливается на периоды заторов. Эта конфигурация приводит к поведению без потерь для все классы переадресации по ссылке, но потому что весь трафик приостановлено, это может вызвать большую перегрузку сети.

Классификатор как минимум с одним классом пересылки без потерь

PFC включен в кодовых точках (приоритетах) класса пересылки без потерь

Нет

Резервный буфер выделен только для сопоставленных приоритетов в классы пересылки без потерь и для которых включен PFC.Этот конфигурация обеспечивает поведение без потерь для пересылки без потерь классы.

Классификатор без классов пересылки без потерь

Нет

Управление потоком включено

Система вычисляет буферный запас для физического канала на основе MTU интерфейса и длины кабеля по умолчанию, и он приостанавливает весь трафик по ссылке в периоды перегрузки.

Классификатор как минимум с одним классом пересылки без потерь

Нет

Управление потоком включено

Система вычисляет буферный запас для физического канала на основе MTU интерфейса и длины кабеля по умолчанию, и он приостанавливает весь трафик по ссылке в периоды перегрузки.

Классификатор как минимум с одним классом пересылки без потерь

PFC включен в кодовых точках (приоритетах) класса пересылки без потерь

Управление потоком включено на другом интерфейсе чем интерфейс с CNP

Система проверяет доступное буферное пространство для обоих устройств с поддержкой PFC. приоритеты и для другой ссылки. Если доступно достаточное буферное пространство, классы пересылки без потерь, настроенные с PFC на одном интерфейсе а также весь трафик на канале с включенной Ethernet PAUSE добиться поведения без потерь.

Примечание:

Если вы попытаетесь настроить как PFC, так и Ethernet PAUSE на ссылка, система возвращает ошибку фиксации. PFC и Ethernet PAUSE являются взаимоисключающие конфигурации интерфейса.

обратная совместимость с ОС Junos более ранними, чем Версия 12.3 (Устаревший интерфейс командной строки без ELS)

Добавление атрибута отбрасывания пакетов без потерь для пересылки конфигурация класса означает, что при обновлении с более ранней версии в Junos OS Release 12.3, новое программное обеспечение может не сохранять конфигурация класса пересылки без потерь для fcoe и пересылка без потерь классы.

Если вы использовали конфигурацию класса пересылки по умолчанию для fcoe и классы пересылки без потерь, конфигурация CoS ​​имеет обратную совместимость. Вам не нужно ничего делать, чтобы сохранить поведение без потерь трафик, который использует эти классы пересылки при обновлении до Junos Выпуск ОС 12.3. (Это потому, что конфигурация по умолчанию этих два класса пересылки включают атрибут отбрасывания пакетов без потерь.)

Однако, если вы явно настроили fcoe или no-loss класс пересылки, включив набор классов пересылки class имя класса пересылки номер очереди номер очереди оператор в иерархии [изменить класс обслуживания] уровня, то эти классы пересылки больше не работают без потерь, они с потерями. (Они с потерями, потому что явная конфигурация в выпусках до версии 12.3 ОС Junos не использовался пакет без потерь drop атрибут.) В Junos OS Release 12.3 и новее вы должны включить атрибут отбрасывания пакета без потерь в явных конфигурациях класса пересылки для настройки класса пересылки без потерь.

Например, до выпуска ОС Junos 12.3 следующие явные Конфигурация привела к классу пересылки без потерь:

 user @ switch #  set class-of-service forwarding-classes class fcoe queue-num 3  

Однако в Junos OS Release 12.3 эта конфигурация с потерями потому что он не включает атрибут отбрасывания пакета без потерь.К сохранить поведение без потерь после обновления до Junos OS Release 12.3, вам нужно добавить атрибут падения без потерь:

 user @ switch #  set class-of-service forwarding-classes class fcoe queue-num 3 no-loss  

В качестве альтернативы вы можете удалить явную конфигурацию перед вы обновляете ОС Junos до версии 12.3, чтобы система использовала стандартную класс пересылки без потерь:

 user @ switch #  удалить class-of-service forwarding-classes class fcoe queue-num 3  
Примечание:

Явная конфигурация других классов пересылки делает не влияет на состояние fcoe без потерь (или с потерями) и без потерь на пересылку классов, потому что только классы fcoe и без потерь были классы пересылки без потерь до выпуска 12 ОС Junos.3. Например, если вы явно настроили лучший класс пересылки, но вы использовали классы перенаправления fcoe и без потерь в Junos по умолчанию Версия ОС 12.2, затем при обновлении до ОС Junos версии 12.3 fcoe и классы пересылки без потерь по-прежнему работают без потерь (и классы пересылки сохраняют свою явную конфигурацию).

Примечание:

Для достижения поведения без потерь для трафика, принадлежащего любому класс пересылки, вы также должны использовать CNP для включения PFC в IEEE 802.Приоритет 1p сопоставлен с классом пересылки и применяет CNP к соответствующие интерфейсы и убедитесь, что DCBX обменивается протоколом TLV для приложения с подключенным одноранговым узлом.

Управление автомобилем и безопасность дорожного движения за рубежом

Вы думаете о вождении в другой стране? Если это так, знайте, что дорожные условия, законы и правила вождения в других странах могут сильно отличаться от таковых в Соединенных Штатах. Плохое обслуживание дорог, отсутствие знаков, безопасность транспортных средств и страховое покрытие — это лишь некоторые вещи, которые вы должны учитывать.И не забудьте пристегнуться, где бы вы ни находились.

Прочтите о безопасности дорожного движения в стране назначения перед поездкой и помните об этом при планировании поездки:

  • Возможные опасности и опасные дорожные условия
  • Дороги местного значения или участки, которых следует избегать
  • Наличие службы помощи на дороге
  • Потребность в запаске, топливе и карте
  • Местные законы и культура вождения — получите информацию в посольстве или консульствах страны в Соединенных Штатах, в туристических офисах иностранных правительств или в компании по аренде автомобилей в другой стране.
  • Местные номера экстренных служб
  • Соображения по безопасности транспортных средств, включая ремни безопасности
  • Документы для перевозки, в том числе специальные разрешения на проезд
  • Страхование и водительские права (см. Ниже)

Международные водительские права

В большинстве стран запрещено водить машину без действующих прав и страховки.Чтобы узнать о конкретных требованиях к водительским правам, обратитесь в посольство страны, которую вы планируете посетить или проживаете. Многие страны не признают водительские права США, но большинство принимают международные водительские права (IDP). ВПЛ могут быть недействительными на все время вашего пребывания за границей и могут быть действительны только с американской или местной лицензией.

Вы можете получить ВПЛ перед выездом через эти автомобильные ассоциации:

Автострахование

В общем, ваш U.Полис автострахования S. НЕ распространяется на вас за границей. Однако это может случиться, когда вы поедете в Канаду и Мексику. Перед отъездом посоветуйтесь со своей страховой компанией.

Даже если ваш полис действителен в определенной стране, он может не соответствовать их минимальным требованиям. Если вы недостаточно застрахованы, вы обычно можете приобрести дополнительную автостраховку в Соединенных Штатах или в стране назначения.

Зарубежные компании по аренде автомобилей обычно могут предоставлять автострахование, но в некоторых странах необходимое покрытие минимально.В этом случае подумайте о покупке страховки, равной той, которую вы носите с собой дома.

Дополнительные ресурсы:

Безопасность дорожного движения

Консультативный совет по безопасности за рубежом предоставляет информацию о личной безопасности и безопасности во время поездок за границу.

Кроме того, Ассоциация безопасных международных автомобильных путешествий (ASIRT) предоставляет семьям и деловым путешественникам из США информацию о поездках за границу.

Отчетность и ресурсы по международной безопасности дорожного движения

U.С. Правительственные ссылки

Статистика безопасности дорожного движения / Базы данных / Ресурсы

Знаки нормативные | Транспорт и автомобили

Знак «Стоп»

На знаке «Стоп» вы должны полностью остановиться и соблюдать правила уступки.

Знак уступить дорогу

На знаке уступить дорогу вы должны снизить скорость или остановиться, если требуется, и соблюдать правила уступки.

Знак с круговым движением

На знаке с круговым движением вы должны: при необходимости снизить скорость или остановиться и уступить дорогу всем транспортным средствам, уже находящимся на кольце.

Знаки держитесь левой стороны или держитесь правой стороны

При движении по знаку «держитесь левой стороны» необходимо двигаться слева от знака.

У знака «держитесь правее» вы должны двигаться вправо от знака.

Знак запрета входа

Этот знак означает, что вам не разрешено входить в зону впереди.Вы не должны проезжать мимо этого знака.

Знак разворота запрещен

Если вы видите этот знак, разворот запрещается.

Вы можете развернуться на любом перекрестке, где нет светофоров, или на любом изломе на центральном острове дороги, если только там нет знака разворота.

Знак левого поворота запрещен.

Запрещается поворачивать налево на перекрестке или в месте без знака поворота влево.

Правый поворот запрещен

Вы не должны поворачивать направо на перекрестке или месте, где запрещен поворот направо.

Знака поворота нет

Запрещается:

  • повернуть направо
  • повернуть налево
  • сделать разворот.
Вы должны двигаться в направлении стрелки.

Знаки всех разворотов (налево или направо)

На перекрестке необходимо повернуть в направлении стрелки на знаке.

Знак двустороннего движения

Транспортные средства движутся в обоих направлениях на этом участке дороги.

Если разделительная линия отсутствует, необходимо ехать налево от центра дороги.

Знак, разрешающий разворот

Разворот на светофоре возможен только при наличии знака, разрешающего разворот.

Знак с односторонним движением

На улицах и дорогах с односторонним движением вы должны двигаться только в направлении стрелки.

Левая полоса должна повернуть налево знак

Если вы находитесь на левой полосе, когда вы подъезжаете к перекрестку, вы должны повернуть налево.Если вы не хотите поворачивать налево, вам следует сменить полосу движения до того, как вы дойдете до перекрестка.

Правая полоса должна повернуть направо знак

Если вы находитесь на правой полосе, когда вы подъезжаете к перекрестку, вы должны повернуть направо. Если вы не хотите поворачивать направо, вам следует сменить полосу движения до того, как вы дойдете до перекрестка.

Левая полоса должна выезжать, знак

Любой, кто едет по левой полосе автострады или автострады, должен будет выехать вперед.Если вы находитесь на левой полосе движения и не хотите выезжать, вам следует сменить полосу движения.

При проезде проезжайте слева, знак

При проезде проезжайте слева.

На проезжей части держитесь правой стороны, знак

На проходящей дороге держитесь правой стороны.

Знак «Проходить пешеходам»

Вы должны уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу, на которую вы поворачиваете.

Знак уступить дорогу автобусам

Вы должны уступить дорогу автобусам, идущим впереди вас, которые показывают, что они собираются выехать.

Вы увидите этот знак на задней части автобуса.

Знак средней полосы поворота

По этому знаку вы должны повернуть направо от средней полосы поворота и уступить дорогу встречным машинам.

Знаки общей зоны

Общая зона — это зона, где пешеходы и транспортные средства разделяют дорогу.Обязательно уступайте дорогу пешеходам и соблюдайте скорость, указанную на знаке.

Знак общей зоны будет отмечать начало общей зоны и указывать ограничение скорости для этой зоны.

Общая зона завершится, когда вы увидите знак окончания общей зоны. При отсутствии других знаков применяется ограничение скорости по умолчанию и правила пропуска пешеходов.

Знак «Стоп» (переносной)

Дорожные диспетчеры держат знаки «Стоп», чтобы контролировать движение на рабочих площадках.

Вы должны остановиться и стоять на месте, пока диспетчер не разрешит вам проехать.

Знак пешеходного перехода

Этот знак сообщает, что пешеходный переход находится на дороге. На пешеходном переходе необходимо уступить дорогу пешеходу.

Пешеходный переход — это участок дороги с параллельными белыми линиями, нарисованными поперек дороги.

См. для пешеходов и правила дорожного движения , чтобы узнать больше.

Идите к острову и дождитесь следующего сигнального знака

Пешеходам нужно будет переходить дорогу в 2 этапа, когда этот знак находится на светофоре.


Знак перехода детей

Дети флажки перехода отображаются возле переходов вокруг школ — до и после уроков, когда дети переходят дорогу. Детский переход может быть под присмотром.

Начальники школьных переходов используют ручной знак «Стоп», чтобы остановить движение и разрешить детям безопасно переходить дорогу.

Вы должны уступить дорогу пешеходам на переходе или въезде на него.

Вы должны подождать, пока все пешеходы не перейдут дорогу и контролер перехода не вернется на пешеходную дорожку.

См. Школьные зоны, парковки и места посадки, чтобы узнать больше.

Знак больничной зоны

Больничная зона — это территория возле больницы, где много пешеходов. Возможно, вам придется ехать с меньшей скоростью.

Знаки ограничения скорости в школьной зоне

Знак ограничения скорости в школьной зоне сообщит вам о сниженном пределе скорости, в пределах которого вы должны двигаться в школьной зоне.Знак также показывает время и дни, когда действует ограничение скорости.

Школы, у которых есть кампусы по обе стороны дороги, могут иметь ограничения скорости в дневной школьной зоне (когда дети переходят дорогу в течение всего учебного дня). Эти знаки показывают, когда действует ограничение скорости, которому вы должны следовать.

Посмотрите школьные зоны, парковку и получите дополнительную информацию.

Знаки ограничения скорости

Вы не должны двигаться быстрее предельной скорости, указанной в кружке.В плохих условиях безопаснее двигаться медленнее, чем установлено ограничение скорости.

Подробнее об ограничениях скорости в пригороде.

Знак ограничения скорости в конце

Этот знак сообщает, что предыдущее ограничение скорости истекло и теперь действует ограничение скорости по умолчанию.

Знаки зоны скорости

Знак зоны ограничения скорости показывает ограничение скорости, в пределах которого вы должны двигаться в зонированной зоне.

Зона с ограничением скорости — это сеть дорог местного значения с указанными знаками, установленными на въезде и выезде из зоны.

Знак зоны ограничения конечной скорости позволяет узнать, когда вы вышли из зоны ограничения скорости, и применяется лимит скорости по умолчанию.

Подробнее об ограничении скорости в пригороде.

Знак дорожных работ

Этот знак дорожных работ сообщает, что на дороге впереди ведутся работы.

На дорожном знаке может отображаться знак ограничения скорости.

Знаки транзитных полос

Эти знаки транзитных полос показывают начало и конец полосы движения.

Транзитная полоса T2 означает, что для использования этой полосы в транспортном средстве должны находиться 2 или более человек.

Транзитная полоса T3 означает, что для использования этой полосы в транспортном средстве должны находиться не менее 3 человек.

Автобусы, такси, лимузины, велосипеды и мотоциклы могут перемещаться по транзитным полосам с пассажирами или без них.

Знак ограничения полосы движения

Вы можете двигаться по полосе общественного транспорта только в том случае, если у вас есть минимальное количество людей в дни и время, указанные на знаке:

  • Полоса транзита T2 – 2 человек и более (1 водитель, 1 пассажир)
  • Транзитная полоса Т3 — 3 человека и более (1 водитель, 2 пассажира).

Автобусы, такси, лимузины, велосипеды и мотоциклы могут перемещаться по транзитным полосам с пассажирами или без них.

Знаки автострады

Знаки автострады сообщают вам, когда вы собираетесь выехать на автостраду, и где автострада начинается и заканчивается.

Неправильный путь — возвращайтесь знак

Этот знак предотвращает движение в неправильном направлении по съезду с автострады.

Если вы все же выезжаете на съезд, остановитесь и вернитесь назад, когда это будет безопасно.

Знак только для полосы аварийной остановки

Полоса для аварийной остановки — это обозначенная полоса или часть обозначенной полосы в начале автострады или автомагистрали, которая остается свободной на случай чрезвычайных ситуаций.

Вы не должны двигаться по обозначенной полосе аварийной остановки, кроме случаев, когда:

  • вам нужно ехать туда, чтобы избежать аварии
  • вам нужно остановиться в экстренной ситуации
  • ваш автомобиль поврежден или сломался.

Запрещено на знаках автомагистрали или автомагистрали

Запрещено на знаках автомагистрали означает, что некоторые участники дорожного движения не могут выезжать на автомагистраль.

На этих знаках перечислены типы участников дорожного движения, которым запрещен въезд на автостраду:

  • пешеходы
  • велосипедисты
  • мопеды
  • люди, едущие на животных
  • водители тракторов или сельскохозяйственных машин.

Держитесь левой стороны, если только не знак обгона

Вы не должны двигаться по правой полосе, если:

  • нет конца держитесь левой стороны, если только не знак обгона
  • дорога больше не является многополосной
  • вы едете в загруженном транспортном потоке
  • вам нужно повернуть направо или сделать разворот
  • вам нужно объехать препятствие
  • вы выйдете на Т-образный перекресток или конец дороги.

Знак запрещен для обгона или обгона

Запрещается обгонять или обгонять другое транспортное средство от этого знака до:

  • расстояние, указанное под знаком (например, запрещение обгона или прохождения следующих 2 км)
  • Конец узкого участка дороги (если знак относится к узкому участку дороги).

Обгон означает проезжать мимо транспортных средств, движущихся в противоположном направлении для этого знака.

Знак запрета обгона

На мосту нельзя обгонять другое транспортное средство.

Знаки ограничения нагрузки моста

Вы не должны проезжать мимо этих знаков, если ваш автомобиль весит больше, чем указано на знаке.

Это ограничение применяется к большегрузным автомобилям, приближающимся к мосту.

Знаки ограничения полной нагрузки

Вы не должны проезжать мимо этих знаков, если ваш автомобиль весит больше или длиннее, чем указано на знаке.

Знак объезда покажет другой маршрут для слишком длинных или тяжелых транспортных средств.

Знаки остановки здесь

Вы должны остановиться на красном сигнале, когда увидите эти знаки, и следовать в направлении. Вы увидите эти знаки с двумя мигающими огнями там, где вам не нужно будет обычно останавливаться.

Знаки зазора и малого зазора

Вы должны убедиться, что самая высокая точка вашего автомобиля меньше высоты, указанной на знаке. Если ваш автомобиль выше, проезжать нельзя.

Знак объезда покажет другой маршрут для слишком высоких транспортных средств.

Проверка знаков въезда на станцию ​​

Если вы управляете автобусом или грузовиком, вы должны войти в зону, указанную знаком.

Контрольно-пропускные пункты и платформенные весы устанавливаются на дорогах для автобусов и грузовиков для проверки их веса и длины.

Грузовые автомобили и автобусы используют знак пониженной передачи

Грузовые автомобили и автобусы должны двигаться на достаточно низкой передаче, чтобы ограничивать их скорость, не полагаясь на основной тормоз.Вы увидите этот знак на крутых маршрутах.

Знак в зоне пониженной передачи грузовиков и автобусов позволяет грузовикам и автобусам вернуться к нормальным условиям движения.

Грузовые автомобили используют знак левой полосы движения

Грузовые автомобили должны использовать полосу слева.

Знаки железнодорожных переездов

Эти знаки информируют вас о наличии железнодорожного переезда и количестве путей на переезде.

Queensland Rail предоставляет информацию о безопасном использовании железнодорожных переездов.

Знак автобусной полосы

Вы не должны ездить по полосе для автобусов, если вы не управляете автобусом, такси, лимузином или велосипедом.

Знак перед автобусной полосой

Этот знак означает, что полоса впереди работает как полоса для автобусов в указанные дни и время.

Знак полосы движения для грузовиков

Вы не должны ездить по полосе для грузовиков, если вы не ведете грузовик.

Знак трамвайной полосы

Знаки трамвайной полосы информируют вас о том, что трамвайные пути находятся на дороге и предназначены только для трамвая.

Знак «Только трамвай»

Этот знак позволяет узнать, что впереди полоса движения для трамваев.

Знак только для автобусов

Эти знаки позволяют узнать, что впереди полоса движения для автобусов.

Знак велосипедной дорожки

Велосипедные дорожки предназначены для использования велосипедистами.Вы можете остановиться или припарковаться на обозначенной велосипедной полосе, если нет запрещающих знаков или дорожной разметки.

При выезде на велосипедную дорожку вы должны уступить дорогу велосипедам.

Знак «Только велосипедная дорожка»

Этот знак сообщает, что дорожка предназначена только для велосипедов.

Знак общего пути

Этот знак означает, что пешеходы и велосипедисты должны разделять путь.

Знаки разделенных путей

Эти знаки показывают, что путь разделен: одна сторона предназначена для велосипедистов, а другая — для пешеходов.Вы должны оставаться со стороны пешехода, если вы пешеход. Вы должны оставаться со стороны велосипеда, если вы велосипедист.

Знак пешеходов может переходить по диагонали

Этот знак позволяет пешеходам переходить по диагонали на светофоре.

Вы увидите этот знак в центре города на кнопке светофора или рядом с ним. Это также известно как пересечение схваткой.

Знак запрещен для автобусов

Водитель автобуса не должен проезжать мимо знака, запрещающего автобус.

Знак запрета грузовиков

Водитель грузовика не должен проезжать мимо знака запрета грузовиков.

Знак запрета на велосипеды

Велосипедист не должен проезжать мимо знака запрета велосипедистов.

Знак запрещен для пешеходов

Пешеходы не должны проходить мимо знака, запрещающего пешеходам.

Знание, предполагаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейский надзор, санкции и правосудие

1.Введение

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти и травм во всем мире. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) 1,23 миллиона человек во всем мире ежегодно умирают из-за дорожно-транспортных происшествий (World Health Organization, 2015). Обратите внимание, что, несмотря на недавний прогрессивный рост населения и транспортных средств, количество аварий относительно стабилизировалось с 2007 года, что свидетельствует о значительном улучшении практики безопасности дорожного движения за последние десятилетия. Тем не менее дорожно-транспортные происшествия по-прежнему являются основной причиной смерти людей в возрасте от 15 до 29 лет (Всемирная организация здравоохранения, 2015).Подавая пример, испанское население зарегистрировало 45 смертей в дорожно-транспортных происшествиях на миллион жителей в 2011 году, что поставило Испанию немного ниже среднего показателя по Европейскому Союзу. Более того, с 2008 года дорожно-транспортные происшествия перестали быть первой внешней причиной смерти и стали занимать вторую позицию (Gómez-Barroso, López-Cuadrado, Llácer, Palmera Suárez, & Fernández-Cuenca, 2015). Таким образом, в нескольких странах статистические отчеты сообщают о прогрессирующем снижении количества пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, особенно в отношении числа погибших и раненых (Ernstberger et al., 2015). Эти положительные изменения произошли отчасти из-за растущей осведомленности общественности, а отчасти в результате среднесрочных мер, принятых государственными органами, что само по себе не означает, что дорожно-транспортные происшествия не остаются серьезной проблемой. для общества. Более того, некоторые вредные факторы, которые влияют на поведение на дороге, впоследствии увеличивая риск дорожно-транспортных происшествий и травм (например, стресс, усталость, неблагоприятные условия труда, агрессивность), по-прежнему влияют на многих водителей и других участников дорожного движения во всем мире (Алонсо, Эстебан, Усече и Лопес de Cózar, 2016; Moore & Dahlen, 2008; Useche, Gómez, & Cendales, 2017).

С другой стороны, эффективному предотвращению дорожно-транспортных происшествий должно предшествовать, например, надлежащее знание правил дорожного движения участниками дорожного движения, достаточный надзор полиции, санкции и правосудие в области безопасности дорожного движения. (Алонсо, Эстебан, Калатаюд, Санмартин, Аламар и Баллестар, 2015 г.). В частности, что касается законодательства о дорожном движении, оно представляет собой важный аспект, который должен знать и понимать каждый участник дорожного движения, и использовать его для обеспечения соблюдения посредством дорожного образования или обучения (в автошколе), средств массовой информации и просвещения по вопросам безопасности дорожного движения.Однако внешнее регулирование поведения различных участников дорожного движения, особенно водителей, рассматривается как способ сохранения жизни и благополучия всего сообщества. Другими словами, почти очевидно, что риск, который берут на себя водители на дороге, не только влияет на их собственную безопасность (Cendales, Useche, & Gómez, 2014; Gopalakrishnan, 2012), но также потенциально может поставить под угрозу безопасность каждый участник дорожного движения (Алонсо, Эстебан, Калатаюд, Санмартин, Аламар и Баллестар, 2015 г .; Фредрикссон, Розен и Куллгрен, 2010 г.).

1.1. Роль надзора и наказания в отношении безопасности дорожного движения

Что касается надзора со стороны полиции, в конкретном случае Испании, системы мониторинга и контроля, меры и контрмеры были значительно усилены за последние годы. Учитывая возможное увеличение числа нарушителей правил дорожного движения, особенно тех, которые ведут опасное поведение на дороге, например, управляют автомобилем после употребления алкоголя и наркотиков или не используют ремни безопасности, стало настоятельно необходимо принять новые и более интенсивные стратегии наблюдения и предотвращения рисков (Алонсо , Пастор, Монторо и Эстебан, 2015 г.).Однако следует отметить, что в целом постоянный мониторинг и принудительные меры, в том числе дорожные санкции, важны, но недостаточны для создания культуры безопасности дорожного движения, учитывая, что осведомленность общественности и интернализация норм должны быть конечной целью все эти меры (Valkanova, Jorda, Tomitsch, & Vande Moere, 2013). Между тем, для водителей необходимы санкции, чтобы они осознавали потенциальные последствия своего неправильного поведения на дороге и, таким образом, предотвращали возникновение или повторение различных видов рискованного поведения (Варгас, Кастро, Мартос и Трухильо, 2012).Тем не менее многие водители до сих пор не знают, какое наказание связано с каждым нарушением правил дорожного движения; например, если его способ наказания соответствует экономической, административной или уголовной / уголовной санкции (Alonso, Esteban, Calatayud, Sanmartín, Alamar, & Ballestar, 2015; Alonso, Esteban, Serge & Ballestar, Alonso, Esteban, Serge, & Ballestar , 2017).

Наконец, оставив после себя простое объяснение того, почему некоторые люди используют для нарушения норм дорожного движения путем совершения различных неправомерных действий на дороге, положительный вопрос о том, почему люди готовы соблюдать закон и сотрудничать с полицией также рассматривалась и развивалась в недавних исследованиях (Shen, Ge, & Qu, 2017; Shope, 2006).Кроме того, согласно модели процессуальной справедливости, на соблюдение правил дорожного движения положительно влияет доверие к полиции и контрольным органам, создавая легитимность институтов, которые, в то же время, приобретают социальные представления, связанные с уважением и послушанием (Ван Дамм И Пауэлс, 2016). Этот факт становится действительно важным, если учесть, что политика безопасности дорожного движения по-прежнему традиционно считается финансовыми и экологическими проблемами во многих развивающихся странах, однако концепцию справедливости можно выгодно использовать как неотъемлемую часть процесса разработки политики безопасности дорожного движения.Более того, справедливость в транспортировке определяется как то, насколько надлежащим и равным образом воздействие транспортировки распределяется между различными типами пользователей (Najaf, Taghi Isaai, Lavasani, & Thil, 2016), и в то же время направлена ​​на то, чтобы представлять исполнителя за культуру безопасности дорожного движения среди всех участников дорожного движения.

Наконец, несмотря на все чисто теоретические факторы, которые обычно учитываются при изучении соблюдения закона, следует отметить, что правовое поведение не может пониматься одинаково везде, поскольку оно модулируется в соответствии с различными факторами, такими как: культурные различия, стратегии надзора или судебного преследования. , существующие нормы сами по себе, а также социальное / неформальное и институциональное / формальное суждение относительно их соблюдения или несоблюдения (Алонсо, Эстебан, Калатаюд, Санмартин, Аламар и Баллестар, 2015).

1.2. Рамки исследования

Право и все связанные с ним аспекты, а также его взаимодействие с принятием решений и психологическими процессами, являются важной частью юридической науки. Более того, право — это проблема, которая применяется ко всем людям и обществам, поэтому она составляет постоянное внимание социальных наук, включая социологию и психологию. Люди и общества могут знать или не знать законы, они могут или не могут принимать их, они могут или не могут разделять их принципы, и они могут или не могут подчиняться им.В этом смысле наши предыдущие исследования показали, что соблюдение стандартов связано с тем, как люди воспринимают их и взаимодействуют с ними (Alonso, Esteban, Calatayud, Medina, & Alamar, 2005). Кроме того, закон — не единственный вопрос, который следует учитывать при объяснении социального поведения: правила или нормы не имеют смысла, если их несоблюдение не имеет последствий. Исходя из этого подхода и в этой конкретной области, правила дорожного движения должны рассматриваться всесторонне.

Кроме того, важно понимать законодательство и все, что с ним связано, и регулировать поведение водителей, поскольку безрассудное поведение влияет не только на самого водителя, но и на других людей (водителей и пешеходов на дороге). Следовательно, это сохранение жизни одного человека и жизни других. Таким образом, в основу данной статьи был положен крупномасштабный проект, основанный на «Правилах дорожного движения и безопасности дорожного движения», чтобы привлечь внимание людей к этому вопросу (Alonso, Esteban, Useche, & Faus, 2017; Alonso, Sanmartín, Calatayud, Esteban, Alamar , & Ballestar, 2005).

В этом глобальном исследовании правил дорожного движения и безопасности дорожного движения использовалась анкета, состоящая из набора пунктов в различных разделах. Важным аспектом анкеты является порядок вопросов. Задачи заданий не заключались в том, чтобы повлиять на ответы в определенном направлении. Прежде всего, анкета использовалась для сбора социально-демографических данных (таких как возраст, пол, род занятий и т. Д.). Кроме того, были рассмотрены другие описательные факторы, относящиеся к безопасности дорожного движения, чтобы классифицировать водителей: основной мотив поездки, частота вождения, профессиональные водители, стаж вождения, километры в год, тип поездки, наиболее часто используемый тип дороги, и запись несчастных случаев и штрафов.Также были подразделы, предназначенные для сбора информации, относящейся к этим областям: небезопасное / рискованное поведение (превышение скорости, несоответствующая скорость в определенных ситуациях, небезопасная дистанция следования, крики или словесные оскорбления во время вождения, вождение в состоянии алкогольного опьянения, вождение без ремня безопасности, курение за рулем, вождение без страховки, вождение без обязательного техосмотра). Также было интересно узнать об убеждениях, знаниях и отношении участников к областям «законодательства», «штрафов», «правоохранительных органов», «законов и правил дорожного движения», а также «эффективности мер по предотвращению дорожного движения. вылетает ».

Исследование, описанное в этой статье, основано на некоторых пунктах раздела «небезопасное / рискованное поведение» и подраздела «знания, полицейский надзор, санкции и правосудие». В этом разделе анкеты участников попросили предоставить информацию по следующим вопросам: причины и частота, риск поведения, строгость штрафа, оценочная вероятность штрафа, тип штрафа и полученные штрафы (оценка и эффективность).

1.3. Цель

Целью данного исследования было описать самооценку знаний и мнения испанских водителей по вопросам, связанным с дорожным движением, правилами дорожного движения и безопасностью дорожного движения.В частности, это исследование сосредоточено на вопросах, касающихся правил дорожного движения, полицейского надзора, санкций и правосудия.

2. Материалы и методы

2.1. Участники

Выборка была получена с помощью кластерной случайной выборки (CRS) на основе распределения по полу и возрасту населения, принадлежащего к различным автономным сообществам Испании. Основным критерием распределения выборки было избрание домохозяйств в выборках, пропорциональных численности населения каждого автономного сообщества.Выборы людей были пропорциональны изучаемому населению по возрастным группам и полу. Опрос был направлен специально на интервьюирование водителей с водительскими правами, что является критерием исключения (факт того, что они не являются водителем). Доля испытуемых отражает перепись, в нее входят водители от 14 до 65 лет. Что касается возраста (см. Таблицу 1), можно четко увидеть, насколько процентное распределение пропорционально общей переписи водителей. Итак, наиболее представленной возрастной группой является группа от 30 до 44 лет (38.01%), меньше всего представлены люди в возрасте от 14 до 17 лет.

Знание, предполагаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейского надзора, санкций и правосудия https://doi.org/10.1080/23311886.2017.13

Опубликован в Интернете:
30 октября 2017 г.

Таблица 1. Распределение национальной переписи и выборка , основано на возрастных группах

Полный размер выборки составил 1100 участников, состоящих из 678 мужчин (61,60%) и 422 женщин (38,40%), с погрешностью, оцененной в ± 3%, с доверительным интервалом 95 % в наиболее неблагоприятном случае: p = q = 50%, а уровень значимости установлен на 0.05. Гендерное распределение тесно связано с возрастом, но в этом последнем случае доля женщин уменьшается в старшем возрасте (с 45 лет) точно так же, как это происходит с водителями в Испании.

2.2. Процедура и план

Методология, использованная в этом исследовании, была основана на методе наблюдения в разрезе, в котором людей спрашивали об их взглядах на нормы дорожного движения, санкции и правосудие (общее функционирование правосудия и правосудия, в частности, в область дорожного движения) в Испании.

Анкета включает знания, отношение и поведение пользователей в отношении дорожного движения и безопасности дорожного движения. В его комментариях говорится как об «оценке действующих правил дорожного движения как об оценке поведения на дороге». Опрос состоит из серии вопросов, разбитых на несколько различных разделов, которые посвящены целям, преследуемым в ходе расследования. Анкета была применена с использованием полуструктурированного телефонного интервью с максимальной продолжительностью 20 минут сотрудниками EMER-GfK.Персонал, ответственный за проведение опроса в странах, выполнил инструкции исследовательской группы. Средняя продолжительность интервью составляла 20 минут, с некоторыми вариациями из-за самих индивидуальных различий.

Для достижения целей были рассмотрены следующие переменные:

Демографические переменные: социально-демографические факторы, такие как возраст и академический уровень.

Мнения о правилах дорожного движения: Впоследствии водителей спрашивали, что они думают по следующим вопросам: «уровень знаний», «воспринимаемая эффективность» и «квалификация правил дорожного движения и безопасность дорожного движения».

Восприятие надзора со стороны полиции: информация была извлечена из следующих переменных: «восприятие надзора со стороны полиции пользователями» и «представления о цели надзора».

Вопросы, связанные с дорожными санкциями: водителям задавали вопросы об их мнении о «восприятии цели санкции», «критериях определения типа санкции» и «полученных санкциях (включая штрафы за парковку). ) ».

Заключения правосудия: информация была извлечена из следующих переменных: «функционирование правосудия в Испании в целом», «функционирование правосудия в отношении дорожного движения и безопасности дорожного движения» и «участие в судебном процессе по дорожному движению».

Как упоминалось ранее, опрос состоял из блоков вопросов, касающихся дорожного движения и безопасности дорожного движения. Сосредоточившись на вопросах о правилах, первая цель этого блока заключалась в том, чтобы оценить степень, в которой человек знает правила, с помощью 4 вариантов ответа: много, совсем, мало или ничего.Второй блок вопросов был построен, чтобы определить (по шкале, составленной из значений от 0 до 10) воспринимаемую эффективность правил дорожного движения как меры предотвращения несчастных случаев: 0 «совсем не эффективен» и 10 полностью эффективен. Третий блок вопросов был разработан, чтобы оценить, воспринимают ли респонденты правила как справедливые или несправедливые, адекватные, чрезмерные или редкие, хорошо или плохо выполненные.

Что касается вопросов, касающихся надзора со стороны полиции, участников сначала спросили об их мнении о том, является ли надзор со стороны полиции, по их мнению, слабым, адекватным или чрезмерным.Во-вторых, их спросили, насколько они согласны с некоторыми утверждениями в этом отношении, они могут ответить в четырех возможных степенях согласия: полностью согласен, полностью согласен, частично согласен и полностью не согласен. Утверждения были следующие: «агенты размещаются в определенных местах, чтобы поймать нас», «агенты размещаются в определенных местах, потому что эти места более опасны» и «агенты размещаются в определенных местах для остановки транспортных средств с хорошим уровнем безопасности. ».

Для блока вопросов о дорожных санкциях участникам было предложено оценить, согласны они или нет (т.е. полностью согласен, полностью согласен, частично согласен или не согласен) с различными аспектами, которые могут быть приняты во внимание при наложении санкций на участника дорожного движения. Это были следующие аспекты: насколько опасно осознаваемое проступок, серьезность нарушения и последствия нарушения. Во-вторых, их спросили, какие санкции следует применять к правонарушителям, причинившим серьезные или смертельные травмы жертвам дорожно-транспортных происшествий. Таким образом, они должны были ответить, считают ли они уместным (или нет) применять различные виды санкций, такие как финансовые штрафы, тюремное заключение, временное отстранение и лишение водительских прав для этих правонарушителей.В-третьих, их спросили о степени их согласия со следующими утверждениями: «цель санкции — в основном сбор налогов», «цель санкции — в первую очередь просветительская» и «цель наказания — в основном карательная». Наконец, их спросили о количестве полученных штрафов, включая и исключая (для целей анализа) штрафы за парковку.

Что касается последнего блока вопросов, связанных с системой правосудия, сначала их спросили об их взглядах на функционирование правосудия в Испании с использованием шкалы, включающей варианты: очень хорошо, хорошо, справедливо и очень плохо.Затем эта же шкала была использована для оценки их восприятия функционирования системы правосудия в Испании в конкретной области дорожного движения и безопасности дорожного движения. Наконец, водителям задавали различные вопросы, на которые был дан ответ «да» или «нет», например, «участвовали ли вы в дорожно-транспортном происшествии?» (в случае утвердительного ответа в качестве свидетеля, обвиняемого или потерпевшего): «Считаете ли вы справедливым тот факт, что к профессиональному водителю относятся иначе, чем к обычному водителю?» и «считаете ли вы, что следует создавать специализированные суды по делам о дорожном движении и безопасности дорожного движения»?

2.3. Статистический анализ

Как только данные были получены, соответствующий статистический анализ был проведен с использованием Статистического пакета для социальных наук (SPSS), версия 23.0. Для сравнения средних значений переменных непрерывного исследования после проведения тестов на нормальность и тестирования основных параметров был использован тест одностороннего дисперсионного анализа (ANOVA), за которым следовал апостериорный тест Бонферрони с целью определения потенциальных различий между драйверами, различающихся на конкретные демографические, индивидуальные и / или социальные характеристики.Уровень статистической значимости был установлен на уровне p <0,05.

3. Результаты

3.1. Правила дорожного движения

Что касается первого набора вопросов, на которые ответили участники этого исследования, т. Е. Самооценки уровня знания правил дорожного движения, предполагаемой эффективности этих правил и квалификации правил дорожного движения и безопасности дорожного движения, то это было обнаружил, что (Рисунок 1).

Знание, предполагаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейского надзора, санкций и правосудия https://doi.org / 10.1080 / 23311886.2017.13

Опубликовано в Интернете:
30 октября 2017 г.

Рисунок 1. Сообщенный уровень знаний о нормах дорожного движения.

Рисунок 1. Сообщаемый уровень знания нормативов дорожного движения.

Что касается «знания норм дорожного движения», 70,4% респондентов заявили, что знают их достаточно хорошо, а 11% заявили, что они хорошо знают правила дорожного движения. Между тем существует минимальная, но тревожная группа людей, заявляющих, что они вообще не знают правил дорожного движения (1.1%).

Что касается восприятия водителем правил дорожного движения или норм как меры предотвращения дорожно-транспортных происшествий, то средний балл составил x¯ = 7,52 (SD = 1,970), что указывает на высокий процент согласия с заявлением. Таким образом, 95% респондентов одобряют эффективность правил, а 74% из них оценивают их эффективность более чем на 7 баллов из 10.

Было установлено, что с учетом различных факторов и их взаимосвязи с восприятием эффективности правил что существуют существенные различия в том, участвовал ли человек в дорожно-транспортном происшествии или нет ( F (1, 1112) = 7,580, p <0.05). Таким образом, те, кто участвовал (x¯ = 7,68; SD = 1,925), имеют значительно более высокий балл, чем люди, которые не участвовали в дорожно-транспортных происшествиях (x¯ = 7,35; SD = 2,008).

Наконец, что касается «статуса правил дорожного движения», 87,9% участников справедливо оценили существующие правила дорожного движения: 68,8% оценивают их как адекватные, а 86% считают, что нормы дорожного движения хорошо разработаны. Кроме того, 12,1% оценивают правила как несправедливые, 31,4% оценивают их как неадекватные (9,5% из-за чрезмерности и 21,9% из-за недостаточности), а 13.9% опрошенных считают, что правила дорожного движения составлены плохо. В целом по трем представленным утверждениям получены высокие баллы.

Значительные различия были также обнаружены между эффективностью, приписываемой нормам дорожного движения, и их квалификацией как справедливой или несправедливой ( F (1,1048) =

; p <0,05). Таким образом, люди, считающие их справедливыми, как правило, получают более высокие баллы по эффективности регулирования дорожного движения в качестве превентивной меры (x¯ = 7,83; SD = 1.789). С другой стороны, те водители, которые считают правила более несправедливыми или несправедливыми , как правило, имеют более низкую оценку (x¯ = 6,06; SD = 2,36).

3.2. Полицейский надзор

В этом разделе изучалось восприятие надзора со стороны полиции пользователями и мнения о цели этого надзора. По первому аспекту 65,9% водителей считают надзор со стороны полиции плохим, а 5,5% считают его чрезмерным. Примечательно, что менее трети респондентов считают надзор со стороны полиции адекватным (28.7%) (рисунок 2).

Знание, воспринимаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейский надзор, санкции и правосудие https://doi.org/10.1080/23311886.2017.13

Опубликовано в Интернете:
30 октября 2017 г.

Рисунок 2. Восприятие полицейского надзора.

Рисунок 2. Восприятие полицейского надзора.

Существует заметная взаимосвязь между восприятием полицейского надзора и квалификацией норм дорожного движения, учитывая, что водители, которые оценивают этот первый элемент как плохой, адекватный или чрезмерный, также склонны оценивать второй фактор таким же образом.

Что касается оцениваемой цели полицейского надзора, высокий процент респондентов справедливо или полностью согласен с утверждением «агенты размещаются в определенных местах на дорогах для поимки правонарушителей» (77%) (Рисунок 3).

Знание, воспринимаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейский надзор, санкции и правосудие https://doi.org/10.1080/23311886.2017.13

Опубликовано в Интернете:
30 октября 2017 г.

Рисунок 3. Уровень согласно утверждению « агенты размещаются в местах для остановки техники безопасности ».

Рисунок 3. Уровень по утверждению «агенты размещаются в местах для остановки безопасности транспортных средств».

Следует отметить, что в случае утверждения «роль агентов заключается в обеспечении пользователей дороги» наблюдалось очень высокое согласие респондентов (73% полностью или полностью согласны). Тем не менее, с другой стороны, степень несогласия с утверждением «агенты размещены в наиболее опасных местах дороги» была существенно высока, так как почти половина участников указали свой уровень согласия в примерно (32.6%) или ничего (16,3%) (Рисунок 4).

Знание, воспринимаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейский надзор, санкции и правосудие https://doi.org/10.1080/23311886.2017.13

Опубликовано в Интернете:
30 октября 2017 г.

Рисунок 4. Уровень согласно утверждению « агенты находятся в самых опасных местах ».

Рисунок 4. Уровень согласно утверждению «агенты находятся в наиболее опасных местах».

3.3. Санкции

Для раздела / блока, касающегося дорожных санкций, вопросы, связанные с «восприятием цели санкции», «критериями определения типа санкции» и «полученными санкциями (включая штрафы за парковку)» были проанализированы.

Что касается «цели санкции», высокий процент участников считает, что основной функцией штрафов за нарушение правил дорожного движения является сбор налогов (почти 50%). Только 14% испанских водителей полностью не согласны с этим утверждением (Рисунки 5 и 6).

Знание, предполагаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейский надзор, санкции и правосудие https://doi.org/10.1080/23311886.2017.13

Опубликовано в Интернете:
30 октября 2017 г.

Рисунок 5. Уровень согласия-подтверждения « цель наказания — воспитательная ».

Рисунок 5. Уровень согласия с утверждением «цель штрафа образовательная».

Знание, предполагаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейского надзора, санкций и правосудия https://doi.org / 10.1080 / 23311886.2017.13

Опубликовано на сайте:
30 октября 2017 г.

Рисунок 6. Уровень согласия с утверждением «целью штрафа является сбор налогов».

Рисунок 6. Степень согласия с утверждением «целью штрафа является взыскание налога».

Что касается вопроса, считают ли водители, что существует образовательная функция в штрафах за нарушение правил дорожного движения, то с этим дихотомическим вопросом (да / нет) утвердительно согласились 63,3% респондентов, из которых только 12.Полное несогласие с предложенным утверждением выразили 3% респондентов.

Интересный факт: люди, которые демонстрируют большее знание правил дорожного движения, также склонны полагать, что штраф является более образовательным, а не в первую очередь мерой по сбору налогов. Однако 35,8% участников, сообщивших о своем высоком знании норм дорожного движения, также считают, что основная функция штрафов сводится к простому наказанию участников дорожного движения.

С другой стороны, анализ критериев для установления типа санкций в соответствии с каждым ненадлежащим поведением на дорогах показывает, что участники полагают, что они должны в основном основываться на опасности, серьезности и последствиях рискованного поведения на дороге (Рисунок 7) .

Знание, предполагаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейский надзор, санкции и правосудие https://doi.org/10.1080/23311886.2017.13

Опубликовано в Интернете:
30 октября 2017 г.

Рисунок 7. Критерии для установления типа санкция (проценты).

Рисунок 7. Критерии установления вида санкции (в процентах).

Что касается санкций, полученных за последние годы, за исключением штрафов за парковку, 44% водителей заявили, что они получили одну или несколько дорожных санкций.Только 56% сообщили об отсутствии штрафов за нарушение правил дорожного движения. С другой стороны, 46% заявили, что они не получали штраф за парковку, и примечательно, что 25,8% утверждают, что они получили более трех штрафов за парковку (Рисунки 8 и 9).

Знание, предполагаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейский надзор, санкции и правосудие https://doi.org/10.1080/23311886.2017.13

Опубликовано в Интернете:
30 октября 2017 г.

Рисунок 8. Полученные штрафы (не парковка) .

Рисунок 8. Полученные штрафы (не парковка).

Знание, предполагаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейский надзор, санкции и правосудие https://doi.org/10.1080/23311886.2017.13

Опубликовано в Интернете:
30 октября 2017 г.

Рисунок 9. Полученные штрафы за парковку.

Рисунок 9. Полученные штрафы за парковку.

Следует отметить установленные существенные различия в полученных санкциях группы, которая обычно ездит по городским дорогам, по сравнению с теми, кто использует обычные дороги (кроме штрафов за парковку).В целом участники, относящиеся к первой группе, не получили никаких санкций, но последняя получила в среднем две и более санкций. Кроме того, это люди с более высоким годовым пробегом, которые в то же время получили больше штрафов (в том числе за парковку).

Также уместно отметить, что 70% водителей, не получивших разрешения на парковку, считают, в то же время, что охрана движения в сфере дорожного движения значительно плохая, а 55,7% тех, кто считает, что надзор полиции является чрезмерным, как правило, получили две или более санкций за парковку.

3.4. Правосудие

В этом последнем разделе анкеты оценивались мнения о «функционировании правосудия в Испании в целом», «функционировании правосудия, дорожном движении и безопасности дорожного движения» и «участии в судебном процессе».

Что касается функционирования правосудия в Испании, то только 0,8% респондентов считают его очень хорошим. Более того, более 75% считают, что система правосудия функционирует немного плохо или очень плохо.

Что касается восприятия правосудия в конкретной области дорожного движения и безопасности дорожного движения, то результаты немного лучше, чем в предыдущем случае, но все же невысокие.Так, 57,5% испанских водителей считают, что правосудие в этой области немного плохое, а 12,4% считают это очень плохим. С другой стороны, только 30% участников оценили его работу как хорошую или очень хорошую (Рисунки 10 и 11).

Знание, предполагаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейский надзор, санкции и правосудие https://doi.org/10.1080/23311886.2017.13

Опубликовано в Интернете:
30 октября 2017 г.

Рисунок 10. Оценка правосудия в Испании.

Рисунок 10. Оценка правосудия в Испании.

Знание, предполагаемая эффективность и квалификация правил дорожного движения, полицейский надзор, санкции и правосудие https://doi.org/10.1080/23311886.2017.13

Опубликовано в Интернете:
30 октября 2017 г.

Рисунок 11. Оценка функционирования системы правосудия с точки зрения дорожного движения и безопасности дорожного движения.

Рисунок 11. Оценка функционирования юстиции с точки зрения дорожного движения и безопасности дорожного движения.

Наконец, специально проанализировав, были ли задействованы водители-участники в испытании по причинам дорожного движения, было обнаружено, что 16,8% из них присутствовали на испытании трафика, а 83,2% не принимали участия в мероприятии такого типа. В частности, среди респондентов, участвовавших в судебных процессах такого типа, 43,9% выступали в качестве потерпевших, 29,4% — в качестве обвиняемых и 26,7% — в качестве свидетелей.

4. Обсуждение

В этом исследовании мы проанализировали несколько переменных и соответствующих фактов, выявив некоторые четкие тенденции и представления испанских водителей об их взаимодействии с законом, нормами, наказанием и правосудием внутри и за пределами области безопасности дорожного движения.Вкратце, что касается существующих правил, существует большой процент участников, считающих, что они обладают достаточным знанием нормативов дорожного движения (70,4%). Хотя это является положительным фактом, его также следует противопоставлять объективным (не только самоотчетным) знаниям респондентов, а также незарегистрированным показателям трафика, учитывая, что штрафы за нарушение правил дорожного движения наказывают лишь незначительную часть всех нарушений. происходящие на дороге.

Например, в отличие от других исследований, в которых уровень знаний о правилах дорожного движения и поведении на дорогах оценивался объективно, можно констатировать, что заявленные и объективно оцененные нормативные знания и поведение на дороге могут существенно отличаться ( Мартинес Бельтран, 2013).В этом смысле данные показали, что дорожно-транспортные происшествия обычно вызываются безрассудством водителей и их пренебрежением к нормам дорожного движения (Bates, Davey, Watson, King, & Armstrong, 2014), и даже несколько дорожно-транспортных происшествий можно предотвратить, улучшив ситуацию. и мониторинг различного поведения участников дорожного движения (Hakkert, Gitelman, Cohen, Doveh, & Umansky, 2001; Wouters & Bos, 2000).

Более того, эмпирические исследования показали, что нарушение правил дорожного движения, основанное на рискованном поведении, имеет разные тенденции среди водителей в зависимости от таких переменных, как пол, возраст и стаж вождения (Oviedo-Trespalacios & Scott-Parker, 2017).Фактически, пол и возраст оказывают значительное влияние на отношение к совершению нарушений ПДД и нормативных правонарушений (Awialie Akaateba & Amoh-Gyimah, 2013; Useche, 2011). В конкретном случае молодых водителей, которые составляют очень уязвимую группу с точки зрения дорожно-транспортных происшествий (Scott-Parker & Oviedo-Trespalacios, 2017), соблюдение правил дорожного движения предполагает, что они больше связаны с воспринимаемым чувством обязательства соблюдать правила дорожного движения. и воспринимаемая справедливость наказания.С другой стороны, нарушения вождения среди пожилых водителей в большей степени объясняются инструментальным мотивом предполагаемой опасности нарушений (Useche, Serge, & Alonso, 2015; Yagil, 1998). Что касается нескольких факторов риска, связанных с соблюдением норм в случае молодых водителей, информационный и образовательный процесс может быть отделен как от обучения по безопасности дорожного движения, полученного в рамках академической системы (Alonso, Esteban, Useche, & Manso, 2016), так и процесс лицензирования или усовершенствованный процесс дорожного обучения / подготовки, обучение выявлению и управлению потенциальными факторами риска, которые связаны, помимо нормативных достижений, с безопасностью вождения и предотвращением негативных последствий с точки зрения дорожно-транспортных происшествий и травм (Voas & Kelley-Baker, 2008 г.).

Что касается восприятия полицейского надзора, 65,9% водителей считают его уровень значительно низким, и только 28,7% считают его приемлемым. Что касается места, где агенты обычно размещаются на дорогах, большинство участников думают, что они выбирают стратегические места для ловли водителей, а также, во-вторых, для управления и обеспечения безопасности участников дорожного движения. Напротив, респонденты не учли по существу, что контрольные радары и контрольно-пропускные пункты расположены в наиболее опасных местах.По этому вопросу явно не хватает научной литературы, поэтому было бы интересно провести дополнительные исследования в этой области. В связи с этим, некоторые эмпирические опыты связывают эффективность социальных норм, применяемых к сфере дорожного движения, с широким освещением в средствах массовой информации участников дорожных кампаний и информационных действий, направленных на повышение осведомленности и предотвращение случаев ненадлежащего поведения на дорогах, вместо того, чтобы сокращать соответствие закона простому восприятию потенциального наказания (Perkins, Linkenbach, Lewis, & Neighbours, 2010).Кроме того, технический прогресс может объяснить важность использования полезной информации для улучшения взаимодействия и соблюдения социальных норм, а также предотвращения дорожно-транспортных происшествий на основе человеческого фактора, учитывая, что восприятие риска и согласие с нормами являются соответствующими предикторами отвлеченного и рискованного вождения (Картер , Bingham, Zakrajsek, Shope, & Sayer, 2014; Gauld, Lewis, White, & Watson, 2016; Oviedo-Trespalacios, Haque, King, & Washington, 2017a).

В отношении зарегистрированных штрафов среди опрошенных водителей (т.е. дорожные штрафы), большинство из них считает, что роль санкций заключается в просвещении участников дорожного движения (58,8%), сборе налогов (63,3%) и наказании (73%). Между тем, что касается критериев установления санкций, водители подчеркивают опасность, которую представляет проступок, серьезность правонарушения и его последствия. Таким образом, в этом исследовании он был выделен как существенный факт, вызывающий изменения в поведении и поведении посредством просвещения по вопросам безопасности дорожного движения и коммуникационных кампаний по здоровью дорог (Alonso, Esteban, Useche, & Manso, 2016), профессиональных вмешательств, основанных на фактических данных (Useche, 2012). , стимулы (налоги и льготы) и отговоры (наказание за рискованное поведение) также через законодательство, устанавливающее требования к конструкции более безопасных продуктов (косвенные стандарты и правила технической безопасности) или изменяющие поток информации, доступный для участников дорожного движения (например,г. ограничения на рекламу и вопросы инфраструктуры) (Малага, 2010; Овьедо-Треспаласиос, Хак, Кинг и Вашингтон, 2017b).

Наконец, что касается правосудия и, в частности, движения к правосудию, существует большое количество испанских водителей, которые оценивают его работу как «немного плохую» или просто «плохую», что, безусловно, требует улучшения. Однако это утверждение основано на относительно небольшой доле (16,8%) участников этого исследования, которые каким-либо образом участвовали в испытании, связанном с дорожным происшествием.

6. Ограничения и будущие исследования

Одно из наиболее важных ограничений этой работы связано с использованием самоотчета в качестве основного источника информации, объясняющего несколько потенциальных источников предвзятости, таких как социальная желательность, согласие или неэффективное понимание вопросов (Perinelli & Gremigni, 2016). В этом отношении и в качестве рекомендации для будущего исследовательского опыта важно отметить использование методов наблюдения и / или внешних источников данных для дополнительной оценки самооценки восприятия и поведения, наибольшим преимуществом которых может быть в данном случае , минимизация «систематических ошибок метода», часто влияющих на конструкции поперечного сечения (Podsakoff, MacKenzie, Lee, & Podsakoff, 2003).

Что касается изучения вопросов, связанных со знанием нормативов дорожного движения, было бы очень полезно сопоставить объективное знание правил дорожного движения (самооценка) с дополнительными вопросами, по которым нормы дорожного движения (помимо общеизвестных) воспринимаются как больше нарушается водителями и воспринимается как более наказуемое со стороны дорожных властей. Эта информация была бы очень полезной для определения факторов риска и отношения (например) молодых водителей и других участников дорожного движения с более высокой предрасположенностью или уязвимостью к рискованному поведению и несчастным случаям.

Наконец, для достижения более широких целей с точки зрения содержания и методологии, использованной для разработки дальнейших исследований в данной области, можно также предложить сосредоточиться на изучении дискурсивного аспекта отношения к законам, важности их знания, понимание и выполнение, чтобы глубже понять точку зрения водителей и других участников дорожного движения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *