Menu

Можно ли ездить на роботе с правами автомат: Водительские права на автоматическую коробку передач: что нужно знать

Содержание

Водительские права на автоматическую коробку передач: что нужно знать

В настоящее время автопроизводители стараются как можно больше упростить управление автомобилем и сделать его максимально комфортным для водителя. В результате производство автомобилей, оборудованных автоматической коробкой передач, стремительно растет. Соответственно, автомобилям с механической коробкой передач уделяется все меньше внимания. Хотя полностью отказаться от «механики» производители также не могут.

Содержание статьи

Чем отличаются права на механику и автомат с категорией «В»

Начнем с того, что главным отличием АКПП от МКПП является то, что автоматическая коробка передач сама выбирает, а также включает ту или иную передачу во время движения автомобиля без непосредственного участия водителя. Переключение передач и выбор передачи в авто, оборудованном механической коробкой, осуществляется самим водителем. 

По понятным причинам количество автолюбителей, предпочитающих автомобили, которые оборудованы АКПП, стремительно растет. Также остаются и те, кто выбирает «механику», считая ее более доступной, надежной и ремонтопригодной.

Что касается водительских прав, не все на сегодняшний день знают, чем права на вождение автомобилем с АКПП отличаются от прав на вождение автомобилем с МКПП. Сразу отметим, в подавляющем большинстве случаев раздельных прав категории «В» для автомобилей с автоматической и механической коробкой переключения передач на сегодняшний день не существует. Например, в Европе, как и во многих других странах, отметки в правах автомат и механика не ставятся.

Но есть страны, которые подходят к этому вопросу с другой стороны. Например, в РФ после внедрения некоторых изменений, принятых в 2013 году, в водительском удостоверении нового образца на тыльной стороне в строке 14 появилась отметка «АТ».

Права на управление ТС с этой отметкой говорят о том, что владелец этого документа сдал экзамен на право управления транспортными средствами разрешенной категории, которые оборудованы только АКПП.

Такая запись в водительском удостоверении запрещает водителю ездить на автомобиле с механикой. В дальнейшем, для получения прав на управление автомобилем с МКПП, автовладельцу придется повторно проходить обучение в автошколе и дополнительно сдавать экзамены.

Особенности вождения автомобиля, оснащенного автоматической и механической коробкой передач

Обучение в автошколе одинаково для каждого, то есть не зависит от трансмиссии автомобиля, на котором  будут сдаваться экзамены по вождению. При этом автовладельцу, предпочитающему транспортное средство с АКПП, можно сдавать экзамен по вождению на автомобилях именно с автоматической трансмиссией.

Некоторые особенности вождения транспортного средства с АКПП:

  • Начало движения автомобиля. После поворота ключа в замке зажигания трогаться с места сразу нельзя. В теплое время года необходимо подождать пару минут или немного дольше в зимнее время.
  • После поворота ключа зажигания, водитель, выжимая педаль тормоза,  переключает селектор в  положении «Р» , обозначающий паркинг. В таком режиме блокируются ведущие колеса. Если этого не сделать, автомобиль попросту невозможно будет завести.
  • После запуска двигателя автомобиля необходимо переключить селектор в позицию «D» — драйв, движение, при этом водитель должен убрать ногу с педали тормоза и автомобиль начинает медленно двигаться вперед. Для разгона автомобиля используется педаль газа.

    Движение на небольших скоростях. Если АКПП позволяет ограничивать скорость движения  пониженными передачами, то  на крутых подъемах, когда скоростной режим движения автомобиля не высокий, используют режим селектора «2» (в этом режиме коробка не переключается выше второй передачи).

  • Движение автомобиля на первой передаче. При скорости автомобиля ниже 15 км/ч положение селектора должно быть на отметке «L», это дает возможность двигаться только на первой передаче (используют в легковых авто и кроссоверах, не имеющих раздаточной коробки, в качестве имитации пониженной передачи).
  • Движение автомобиля назад. Если необходимо совершить движение автомобиля назад, селектор переключают в положение реверс «R». Это возможно в случае полной остановки автомобиля, после нажатия педали тормоза.
  • Буксировка автомобиля с АКПП. Селектор переключают в позицию «N» —  нейтраль, колеса при этом не связаны с мотором и свободно вращаются.

Перейдем к механике:

  • Начало движения автомобиля с механикой. Перед запуском двигателя  водитель  транспортного средства должен убедиться в том, что рычаг переключения коробки передач находиться в нейтральном положении. После чего необходимо провернуть ключ в замке зажигания и запустить двигатель.
  • Выжимая педаль сцепления, водитель включает первую передачу. Затем, плавно отпуская педаль сцепления до момента старта автомобиля, синхронно нажимает педаль газа. После начала движения транспортного средства педаль сцепления отпускается полностью.

    Движение автомобиля на спуске. Чтобы автомобиль слишком не разгонялся и у водителя была возможность им уверенно управлять, необходимо перейти на передачу ниже той, на которой  машина двигалась до этого,  при этом  данная  скорость не должна быть выше той, на которой автомобиль продолжит движение на подъеме

  • Движение на подъеме. При движении на подъеме водителю необходимо выжать педаль сцепления до упора и синхронно с этим включить необходимую передачу. После нажать на педаль газа и плавно отпускать педаль сцепления.

    Реверсное движение автомобиля. Необходимо выжать педаль сцепления, после чего включить заднюю передачу. Далее, плавно отпуская сцепление, нужно работать педалью газа таким образом, чтобы автомобиль тронулся плавно и без рывков.

  • Алгоритм действий водителя транспортного средства с МКПП в момент плавной остановки и экстренного торможения.  В случае любого торможения водитель в первую очередь убирает  правую ногу с педали газа и переносит ее на педаль тормоза. В случае плавного торможения также выжимается сцепление, после чего в положение нейтраль переводится рычаг коробки передач. Далее правой ногой плавно выжимаем педаль тормоза до полной остановки транспортного средства. В случае экстренного торможения педали сцепления и тормоза резко нажимаются одновременно, при этом селектор МКПП сразу не ставится в нейтраль.

Права на автоматическую коробку передач и на механическую КПП: процедура получения

Несмотря на то, что большинство автолюбителей предпочитают транспортное средство с АКПП, автошколы продолжают проводить обучение, как на механике, так и на автомате.

Обучение в обоих случаях ничем не отличается. На начальном этапе проводится изучение ПДД, изучается конструкция и принцип работы автомобиля, а также как правильно оказывать первую медицинскую помощь.

После курса теории  начинается практическое вождение, которое проводится на специально подготовленных закрытых площадках. После получения определенного опыта вождения, обучаемый вместе с инструктором автошколы совершают выезды на дороги общего пользования.

После завершения теоретической и практической части проводятся экзамены в ГИБДД, результатом успешной сдачи экзаменов является документ, дающий право управлять автотранспортным средством с той или иной трансмиссией. При этом если вождение сдавалось только на машине с АКПП, права на автоматическую коробку передач предполагают наличие соответствующей отметки.

Подведем итоги

При сдаче необходимо помнить, что именно полноценные права, то есть права на механику, дают возможность управлять автомобилем как с АКПП, так и с МКПП.  Причина — управление ТС с механикой позволяет лучше понять определенные аспекты функционирования автомобиля.Управление ТС с автоматом  в этом случае только упрощает езду, позволит лучше контролировать скоростной режим и ситуацию на дороге.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно переключать передачи на «механике». Из этой статьи вы узнаете об основных правилах и рекомендациях касательно переключения передач на механической коробке, когда включать повышенную или пониженную передачу, как работать с педалями газа и сцепления и т.д.

Если же водитель не умеет ездить на МКПП, допускается получение прав с соответствующей отметкой, что предполагает вождение ТС только на «автомате», причем в этом случае ездить на машине с «механикой» запрещено.

Напоследок отметим, что для приобретения должного опыта начинающему водителю изначально все же лучше научиться управлять автомобилями с разным типом трансмиссии, то есть не ограничиваться транспортными средствами исключительно с автоматической коробкой передач или роботизированной трансмиссией, коробкой АМТ и т.д.

Читайте также

ГИБДД выдаст права на «автомат»

В 2011 году ученики автошкол смогут сдавать на автомобилях с автоматической трансмиссией все задания экзамена для получения прав. Но машиной с механической коробкой с такими правами управлять будет нельзя.

Министерство образования и науки подготовило приказ, регламентирующий обучение водителей в автошколах. Проект документа сейчас находится на утверждении, пояснили «Газете.Ru» в министерстве. Помимо требований к подготовке водителей туда входят пункты о материально-техническом оборудовании автошкол. Также в 2011 году планируется введение норматива, разрешающего получить водительское удостоверение для езды исключительно с автоматической коробкой передач.

Обучаться вождению на машине с «автоматом» можно уже сейчас, однако при сдаче экзамена в ГИБДД одно из наиболее трудных упражнений приходится выполнить на автомобиле с обычной «механикой».

По информации ГИБДД, уже в 2011 году кандидаты в водители будут иметь возможность получить удостоверения, дающие право управлять автомобилем исключительно с автоматическими коробками передач. В «усеченных» правах будет стоять соответствующая отметка. Если человек пожелает пересесть на машину с механической трансмиссией, ему придется сдавать экзамен заново. Новый порядок будет введен после разработки новой методики проведения экзамена и внесения изменений в действующее законодательство, пишет во вторник «Российская газета».

В ГИБДД отмечают, что сдать экзамен на автомобиле с «автоматом» можно уже сейчас. Однако упражнение, предусматривающее остановку и старт на подъеме, придется выполнить на машине с обычной «механикой». «Горка» — самое сложное упражнение для начинающего водителя. При его выполнении нужно остановиться на подъеме, зафиксировать автомобиль стояночным тормозом и тронуться с места, не откатившись назад и не заглохнув. При успешной сдаче экзамена с этим допущением кандидат получает водительское удостоверение без ограничения по типу трансмиссии.

Руководитель Центра контраварийной подготовки водителей «МастерКласс» Алексей Колонтай полагает, что «усеченные» права будут пользоваться большим успехом, особенно в Москве.

«Согласно статистике, в столице за последние годы увеличение количества автомобилей с автоматической трансмиссией составило порядка 80%. Безусловно, большинство из тех людей, которые планируют ездить на машине с автоматической коробкой, предпочтут получить водительское удостоверение с данным ограничением. Тем более сдать экзамен «на автомате» гораздо проще», — отметил эксперт.

Самая популярная в России марка автомобиля «Лада» предусматривает только механическую трансмиссию. Наиболее популярная иномарка Ford Focus имеет модификации с автоматической коробкой.

«Помимо «классического» автомата с гидротрансформатором существуют вариаторы, роботизированные коробки и их разновидности с двойным сцеплением (наподобие DSG от Volkswagen). В автомобилях, оснащенных данными КПП, отсутствует педаль сцепления, однако их поведение на дороге значительно различается. Управление машиной с «роботом» близко к «механике», поведение машины с вариатором – к «автомату», — подчеркивает Колонтай.

Эксперт надеется, что разработчики правил найдут общую формулировку для разных типов «неручных» трансмиссий.

Параллельно с введением «прав на автомат» готовится приказ Минобрнауки, регламентирующий программы обучения в автошколах и их материально-техническое обеспечение. В пресс-службе министерства затруднились назвать срок его окончательного опубликования. Представитель ведомства отметил, что Минобрнауки лишь утверждает данный приказ — поскольку он касается образовательной программы. Разработкой документа занималась специально созданная комиссия.

Владимир Чуков, вице-президент Федерации объединений автошкол, эксперты которой участвовали в разработке программы, поясняет: новая программа обучения водителей действует с начала 2009 года, однако данный приказ был впоследствии отменен Минюстом. Юристы нашли в документе и порядке его принятия формальные нарушения. В новый приказ вошли дополнения, касающиеся материально-технического обеспечения автошкол. По сведениям вице-президента федерации, проект документа уже подписан министром образования и науки Андреем Фурсенко и находится на утверждении в Министерстве юстиции.

«Эксперты федерации принимали участие в работе комиссии, разработавшей программу подготовки, однако окончательный вариант документа формируют чиновники из ДОБДД и Минобрнауки. Они вполне могут оставить без внимания некоторые рекомендации наших специалистов», — подчеркивает Чуков.

Почему на авто с «роботом» надо ездить иначе, чем на машинах с «автоматом» — Лайфхак

  • Лайфхак
  • Вождение

Фото: АвтоВзгляд

Часто покупатели воспринимают автомобиль с двумя педалями как машину, у которой стоит классический «автомат». Для многих это означает, что можно ездить, нажимая лишь газ и тормоз, и ни о чем не думать. К сожалению, это заканчивается дорогим ремонтом трансмиссии. Портал «АвтоВзгляд» рассказывает, почему так происходит и как избежать беды.

В последнее время на машинах разных классов и ценовых категорий появились роботизированные трансмиссии с одним или двумя сцеплениями. Производители все чаще применяют их на своих моделях и это понятно. «Роботы» дешевле, чем классическая гидромеханическая АКП. Делают свое дело и маркетологи, частенько указывая на фирменных сайтах, что у машины стоит настоящий «автомат».

Отчасти это правда, ведь передачи переключаются автоматически. Водителю нужно лишь давить на газ. И вот тут возникаеи масса претензий и проблем. Люди не знают, что обычный однодисковый «робот» — эта та же механическая трансмиссия, но с исполнительным механизмом сцепления и переключения передач. Поэтому, при размыкании сцепления и переключении, скажем, с первой на вторую передачу, в любом случае будет толчок, что потребителю категорически не нравится, ведь на нормальном «автомате» такого нет. В итоге автовладельцы часто жалуются, что машина тупит, не едет. В таких случаях педаль газа продавливают еще сильнее. Но если это делать регулярно, то через 15 000 км сцепление можно просто сжечь. Так что запомните: чтобы «робот» прожил дольше, на нем нужно ездить плавно и без резких ускорений.

Трансмиссия с двумя сцеплениями гораздо технологичнее и нежнее, чем обычный однодисковый «робот»

Фото из открытых источников

«Робот» с двумя сцеплениями технологичнее и дороже, чем однодисковый. Тут нет заметных толчков при переключении передач. Такая трансмиссия нежнее, чем обычный «робот» или «автомат». Значит, и обращаться с ней надо бережнее.

Большинство подобных «коробок» настроены на экономию топлива. Поэтому стремятся как можно быстрее перейти на повышенные передачи. Это и играет злую шутку в пробке или при «рваном» трафике. Алгоритм «коробки» начинает перещелкивать передачи с первой на третью, а потом обратно вниз, что дает большую нагрузку на мехатроник (управляющий модуль трансмиссии) и диски сцепления. Если регулярно ездить по пробкам, то появятся сильные рывки. Придется везти автомобиль на сервис, где платить за замену дисков сцепления, или ремонт мехатроника. Это может дорого ударить по карману владельца.

Поэтому в пробке переводите селектор «робота» в ручной режим и двигайтесь на первой или вторую передачах. Так на «коробку» будет меньшая нагрузка, ведь автоматика перестанет судорожно «гонять» передачи. А чем меньше переключений, тем выше ресурс трансмиссии.

19939

19939

Как правильно ездить на роботизированной коробки передач?

Роботизированная коробка предназначена для спокойного движения, резко нажимать на педаль газа не следует даже при активации спортивного режима. Для обеспечения динамичного разгона рекомендуют перевести селектор в режим ручного управления и плавно ускоряться на каждой передаче.

Как правильно ездить с роботизированной коробкой?

Это означает, что трогаться на подъем с роботизированной коробкой нужно точно так же, как и на механике. Простыми словами, потребуется использовать ручник (стояночный тормоз). Сначала следует затянуть ручник, затем включается режим A, после этого водитель нажимает на педаль газа и параллельно снимает машину с ручника.

Можно ли оставить робот на скорости?

Роботизированная коробка, парковка на скорости
Да, на передаче оставлять можно. Просто оставляете включенным режим D или R и глушите машину. Потом, чтобы завестись надо будет включить нейтраль. Это описано и в инструкции по эксплуатации.

Что лучше вариатор или робот?

Вариатор является разновидностью автоматической коробки передач, а робот – все же ближе к механике. Именно исходя из этого стоит делать выбор в пользу той или иной коробки передач. … В городском спокойном ритме вариатор будет предпочтительней робота, который просто не “выживет” в бесконечных пробках.

Какая коробка передач надежнее?

Что же касается того, на какой коробке передач вам будет комфортнее, лучше и приятнее ездить, то тут на первое место смело можно ставить вариатор. Роботы подойдут владельцам легковых авто, предпочитающим спокойный режим движения по городу и шоссе, и тем, кто стремится максимально экономить топливо.

Как отличить коробку автомат от вариатора и робота?

Как правило, если машина оснащена коробкой — автомат, то на это укажут литеры A или же AT. В случае с вариатором используется обозначение CVT. При попытке визуального определения нужно осмотреть рычаг КПП, так как вариаторы часто имеют нанесенное обозначение CVT.

Можно ли буксировать на роботе?

Несоблюдение данных рекомендаций может пагубно отразиться на состоянии любой автоматической или роботизированной коробки передач, в т. ч. Пауэр Шифт, и привести к ремонту, требующему вмешательства специалистов. В любом случае следует избегать буксировки автомобиля с коробкой-роботом.

Можно ли буксировать на роботе другую машину?

Как буксировать автомобиль с «роботом»
Если машина оснащена роботизированной коробкой передач с одним сцеплением, типа АМТ (автоматизированная «механика»), то для буксировки достаточно включить нейтральную передачу. Обычно для этого не требуется никаких хитростей.

Как стоять на светофоре на роботе?

Так вот, в роботизированных коробках включать «нейтраль» не нужно — ни в долгих заторах, ни при остановке на светофоре. Многие считают, что «на холостом ходу», когда машина не двигается, а двигатель работает, в коробке-«роботе» стираются диски сцепления, поэтому надо обязательно включать «нейтралку».

Как правильно парковать автомобиль с коробкой робот?

Европейские автомобили с роботизированной коробкой, НУЖНО парковать на задней передаче (ну, на А тоже можно). На американских автомобилях, устанавливаются селекторы, как на всех нормальных автоматических коробках — с режимом Р.

Нужно ли ставить коробку робот на ручник?

Кроме того, неправильно сравнивать «ручник» с режимом Parking любой автоматической коробки передач – будь то гидромеханический автомат или преселективный робот DSG. … По итогу на уклоне обязательно всегда нужно ставить автомобиль на «ручник» и только после этого переводить рычаг АКПП в положение P.

Можно ли с правами на автомат ездить на роботе?

Педали две, значит можно! Робот по сути это механическая коробка с автоматическим сцеплением. Но так как педали 2, то это как раз твоя категория прав. К АТ относятся, автоматы, роботы и вариаторы.

чего не любят машины с роботами и вариаторами

Сегодня машин с различными типами автоматических коробок продается значительно больше, чем со старой доброй механикой. Что не удивительно – передвижение с автоматом куда комфортнее.

Давайте разберемся, какие у каждой коробки сильные и слабые стороны? И что предпочесть, исходя из условий эксплуатации? Правда, сразу оговоримся – производители обычно выбора не оставляют, предлагая для конкретной модели лишь один вид автомата. Реже два.

«Японцы» обычно оснащаются вариаторами, «немцы» – роботами. Все три типа у одной марки встречаются очень редко. На нашем рынке это, пожалуй, только KIA со своим бюджетным кроссовером Seltos.

Начнем с классического гидротрансформаторного агрегата. Это старая, проверенная и хорошо доработанная конструкция. Из чего следует надежность и ремонтопригодность. При должном обслуживании и не агрессивной манере езды можно пройти 200 и более тысяч километров без особых проблем. Позволяет автомат и в меру побуксовать. Недостатки тоже есть, но они не критичны.

«Минус автоматической коробки передач – это низкий КПД, что означает больший расход топлива перед другими типами трансмиссий, меньшая динамика автомобиля по сравнению с механической или роботизированной коробкой передач», – перечисляет промахи АКПП продавец-консультант Николай Андриянов.

Вариатор – очень распространенный сегодня тип АКПП, во многом благодаря плавному разгону: ведь передач, а значит и переключений нет. Второй плюс – топливная экономичность. Но есть и слабые стороны.

«Вариаторная коробка требует к себе больше внимания, нежели чем автоматическая. При эксплуатации машины в городе замена масла требуется раз на 40 тысяч километров», – подчеркивает мастер-консультант слесарного цеха Андрей Золотарев.

Такая трансмиссия чувствительна к перегреву и перегрузу, не любит пробуксовок и резких остановок, например, при парковке «в бордюр». И, наконец, робот. Плюсы – экономичность и хорошая динамика.

Слабое место роботов – гидравлическая часть и система управления. Ремонт может уже потребоваться через 100 тысяч километров, а «удовольствие» это не из дешевых.

Какой вариант трансмиссии предпочесть – решать вам. Любите погонять или часто выбираетесь на бездорожье, значит нужен классический автомат.

Для легковушки и моноприводного кроссовера, который передвигается только по городу, вполне сгодится вариатор.

Робот универсален, но его главный минус – спорная репутация, что отражается в том числе и на стоимости авто на вторичном рынке. Не все хотят рисковать.

Впрочем, надежность и долговечность любого варианта во многом зависит от нас. Агрессивная манера езды и обслуживание «спустя рукава» быстро выведут из строя даже самую надежную конструкцию.

механика, автомат, робот или вариатор

С каждым годом выбирать машину на новом и вторичном рынке становится всё сложнее. Это обусловлено стремительным ростом ассортимента, появлением новых решений, интересных разработок и широкого списка действительно достойных и качественных автомобилей.

Одной из актуальных проблем покупки транспортного средства справедливо считается подбор коробки передач. Ранее особого выбора у потребителей не было, поскольку все моторы работали в паре только с механическими КПП. Затем появились первые автоматы, но устанавливались на дорогие машины. Сами коробки автомат не обладали высоким уровнем надёжности, часто выходили из строя, а их ремонт или замена обходились в целое состояние.

Но нынешняя ситуация современно иная. Качество значительно улучшилось, упрекнуть те же автоматы в плохой надёжности или неэкономичности нельзя. В итоге можно выделить несколько основных видов КПП, между которыми и приходится выбирать покупателям.

Разновидности коробок передач

Сразу важно заметить, что выбирать коробку сугубо по её типу не стоит. Подбор КПП входит в комплекс мероприятий и вопросов, на которые нужно самому себе ответить при покупке автомобиля.

В истории даже ведущих автопроизводителей случались провалы, откровенно неудачные эксперименты и просто плохие разработки в области коробок передач. Подобные истории происходили не просто с малоизвестными брендами или китайскими компаниями. Это реальные ситуации, связанные с Toyota, Volkswagen, Mitsubishi и прочими мировыми лидерами.

Определившись с подходящим вам типом коробки передач, обязательно узнайте максимум информации о КПП, которая устанавливается на покупаемый вами автомобиль. Важно узнать, есть ли у трансмиссии какие-то заводские проблемы, возможные дефекты, слабые места. Каждый покупатель должен учитывать собственное мнение, личные предпочтения и имеющийся опыт. В сочетании с выводами экспертов и сухой статистикой касательно коробок тех или иных автокомпаний вы сумеете сделать действительно правильный выбор и принять окончательное решение.

При выборе коробок передач покупатели могут столкнуться с некоторыми проблемами и сложностями. Обусловлено это в основном тем, что каждый автопроизводитель стремится выделиться, показать себя с лучшей стороны и заставить обратить на себя внимание. И вместо того, чтобы использовать традиционную систему классификации коробок, они придумывают собственные названия. В итоге разобраться во всём этом разнообразии оказывается не так уж и просто.

Так же компания VAG, в которую входят бренды Volkswagen, Audi, Skoda и другие марки, активно продвигает коробки DSG. В случае с компанией Renault всё чаще можно услышать про EasyR, а у фирмы Ford в приоритете сейчас КПП под названием PowerShift.

Изучая всевозможную литературу и листая журналы, неопытный автолюбитель наталкивается на аббревиатуры типа AMT, AT, CVT и пр. Всё это создаёт настоящую кашу в голове и ещё больше вводит человека в заблуждение.

Не имея определённого багажа знаний, идти в автосалон и полагаться на мнение продавца тоже не стоит. Наверняка вам будут предлагать самые дорогие комплектации либо попытаются продать неликвидные машины, которые никто брать не хочет, поскольку знает, что там стоит плохая коробка или она плохо взаимодействует с установленным мотором.

Если абстрагироваться от всевозможных непонятных для многих аббревиатур, то можно сделать вывод, что основной выбор заключается между 4 разновидностями коробок передач. А именно:

  • механика;
  • классический автомат;
  • вариатор;
  • робот.

С механической коробкой всё предельно понятно большинству людей, даже никогда не имевшим дело с управлением машиной. Это КПП, которая существует буквально с самого начала существования машин. Да, за многие годы её усовершенствовали и сделали лучше, но принцип остался тот же. В итоге МКПП считаются самыми надёжными и безотказными, а также, что немаловажно, дешёвыми в обслуживании.

Такая особенность МКПП и устоявшиеся стереотипы несколько мешают в продвижении и популяризации других трансмиссий. Человек просто привык ездить на механике и не приемлет никаких других коробок, кроме механической. Это достаточно большая ошибка, поскольку в действительности уровень автоматов и его разновидностей, устанавливаемых на современные авто, значительно поднялся. Это надёжные и качественные коробки, существенно облегчающие управление машиной и дающие ряд преимуществ по сравнению с той же механикой.

Поэтому рекомендуем внимательно изучить особенности каждого вида представленных коробок, объективно взглянуть на их сильные и слабые стороны, после чего сделать для себя соответствующие выводы. Это позволит понять, какая трансмиссия будет лучше конкретно в вашей ситуации. Все представленные виды фактически делятся на 2 большие группы. Это механика и автоматические коробки переключения передач, имеющие определённые отличия в реализации и принципе работы. Но по сути все они считаются разновидностью автомата.

Классика в лице МКПП

Есть категория автолюбителей, которые даже не хотят спорить относительно того, что лучше, когда им на выбор предлагаются автомат, вариатор, механика и роботизированная коробка передач. В их понимании существует лишь одна трансмиссия, и это только механика.

МКПП в разрезе

В основном такого мнения придерживаются автолюбители старой школы, у которых в своё время просто не было иных вариантов, кроме МКПП. Они учились ездить на механике, первую машину покупали с механической коробкой и до сих пор используют только такой тип КПП. По их утверждению, механика не имеет никаких проблем, она не ломается, является наиболее практичной, универсальной и долговечной.

Но согласиться с таким утверждением сложно. Всё обстоит не совсем так, как рассказывают бывалые автомобилисты. Существует ряд МКПП, где количество проблем и изъянов значительно превышает численность неисправностей в не самых надёжных автоматах. Если и выбирать механику, то строго от проверенного производителя, которая успешно себя зарекомендовала, давно выпускается и имеет множество положительных отзывов. Только так вы сможете гарантированно получить действительно такую МКПП, какой её считают и описывают.

Чтобы определить, какая коробка передач будет лучше, сравнивая такие трансмиссии как механика, автомат, робот и вариатор, стоит взглянуть на их сильные и слабые стороны, что мы и сделаем. Если говорить объективно и учитывать классическую, проверенную временем и длительной эксплуатацией МКПП, то преимущества здесь будут следующие:

  • Ремонт механики считается самым дешёвым в сравнении со всеми конкурентами.
  • Ресурс МКПП также выше. Поэтому при выборе машины на вторичном рынке, которой исполнилось более 5-7 лет, чтобы не рисковать, предпочтительнее брать авто именно на механике.
  • При возникновении неисправностей авто на МКПП всё равно сможет двигаться дальше. Это будет сопровождаться шумом и скрежетом, зато у водителя появится возможность своим ходом добраться до гаража или автосервиса. Такой возможности у автомата нет.
  • Если соблюдать правила эксплуатации, расход топлива на механике окажется минимальным. Хотя постепенно некоторые АКПП, и особенно вариаторы, активно приближаются и опережают механику по экономичности. Поэтому это преимущество постепенно перестаёт быть столь очевидным.
  • МКПП предусматривает элементарное обслуживание. Никаких сложных манипуляций здесь проделывать не приходится. Основным условием качественной работы является своевременная замена трансмиссионного масла. Проводится она обычно раз в 50-60 тысяч километров.
  • Механика обладает максимальным ресурсом. Есть множество примеров автомобилей, которые ездят более 20 лет без замены и серьёзного ремонта МКПП.

Помимо очевидных преимуществ, есть у механики и некоторые недостатки. Основным из них считается сомнительный уровень комфорта. Правая рука водителя всегда сконцентрирована на ручке МКПП, и времени для отдыха практически нет. Особенно сложно и утомительно ездить на механике в условиях плотного трафика, постоянных пробок и многочисленных светофоров.

Это становится настоящей проблемой для новичков. Слишком многом внимания приходится уделять переключению передач и одновременной работе коробки с педалью сцепления и газа. Со временем человек привыкает, но всё же, по сравнению с автоматом, механика очевидно уступает.

Если неправильно работать ручкой МКПП, есть риск сжечь сцепление, сломать трансмиссию и перегрузить двигатель. Автомат в этом компоненте лучше, поскольку он дозирует нагрузку и правильно выбирает передачи. Тем самым мотор чувствует себя намного лучше. Обучившись правильной работе с МКПП, такой минус вы сможете убрать из списка.

Подводя итоги, стоит отметить, что в плане комфорта и удобства вождения МКПП объективно уступает любому виду автомата. Но механика точно доставит меньше проблем, нежели хороший автомат.

АКПП или гидротрансформатор

Это классический вариант автоматической коробки передач. Чаще всего среди автолюбителей возникает именно вопрос касательно того, какая коробка передач будет лучше: автомат или обычная механика. И ответ дать сложно, поскольку не всё так однозначно. Взглянув на сильные и слабые стороны МКПП, нужно также посмотреть на характеристики автомата.

АКПП в разрезе

Классическая АКПП работает на основе гидротрансформатора. Это специальный узел, переключающий планетарные передачи. Что же касается самого гидротрансформатора, то он в структуре АКПП играет роль сцепления, заменяя тем самым необходимость водителя выжимать эту педаль и переключать скорости вручную, как это происходит на механике.

Система достаточно сложная, но зато даёт возможность в автоматическом режиме переключать передачи. Причём электроника делает это в оптимальный момент, учитывая нагрузку и условия движения транспортного средства.

Условным недостатком можно назвать необходимость более частой замены трансмиссионного масла. Но это далеко не самая сложная процедура, которую можно выполнить своими руками. Современные и качественные АКПП доказывают, что могут служить долго и надёжно, порой затмевая даже старые проверенные МКПП по срок службы и ресурсу.

Традиционные АКПП имеют несколько основных преимуществ.

  1. Срок службы или ресурс. Классический автомат работает уверенно, эффективно и не требует сложного обслуживания или регулярного ремонта. Для современной АКПП пробег в 400-500 тысяч километров не является пределом. Машина может пройти такое расстояние, если обслуживать коробку в соответствии с регламентом и использовать качественные расходники. Основное внимание стоит уделить качеству ATF смазки, то есть маслу для АКПП.
  2. Уровень комфорта. Переключение скоростей осуществляется не просто практически незаметно, но и без участия водителя. Ему не нужно дёргать постоянно ручку, выжимать сцепление, правильно дозировать газ, чтобы машина вдруг не заглохла при старте или при манёвре. Несмотря на появление новых подкатегорий автоматов, классический гидротрансформатор всё равно находится на высоком уровне в плане комфорта.
  3. Простота устройства. Да, система сложнее, чем в случае с механикой. Но не настолько, чтобы сделать самостоятельное обслуживание или ремонт невозможным. Многие автомобилисты успешно содержат АКПП собственными силами, существенно экономя при этом деньги.
  4. Устойчивость к нагрузкам. Это прерогатива более новых АКПП, где предусмотрена возможность автоматического управления очень мощными двигателями. Даже в экстремальных условиях автомат зачастую ведёт себя лучше, нежели механика. Водитель сконцентрирован на дороге и преодолении препятствий, не отвлекаясь на селектор коробки.
  5. Пригодность к ремонту. АКПП точно подлежат ремонту. У них встречаются типичные неисправности, но все их давно изучили, поэтому дорого ремонт классического гидротрансформатора стоить не будет. Это дороже, чем с механикой, но значительно дешевле в сравнении с другими видами автоматических коробок.

Со временем, учитывая прогресс АКПП и появление новых разновидностей, уже актуально спрашивать о том, что же лучше: автоматическая или роботизированная коробка передач.

Обусловлено это тем, что классический автомат постепенно теряет свою актуальность. Объяснить это можно повышенными экологическими требованиями, необходимостью максимально сокращать расход топлива. Плюс создание АКПП остаётся дорогим, в то время как другие альтернативные технологии активно дешевеют.

Многие автоэксперты уверены, что в скором времени классический автомат прекратит своё существование. А его место займут вариаторные и роботизированные коробки. Так это будет на самом деле или нет, покажет время.

Вариатор или просто CVT

Некоторые автолюбители до сих пор не знают, что такое вариатор и чем он вообще отличается от обычного автомата. Здесь речь идёт о бесступенчатой коробке передач. Её позиционируют как наиболее комфортный вариант АКПП.

Если говорить о конструкции и принципе работы, то тут используется рабочий механизм, в котором располагается приводной ремень и передвигается по двум специальным конусам. Последние разнонаправленные, что позволяет отказаться от поднятия передачи. Их тут попросту нет. В определённые моменты, учитывая нагрузку и прочие факторы, считываемые датчиками и электроникой, автоматика выбирает оптимальную зону для расположения приводного ремня, тем самым эффективно передавая крутящий момент на приводные колёса автомобиля. Это максимально упрощённое описание системы CVT, зато даёт возможность понять суть вариатора.

К сильным сторонам вариаторной коробки можно отнести такие пункты:

  • Максимально плавная передача крутящего момента от мотора на колёса. Тем самым водитель ощущает высокий уровень комфорта и крайне приятные ощущения без рывков и прочих особенностей работы гидротрансформатора и МКПП.
  • Разгон осуществляется очень плавно, отсутствуют рывки и переключения. Машина попросту начинает равномерно набирать ход, причём может делать это быстро и с хорошей динамикой. Это напрямую зависит от самого мотора и того, как водитель будет нажимать на газ.
  • Превосходные показатели расхода топлива. В большинстве случаев CVT ставят на автомобили, где важнейшим аспектом при эксплуатации является экономия.
  • Простейшая схема работы, доступная для понимания даже новичку. Привыкнуть к управлению вариатором проще всего. Даже при переходе с механики или автомата, адаптироваться к CVT не составит никакого труда. Всё просто и интуитивно понятно.
  • CVT активно дешевеет, как и сама система, хотя обходится довольно дорого в плане ремонта. Это позволяет устанавливать вариаторы на бюджетные авто и не сильно завышать начальную стоимость автомобиля с такой коробкой.

Но помимо очевидных преимуществ, коробки CVT обладают некоторыми недостатками.

Начать следует с не самого образцового ресурса. Срок службы нынешних вариаторов уступает автомату и механике. В среднем без проблем вариатор может проработать около 150 тысяч километров.

CVT очень не любят перегрузок и перегревов. В противном случае ремень рвётся, коробка ломается буквально на ходу и ехать дальше вы уже не сможете. Такие КПП не предназначены для спортивной езды, агрессивного вождения, перевозки тяжёлых прицепов или для выезда на бездорожье. Сугубо городской тип трансмиссии, предназначенный для плавной и размеренной езды.

Покупать подержанную машину, прошедшую более 100-120 тысяч километров, оснащённую вариатором, настоятельно не рекомендуется. Слишком большие риски. Потребуются внушительные финансовые затраты на ремонт, восстановление и замену. Даже если сама машина относится к категории бюджетных авто.

Робот или роботизированная КПП

Также всё чаще люди интересуются, что лучше выбрать: робот или автомат. Роботизированная коробка передач является новым витком в истории развития автомобильных трансмиссий.

Особенность робота или РКПП заключается в том, что в его основе лежит конструкция МКПП, дополненная специальным узлом переключения. Он отвечает за управление сцеплением и выбирает передачи в автоматическом режиме.

Если говорить о том, что же лучше, когда предлагается автомат и роботизированная современная коробка передач, многие эксперты скажут брать РКПП. Это можно объяснить практически безграничными возможностями по их настройке и доработке. Не зря практически все ведущие автокомпании считают своим долгом укомплектовать собственные новые авто роботом. Именно для них активно придумываются индивидуальные, яркие названия. Хотя по факту всё это роботизированные коробки, которые просто имеют несколько иные настройки и параметры, отличающие их от роботов конкурентов.

Устройство РКПП

Что касается преимуществ, то тут специалисты и эксперты акцентируют внимание на следующих моментах:

  • Отличные показатели расхода топлива. Современные роботы демонстрируют экономию, превышающую классическую механику примерно на 5-10%. Причём это не маркетинговый ход и не рекламные заявления: результаты, показанные в рамках специальных тестов, доказаны и обычными автовладельцами машин с РКПП.
  • Превосходная динамика. В этом компоненте робот превосходит всех своих конкурентов. Роботизированные трансмиссии моментально адаптируются к новым условиям эксплуатации, двигатель сразу откликается на работу педалью газа.
  • Бережное отношение к двигателю. Эксплуатируя РКПП, случайно или даже намеренно навредить двигателю будет проблематично. Система очень умная и продуманная, из-за чего мотор удаётся поддерживать в оптимальном состоянии.
  • Стоимость конструкции. В настоящее время создать и произвести РКПП становится всё дешевле. Во многом этот технологический процесс требует в 2 раза меньше среди, нежели на создание автомата. При этом само производство проще и быстрее.
  • Экологичность. Именно за счёт роботизированных коробок многим автокомпаниям удаётся соблюдать всё более жёсткие экологические нормы.

Всё это хорошо и интересно. Но ровно до того момента, когда речь заходит о надёжности и стоимости обслуживания. В этом плане роботы могут дать большую фору своим конкурентам. Это действительно дорогие коробки, ремонт которых может стоить порой целое состояние. Да и надёжность пока на низком уровне.

РКПП имеет тонкую настройку, над которой работают целые команды программистов. Да, это позволяет менять буквально всё в функционировании трансмиссии. Но если сбить настройки или произойдёт какой-то программный сбой, решить проблему своими силами вряд ли получится. А экспертов по ремонту роботизированных коробок у нас не так много.

Что выбрать и почему

Подводя итог, следует ответить на вопрос о том, какую коробку передач лучше выбрать и почему. Это достаточно сложный вопрос, поскольку найти однозначный и объективный ответ на него практически невозможно.

Многие автомобилисты продолжают активно смотреть в сторону АКПП, и тому есть широкий перечень причин. Также никуда не пропала традиционная механика. Постепенно наращивает своё присутствие вариатор. Что же касается роботов, то первые версии этих коробок позиции теряют, но им на смену приходят усовершенствованные решения вроде преселективных КПП.

Объективно даже самые надёжные существующие автоматические коробки передач не могут обеспечить такой же уровень безотказности и долговечности, как механика. При этом МКПП заметно уступает по уровню комфорта, и сталкивает водителя с необходимостью слишком многом времени и внимания уделять сцеплению и селектору трансмиссии.

Если постараться взглянуть на ситуацию максимально объективно, отбросив некоторые условности, всё же можно сказать, с какой именно коробкой передач конкретно в наше время лучше и предпочтительнее брать автомобиль. Это будет классический автомат. Такие коробки надёжны, доступны в ремонте и обслуживании, хорошо чувствуют себя в различных условиях эксплуатации.

Что же касается того, на какой коробке передач вам будет комфортнее, лучше и приятнее ездить, то тут на первое место смело можно ставить вариатор. Роботы подойдут владельцам легковых авто, предпочитающим спокойный режим движения по городу и шоссе, и тем, кто стремится максимально экономить топливо. Преселективная коробка оптимальна для активной езды, высокой скорости и скоростных манёвров.

Да, если брать рейтинг по надёжности среди коробок передач, то тут первое место наверняка займёт классическая механика. На вторую строчку уверенно поднимается гидротрансформатор, а дальше уже последние места делят между собой вариаторы и роботы.

Опираясь на мнение экспертов и их прогнозы, автоматов будет постепенно становиться всё меньше, механика останется, но её популярность резко упадёт. А вот будущее всё же за вариаторами и преселективными коробками. Им ещё предстоит пройти большой путь становления и усовершенствования. Но уже сейчас эти коробки становятся проще, комфортнее и экономичнее, привлекая тем самым большую аудиторию покупателей. Что именно выбрать, решать только вам.

что лучше, что надежнее, плюсы и минусы, осообенности акпп

Порассуждаем об автоматических коробках, какая коробка передач лучше, классический автомат, робот или вариатор.

Выбор автомобиля не простое дело. Здесь в первую очередь, чего греха таить, стоит творчество. Глаз останавливается на внешнем виде и приоритет мы отдаем в первую очередь экстерьеру.

В этом нет ничего плохого. Если вы хорошо «упакованы» и покупаете новый автомобиль. На два-три года. В таком случае эта статья не для вас.

Она для тех, кто рассуждает другими категориями, а таких большинство. Для тех, кто предпочитает покупать подержанные автомобили и не парится по этому поводу. И ваш покорный слуга, знающий что и как крутится внутри каждого автомобиля, тоже из их числа.

И так, отодвинем творческую составляющую, и рассмотрим чисто технические вопросы коробок автоматов.

Сегодня автомобили с автоматической трансмиссией по целому ряду причин намного более востребованы, чем модели с механической коробкой передач. При этом важно понимать, что существует несколько основных типов «автоматов»: классическая гидромеханическая коробка, вариатор и робот. На практике по популярности и распространенности лидируют РКПП и АКПП.

Стоит отметить, что каждый из указанных типов КПП имеет свои плюсы и минусы. Не удивительно, что при выборе автомобиля многие потенциальные владельцы интересуются, какая коробка стоит на той или иной модели. Далее мы постараемся разобраться в этом вопросе и поговорим о том, что лучше, робот или автоматическая коробка передач.

АКПП

Общий вид АКПП

Основу автоматической трансмиссии составляют гидротрансформатор, система управления и непосредственно сама планетарная КПП с набором фрикционов и шестерен. Такая конструкция автомата позволяет ему самостоятельно переключать скорости в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки и режима движения. Участие водителя здесь не требуется.

Автомат устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, применим он также и в автобусах. Главная передача и дифференциал дополняют конструкцию АКПП в случае ее установки на переднеприводную машину.

Плюсы и минусы автоматической КПП

Автоматическая коробка передач обладает как преимуществами, так и недостатками:

Преимущества АКПП Недостатки АКПП
1. Плавное движение и разгон 1. Дорогостоящие обслуживание и ремонт
2. Комфорт водителя и пассажиров 2. Низкий КПД
3. Простота управления автомобилем 3. Более высокий расход топлива
4. Отсутствие необходимости в периодической замене сцепления 4. Высокая стоимость

Вариатор или автомат — что лучше?

После того, как мы изучили сильные и слабые стороны автоматических коробок переключения передач, можно вернуться к рассмотрению вопроса о том, что же лучше – вариатор или автомат? Но однозначного ответа на него не существует.

Сторонники автоматов опираются на достаточно высокую надежность таких коробок, их удобство, наличие различных режимов работы и возможности самостоятельного переключения. Вариаторы они хают за шум в салоне, невысокий ресурс и периодические перегревы, что прямо ведет к дорогостоящему ремонту, а то и замене КПП.

С другой стороны, сторонники вариатора прямо говорят, что после езды на авто с такой коробкой, даже самые плавные автоматы кажутся «дерганными». Кроме того, вариаторы имеют более низкий расход топлива. Что же касается более высокой стоимости ремонта и частых поломок, то на эти аспекты многие продолжают закрывать глаза.

Тем не менее, как нам кажется, в этой борьбе предпочтение следует отдать классической коробке-автомат (гидротрансформатору). Да, вариатор более плавный и мягкий, а DSG шустрее и экономичнее. Но вариаторы требуют спокойного стиля езды (да их и надежность оставляет желать лучшего), а недостатки преселективных КПП, на наш взгляд, значительно перевешивают все их достоинства.

Если трезво оценивать ситуацию, становится ясно, что на сегодняшний день, среди всех видов коробок-автомат, конструкция гидротрансформатора является наиболее отработаной и надежной, а многие её недостатки либо уже устранены, либо не являются критическими.

Преимущества и недостатки трансмиссий

Чтобы окончательно сделать выводы о том, что лучше: робот или автомат, стоит проанализировать положительные и отрицательные стороны каждой из трансмиссий.

Плюсы и минусы АКПП

Сравнительная характеристика преимуществ и недостатков автоматики представлена далее.

Преимущества Недостатки
  1. Управление автомобилем простое и комфортное. Водитель только следит за дорогой, всё остальное за него делает автоматика.
  2. Гидротрансформатор более долговечный, если сравнивать со сцеплением в руках новичков.
  3. Нагрузки на двигатель меньше по сравнению с механикой. Число оборотов не увеличивается для переключения скорости.
  4. Нагрузка на ходовую часть также снижается.
  5. Наличие пассивной системы безопасности предотвращает самостоятельное движение машины, если она стоит на уклоне.
  6. Топливо расходуется более экономно, если речь идёт о шестиступенчатых АКП.
  1. Существенный расход топлива на 4- и 5-ступенчатых трансмиссиях.
  2. Отсутствие такой динамики разгона, как в случае с механикой.
  3. КПД меньше за счёт наличия гидротрансформатора.
  4. Стоимость автоматики более высока, что влияет на общую стоимость транспортного средства, его обслуживание и ремонт.
  5. Масло расходуется в больших объёмах.
  6. Динамичность не так высока, длительный разгон.
  7. Передачи переключаются с небольшой задержкой.
  8. Если начинать движение на склоне, то небольшое скатывание назад присутствует.

Плюсы и минусы РКПП

На очереди анализ преимуществ и недостатков роботизированных трансмиссий.

Преимущества Недостатки
  1. Экономичность на уровне механики.
  2. Более низкая цена, доступный ремонт и обслуживание. Более экономное потребление масла.
  3. Быстрое переключение скорости благодаря соответствующим системам на руле.
  4. Роботизированная коробка передач, в отличие от автоматической, меньше весит.
  5. Более высокая динамика.
  1. Недостаточно плавное переключение скоростей, чувствуются рывки.
  2. После включения заданной передачи ощущается задержка.
  3. Необходимость переключать рычаг в нейтральное положение при любой остановке.
  4. Ресурс КПП существенно страдает при каждой пробуксовке.
  5. Наличие небольшого отката во время начала движения.

Особенности и принцип действия коробки-автомата

Главная особенность автоматической коробки передач – это наличие гидротрансформатора, выполняющего функцию плавного переключения скоростей, за которые отвечает редуктор. Если провести аналогию с механической коробкой, то гидротрансформатор выполняет действия, сходные с выжимом сцепления, обеспечивая плавность переключения передаточных чисел. Редуктор автомата также имеет ступени – 4, 5 или 6, при этом коробки с разным количеством ступеней будут иметь и различные возможности.

Принцип работы АКПП следующий:

  1. Двигатель крутит маховик с жестко закрепленной на нем ведущей турбиной, она двигает жидкость в картере, приводя в действие ведомую. Между ними нет механической связи, что позволяет им вращаться с разной частотой. При большой частоте вращения гидротрансформатор остается блокированным для экономии энергии.
  2. Усилие передается на первичный вал коробки, где при помощи шестеренок изменяются передаточные числа. Муфты задействуют нужные секции, обеспечивая оптимальную работу двигателя. Ударные нагрузки и рывки компенсируют обгонные муфты, проскальзывающие на обратном ходу.
  3. Управление фрикционами выполняется гидравлической системой. Гидропривод сжимает определенные фрикционы, приводя в действие соединенные с ним шестеренки.
  4. Давление масла обеспечивается специальным гидронасосом. Управление гидроприводами осуществляют золотники, которые перемещают соленоиды.

Классика в лице МКПП

Есть категория автолюбителей, которые даже не хотят спорить относительно того, что лучше, когда им на выбор предлагаются автомат, вариатор, механика и роботизированная коробка передач. В их понимании существует лишь одна трансмиссия, и это только механика.

МКПП в разрезе

В основном такого мнения придерживаются автолюбители старой школы, у которых в своё время просто не было иных вариантов, кроме МКПП. Они учились ездить на механике, первую машину покупали с механической коробкой и до сих пор используют только такой тип КПП. По их утверждению, механика не имеет никаких проблем, она не ломается, является наиболее практичной, универсальной и долговечной.

Но согласиться с таким утверждением сложно. Всё обстоит не совсем так, как рассказывают бывалые автомобилисты. Существует ряд МКПП, где количество проблем и изъянов значительно превышает численность неисправностей в не самых надёжных автоматах. Если и выбирать механику, то строго от проверенного производителя, которая успешно себя зарекомендовала, давно выпускается и имеет множество положительных отзывов. Только так вы сможете гарантированно получить действительно такую МКПП, какой её считают и описывают.

Чтобы определить, какая коробка передач будет лучше, сравнивая такие трансмиссии как механика, автомат, робот и вариатор, стоит взглянуть на их сильные и слабые стороны, что мы и сделаем. Если говорить объективно и учитывать классическую, проверенную временем и длительной эксплуатацией МКПП, то преимущества здесь будут следующие:

  • Ремонт механики считается самым дешёвым в сравнении со всеми конкурентами.
  • Ресурс МКПП также выше. Поэтому при выборе машины на вторичном рынке, которой исполнилось более 5-7 лет, чтобы не рисковать, предпочтительнее брать авто именно на механике.
  • При возникновении неисправностей авто на МКПП всё равно сможет двигаться дальше. Это будет сопровождаться шумом и скрежетом, зато у водителя появится возможность своим ходом добраться до гаража или автосервиса. Такой возможности у автомата нет.
  • Если соблюдать правила эксплуатации, расход топлива на механике окажется минимальным. Хотя постепенно некоторые АКПП, и особенно вариаторы, активно приближаются и опережают механику по экономичности. Поэтому это преимущество постепенно перестаёт быть столь очевидным.
  • МКПП предусматривает элементарное обслуживание. Никаких сложных манипуляций здесь проделывать не приходится. Основным условием качественной работы является своевременная замена трансмиссионного масла. Проводится она обычно раз в 50-60 тысяч километров.
  • Механика обладает максимальным ресурсом. Есть множество примеров автомобилей, которые ездят более 20 лет без замены и серьёзного ремонта МКПП.

Помимо очевидных преимуществ, есть у механики и некоторые недостатки. Основным из них считается сомнительный уровень комфорта. Правая рука водителя всегда сконцентрирована на ручке МКПП, и времени для отдыха практически нет. Особенно сложно и утомительно ездить на механике в условиях плотного трафика, постоянных пробок и многочисленных светофоров.

Это становится настоящей проблемой для новичков. Слишком многом внимания приходится уделять переключению передач и одновременной работе коробки с педалью сцепления и газа. Со временем человек привыкает, но всё же, по сравнению с автоматом, механика очевидно уступает.

Если неправильно работать ручкой МКПП, есть риск сжечь сцепление, сломать трансмиссию и перегрузить двигатель. Автомат в этом компоненте лучше, поскольку он дозирует нагрузку и правильно выбирает передачи. Тем самым мотор чувствует себя намного лучше. Обучившись правильной работе с МКПП, такой минус вы сможете убрать из списка.

Подводя итоги, стоит отметить, что в плане комфорта и удобства вождения МКПП объективно уступает любому виду автомата. Но механика точно доставит меньше проблем, нежели хороший автомат.

АКПП — устройство, характеристики, особенности

По статистике, около половины продающихся в настоящее время машин – с автоматической коробкой передач. Ее назначение – менять частоту и вращающий момент, передаваемый ведущим колесам, в более широком диапазоне, чем может обеспечить двигатель. Но разные конструкции коробок делают это немного по-разному.

Автоматическая коробка передач

Автомат – это такой вид трансмиссии, где выбор передаточного числа происходит автоматически, в зависимости от нескольких факторов. Автоматическими называют лишь те коробки передач, где присутствуют обязательно два конструктивных элемента: планетарная передача и гидротрансформатор. Трансформатор отвечает за передачу крутящего момента от двигателя, вращение передается за счет жидкости — масла.

Устройство автоматической коробки передач

Планетарная передача появилась в качестве конструктивного элемента еще в начале 20 века. Первый серийно выпускаемый автомобиль, Ford T, имел такой элемент в конструкции. Его изготавливали по всему миру с 1908 года почти двадцать лет миллионными сериями. Но еще в 1906 году начал выпускаться автомобиль Cadillac, с полностью автоматической передачей.

Первый автомобиль с планетарной передачей — Ford T

Планетарная передача напоминает по виду движение планет вокруг Солнца. Составные части этого механизма перечислены ниже:

  • В центре редуктора – так называемое «солнце» или малое зубчатое колесо.
  • Водило – рычажный механизм.
  • Большое зубчатое колесо c внутренними шестеренками.
  • Сателлиты – аналог планет Солнечной системы, зубчатые колеса, вращаются вокруг «солнца».

Устройство планетарной системы АКПП

Планетарная система – несколько планетарных передач. Гидротрансформатор передает крутящий момент, но здесь нет жесткой связи двигателя с коробкой, в отличие от механики. Это аналог сцепления в МКПП. Есть небольшая потеря мощности при передаче движения из-за отсутствия жесткой связи с двигателем, но за счет гидравлики ход более мягкий. Определенные шестеренки в планетарной системе блокируются, и получается понижающая, повышающая или прямая передача.

Роботизированная КПП

Общий вид РКПП

Роботизированная трансмиссия сочетает в себе функции как АКПП, так и механической коробки передач. Это по сути та же механика, но с автоматическим управлением. Система управления с помощью исполнительных механизмов управляет работой сцепления и переключением передач. При этом переключение происходит так же, как и в механике, только без участия водителя.

Изначально роботизированная КПП создавалась для того, чтобы существенно снизить стоимость коробки передач в сравнении с АКПП и в то же время объединить в себе все достоинства автомата и механики, к которым в первую очередь относятся комфорт и удобство управления.

В автомобилях спортивного класса используется несколько иной тип роботизированной трансмиссии – с двумя сцеплениями. Это позволяет добиться максимально высокой скорости переключения передач.

Читайте также:  Устройство и принцип работы механической коробки передач

Преимущества и недостатки робота

Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии для наглядности также представим в виде таблицы. Заодно проведем  сравнительную характеристику между двумя видами трансмиссий.

Преимущества роботизированной коробки передач Недостатки роботизированной коробки передач
1. Более простая конструкция в отличии от АКПП 1. Рывки при старте и переключении передач (для РКПП с одним сцеплением)
2. Менее дорогие обслуживание и ремонт по сравнению с АКПП 2. Необходимость перевода рычага в нейтральное положение при длительной остановке и откат автомобиля на подъеме
3. Лучшая топливная экономичность 3. Непредсказуемость поведения роботизированной коробки передач в тяжелых дорожных условиях
4. Более высокий КПД 4. Эффект «задумчивости» при переключении передач

Чем отличается робот от автомата

Чтобы понять, чем отличается коробка автомат от робота, стоит разобраться с принципом работы каждой из указанных трансмиссий и устройством системы в целом.

Устройство и принцип работы АКПП

В основе автоматики система управления, гидротрансформатор и сама КПП планетарного типа с конкретными шестернями и фрикционами. Благодаря подобной конструкции скорости переключаются в автономном режиме без участия водителя. Ориентиром в данном случае являются такие параметры, как режим движения, нагрузка и обороты двигателя.

Дополнительно рекомендуем прочитать статью нашего специалиста, посвящённую тому, как правильно ездить на автомате.

Читайте также очень познавательную статью нашего специалиста, рассказывающую о том, как правильно ездить на механике.

Что такое вариаторная коробка передач и каковы её особенности? Узнайте об этом из материала нашего специалиста.

Также советуем прочитать статью нашего эксперта, в которой подробно рассказывается об особенностях АКПП Aisin.

Актуальность установки автомата наблюдается на грузовых и легковых машинах, а также автобусах. Если автомобиль переднеприводный, конструкция АКПП дополняется дифференциалом и главной передачей.

Устройство и принцип работы РКПП

Первое, чем отличается робот от автомата — особая конструкция, сочетающая в себе возможности механической и автоматической КПП. По сути, механика в данном случае дополнена автоматическим управлением с исполнительными механизмами, которые отвечают за переключение передач и работы сцепления. Переключение происходит аналогичным образом, как в случае с механической трансмиссией, но водитель в этом не участвует.

Первостепенной целью создания роботизированной КПП являлось снижение стоимости трансмиссии и одновременное слияние всех преимуществ механики и автомата. Речь идёт об удобстве управления и комфорте. В результате существует несколько вариантов устройства системы.

  1. На примере автомобилей BMW серии M можно рассмотреть наиболее качественную и известную РКПП под названием Sequental M Gearbox (SMG). Коробка передач 6-ступенчатая, механическая, при этом электронная управляемая гидравлика отвечает за переключение скоростей и отключение сцепления. Передачи переключаются за 0,08 сек.
  2. На примере Mercedes-Benz A-класса можно рассмотреть другой принцип, где электрогидравлический привод сцепления установлен на базе механики. В переключении скоростей водитель участвует, но педалей здесь только две. Электрический привод самостоятельно отслеживает положение рычага и педали газа, поэтому сцепление в данном случае отсутствует и отключается в автоматическом режиме. Цифры на ABS и датчиках двигателя помогают электронике в расчеёах, чтобы избежать рывков при переключении и резкого прекращения работы двигателя.
  3. На примере автомобилей Ford и Opel можно рассмотреть третий принцип, где гидронасосы заменены шаговыми двигателями. Несмотря на бюджетность такого варианта, на практике он получился не слишком удачным, что выражается в задержке переключения скоростей и сильных рывках. Тем не менее на Toyota Corolla установлена аналогичная трансмиссия, и упомянутые недостатки здесь отсутствуют.

Основные отличия АКПП от РКПП

Итак, коробка робот и автомат: в чём разница между этими двумя трансмиссиями?

  1. Первое отличие в конструкции. В случае с роботом это механика с блоком управления, устройство автоматики совсем другое.
  2. Плавность и скорость переключений у автоматики лучше.
  3. Почти все АКПП лишены функции ручного переключения, тогда как у роботизированной трансмиссии данная функция присутствует.
  4. Еще одно отличие робота от автомата заключается в бюджетном ремонте и обслуживании первого.
  5. Экономия также выражается в том, что робот потребляет меньше масла и топлива.

Отличия коробки-автомата от робота

Принципиальные отличия АКПП от роботизированной заключаются в следующих конструктивных особенностях:

  1. Главная разница состоит в конструкции сцепления: автомат использует гидротрансформатор, а робот сухое фрикционное сцепление с одним или двумя дисками.
  2. В автоматах применяются планетарные редукторы со сложным функционированием и управлением, выбор передаточного отношения определяет блок управления. В роботе, подобно механической коробке, шестерни постоянно находится в зацеплении, и включаются специальными муфтами, используя синхронизаторы для выравнивания угловых скоростей.
  3. Показатель экономичности у робота значительно выше, так как гидротрансформатор имеет более высокие механические потери чем сухое сцепление.
  4. У автомата выше плавность движения и более высокий комфорт езды, но трансмиссия слишком дорога в ремонте, который может производиться только обученными специалистами в сервисном центре. Ремонт роботизированной коробки по стоимости и сложности сравним с механической.

Вариатор или просто CVT

Некоторые автолюбители до сих пор не знают, что такое вариатор и чем он вообще отличается от обычного автомата. Здесь речь идёт о бесступенчатой коробке передач. Её позиционируют как наиболее комфортный вариант АКПП.

Если говорить о конструкции и принципе работы, то тут используется рабочий механизм, в котором располагается приводной ремень и передвигается по двум специальным конусам. Последние разнонаправленные, что позволяет отказаться от поднятия передачи. Их тут попросту нет. В определённые моменты, учитывая нагрузку и прочие факторы, считываемые датчиками и электроникой, автоматика выбирает оптимальную зону для расположения приводного ремня, тем самым эффективно передавая крутящий момент на приводные колёса автомобиля. Это максимально упрощённое описание системы CVT, зато даёт возможность понять суть вариатора.

К сильным сторонам вариаторной коробки можно отнести такие пункты:

  • Максимально плавная передача крутящего момента от мотора на колёса. Тем самым водитель ощущает высокий уровень комфорта и крайне приятные ощущения без рывков и прочих особенностей работы гидротрансформатора и МКПП.
  • Разгон осуществляется очень плавно, отсутствуют рывки и переключения. Машина попросту начинает равномерно набирать ход, причём может делать это быстро и с хорошей динамикой. Это напрямую зависит от самого мотора и того, как водитель будет нажимать на газ.
  • Превосходные показатели расхода топлива. В большинстве случаев CVT ставят на автомобили, где важнейшим аспектом при эксплуатации является экономия.
  • Простейшая схема работы, доступная для понимания даже новичку. Привыкнуть к управлению вариатором проще всего. Даже при переходе с механики или автомата, адаптироваться к CVT не составит никакого труда. Всё просто и интуитивно понятно.
  • CVT активно дешевеет, как и сама система, хотя обходится довольно дорого в плане ремонта. Это позволяет устанавливать вариаторы на бюджетные авто и не сильно завышать начальную стоимость автомобиля с такой коробкой.

Но помимо очевидных преимуществ, коробки CVT обладают некоторыми недостатками.

Начать следует с не самого образцового ресурса. Срок службы нынешних вариаторов уступает автомату и механике. В среднем без проблем вариатор может проработать около 150 тысяч километров.

CVT очень не любят перегрузок и перегревов. В противном случае ремень рвётся, коробка ломается буквально на ходу и ехать дальше вы уже не сможете. Такие КПП не предназначены для спортивной езды, агрессивного вождения, перевозки тяжёлых прицепов или для выезда на бездорожье. Сугубо городской тип трансмиссии, предназначенный для плавной и размеренной езды.

Покупать подержанную машину, прошедшую более 100-120 тысяч километров, оснащённую вариатором, настоятельно не рекомендуется. Слишком большие риски. Потребуются внушительные финансовые затраты на ремонт, восстановление и замену. Даже если сама машина относится к категории бюджетных авто.

Невозможно сказать, какая система лучше – автоматическая или роботизированная. Если бы такой вывод возможно было сделать для всех машин, производители уже давным-давно выпускали КП одного типа. При приобретении авто нужно учесть следующие факторы:

  • На каких дорогах предполагается ездить – городских или загородных. Для загруженных улиц лучше АКПП, а при поездках по трассам подойдет и робот, так как не придется все время разгоняться и тормозить.
  • Имеет ли значение расход топлива — у АКПП он несколько больше.
  • Рекомендации уже опробовавших данную коробку.
  • Цена АКПП, а также ее ремонт, дороже роботизированной.
  • Ездить с АКПП комфортнее и водителю, и пассажирам, ведь нет резких толчков при разгоне.

Учтя все рекомендации, а также финансовые возможности, выбрать будет несложно.

Девять основных правил для робота, который может управлять автомобилем без водителя

Несколько основных правил, касающихся вождения роботов.

гетти

Эти управляющие роботы.

Что это?

Ранее я описывал, что одним из подходов к созданию самоуправляемого автомобиля или автомобиля без водителя было бы создание робота, который мог бы управлять обычным автомобилем, управляемым человеком (см. мое обсуждение по этой ссылке здесь).

Таким образом, вместо того, чтобы встраивать возможности вождения непосредственно в автомобиль, идея состоит в том, что робот сможет сесть в обычную повседневную машину и управлять транспортным средством, подобно тому, как человек может сесть в машину и сделать вождение.Такого рода исследовательская деятельность проводится в некоторых исследовательских лабораториях, но, как правило, она далека от практической реализации.

В ближайшем будущем единственный жизнеспособный путь к созданию настоящего беспилотного автомобиля будет заключаться во внедрении технологии беспилотного вождения в само транспортное средство.

Но только потому, что что-то не достижимо немедленно или в ближайшем будущем, не означает, что к этому не следует стремиться. Те, у кого более долгосрочный горизонт, могут легко представить себе будущее, в котором будут роботы для вождения автомобилей, грузовиков, автобусов и так далее.

Тяжелая работа над таким прорывом на основе искусственного интеллекта — это прекрасно и даже похвально.

На данном этапе было бы легко выбросить полотенце и предположить, что все беспилотные автомобили будут состоять из встроенной механизации. Кто-то может даже увещевать, что водить робота — дурацкая затея или что к тому времени, когда будет создан ездовой робот, мир будет полностью самоуправляемым автомобилем. Я не согласен с этой оценкой и предложил опровержение в моем предыдущем обсуждении этой темы.

Для тех исследователей, которые гонятся за ведущим роботом, продолжайте благородную работу и не останавливайтесь в своих доблестных поисках.

Как говорится, дерзайте.

Вам может быть интересно, почему было бы выгодно иметь робота, который мог бы водить машину. Другими словами, может показаться, что не имеет никакого значения, управляется ли машина сама с помощью встроенных возможностей или робот садится в машину и управляет ею.

В своем предыдущем обзоре я определил несколько ключевых преимуществ наличия робота, который мог бы управлять обычным автомобилем, управляемым человеком, включая следующие заметные преимущества:

·        Любой обычный автомобиль может мгновенно стать так называемым самоуправляемым автомобилем, пусть и управляемым роботом, но, по крайней мере, не требующим участия человека-водителя, и сделать это, просто заставив робота-водителя сесть в транспортное средство и выполнить всю работу целиком. акта вождения.

·        Вы могли бы легко переключить робота-водителя с одной обычной машины на другую. Это означает, что любой автомобиль в любой момент может сразу же стать беспилотным (то есть неуправляемым).

·        Водителя легко заметить. Это несколько менее очевидный недостаток грядущих беспилотных автомобилей, а именно то, что со встроенными возможностями вождения на водительском месте нет водителя. Существует множество опасений, что когда люди-водители в других автомобилях попытаются посмотреть на водителя беспилотного автомобиля, у них не будет никаких подсказок о действиях вождения, а пешеходы тоже не будут иметь таких подсказок.Для преодоления этого сомнения могут потребоваться различные надстройки для беспилотных автомобилей (см. мой анализ по этой ссылке здесь).

·        Затраты на самоуправляемый автомобиль идут на оплату робота, а не самого автомобиля. Вкратце, одна проблема с настоящими самоуправляемыми автомобилями заключается в том, что они могут быть чрезвычайно дорогими и недоступными, возможно, стать чем-то, что могут позволить себе только богатые (см. мое объяснение по этой ссылке здесь). Робот-водитель будет водить обычный автомобиль, а это означает, что стоимость самого автомобиля остается неизменной независимо от того, водит ли его робот или человек.

·        Робота-водителя можно было бы легче распространять и использовать на широкой основе. Настоящий самоуправляемый автомобиль со встроенными возможностями — это всего лишь один автомобиль. Робот-водитель может управлять любым обычным автомобилем. Таким образом, управляющий робот имеет большую полезность, плюс стоимость управляющего робота может быть распределена между множеством пользователей или владельцев более универсальным способом, чем отдельный беспилотный автомобиль.

·        Робот-водитель может иметь дополнительные функции. У настоящего беспилотного автомобиля есть только одна цель, якобы это автомобиль, который едет, и это все, что он делает (хотя, что особенно важно, это чертовски впечатляющий поступок!).Робот-водитель может выполнять и другие задачи, например выйти из машины и донести посылку до дверей дома. Обратите внимание, что это не требование само по себе, а просто идентифицируемое как потенциальное дополнительное использование, которое может быть разработано.

Существуют также различные недостатки использования управляющего робота по сравнению с использованием или созданием настоящего самоуправляемого автомобиля, которые я не буду здесь описывать. Я призываю вас взглянуть на мою предыдущую статью на эту тему, чтобы увидеть сформулированный список недостатков или недостатков.Единственная причина, по которой я не перечисляю здесь недостатки, заключается просто в том, что он потребляет много места для чернил, и вместо этого хочу сосредоточиться на некоторых дополнительных элементах, касающихся управления роботами.

Между тем, пожалуйста, знайте, что у вождения роботов есть недостатки, и я надеюсь, что вы знаете, что вождение робота — это не все розы и могут также содержать колючие шипы.

Еще одно быстрое замечание. Не попадайтесь в классическую ментальную ловушку, думая, что эти два подхода должны исключать друг друга.Это ложная дихотомия. У нас могут быть настоящие беспилотные автомобили, в которых все внутренности искусственного интеллекта встроены непосредственно в транспортное средство, а также у нас могут быть роботы для вождения.

Это может показаться загадочным.

Разве нам не нужно только одно или другое, а не оба?

Только в Соединенных Штатах насчитывается около 250 миллионов обычных автомобилей (см. мою собранную статистику по этой ссылке здесь). Некоторые ученые мужи — мечтатели, утверждающие, что каким-то волшебным образом в одночасье все эти обычные автомобили исчезнут или испарятся в воздухе, как только у нас появятся жизнеспособные беспилотные автомобили.Это не имеет экономического смысла, и реальность такова, что пройдет много лет, скорее всего, десятилетий, прежде чем мы постепенно увидим преобладание беспилотных автомобилей и отсеивание обычных автомобилей на наших дорогах.

Таким образом, вполне логично, что у вас может быть некоторая часть автомобилей на шоссе и проселочных дорогах, которые являются настоящими самоуправляемыми автомобилями, и в то же время есть обычные автомобили, которыми управляют роботы. Использование обоих этих подходов абсолютно разумно и, безусловно, выполнимо, если предположить, что самоуправляемые автомобили достижимы, а эти управляющие роботы достижимы.

Один последний комментарий, прежде чем перейти к сути этого обсуждения и рассказать о более подробной информации об управлении роботами. Ничто из этого не говорит о принуждении водителей-людей покинуть водительское сиденье. В общем, вы можете оказаться на любой автостраде, шоссе или улице и увидеть рядом с собой настоящий самоуправляемый автомобиль, робота, управляющего обычным автомобилем, а также машину, управляемую человеком.

Все они будут сосуществовать на наших дорогах.

Это немного разочаровывает тех, кто хочет вырезать или сделать вымершим акт человеческого вождения.Их мнение, безусловно, правильное из-за надежды навсегда покончить с вождением в нетрезвом виде, отвлеченным вождением и другими слабостями водителей-людей. В США ежегодно происходит около 40 000 автомобильных аварий со смертельным исходом и около 2,5 миллионов травм в результате автомобильных аварий, большая часть которых связана с недостатками вождения человека. В этой системе отсчета, чем меньше человеческого вождения и если предположить, что настоящие самоуправляемые автомобили и водители-роботы так же или безопаснее, чем вождение человека, тем лучше для всех нас.

Камнем преткновения является то, что вопрос о том, является ли отказ от вождения человеком социально осуществимым вариантом, остается открытым. По сути, даже если бы вы могли масштабировать самоуправляемые автомобили и управляющих роботов, представив таким образом, что нет необходимости в вождении человека, действительно ли мы запретили бы или запретили любое вождение человеком на наших дорогах общего пользования?

Прямо сейчас некоторые люди будут яростно утверждать, что единственный способ остановить их от вождения — это убрать их холодные мертвые руки с руля.

Переключение передач, давайте вернемся к этим роботам.

Сегодняшняя интригующая тема: Какие основные правила должны быть в отношении этих управляющих роботов?

Давайте распакуем дело и посмотрим.

Понимание уровней самоуправляемых автомобилей

В качестве пояснения, прежде чем перейти к сути управления роботами, давайте кратко обсудим настоящие беспилотные автомобили. Настоящие беспилотные автомобили — это те, в которых искусственный интеллект управляет автомобилем полностью самостоятельно, и во время вождения не требуется никакой помощи человека.

Эти беспилотные транспортные средства считаются Уровнем 4 и Уровнем 5 (см. мое объяснение по этой ссылке здесь), в то время как автомобиль, который требует, чтобы водитель-человек разделял усилия за рулем, обычно считается Уровнем 2 или Уровнем 3. Автомобили которые совместно выполняют задачу вождения, описываются как полуавтономные и обычно содержат множество автоматизированных надстроек, которые называются ADAS (усовершенствованные системы помощи водителю).

Настоящего самоуправляемого автомобиля 5-го уровня пока нет, и мы даже не знаем, удастся ли этого достичь и сколько времени потребуется, чтобы добраться до него.

Между тем, усилия уровня 4 постепенно пытаются набрать обороты, проводя очень узкие и выборочные испытания на дорогах общего пользования, хотя существуют разногласия по поводу того, следует ли разрешать эти испытания как таковые (мы все живые или смертельные морские свинки в некоторые утверждают, что эксперимент происходит на наших дорогах и проселочных дорогах).

Поскольку для полуавтономных автомобилей требуется человек-водитель, внедрение этих типов автомобилей не будет заметно отличаться от вождения обычных транспортных средств, поэтому в этой теме не так много нового, что можно было бы рассказать о них (хотя, как вы см. через мгновение, пункты, сделанные далее, являются общеприменимыми).

Для полуавтономных автомобилей важно, чтобы общественность была предупреждена о тревожном аспекте, который возникает в последнее время, а именно о том, что, несмотря на тех водителей, которые продолжают публиковать видео о том, как они засыпают за рулем Уровня 2 или Уровня 3 автомобиль, мы все должны избегать заблуждений, полагая, что водитель может отвлечь свое внимание от задачи вождения, управляя полуавтономным автомобилем.

Вы несете ответственность за управление транспортным средством, независимо от того, сколько автоматизации может быть брошено на уровень 2 или уровень 3.

Автомобили и управляющие роботы

Я хотел бы обозначить некоторые основные правила вождения роботов.

Сделав столь смелое заявление, давайте предельно ясно скажем, что робота-водителя можно создать любым способом, каким захочет. Предполагая, что управляющий робот способен выполнять задачу вождения, и, кроме того, предполагая, что он соблюдает любые правила или законные нормы, дизайн и другие аспекты могут быть любыми, какими вы хотите.

Кроме того, вы можете поспорить на свой последний доллар, что, если мы дойдем до того, чтобы управлять роботами, это вызовет всевозможные интересные вопросы о том, как обеспечить их квалификацию и правильное разрешение на вождение автомобиля.Точно так же, как люди должны пройти различные требования, чтобы получить действительные водительские права, то же самое должны сделать и эти драгоценные роботы-водители.

Представьте, если хотите, робота-водителя, который стоит в очереди в местном DMV (департаменте транспортных средств) в ожидании сдачи экзамена на вождение.

Конечно, это немного нелепая форма театра и маловероятно, как будет происходить регулирование и сертификация вождения роботов. Несомненно, в основе развертывания и использования движущихся роботов будут лежать все виды жизненно важных сдержек и противовесов.Мы, конечно же, не хотим в конечном итоге заменить людей-водителей чем-то худшим, что приносит больше вреда, чем пользы.

В любом случае, если вы обдумаете идею ведущего робота, вам могут прийти в голову некоторые полезные основные правила. Вместо того, чтобы вы начали этот список с нуля, я составил свой собственный список, который может дать пищу для обсуждения по этой теме.

Каждое из основных правил является «разумным» в том смысле, что существует рациональное основание для предложения основного правила. Я могу осветить лишь часть лежащей в основе логической основы здесь, плюс я попытаюсь кратко объяснить, что делает основное правило заслуживающим внимания.Я уверен, что вы придумаете еще больше основных правил, которые можно будет добавить в список, и в этом случае это замечательно, и чем больше, тем веселее.

Вот:

1.       Ведущий робот должен быть мобильным сам по себе.

Это основное правило заключается в том, что робот должен иметь возможность входить и выходить из автомобиля, делая это самостоятельно, без какой-либо помощи человека. Если бы для его установки требовался человек, я сомневаюсь, что это серьезно ограничило бы полезность этой штуки.Так же, как человек обычно может самостоятельно садиться в машину и выходить из нее, робот-водитель тоже должен это делать. Это также позволяет человеку легко взять на себя управление автомобилем, когда он того пожелает, просто попросив робота убраться с дороги. Это также означает, что человек предположительно может сказать роботу сесть в машину и начать движение. Не нужно поднимать зверя или иным образом шевелить пальцем, чтобы заставить его стать водителем автомобиля.

2.       Ведущий робот должен помещаться в обычном пространстве водителя.

Для этого основного правила понятие состоит в том, что робот не может быть больше, чем обычное пространство, отведенное в автомобиле для водителя, чтобы сидеть и управлять автомобилем. Если бы робот был слишком большого размера, он не смог бы управлять большинством автомобилей. Кроме того, предположим, что он занимает место, скажем, двух человек, что ж, в наши дни не так много автомобилей, у которых было бы переднее многоместное сиденье для этого. Ведущий робот должен иметь возможность сидеть на ковшеобразном сиденье водителя нормального размера и не может занимать больше места, чем пухлый человек.

3.       Робот-водитель должен полностью самостоятельно управлять автомобилем.

В этом основном правиле смысл в том, что управляющий робот не может «мошенничать» и каким-то образом требовать, чтобы кто-то или что-то еще помогало ему управлять автомобилем. Например, представьте, если бы человеку нужно было рулить, а робот-водитель делал все остальное. Я отвергаю эту идею. Робот-водитель должен быть достаточно хорош, чтобы в машине не требовался другой взрослый водитель. Это означает, что робот-водитель может полностью взять на себя задачу вождения, когда рядом нет взрослого, и действительно может управлять автомобилем самостоятельно, когда на борту нет людей-пассажиров.

4.       Ведущий робот должен использовать существующие средства управления движением, основанные на человеке.

Это основное правило заключается в том, что ведущий робот должен уметь пользоваться обычным рулевым колесом, педалью тормоза и педалью акселератора, а также иметь доступ и использовать все другие обычные управляющие элементы автомобиля. У вас может возникнуть соблазн предположить, что управляющий робот может просто подключаться к какому-то специализированному порту автомобиля и выдавать электронные команды управления.Да, это хорошо в качестве бонуса, но это также предполагает, что в обычном автомобиле есть такая возможность. Почти никто этого не делает, и вам нужно будет убедить автопроизводителей начать менять свои автомобили, чтобы учесть эту возможность. Нет, машина есть машина, и робот-водитель должен водить ее такой, какая она есть, точно так же, как люди водят машину. Это основное требование.

5.       Ведущий робот может подключаться к машине для получения энергии, но только при определенных условиях.

Я собираюсь сделать своего рода исключение из предыдущего основного правила, позволяющее роботу-водителю потенциально подключаться и получать электроэнергию от автомобиля.Но не слишком увлекайтесь этим. Ограничение состоит в том, что ведущий робот может подключаться и получать питание только так же, как и любой другой электрический аксессуар. В этом смысле автомобиль не нужно оснащать чем-то особенным, чтобы обеспечивать энергией управляющего робота (ему, несомненно, потребуется собственный источник энергии). Короче говоря, эта готовность заставить управляющего робота использовать мощность автомобиля не так уж и важна, поскольку она ограничена тем, что уже можно делать с любой машиной, и, вероятно, не решит каких-либо особых проблем проектирования энергопотребления для этих машин. разработка управляющего робота.В этом отношении от этого не станет намного легче, извините.

6.       Робот-водитель не может зависеть ни от какой системы ADAS, существующей для автомобиля.

Это основное правило похоже на предыдущее правило, согласно которому робот-водитель должен уметь управлять автомобилем самостоятельно. Некоторые автомобили почти не имеют подобия ADAS, и поэтому робот-водитель должен уметь управлять такими автомобилями. При этом, если у автомобиля есть различные ADAS, водитель-робот может использовать ADAS, подобно тому, как это может сделать любой водитель-человек.Имейте в виду, что управляющий робот по-прежнему отвечает за вождение (в технологическом смысле, не обязательно в «юридическом» смысле), и он не может полагаться на ADAS больше, чем человек. ADAS не может стать необходимой опорой для робота-водителя, чтобы он мог выполнять задачу вождения.

7.       Робот-водитель должен иметь возможность нормально взаимодействовать с пассажирами.

Это несколько более хитрое основное правило. Для настоящего автомобиля с автоматическим управлением автопроизводители и компании, занимающиеся технологиями самостоятельного вождения, все еще выясняют, как позволить пассажирам взаимодействовать с системой вождения с искусственным интеллектом.В некоторых случаях вы сообщаете пункт назначения, скажем, через смартфон, и на этом все. Предполагается, что в будущем система вождения с искусственным интеллектом будет использовать обработку естественного языка (NLP), поэтому пассажир сможет общаться с системой вождения с искусственным интеллектом, чтобы указать свои предпочтения, например, качаться в бургерной во время поездки. Для управляющего робота должны быть какие-то жизнеспособные средства, чтобы пассажиры общались с ним, иначе управляющий робот был бы довольно неестественным водителем, а действие вождения было бы намного менее ценным.

8.       Ведущий робот должен быть надежным, безопасным, заслуживающим доверия и т. д.

Это основное правило является обычной ставкой для любой роботизированной системы, которая может взаимодействовать с людьми и выполнять действительно жизненно важные задачи. Если управляющий робот иногда икает и собирается зависнуть с синим экраном смерти, что ж, это определенно не та система вождения, которую кто-либо хотел бы. Все роботы-управители, которые будут находиться за рулем автомобиля, должны быть надежными, безопасными, защищенными, заслуживающими доверия и т. д., и наделить множеством таких жизненно важных и абсолютно необходимых черт. В отличие от людей, которые могут принять решение о том, чтобы сесть за руль, когда они оторваны от связи или не в себе, робот-водитель не должен водить машину, если он не полностью готов, не способен и не может водить. Достаточно сказано.

9.       Ведущий робот может выполнять бонусные аспекты, но должен выполнять хотя бы минимальный набор.

Это основное правило предполагает, что робот-водитель должен быть в состоянии выполнять все обычные действия, которые человек-водитель мог бы или мог бы выполнять, поскольку это связано с задачей вождения.Это самый минимум. Кроме того, на этот торт можно положить дополнительную глазурь. Может ли робот-водитель стать вашим личным поваром и приготовить лучшее в мире суфле? Конечно, но не за счет какой-то неспособности полноценно и правильно водить машину. Вождение автомобиля – сильная сторона и смысл существования. Все остальное, что может сделать управляющий робот, — это хороший плюс и приветствуется, если предположить, что это цивилизованно, правильно, законно и разумно.

Заключение

Возможно, вы уже поняли, что основная идея заключается в том, что робот-водитель, по сути, должен быть обратно совместим с условностями водителей-людей.

В компьютерной области мы называем обратную совместимость условием, что любое новое оборудование полностью совместимо с предыдущим оборудованием (это краткое определение). Для управляющего робота максимально возможное удобство использования будет заключаться в том, что он сможет легко скользить на водительское сиденье любого автомобиля, которым может управлять обычный человек, запускать двигатель и уезжать, как человек.

Ни на йоту, ни на унцию не нужно менять сам автомобиль.

По общему признанию, это немного мечтательное видение.Вероятно, будут некоторые исключения. Однако исключения не должны становиться правилом. Надежная и популярная механизация гарантирует, что ведущий робот сможет быть водителем, когда вам это нужно.

Что касается беспилотных автомобилей, вам нужно найти беспилотный автомобиль, прежде чем вы сможете его использовать.

В случае управляющего робота, если он находится рядом с вами или сопровождает вас, подойдет любая машина.

Вам не нужно уметь водить.Вам не нужно указывать роботу-водителю, как водить машину. Вы можете доверить вождение роботу-водителю. Ведущий робот может управлять автомобилем без каких-либо инструкций. Ведущий робот может водить машину даже тогда, когда в остальном автомобиль совершенно пуст и в нем вообще нет пассажиров.

Кстати, я уверен, что кто-нибудь спросит, что сделал бы робот-водитель, если бы он сел в настоящую беспилотную машину?

Ничего.

Это немного остроумный ответ, это был бы пассажир и делал бы все, что мог бы сделать любой пассажир (ну, возможно, некоторые пассажиры-люди попытаются дать совет по вождению беспилотных автомобилей, так что можно предположить, что, возможно, робот-водитель может возникнуть соблазн сделать то же самое).

В целом, если я пробудил у вас аппетит к ведущему роботу, я бы посоветовал вам объединиться с теми, кто пытается сотворить чудо, создать ведущего робота и начать с ним работать (подобные описанным здесь, которые это трудная задача, уверяю вас).

Кстати, вам придется встать в очередь, так как я уже оформил заказ на ведущего робота. Как только я получу свой, может быть, я позволю вам одолжить его, но только если вы будете обращаться с ним правильно, и я верну его целиком в виде одной ходовой части.

Калифорния будет выдавать водительские права роботам

«Ни в какой другой отрасли промышленности не происходит таких быстрых технологических изменений, как в автомобильной, — говорит Зоран Филипи, заведующий кафедрой автомобильного машиностроения Международного центра автомобильных исследований Университета Клемсона. «Это обусловлено необходимостью соблюдения надвигающихся, все более строгих правил CO 2 и критериев выбросов, при этом поддерживая беспрецедентные темпы развития автоматизации и информационно-развлекательных систем, а также оправдывая ожидания клиентов в отношении производительности, комфорта и полезности.

В ближайшие годы произойдут еще большие изменения, поскольку все больше автопроизводителей обязуются отказаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) для достижения глобальных целей в области изменения климата, заменив их электромобилями (EV), которые в конечном итоге смогут автономной работы.

Прошедшее десятилетие разработки автомобилей с ДВС свидетельствует о быстром прогрессе, которого они добились, а также о том, куда они движутся.

Диаграмма: Марк Монтгомери

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля.Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля», — отмечает Манфред Брой, почетный профессор информатики Технического университета Мюнхена и ведущий специалист по программному обеспечению в автомобилях. «Успех автомобиля зависит от его программного обеспечения гораздо больше, чем от механической части». По его словам, почти все автомобильные инновации, производимые автопроизводителями или производителями оригинального оборудования (OEM), как их называют инсайдеры отрасли, теперь связаны с программным обеспечением.

Десять лет назад только автомобили премиум-класса содержали 100 микропроцессорных электронных блоков управления (ЭБУ), объединенных в сеть по всему корпусу автомобиля и выполняющих 100 миллионов строк кода или более.Сегодня автомобили высокого класса, такие как BMW 7-й серии, с передовыми технологиями, такими как передовые системы помощи водителю (ADAS), могут содержать 150 ЭБУ и более, в то время как пикапы, такие как Ford F-150, имеют 150 миллионов строк кода. Даже недорогие автомобили быстро приближаются к 100 ECU и 100 миллионам строк кода, поскольку все больше функций, которые когда-то считались роскошными опциями, таких как адаптивный круиз-контроль и автоматическое экстренное торможение, становятся стандартными.

Дополнительные функции безопасности, которые являются обязательными с 2010 года, такие как электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида и автоматический экстренный вызов (eCall) в ЕС, а также более строгие стандарты выбросов, которым автомобили с ДВС могут соответствовать только с использованием еще более инновационной электроники и программного обеспечения. , привели к дальнейшему распространению ECU и программного обеспечения.

По оценкам консалтинговой фирмы Deloitte Touche Tohmatsu Limited, по состоянию на 2017 год около 40% стоимости нового автомобиля приходится на электронные системы на основе полупроводников, что вдвое больше, чем в 2007 году. По оценкам, эта сумма приблизится к 50% к 2030 году. Компания также прогнозирует, что каждый новый автомобиль сегодня содержит полупроводники на сумму около 600 долларов, состоящие из до 3000 чипов всех типов.

Суммарное количество ЭБУ и строк программного обеспечения лишь намекает на сложную электронную оркестровку и хореографию программного обеспечения, присутствующую в современных автомобилях.Наблюдая за тем, как они работают вместе, начинает проявляться необычайная сложность, которая должна быть невидимой с точки зрения водителя. Новые функции безопасности, комфорта, производительности и развлечений, коммерческий императив предлагать покупателям множество вариантов, что приводит к множеству вариантов для каждой марки и модели, а также переход от бензиновых двигателей и водителей-людей к электрическим и водителям с искусственным интеллектом и сотням миллионы строк нового кода, которые нужно будет написать, проверить, отладить и защитить от хакеров, превращают автомобили в суперкомпьютеры на колесах и заставляют автомобильную промышленность адаптироваться.Но может ли?

Функции и варианты Сложность привода

В течение последних двух десятилетий стремление обеспечить больше функций безопасности и развлечений превратило автомобили из простых транспортных средств в мобильные вычислительные центры. Вместо стоек серверов и высокоскоростных оптических соединений ЭБУ и жгуты проводов передают данные по всему автомобилю и за его пределы. А еще есть десятки миллионов строк кода, которые запускаются каждый раз, когда вы идете в продуктовый магазин.

Вард Антинян, эксперт по качеству программного обеспечения в Volvo Cars, который много писал о сложности программного обеспечения и систем, объясняет, что по состоянию на 2020 год «Volvo имеет расширенный набор из примерно 120 ECU, из которых она выбирает для создания системной архитектуры, присутствующей в каждом Volvo. транспортное средство.В общей сложности они содержат в общей сложности 100 миллионов строк исходного кода». Этот исходный код, по словам Антиняна, «содержит 10 миллионов условных операторов, а также 3 миллиона функций, которые вызываются примерно в 30 миллионах мест в исходном коде».

Количество и типы программного обеспечения, размещенного в каждом ЭБУ, сильно различаются в зависимости, среди прочего, от вычислительных возможностей ЭБУ, функций, которыми управляет ЭБУ, внутренней и внешней информации и сообщений, которые необходимо обрабатывать, и от того, являются ли они запускаются событием или временем, наряду с обязательными требованиями безопасности и другими нормативными требованиями.За последнее десятилетие все больше программного обеспечения ЭБУ было посвящено обеспечению эксплуатационного качества, надежности, безопасности и защищенности.

«Количество программного обеспечения, написанного для обнаружения неправомерных действий с целью обеспечения качества и безопасности, растет», — говорит Нико Хартманн, вице-президент ZF Software Solutions & Global Software Center в ZF Friedrichshafen AG, одном из крупнейших в мире поставщиков автомобильных компонентов. Если десять лет назад, возможно, треть программного обеспечения ЭБУ была предназначена для обеспечения качественной работы, то сейчас часто больше половины или даже больше, особенно в системах, критически важных для безопасности, утверждает Хартманн.

Какие ЭБУ и связанное с ними программное обеспечение в конечном итоге будут устанавливаться на автомобили Volvo, такие как роскошный внедорожник XC90, который имеет примерно 110 ЭБУ, зависит от нескольких факторов. У Volvo, как и у всех производителей автомобилей, есть варианты каждой модели, предлагаемые для продажи, предназначенные для разных сегментов рынка. Как отмечает Антинян, «человек, покупающий точно такую ​​же модель Volvo в Швеции, может отличаться от той, что продается в США». Существуют не только региональные нормативные режимы, которым должен соответствовать каждый автомобиль, но и каждый отдельный владелец может выбирать между несколькими дополнительными функциями двигателя, привода, безопасности или другими функциями, которые предлагает Volvo.Какая бы конфигурация стандартного, дополнительного и требуемого по закону оборудования не была выбрана, будет определяться точное количество и типы ЭБУ, программного обеспечения и соответствующей электроники, которые должны быть встроены в автомобиль, и все они должны быть в состоянии работать вместе без проблем.

«Управление вариантами транспортных средств очень сложно для автопроизводителя, — говорит Антинян, — потому что оно касается всех». Например, существует естественная напряженность между отделом маркетинга, который хочет, чтобы различные типы транспортных средств обладали множеством функций для различных сегментов клиентов, и отделами проектирования и проектирования, которые хотели бы иметь меньше вариантов, чтобы поддерживать системную интеграцию, тестирование, проверку. и усилия по проверке управляемы.Каждое расширение функциональности подразумевает дополнительные датчики, приводы, ЭБУ и сопутствующее программное обеспечение и, следовательно, дополнительные усилия по интеграции для обеспечения их правильной работы.

По оценкам Deloitte, 40% или более бюджета на разработку автомобиля с начала его разработки до начала производства приходится на системную интеграцию, тестирование, проверку и валидацию. Отслеживание всей текущей, а также устаревшей электроники и программного обеспечения в каждой произведенной и проданной модели может оказаться геркулесовой задачей.Неудивительно, что эффективное управление сложностью вариантов является серьезной проблемой в автомобильной промышленности.

Также неудивительно, что подключение и питание всех блоков управления двигателем, датчиков и других электронных устройств требует большого количества проводов и ручных усилий, чтобы пропустить их через автомобиль. Тысячи вариантов жгутов проводов поддерживают индивидуальные настройки автомобиля и несколько физических сетевых шин для управления потоком сигнала через автомобиль.

Физическая электронная архитектура транспортного средства налагает больше ограничений на проектирование сети, с которыми необходимо бороться.Многие ЭБУ должны находиться рядом с датчиками и исполнительными механизмами, с которыми они взаимодействуют, например, ЭБУ для тормозных систем или управления двигателем. В результате жгут автомобильной сети, к которому можно присоединить тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг. Уменьшение веса и сложности жгутов проводов стало основной задачей автопроизводителей по мере роста количества ЭБУ, датчиков и связанных с ними электронных устройств.

Проблемы тестирования

Даже при значительных усилиях, времени и деньгах, затрачиваемых на обеспечение совместной работы всего разнообразного электронного оборудования, не каждая возможная комбинация сборки ЭБУ может быть тщательно протестирована до начала производства.В то время как содержание безопасности транспортного средства, как правило, в основном фиксировано, сложность сборки ECU больше связана с дополнительным комфортом и удобством для потребителя или функциями производительности. В некоторых случаях из-за определенного сочетания дополнительных функций и функций «автомобиль, сходящий с конвейера, будет первым, когда будет протестирована конкретная конфигурация», — говорит Энди Уайделл, вице-президент ZF по планированию продуктов для автомобильных систем.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Deloitte Touche Tohmatsu Limited .

Некоторые автопроизводители имеют сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля, если не больше.Чтобы протестировать вживую каждую комбинацию электроники, возможную в некоторых моделях автомобилей, «потребуется миллиард тестовых установок», — говорит он. Однако, как утверждает Уайделл, несколько комбинаций сборки ECU могут быть протестированы в лаборатории с использованием «макетных плат» OEM-производителями во время разработки автомобиля, без необходимости создавать уникальный автомобиль для каждого случая.

Даже для популярных популярных моделей программные ошибки обычно обнаруживаются и исправляются после их продажи. Иногда коррекция нуждается в исправлении, что произошло с General Motors в связи с отзывом ее самого продаваемого автомобиля Chevy Silverado 2019 года, а также легких грузовиков GMC Sierra и Cadillac CT6.

Управление вариантами, отмечает Уайделл, усложняется тем, что «почти весь дизайн ЭБУ и программное обеспечение передаются поставщикам на аутсорсинг, а OEM-производители интегрируют ЭБУ» для создания единой системы с желаемой настраиваемой функциональностью. Whydell говорит, что отдельные поставщики часто не имеют четкого представления о том, как OEM-производители интегрируют ECU вместе. Точно так же OEM-производители имеют ограниченное представление о программном обеспечении, находящемся в ЭБУ, которые часто приобретаются как «черный ящик» для поддержки одной из нескольких функций, таких как информационно-развлекательная система, контроль кузова и соответствия, телематика, силовая передача или автоматизированные системы помощи водителю.

То, как мало программного обеспечения разрабатывается автопроизводителями, иллюстрируется комментариями, сделанными в 2020 году Гербертом Диссом, тогдашним генеральным директором Volkswagen Group, а ныне его председателем, когда он признал, что «от нас практически не исходит ни строчки программного кода». По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.

Так много поставщиков программного обеспечения, каждый со своим собственным подходом к разработке, использующих свои собственные операционные системы и языки, очевидно, добавляет еще один уровень сложности, особенно при выполнении проверки и валидации.Это подтверждается недавним опросом разработчиков программного обеспечения по всей цепочке поставок автомобилей, проведенным Strategy Analytics и Aurora Labs. Они задались вопросом, насколько сложно было узнать, когда изменение кода в одном ECU влияет на другой. Около 37% опрошенных указали, что это было сложно, 31% указали, что это было очень сложно, 7% указали, что это чертовски близко к невозможности, а 16% указали, что это невозможно.

Автомобильные компании и их поставщики понимают, что они должны больше сотрудничать, чтобы лучше контролировать управление конфигурацией данных, чтобы предотвратить непредвиденные последствия из-за непредвиденных изменений кода ECU.Но оба признают, что есть еще путь.

Повышение безопасности

Конечно, автопроизводители должны гарантировать, что программное обеспечение не только безопасно и надежно, но и защищено. Дистанционный захват Jeep Cherokee 2014 года выпуска в 2015 году исследователями безопасности стал тревожным сигналом для отрасли. Каждый поставщик и OEM-производитель теперь осознают угрозу слабой кибербезопасности; Сообщается, что 90 инженеров GM работают полный рабочий день над разработкой мер противодействия кибербезопасности.

Однако десять лет назад «автомобильное программное обеспечение было разработано в первую очередь для обеспечения безопасности.Безопасность была на втором месте», — говорит Машрур Чоудхури, эксперт по кибербезопасности транспортных средств и директор Центра подключенной мультимодальной мобильности Министерства транспорта США в Университете Клемсона. Это следует отметить, поскольку большая часть программного обеспечения, разработанного десять или более лет назад, когда безопасность не была приоритетом, как сейчас, до сих пор используется в ЭБУ.

«Потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно».

Кроме того, за последнее десятилетие произошел взрывной рост внутренней и внешней связи транспортных средств.В 2008 году между электронными блоками управления роскошного автомобиля было обменено около 2500 сигналов данных. Антинян из Volvo говорит, что сегодня более 7000 внешних сигналов соединяют 120 ЭБУ автомобилей Volvo, а количество внутренних сигналов, которыми обмениваются автомобили, на два порядка больше. По оценкам консалтинговой фирмы McKinsey & Company, эта информация может легко превысить 25 гигабайт данных в час.

В связи с бурным развитием мобильных приложений и облачных сервисов за последние десять лет, не говоря уже о все большем количестве сложной электроники, встроенной в сами автомобили, «потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно», — говорит Чоудхури.

Правительства также приняли это к сведению и возложили на автопроизводителей ряд обязательств по кибербезопасности. К ним относится наличие сертифицированной системы управления кибербезопасностью (CSMS), которая требует от каждого производителя «демонстрировать структуру управления на основе рисков для обнаружения, анализа и защиты от соответствующих угроз, уязвимостей и кибератак».

Кроме того, OEM-производителям потребуется система управления обновлениями программного обеспечения, чтобы обеспечить безопасное управление беспроводными обновлениями программного обеспечения.Автопроизводителям также рекомендуется «вести базу данных операционных компонентов программного обеспечения, используемых в каждом автомобильном ECU, каждом собранном автомобиле, а также журнал истории обновлений версий, применяемых на протяжении всего срока службы автомобиля». Этот список материалов программного обеспечения может помочь автопроизводителям быстро определить, какие ЭБУ и конкретные автомобили будут затронуты данной киберуязвимостью.

The Soft Mechanic

Большинство водителей не обращают особого внимания на окружающие их электронные блоки, если только они не раздражают или не перестают работать.С ростом количества электронного контента за последнее десятилетие у водителей появилось множество возможностей обратить внимание на электронику своего автомобиля.

Согласно Отчету о дефектах и ​​отзывах автомобилей за 2020 год, составленному финансовой консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, 2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов была связана с дефектами программного обеспечения, это самый высокий показатель, зарегистрированный Stout с 2009 года.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Стаут Рисиус Росс

Почти 30% дефектов были связаны с интеграцией программного обеспечения, когда отказ возникает из-за взаимодействия программного обеспечения с другими электронными компонентами или системами в автомобиле.Mitsubishi Motors отозвала 60 000 внедорожников, потому что программная ошибка в их блоке управления гидравлическим блоком мешала работе нескольких систем безопасности.

Наконец, более 50 % дефектов связаны с отказом, который явно не был вызван дефектом программного обеспечения, но исправленным средством было обновление программного обеспечения. Ford Motor Company отозвала некоторые модели своих автомобилей Fusion и Escape, поскольку охлаждающая жидкость могла попасть в отверстия цилиндров их двигателей, что могло привести к необратимому повреждению их двигателей. Решение Форда заключалось в перепрограммировании программного обеспечения управления силовой передачей транспортных средств, чтобы уменьшить вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя.Данные Стаута показывают, что за последние пять лет количество случаев использования программного обеспечения для устранения проблем с аппаратным обеспечением автомобилей неуклонно росло.

«Средние объемы отзыва снижаются, как и средний возраст автомобилей, — говорит Нил Стейнкамп, управляющий директор Stout. «Производители используют технологии, чтобы быстрее обнаруживать дефекты», особенно те, которые связаны с электроникой. Дефекты, связанные с программным обеспечением, как правило, обнаруживаются в новых автомобилях, в то время как дефекты ЭБУ и других электронных компонентов, как правило, проявляются только по прошествии некоторого времени с момента появления автомобиля на рынке.

Stout Директор Роберт Левин отмечает, что в последнее время наблюдается рост дефектов компонентов, связанных с электроникой автомобиля, «переход от удобства владельца к компонентам, критически важным для безопасности». Например, в США было много случаев отзыва камер заднего вида, поскольку все автомобили, произведенные после 1 мая 2018 года, должны были обеспечивать водителям видимую зону размером 3 x 6 метров непосредственно позади автомобиля. Многие OEM-производители обнаруживают, что интеграция более сложного программного обеспечения камеры с другими системами безопасности транспортных средств оказывается сложной задачей.

Работа других новых систем безопасности автомобилей также не была гладкой. Исследование, проведенное Американской автомобильной ассоциацией (AAA) передовых систем помощи при вождении, которые могут помочь водителю либо с рулевым управлением, либо с торможением/ускорением, показало, что эти системы часто отключаются без предупреждения, мгновенно возвращая управление водителю. Его тесты показали, что какие-то проблемы возникали в среднем каждые 13 км, в том числе трудности с удержанием автомобиля на своей полосе или слишком близкое приближение к другим автомобилям или ограждениям.

Повышение стоимости ремонта

Многие автовладельцы осознают возрастающую сложность своих автомобилей, когда им приходится платить за ремонт. Почти 60% затрат на оплату труда при устранении последствий аварии с участием автомобиля с расширенными функциями безопасности приходится на электронику автомобиля. Даже незначительное повреждение, скажем, треснутое лобовое стекло, которое раньше стоило от 210 до 220 долларов, выросло до 1650 долларов, если автомобиль оснащен установленной на лобовом стекле камерой для автоматического экстренного торможения, адаптивным круиз-контролем и системами предупреждения о выходе из полосы движения, 2018 Исследование ААА показывает.Расходы на калибровку всех этих систем, которая обычно выполняется вручную, являются основным фактором затрат.

Поскольку даже небольшая ошибка калибровки датчиков может резко снизить эффективность этих функций безопасности, «поставщики разработали системы автоматического выравнивания и автоматической калибровки, которые могут исключить или упростить ручной процесс», — говорит Уайделл из ZF, помогая повысить точность калибровки во время вождения. снижение затрат на ремонт.

Whydell также сообщает, что поставщики и OEM-производители изучают, как разместить датчики, которые, как правило, устанавливаются по периметру транспортного средства в местах, которые с меньшей вероятностью будут повреждены в случае аварии.AAA сообщает, что стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая обеспечивает помощь при парковке, составляет около 1300 долларов; если задние радарные датчики, используемые для мониторинга слепых зон и предупреждения о перекрестном движении, также будут повреждены, еще 2050 долларов США могут быть понесены в виде дополнительных расходов в связи с повреждением задней части.

Поскольку стоимость ремонта растет из-за электроники, она достигла точки, когда для страховой компании становится менее затратным объявить транспортное средство полной гибелью. В недавнем отчете компании по управлению претензиями Mitchell International говорится, что ее данные показывают, что средний возраст транспортных средств, объявленных общими потерями, снижается из-за стоимости ремонта автомобильной электроники.Ожидается, что эта тенденция сохранится, поскольку «усложнение транспортных средств возрастает», говорится в отчете.

EV + AI = неуправляемая сложность

Автопроизводители попали в своеобразную головоломку. Согласно последнему исследованию надежности транспортных средств в США, проведенному J.D. Power, сегодня автомобили с двигателем внутреннего сгорания являются самыми надежными за последние 32 года. Они также более удобны, безопасны и меньше загрязняют окружающую среду. Тем не менее, чтобы решить растущую озабоченность правительства и общественности по поводу изменения климата во всем мире, производители оказались в положении, когда им приходится отказываться от своих сложных транспортных средств с ДВС в пользу электромобилей, которые когда-нибудь должны быть способны к автономному вождению. в будущем.

Еще больше усложняет их дилемму то, что для разработки электромобилей производители должны прыгнуть через пропасть программного обеспечения.

В современных автомобилях «программное обеспечение, использующее современные архитектуры, становится неуправляемым», — отмечает Энди Уайделл из ZF. Другие также разделяют это убеждение. По данным консалтинговой фирмы McKinsey & Company, сложность программного обеспечения в автомобилях быстро превышает возможности его разработки и обслуживания. Сложность программного обеспечения выросла в четыре раза за последнее десятилетие, но производительность программного обеспечения поставщиков и OEM-производителей практически не выросла за то же время.Кроме того, в следующем десятилетии сложность программного обеспечения, вероятно, возрастет еще в три раза. Как производители автомобилей, так и поставщики изо всех сил пытаются сократить «разрыв между развитием и производительностью».

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля».

Частично проблема заключается в поддержке неуклонно растущей кодовой базы. Один из лидеров автомобильной компании сообщил McKinsey, что при нынешних темпах поддержка программного обеспечения существующей кодовой базы будет потреблять все ее ресурсы НИОКР, если разрыв не будет ликвидирован.Фактически, Уайделл отмечает, что «в некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество персонала, занимающегося программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».

Преодоление разрыва между разработкой и производительностью выглядит особенно пугающе, если, как говорит председатель Volkswagen Герберт Дайс, «на программное обеспечение будет приходиться 90% будущих инноваций в автомобиле». Владение необходимыми знаниями программного обеспечения будет основным ключом к успеху.Как сформулировал McKinsey: «Хотя автомобильные организации должны преуспевать на многих уровнях, чтобы выиграть игру программного обеспечения, привлечение и удержание лучших специалистов, вероятно, является наиболее важным аспектом». Неудивительно, что правильное использование программного обеспечения является «одной из вещей, которые не дают мне спать по ночам», — признается Уайделл из ZF. Это также не дает спать всем другим поставщикам и OEM-менеджерам.

OEM-производители с опозданием осознали, во многом благодаря концепции автомобиля Илона Маска с программным управлением в форме Tesla, что их нынешние подходы к аутсорсингу необходимого программного обеспечения и электроники поставщикам, а затем их интеграция в автомобили с ДВС не работают для электромобили.

Функциональность и сложность децентрализованных архитектур ЭБУ, используемых в автомобилях с ДВС, «достигли своего предела», — цитирует Wards Auto слова Тамары Сноу, руководителя отдела исследований и передовых разработок поставщика автомобилей уровня 1 Continental AG. Это особенно верно, если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.

«В некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество сотрудников, занимающихся программным обеспечением, которых OEM-производитель или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей.”

Новое программное обеспечение для транспортных средств и физическая архитектура потребуются для управления банками аккумуляторов вместо двигателя внутреннего сгорания и связанной с ним трансмиссии. Архитектура будет содержать всего несколько мощных, чрезвычайно быстрых компьютерных процессоров, выполняющих код, управляемый микросервисами, и будет осуществлять внутреннюю связь с большим количеством датчиков по более легким жгутам проводов или даже по беспроводной сети, просто для начала. Внешняя коммуникация также будет в разы больше.И эти новые архитектуры, отмечает Хартманн из ZF, должны быть разработаны с низкими затратами и при постоянном сокращении временных циклов командами разработчиков программного обеспечения в OEM-производителях и поставщиках, которые будут изучать новые методы разработки программного обеспечения и систем.

Вероятно, самая большая проблема заключается в недостаточном опыте работы с программным обеспечением в управленческих пакетах, чтобы понять необходимость трансформации, утверждает Манфред Брой. Хотя сложность аппаратного обеспечения является наиболее заметным аспектом транспортного средства, Брой отмечает: «Что я считаю более важным, так это сложность программного обеспечения (которая в решающей степени зависит от выбора аппаратного обеспечения) и, в частности, стоимость программного обеспечения, которая совершенно неясна для понимания. OEM-производители и более важны из-за его долгосрочной эволюции.Он говорит, что офисы руководителей автомобильных компаний заполнены «людьми вчерашнего дня, но они по-прежнему у руля».

Зоран Филипи из Clemson поясняет: «Более ста лет OEM-производители концентрировались на совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, передаче остальных своих транспортных средств поставщикам, а затем интеграции всех компонентов воедино. Тот же подход применялся, когда электроника и программное обеспечение начали использоваться в транспортных средствах — они были просто еще одним «черным ящиком», который нужно было интегрировать в транспортное средство.«Теперь, — говорит он, — OEM-производителям и их поставщикам необходимо перейти от подхода, ориентированного на аппаратное обеспечение, к менталитету, ориентированному на программное обеспечение, при этом продолжая поддерживать и улучшать автомобили с ДВС, используя существующие подходы, по крайней мере, еще одно десятилетие».

Петер Мертенс, бывший глава отдела исследований и разработок Audi AG и член совета директоров, заявил в недавнем интервью CleanTechnica: «Немецкая автомобильная промышленность предоставляет свои самые важные новые продукты, которые определят, выживут ли они как компании в своей существующей структуре, для ответственность менеджеров, которые имеют наименьший опыт и знания о своей наиболее важной части, программном обеспечении.

Далее Мертенс говорит, что необходим способ отсеять руководителей, которые не подходят для их должности. «Проведите завтра оценку работы со всеми топ-менеджерами VW, Audi, Porsche, BMW и Daimler и попросите их написать небольшую игру или простой, но работающий вирус», — говорит он. «Если они не могут этого сделать, немедленно уволите их, потому что они не подходят для этой работы». Сколько останется, спрашивает Мертенс? Кровь, оставшаяся на полу, будет подсказкой.

Нужна ли вам новая лицензия для управления беспилотным автомобилем?

«Ни в какой другой отрасли не происходит таких быстрых технологических изменений, как в автомобильной промышленности», — говорит Зоран Филипи, заведующий кафедрой автомобильного машиностроения Международного центра автомобильных исследований Университета Клемсона.«Это обусловлено необходимостью соблюдения надвигающихся, все более строгих норм CO 2 и критериев выбросов, при этом поддерживая беспрецедентные темпы развития автоматизации и информационно-развлекательных систем, а также оправдывая ожидания клиентов в отношении производительности, комфорта и полезности».

В ближайшие годы произойдут еще большие изменения, поскольку все больше автопроизводителей обязуются отказаться от своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) для достижения глобальных целей в области изменения климата, заменив их электромобилями (EV), которые в конечном итоге будут способны автономная работа.

Прошедшее десятилетие разработки автомобилей с ДВС свидетельствует о быстром прогрессе, которого они добились, а также о том, куда они движутся.

Диаграмма: Марк Монтгомери

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля», — отмечает Манфред Брой, почетный профессор информатики Технического университета Мюнхена и ведущий специалист по программному обеспечению в автомобилях. «Успех автомобиля зависит от его программного обеспечения гораздо больше, чем от механической части.«Почти все автомобильные инновации автопроизводителей или производителей оригинального оборудования (OEM), как их называют инсайдеры отрасли, теперь связаны с программным обеспечением, — говорит он.

Десять лет назад только автомобили премиум-класса содержали 100 микропроцессорных электронных блоков управления (ЭБУ), объединенных в сеть по всему корпусу автомобиля и выполняющих 100 миллионов строк кода или более. Сегодня автомобили высокого класса, такие как BMW 7-й серии, с передовыми технологиями, такими как передовые системы помощи водителю (ADAS), могут содержать 150 ЭБУ и более, в то время как пикапы, такие как Ford F-150, имеют 150 миллионов строк кода.Даже недорогие автомобили быстро приближаются к 100 ECU и 100 миллионам строк кода, поскольку все больше функций, которые когда-то считались роскошными опциями, таких как адаптивный круиз-контроль и автоматическое экстренное торможение, становятся стандартными.

Дополнительные функции безопасности, которые являются обязательными с 2010 года, такие как электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида и автоматический экстренный вызов (eCall) в ЕС, а также более строгие стандарты выбросов, которым автомобили с ДВС могут соответствовать только с использованием еще более инновационной электроники и программного обеспечения. , привели к дальнейшему распространению ECU и программного обеспечения.

По оценкам консалтинговой фирмы Deloitte Touche Tohmatsu Limited, по состоянию на 2017 год около 40% стоимости нового автомобиля приходится на электронные системы на основе полупроводников, что вдвое больше, чем в 2007 году. По оценкам, эта сумма приблизится к 50% к 2030 году. Компания также прогнозирует, что каждый новый автомобиль сегодня содержит полупроводники на сумму около 600 долларов, состоящие из до 3000 чипов всех типов.

Суммарное количество ЭБУ и строк программного обеспечения лишь намекает на сложную электронную оркестровку и хореографию программного обеспечения, присутствующую в современных автомобилях.Наблюдая за тем, как они работают вместе, начинает проявляться необычайная сложность, которая должна быть невидимой с точки зрения водителя. Новые функции безопасности, комфорта, производительности и развлечений, коммерческий императив предлагать покупателям множество вариантов, что приводит к множеству вариантов для каждой марки и модели, а также переход от бензиновых двигателей и водителей-людей к электрическим и водителям с искусственным интеллектом и сотням миллионы строк нового кода, которые нужно будет написать, проверить, отладить и защитить от хакеров, превращают автомобили в суперкомпьютеры на колесах и заставляют автомобильную промышленность адаптироваться.Но может ли?

Функции и варианты Сложность привода

В течение последних двух десятилетий стремление обеспечить больше функций безопасности и развлечений превратило автомобили из простых транспортных средств в мобильные вычислительные центры. Вместо стоек серверов и высокоскоростных оптических соединений ЭБУ и жгуты проводов передают данные по всему автомобилю и за его пределы. А еще есть десятки миллионов строк кода, которые запускаются каждый раз, когда вы идете в продуктовый магазин.

Вард Антинян, эксперт по качеству программного обеспечения в Volvo Cars, который много писал о сложности программного обеспечения и систем, объясняет, что по состоянию на 2020 год «Volvo имеет расширенный набор из примерно 120 ECU, из которых она выбирает для создания системной архитектуры, присутствующей в каждом Volvo. транспортное средство.В общей сложности они содержат в общей сложности 100 миллионов строк исходного кода». Этот исходный код, по словам Антиняна, «содержит 10 миллионов условных операторов, а также 3 миллиона функций, которые вызываются примерно в 30 миллионах мест в исходном коде».

Количество и типы программного обеспечения, размещенного в каждом ЭБУ, сильно различаются в зависимости, среди прочего, от вычислительных возможностей ЭБУ, функций, которыми управляет ЭБУ, внутренней и внешней информации и сообщений, которые необходимо обрабатывать, и от того, являются ли они запускаются событием или временем, наряду с обязательными требованиями безопасности и другими нормативными требованиями.За последнее десятилетие все больше программного обеспечения ЭБУ было посвящено обеспечению эксплуатационного качества, надежности, безопасности и защищенности.

«Количество программного обеспечения, написанного для обнаружения неправомерных действий с целью обеспечения качества и безопасности, растет», — говорит Нико Хартманн, вице-президент ZF Software Solutions & Global Software Center в ZF Friedrichshafen AG, одном из крупнейших в мире поставщиков автомобильных компонентов. Если десять лет назад, возможно, треть программного обеспечения ЭБУ была предназначена для обеспечения качественной работы, то сейчас часто больше половины или даже больше, особенно в системах, критически важных для безопасности, утверждает Хартманн.

Какие ЭБУ и связанное с ними программное обеспечение в конечном итоге будут устанавливаться на автомобили Volvo, такие как роскошный внедорожник XC90, который имеет примерно 110 ЭБУ, зависит от нескольких факторов. У Volvo, как и у всех производителей автомобилей, есть варианты каждой модели, предлагаемые для продажи, предназначенные для разных сегментов рынка. Как отмечает Антинян, «человек, покупающий точно такую ​​же модель Volvo в Швеции, может отличаться от той, что продается в США». Существуют не только региональные нормативные режимы, которым должен соответствовать каждый автомобиль, но и каждый отдельный владелец может выбирать между несколькими дополнительными функциями двигателя, привода, безопасности или другими функциями, которые предлагает Volvo.Какая бы конфигурация стандартного, дополнительного и требуемого по закону оборудования не была выбрана, будет определяться точное количество и типы ЭБУ, программного обеспечения и соответствующей электроники, которые должны быть встроены в автомобиль, и все они должны быть в состоянии работать вместе без проблем.

«Управление вариантами транспортных средств очень сложно для автопроизводителя, — говорит Антинян, — потому что оно касается всех». Например, существует естественная напряженность между отделом маркетинга, который хочет, чтобы различные типы транспортных средств обладали множеством функций для различных сегментов клиентов, и отделами проектирования и проектирования, которые хотели бы иметь меньше вариантов, чтобы поддерживать системную интеграцию, тестирование, проверку. и усилия по проверке управляемы.Каждое расширение функциональности подразумевает дополнительные датчики, приводы, ЭБУ и сопутствующее программное обеспечение и, следовательно, дополнительные усилия по интеграции для обеспечения их правильной работы.

По оценкам Deloitte, 40% или более бюджета на разработку автомобиля с начала его разработки до начала производства приходится на системную интеграцию, тестирование, проверку и валидацию. Отслеживание всей текущей, а также устаревшей электроники и программного обеспечения в каждой произведенной и проданной модели может оказаться геркулесовой задачей.Неудивительно, что эффективное управление сложностью вариантов является серьезной проблемой в автомобильной промышленности.

Также неудивительно, что подключение и питание всех блоков управления двигателем, датчиков и других электронных устройств требует большого количества проводов и ручных усилий, чтобы пропустить их через автомобиль. Тысячи вариантов жгутов проводов поддерживают индивидуальные настройки автомобиля и несколько физических сетевых шин для управления потоком сигнала через автомобиль.

Физическая электронная архитектура транспортного средства налагает больше ограничений на проектирование сети, с которыми необходимо бороться.Многие ЭБУ должны находиться рядом с датчиками и исполнительными механизмами, с которыми они взаимодействуют, например, ЭБУ для тормозных систем или управления двигателем. В результате жгут автомобильной сети, к которому можно присоединить тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг. Уменьшение веса и сложности жгутов проводов стало основной задачей автопроизводителей по мере роста количества ЭБУ, датчиков и связанных с ними электронных устройств.

Проблемы тестирования

Даже при значительных усилиях, времени и деньгах, затрачиваемых на обеспечение совместной работы всего разнообразного электронного оборудования, не каждая возможная комбинация сборки ЭБУ может быть тщательно протестирована до начала производства.В то время как содержание безопасности транспортного средства, как правило, в основном фиксировано, сложность сборки ECU больше связана с дополнительным комфортом и удобством для потребителя или функциями производительности. В некоторых случаях из-за определенного сочетания дополнительных функций и функций «автомобиль, сходящий с конвейера, будет первым, когда будет протестирована конкретная конфигурация», — говорит Энди Уайделл, вице-президент ZF по планированию продуктов для автомобильных систем.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Deloitte Touche Tohmatsu Limited .

Некоторые автопроизводители имеют сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля, если не больше.Чтобы протестировать вживую каждую комбинацию электроники, возможную в некоторых моделях автомобилей, «потребуется миллиард тестовых установок», — говорит он. Однако, как утверждает Уайделл, несколько комбинаций сборки ECU могут быть протестированы в лаборатории с использованием «макетных плат» OEM-производителями во время разработки автомобиля, без необходимости создавать уникальный автомобиль для каждого случая.

Даже для популярных популярных моделей программные ошибки обычно обнаруживаются и исправляются после их продажи. Иногда коррекция нуждается в исправлении, что произошло с General Motors в связи с отзывом ее самого продаваемого автомобиля Chevy Silverado 2019 года, а также легких грузовиков GMC Sierra и Cadillac CT6.

Управление вариантами, отмечает Уайделл, усложняется тем, что «почти весь дизайн ЭБУ и программное обеспечение передаются поставщикам на аутсорсинг, а OEM-производители интегрируют ЭБУ» для создания единой системы с желаемой настраиваемой функциональностью. Whydell говорит, что отдельные поставщики часто не имеют четкого представления о том, как OEM-производители интегрируют ECU вместе. Точно так же OEM-производители имеют ограниченное представление о программном обеспечении, находящемся в ЭБУ, которые часто приобретаются как «черный ящик» для поддержки одной из нескольких функций, таких как информационно-развлекательная система, контроль кузова и соответствия, телематика, силовая передача или автоматизированные системы помощи водителю.

То, как мало программного обеспечения разрабатывается автопроизводителями, иллюстрируется комментариями, сделанными в 2020 году Гербертом Диссом, тогдашним генеральным директором Volkswagen Group, а ныне его председателем, когда он признал, что «от нас практически не исходит ни строчки программного кода». По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.

Так много поставщиков программного обеспечения, каждый со своим собственным подходом к разработке, использующих свои собственные операционные системы и языки, очевидно, добавляет еще один уровень сложности, особенно при выполнении проверки и валидации.Это подтверждается недавним опросом разработчиков программного обеспечения по всей цепочке поставок автомобилей, проведенным Strategy Analytics и Aurora Labs. Они задались вопросом, насколько сложно было узнать, когда изменение кода в одном ECU влияет на другой. Около 37% опрошенных указали, что это было сложно, 31% указали, что это было очень сложно, 7% указали, что это чертовски близко к невозможности, а 16% указали, что это невозможно.

Автомобильные компании и их поставщики понимают, что они должны больше сотрудничать, чтобы лучше контролировать управление конфигурацией данных, чтобы предотвратить непредвиденные последствия из-за непредвиденных изменений кода ECU.Но оба признают, что есть еще путь.

Повышение безопасности

Конечно, автопроизводители должны гарантировать, что программное обеспечение не только безопасно и надежно, но и защищено. Дистанционный захват Jeep Cherokee 2014 года выпуска в 2015 году исследователями безопасности стал тревожным сигналом для отрасли. Каждый поставщик и OEM-производитель теперь осознают угрозу слабой кибербезопасности; Сообщается, что 90 инженеров GM работают полный рабочий день над разработкой мер противодействия кибербезопасности.

Однако десять лет назад «автомобильное программное обеспечение было разработано в первую очередь для обеспечения безопасности.Безопасность была на втором месте», — говорит Машрур Чоудхури, эксперт по кибербезопасности транспортных средств и директор Центра подключенной мультимодальной мобильности Министерства транспорта США в Университете Клемсона. Это следует отметить, поскольку большая часть программного обеспечения, разработанного десять или более лет назад, когда безопасность не была приоритетом, как сейчас, до сих пор используется в ЭБУ.

«Потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно».

Кроме того, за последнее десятилетие произошел взрывной рост внутренней и внешней связи транспортных средств.В 2008 году между электронными блоками управления роскошного автомобиля было обменено около 2500 сигналов данных. Антинян из Volvo говорит, что сегодня более 7000 внешних сигналов соединяют 120 ЭБУ автомобилей Volvo, а количество внутренних сигналов, которыми обмениваются автомобили, на два порядка больше. По оценкам консалтинговой фирмы McKinsey & Company, эта информация может легко превысить 25 гигабайт данных в час.

В связи с бурным развитием мобильных приложений и облачных сервисов за последние десять лет, не говоря уже о все большем количестве сложной электроники, встроенной в сами автомобили, «потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно», — говорит Чоудхури.

Правительства также приняли это к сведению и возложили на автопроизводителей ряд обязательств по кибербезопасности. К ним относится наличие сертифицированной системы управления кибербезопасностью (CSMS), которая требует от каждого производителя «демонстрировать структуру управления на основе рисков для обнаружения, анализа и защиты от соответствующих угроз, уязвимостей и кибератак».

Кроме того, OEM-производителям потребуется система управления обновлениями программного обеспечения, чтобы обеспечить безопасное управление беспроводными обновлениями программного обеспечения.Автопроизводителям также рекомендуется «вести базу данных операционных компонентов программного обеспечения, используемых в каждом автомобильном ECU, каждом собранном автомобиле, а также журнал истории обновлений версий, применяемых на протяжении всего срока службы автомобиля». Этот список материалов программного обеспечения может помочь автопроизводителям быстро определить, какие ЭБУ и конкретные автомобили будут затронуты данной киберуязвимостью.

The Soft Mechanic

Большинство водителей не обращают особого внимания на окружающие их электронные блоки, если только они не раздражают или не перестают работать.С ростом количества электронного контента за последнее десятилетие у водителей появилось множество возможностей обратить внимание на электронику своего автомобиля.

Согласно Отчету о дефектах и ​​отзывах автомобилей за 2020 год, составленному финансовой консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, 2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов была связана с дефектами программного обеспечения, это самый высокий показатель, зарегистрированный Stout с 2009 года.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Стаут Рисиус Росс

Почти 30% дефектов были связаны с интеграцией программного обеспечения, когда отказ возникает из-за взаимодействия программного обеспечения с другими электронными компонентами или системами в автомобиле.Mitsubishi Motors отозвала 60 000 внедорожников, потому что программная ошибка в их блоке управления гидравлическим блоком мешала работе нескольких систем безопасности.

Наконец, более 50 % дефектов связаны с отказом, который явно не был вызван дефектом программного обеспечения, но исправленным средством было обновление программного обеспечения. Ford Motor Company отозвала некоторые модели своих автомобилей Fusion и Escape, поскольку охлаждающая жидкость могла попасть в отверстия цилиндров их двигателей, что могло привести к необратимому повреждению их двигателей. Решение Форда заключалось в перепрограммировании программного обеспечения управления силовой передачей транспортных средств, чтобы уменьшить вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя.Данные Стаута показывают, что за последние пять лет количество случаев использования программного обеспечения для устранения проблем с аппаратным обеспечением автомобилей неуклонно росло.

«Средние объемы отзыва снижаются, как и средний возраст автомобилей, — говорит Нил Стейнкамп, управляющий директор Stout. «Производители используют технологии, чтобы быстрее обнаруживать дефекты», особенно те, которые связаны с электроникой. Дефекты, связанные с программным обеспечением, как правило, обнаруживаются в новых автомобилях, в то время как дефекты ЭБУ и других электронных компонентов, как правило, проявляются только по прошествии некоторого времени с момента появления автомобиля на рынке.

Stout Директор Роберт Левин отмечает, что в последнее время наблюдается рост дефектов компонентов, связанных с электроникой автомобиля, «переход от удобства владельца к компонентам, критически важным для безопасности». Например, в США было много случаев отзыва камер заднего вида, поскольку все автомобили, произведенные после 1 мая 2018 года, должны были обеспечивать водителям видимую зону размером 3 x 6 метров непосредственно позади автомобиля. Многие OEM-производители обнаруживают, что интеграция более сложного программного обеспечения камеры с другими системами безопасности транспортных средств оказывается сложной задачей.

Работа других новых систем безопасности автомобилей также не была гладкой. Исследование, проведенное Американской автомобильной ассоциацией (AAA) передовых систем помощи при вождении, которые могут помочь водителю либо с рулевым управлением, либо с торможением/ускорением, показало, что эти системы часто отключаются без предупреждения, мгновенно возвращая управление водителю. Его тесты показали, что какие-то проблемы возникали в среднем каждые 13 км, в том числе трудности с удержанием автомобиля на своей полосе или слишком близкое приближение к другим автомобилям или ограждениям.

Повышение стоимости ремонта

Многие автовладельцы осознают возрастающую сложность своих автомобилей, когда им приходится платить за ремонт. Почти 60% затрат на оплату труда при устранении последствий аварии с участием автомобиля с расширенными функциями безопасности приходится на электронику автомобиля. Даже незначительное повреждение, скажем, треснутое лобовое стекло, которое раньше стоило от 210 до 220 долларов, выросло до 1650 долларов, если автомобиль оснащен установленной на лобовом стекле камерой для автоматического экстренного торможения, адаптивным круиз-контролем и системами предупреждения о выходе из полосы движения, 2018 Исследование ААА показывает.Расходы на калибровку всех этих систем, которая обычно выполняется вручную, являются основным фактором затрат.

Поскольку даже небольшая ошибка калибровки датчиков может резко снизить эффективность этих функций безопасности, «поставщики разработали системы автоматического выравнивания и автоматической калибровки, которые могут исключить или упростить ручной процесс», — говорит Уайделл из ZF, помогая повысить точность калибровки во время вождения. снижение затрат на ремонт.

Whydell также сообщает, что поставщики и OEM-производители изучают, как разместить датчики, которые, как правило, устанавливаются по периметру транспортного средства в местах, которые с меньшей вероятностью будут повреждены в случае аварии.AAA сообщает, что стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая обеспечивает помощь при парковке, составляет около 1300 долларов; если задние радарные датчики, используемые для мониторинга слепых зон и предупреждения о перекрестном движении, также будут повреждены, еще 2050 долларов США могут быть понесены в виде дополнительных расходов в связи с повреждением задней части.

Поскольку стоимость ремонта растет из-за электроники, она достигла точки, когда для страховой компании становится менее затратным объявить транспортное средство полной гибелью. В недавнем отчете компании по управлению претензиями Mitchell International говорится, что ее данные показывают, что средний возраст транспортных средств, объявленных общими потерями, снижается из-за стоимости ремонта автомобильной электроники.Ожидается, что эта тенденция сохранится, поскольку «усложнение транспортных средств возрастает», говорится в отчете.

EV + AI = неуправляемая сложность

Автопроизводители попали в своеобразную головоломку. Согласно последнему исследованию надежности транспортных средств в США, проведенному J.D. Power, сегодня автомобили с двигателем внутреннего сгорания являются самыми надежными за последние 32 года. Они также более удобны, безопасны и меньше загрязняют окружающую среду. Тем не менее, чтобы решить растущую озабоченность правительства и общественности по поводу изменения климата во всем мире, производители оказались в положении, когда им приходится отказываться от своих сложных транспортных средств с ДВС в пользу электромобилей, которые когда-нибудь должны быть способны к автономному вождению. в будущем.

Еще больше усложняет их дилемму то, что для разработки электромобилей производители должны прыгнуть через пропасть программного обеспечения.

В современных автомобилях «программное обеспечение, использующее современные архитектуры, становится неуправляемым», — отмечает Энди Уайделл из ZF. Другие также разделяют это убеждение. По данным консалтинговой фирмы McKinsey & Company, сложность программного обеспечения в автомобилях быстро превышает возможности его разработки и обслуживания. Сложность программного обеспечения выросла в четыре раза за последнее десятилетие, но производительность программного обеспечения поставщиков и OEM-производителей практически не выросла за то же время.Кроме того, в следующем десятилетии сложность программного обеспечения, вероятно, возрастет еще в три раза. Как производители автомобилей, так и поставщики изо всех сил пытаются сократить «разрыв между развитием и производительностью».

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля».

Частично проблема заключается в поддержке неуклонно растущей кодовой базы. Один из лидеров автомобильной компании сообщил McKinsey, что при нынешних темпах поддержка программного обеспечения существующей кодовой базы будет потреблять все ее ресурсы НИОКР, если разрыв не будет ликвидирован.Фактически, Уайделл отмечает, что «в некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество персонала, занимающегося программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».

Преодоление разрыва между разработкой и производительностью выглядит особенно пугающе, если, как говорит председатель Volkswagen Герберт Дайс, «на программное обеспечение будет приходиться 90% будущих инноваций в автомобиле». Владение необходимыми знаниями программного обеспечения будет основным ключом к успеху.Как сформулировал McKinsey: «Хотя автомобильные организации должны преуспевать на многих уровнях, чтобы выиграть игру программного обеспечения, привлечение и удержание лучших специалистов, вероятно, является наиболее важным аспектом». Неудивительно, что правильное использование программного обеспечения является «одной из вещей, которые не дают мне спать по ночам», — признается Уайделл из ZF. Это также не дает спать всем другим поставщикам и OEM-менеджерам.

OEM-производители с опозданием осознали, во многом благодаря концепции автомобиля Илона Маска с программным управлением в форме Tesla, что их нынешние подходы к аутсорсингу необходимого программного обеспечения и электроники поставщикам, а затем их интеграция в автомобили с ДВС не работают для электромобили.

Функциональность и сложность децентрализованных архитектур ЭБУ, используемых в автомобилях с ДВС, «достигли своего предела», — цитирует Wards Auto слова Тамары Сноу, руководителя отдела исследований и передовых разработок поставщика автомобилей уровня 1 Continental AG. Это особенно верно, если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.

«В некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество сотрудников, занимающихся программным обеспечением, которых OEM-производитель или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей.”

Новое программное обеспечение для транспортных средств и физическая архитектура потребуются для управления банками аккумуляторов вместо двигателя внутреннего сгорания и связанной с ним трансмиссии. Архитектура будет содержать всего несколько мощных, чрезвычайно быстрых компьютерных процессоров, выполняющих код, управляемый микросервисами, и будет осуществлять внутреннюю связь с большим количеством датчиков по более легким жгутам проводов или даже по беспроводной сети, просто для начала. Внешняя коммуникация также будет в разы больше.И эти новые архитектуры, отмечает Хартманн из ZF, должны быть разработаны с низкими затратами и при постоянном сокращении временных циклов командами разработчиков программного обеспечения в OEM-производителях и поставщиках, которые будут изучать новые методы разработки программного обеспечения и систем.

Вероятно, самая большая проблема заключается в недостаточном опыте работы с программным обеспечением в управленческих пакетах, чтобы понять необходимость трансформации, утверждает Манфред Брой. Хотя сложность аппаратного обеспечения является наиболее заметным аспектом транспортного средства, Брой отмечает: «Что я считаю более важным, так это сложность программного обеспечения (которая в решающей степени зависит от выбора аппаратного обеспечения) и, в частности, стоимость программного обеспечения, которая совершенно неясна для понимания. OEM-производители и более важны из-за его долгосрочной эволюции.Он говорит, что офисы руководителей автомобильных компаний заполнены «людьми вчерашнего дня, но они по-прежнему у руля».

Зоран Филипи из Clemson поясняет: «Более ста лет OEM-производители концентрировались на совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, передаче остальных своих транспортных средств поставщикам, а затем интеграции всех компонентов воедино. Тот же подход применялся, когда электроника и программное обеспечение начали использоваться в транспортных средствах — они были просто еще одним «черным ящиком», который нужно было интегрировать в транспортное средство.«Теперь, — говорит он, — OEM-производителям и их поставщикам необходимо перейти от подхода, ориентированного на аппаратное обеспечение, к менталитету, ориентированному на программное обеспечение, при этом продолжая поддерживать и улучшать автомобили с ДВС, используя существующие подходы, по крайней мере, еще одно десятилетие».

Петер Мертенс, бывший глава отдела исследований и разработок Audi AG и член совета директоров, заявил в недавнем интервью CleanTechnica: «Немецкая автомобильная промышленность предоставляет свои самые важные новые продукты, которые определят, выживут ли они как компании в своей существующей структуре, для ответственность менеджеров, которые имеют наименьший опыт и знания о своей наиболее важной части, программном обеспечении.”

Далее Мертенс говорит, что необходим способ отсеять руководителей, которые не подходят для их должности. «Проведите завтра оценку работы со всеми топ-менеджерами VW, Audi, Porsche, BMW и Daimler и попросите их написать небольшую игру или простой, но работающий вирус», — говорит он. «Если они не могут этого сделать, немедленно уволите их, потому что они не подходят для этой работы». Сколько останется, спрашивает Мертенс? Кровь, оставшаяся на полу, будет подсказкой.

Робот Google только что получил водительские права, но насколько это безопасно?


Кейптаун. Поздравляем Google, чей робот только что получил водительские права.

Да, автомобилю-роботу компании разрешили передвигаться по дорогам США после того, как Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) выпустило письмо.

Письмо поддерживает заявление Google о том, что автомобили с автоматическим управлением должны быть разрешены на тех же дорогах, на которые распространяются те же законы, что и автомобили, управляемые людьми.

Хотя письмо NHTSA не является официальным постановлением, оно дает четкое представление о том, как власти США будут интерпретировать закон в будущем. Агентство ссылается на развитие конструкции транспортных средств с введением антиблокировочной системы тормозов, автоматического экстренного торможения и текущего развития беспилотных транспортных средств и говорит, что «если ни один человек, находящийся в транспортном средстве, не может фактически управлять транспортным средством, это Более разумно идентифицировать водителя как того, кто управляет автомобилем.»

Страшно, но факт.

Тот факт, что автомобили-роботы будут все больше и больше преобладать на наших дорогах, является само собой разумеющимся. Синоптики предполагают, что роботы-водители появятся на дорогах уже к 2020 году.

Но насколько на самом деле безопасны эти роботы?

По данным Insurance Quotes, 90% всех дорожно-транспортных происшествий происходят по вине человека. И руководитель проекта беспилотных автомобилей Google Крис Урмсон также подтвердил это, заявив, что их «самоуправляемый автомобиль едет более плавно и безопасно, чем наши обученные профессиональные водители».

Ознакомьтесь с выводом Insurance Quotes ниже:  

Беспилотный автомобиль Google уже несколько раз попадал в аварии. Отчет компании об авариях за июнь 2015 года показал 14 незначительных происшествий с участием SGV за последние шесть лет, однако Урмсон подтвердил, что мелкие аварии произошли по вине других водителей и нельзя винить в этом технологию.

Мы помним сентябрь 2014 года, когда в Google Street View появилась машина, которая наехала на жопу и уехала!

ПОСМОТРЕТЬ: Автомобиль в Google Street View добавляет ей дурной репутации

(Позже выяснилось, что задница принимала ванну с пылью только рядом с машиной… но все же.) 

Несмотря на то, что это все еще иностранная концепция, самоуправляемые роботизированные автомобили могут быть не такой уж плохой идеей.

И если дорожную агрессию, плохих параллели, парковщиков, пьяных и уставших водителей можно будет выгнать с дорог вместо запрограммированных роботов, мы будем первыми, кто займет пассажирское место.

Не могли бы вы? Поделитесь с нами своими впечатлениями от путешествий. Y OU Можете отправить нам электронное письмо [email protected] или связь с нами на Facebook , Twitter или Instagram .

Мобильная роботизированная автоматическая система распознавания номерных знаков для наблюдения за парковкой

Идентификация транспортных средств с помощью автоматического распознавания номерных знаков широко используется для предотвращения и регистрации нарушений правил дорожного движения. Такие системы могут устанавливаться на стационарные крепления и на патрульные машины. В некоторых случаях процесс распознавания номерных знаков в патруле можно автоматизировать, установив модуль автоматического распознавания номерных знаков (ALPR) на мобильный робот.Это решение позволяет компании значительно сократить операционные расходы и расширить область применения своих систем распознавания номерных знаков.

Автоматическое распознавание номерных знаков для контроля парковки

Робот S5 ALPR идеально подходит для патрулирования парковок и других территорий, используемых для парковки автомобилей. S5 ALPR движется по своему маршруту, автоматически записывая номерные знаки и местонахождение всех припаркованных автомобилей в этом районе. Скорость движения робота сравнима со скоростью ходьбы пешехода.Мобильный робот S5 автоматически избегает встречающихся ему препятствий.

Версия мобильного робота S5 ALPR DUO оснащена двумя камерами для чтения номерных знаков. Это позволяет роботу одновременно распознавать номера автомобилей с обеих сторон, перемещаясь между ними. Робот оснащен шестью камерами, которые обеспечивают панорамный обзор, а также ведут мобильное наблюдение в целях обеспечения безопасности.

Охрана подземной парковки

Охрана подземной парковки – основа ее надежной работы.С S5 ALPR можно выйти на новый уровень безопасности. Мобильный робот S5 ALPR, патрулирующий парковку в ночное время, помогает предотвратить акты вандализма и другие повреждения автомобиля или имущества. Робот оснащен панорамной системой видеонаблюдения, приспособленной для работы в условиях плохой освещенности. Шесть камер, расположенных по кругу, создают панорамный обзор на 360 градусов. Изображение передается через встроенный WiFi-модуль на пост охраны, что позволяет одному сотруднику охраны контролировать большие территории.В сочетании со стандартными стационарными камерами мобильная система видеонаблюдения обеспечивает полный контроль над всей парковкой. Система автоматического распознавания номерных знаков позволяет уполномоченному персоналу проверять номерные знаки автомобилей на стоянке и выявлять лиц с судимостью.

Служба определения местоположения автомобиля на больших переполненных парковках

Робот S5 ALPR позволяет предоставлять услуги по определению местоположения автомобилей на многолюдных парковках. Парковки в аэропортах и ​​торговых центрах рассчитаны на большое количество автомобилей, и посетителям часто требуется много времени, чтобы найти свое транспортное средство, когда приходит время уходить.Несколько автономных роботов, свободно перемещающихся по парковке, способны составлять и обновлять оперативную базу данных о местоположении транспортных средств. Выезжая из торгового центра, автовладелец просто спрашивает, где находится его машина, и получает карту проезда с указанием направления через переполненную парковку. За счет взимания платы за услугу определения местоположения автомобиля будет обеспечена быстрая окупаемость покупки и эксплуатационных расходов на робота, при этом остаточной выгодой от этих инвестиций останется только прибыль.

Охрана въездов автомобилей в сезон лесных пожаров

Мобильная система распознавания номеров может фиксировать нарушения правил входа в лес в период лесных пожаров.Автоматически изменяя свое местоположение, робот S5 ALPR может регистрировать автомобили, въезжающие в лес как по второстепенным, так и по основным дорогам. Панорамная система видеонаблюдения S5 ALPR также обеспечивает сохранность ваших инвестиций и поможет выявить любых нарушителей в случае злонамеренного повреждения робота.

Общественное водохранилище

Робот S5 ALPR может фиксировать случаи незаконной парковки автомобилей на берегу общественного водоема или вокруг общественного пруда в сезон засухи.Во время патрулирования дорог и парковок вокруг водоема мобильный робот может записывать окружение и распознавать номера припаркованных автомобилей. Дальность плавания в автоматическом режиме составляет более 12 миль.

(PDF) Нужны ли сервисным роботам водительские права?

ПРОМЫШЛЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Требуются ли сервисные роботы

Водительские права?

Перикл Сальвини, Сесилия Ласки и Паоло Дарио

F

с 15 июня по 7 августа 2010 г. , был

нанят для обслуживания в

Печчоли, небольшой итальянской деревне в

провинции Пиза, Тоскана.(Робот Dust-

Cart был первоначально разработан в

в рамках проекта DustBot, финансируемого Европейским Союзом

). полевых испытаний

, проведенных для оценки не только его

технических характеристик, но и

удобства использования предоставленной услуги, стоимости

услуги и принятия пользователями

робота с учетом возможных

производство системы промышленного уровня

и ее применение [2].(Полевые испытания

были проведены RoboTech Srl

и Dedalus SpA в сотрудничестве с

при поддержке Scuola Superiore

Sant’Anna, Belvedere SpA и

Муниципалитета Печчоли.)

результаты полевых испытаний были удовлетворительными,

как в отношении используемой технологии (т. .

сбор мусора по требованию) и

общественное признание робота (т. е. готовность пользователей

использовать робота). Это говорит о том, что день, когда можно будет использовать роботов в общественных местах,

близок, как никогда. Однако мы быстро

осознали, что одной из основных проблем, которые необходимо преодолеть, были не технологические недостатки или

сопротивление людей роботам, а

правовые нормы и правила техники безопасности.

В настоящее время не существует стандартов безопасности

или процедур сертификации безопасности для таких роботов, как DustCart, которые

работают в средах, характеризующихся

присутствием людей и автомобилей.

В качестве примера можно привести французскую компанию RoboSoft

. Они разрабатывают

и продают беспилотные автомобили для общественного транспорта

. Однако в онлайн-каталоге компании указано: «По причинам сертификации системы Cybernetic Transport

еще не доступны на дорогах общего пользования

, только на частных участках» [3].

Однако ситуация с безопасностью робота

, похоже, очень скоро изменится.

Действительно, Международный стандарт

Технический комитет организации

по роботам и роботизированным устройствам

работает над новыми стандартами безопасности для

роботов для личной гигиены, которые будут выпущены в 2012 году под номером

[4].

Тем не менее, даже когда стандарты безопасности

будут доступны и реализованы, автономные

роботы будут сталкиваться с другой проблемой, а именно с правовыми нормами.В

цифровой идентификатор объекта 10.1109 / Mra.2011.941628

Дата публикации: 14 июня 2011

12 •

IEEE Robotics & Automation Magazine

Июнь 2011

Peccioli

Рисунок 1. Peccioli, Италия: 43°33

0

N10°43

0

E.

Лицензирование водителя-человека в сравнении с сертификацией беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом: пример автономных автомобилей с искусственным интеллектом

Примечание Лэнса для своих читателей: Недавно я сделал волнующий подкаст с Аленом Корнхаузером из Принстона вместе с известным техническим журналистом Фредом Фишкиным, освещая различные текущие тенденции и новости об автономных автомобилях, вы можете найти его информативным и участие: https://soundcloud.com/smartdrivingcar/умное вождение автомобилей-эпизод-110

Лэнс Элиот, инсайдер AI Trends

А теперь давайте перейдем к теме лицензирования водителей-человеков и спорной теме о том, следует ли проводить сертификацию или лицензирование беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом.

Как говорится, на выставку.

Обряд посвящения. В некоторых странах и регионах вам нужно выследить льва, чтобы пройти обряд посвящения.Здесь, в Калифорнии, кажется, что наш основной обряд посвящения — это получение водительских прав или водительского удостоверения. До тех пор, пока вы не получите хваленые права на вождение, вас считают несколько несущественным и, возможно, даже раздражающим, поскольку вам нужно либо уговорить кого-то подвезти вас, либо вам нужно найти альтернативный вид транспорта, кроме автомобиля.

Моим детям было очень интересно увидеть, как они получают водительские права. После многих лет возить их с водителем, что было удовольствием, и я очень по этому скучаю, у них появилось огромное чувство гордости за то, что теперь они могут водить машину.Они могли в значительной степени ехать куда хотели и когда хотели, хотя и с соблюдением личного комендантского часа и комендантского часа штата (по закону в течение первых двенадцати месяцев подростки не могут водить машину после 23:00 и до 5:00, хотя есть исключения, такие как разрешена работа).

Некоторые подростки жалуются на трудности, с которыми им приходится сталкиваться, когда они пытаются стать водителями с лицензией. Я слышал, как некоторые подростки в школе, где учились мои дети, говорили о том, что, возможно, существует своего рода заговор, в рамках которого взрослые замышляют удержать детей от вождения автомобилей.Ходили слухи, что лишь небольшой процент подростков, прошедших лицензионные требования, действительно получит лицензию.

Я обдумал эту теорию и обнаружил, что в целом большинство подростков получают свои водительские права (при условии, что они относятся ко всему серьезно), и с точки зрения лицензионных препятствий, пытающихся помешать им это сделать, ну, это, конечно, кажется благоразумно убедиться, что любой водитель имеет соответствующую квалификацию и готов к этому. Это не заговор, это просто разумно, я бы сказал.

Историки считают, что Карл Бенц в 1888 году стал первым человеком, когда-либо получившим водительские права. Всего тремя годами ранее он запатентовал то, что, по мнению некоторых, было первым практичным автомобилем, и после нескольких жалоб со стороны тех, кого раздражала вонь и запах его автомобиля, на котором он лично ездил, правительство решило установить необходимость сначала получить письменное разрешение на управление автомобилем. Он послушно получил разрешение и продолжил водить свой Motorwagen. Если вам интересно, да, Карл Бенц — это тот же человек, имя которого носит популярное сейчас прозвище Mercedes Benz.

Почти двадцать лет спустя в Соединенных Штатах был принят закон о водительских правах, впервые принятый в Нью-Йорке. 1 августа 1910 года были выданы первые такие лицензии, хотя они требовались только профессиональным водителям, таким как шоферы. Несколько лет спустя, начиная с 1913 года, Нью-Джерси решил обязать всех водителей получать лицензии и предусмотрел необходимость прохождения обязательного теста, прежде чем вам будут предоставлены права.

Водительские права стали больше, чем просто свидетельством того, что вы имеете право на вождение автомобиля.Как могут подтвердить многие студенты колледжей, наличие водительских прав является ключом к выживанию, если вы студент университета, гуляющий по барам и вечеринкам. Нет водительских прав, нет возможности достать бочонок пива для своего братства или женского общества. Или так может показаться, но реальность такова, что существует огромный подпольный рынок поддельных удостоверений личности, которые легко доступны. В любом случае, дело в том, что водительское удостоверение часто используется как форма идентификации, а не только для подтверждения способности водить машину.

Когда вы рассматриваете процесс вождения автомобиля, становится очевидным, что в этом вопросе есть два основных элемента сертификации. Существует аспект обеспечения того, чтобы человек-водитель был готов, способен и официально сертифицирован для вождения, что достигается с помощью водительских прав или разрешений, а также необходимо убедиться, что сам автомобиль также должным образом сертифицирован.

Вы, вероятно, не задумываетесь о том, что автомобиль, которым вы управляете, должен соответствовать различным федеральным нормативным требованиям, чтобы ездить по дорогам общего пользования.Согласно Федеральным стандартам безопасности транспортных средств (FMVSS), все автомобили на наших дорогах должны удовлетворять довольно большому количеству федеральных требований. Требования охватывают весь спектр элементов автомобиля, включая дизайн автомобиля, конструкцию автомобиля, характеристики автомобиля, его безопасность, долговечность и так далее.

Эти тормоза на вашем автомобиле, да, они подпадают под действие стандарта FMVSS номер 106 и других положений. Даже то, что может показаться тривиальным, например стеклоочистители, тоже подпадает под действие правил FMVSS (номер позиции 104).Существуют различные международные стандарты, и в других странах также есть свои стандарты. Если вы автопроизводитель, вы сталкиваетесь с довольно длинным списком требований, которым должен соответствовать ваш автомобиль, часто различающихся в зависимости от страны и заставляющих вас принимать трудные решения о том, как вы проектируете и разрабатываете свой автомобиль, а также о том, стоит ли он того. проблемы с продажей автомобиля в местах, где могут действовать правила, соблюдение которых вам неинтересно.

В Соединенных Штатах мы решили использовать федеральное правительство для сертификации автомобилей и, напротив, решили, что сами штаты сертифицируют водителей этих автомобилей.Это должно быть так? Неа. Это обычай и традиция.

Мы могли бы, конечно, решить, чтобы федералы сертифицировали автомобили и водителей, делая и то, и другое, если это то, что мы хотим делать как общество. Однако штаты исторически придерживались аспектов сертификации водителей. Вы можете утверждать, что имеет смысл сертифицировать водителей в штатах, поскольку каждый штат также разрабатывает свои собственные правила вождения. Сложность заключается в том, что федеральные законы о транспорте регулируют поездки между штатами, и, в конце концов, к счастью, оказалось, что в большинстве штатов в целом действуют аналогичные правила, облегчающие вождение по обширному ландшафту Соединенных Штатов.

Если вам интересно, возможно, штаты предпочитают регулировать автомобили, а также контролировать водителей, то основание для того, чтобы федералы сами регулировали автомобили, снова способствует облегчению использования вашего автомобиля в Соединенных Штатах. Представьте, если бы в каждом штате существовали особые правила, касающиеся дизайна и комплектации автомобиля. Это может быть кошмаром для вас, когда вы отправляетесь в семейную поездку, которая проведет вас через множество штатов. Въезжая в каждый штат, вы можете нарушать какие-то правила для автомобилей в этом штате и никогда не будете беспрепятственно пересекать эти штаты.

Также следует отметить, что наличие одной организации, федерального правительства, регулирующего автомобили, упрощает вопрос для автопроизводителей (иначе им пришлось бы вести бесконечные переговоры и/или пытаться соблюдать каждый из 50 разные состояния по отдельности). Можно также утверждать, что можно добиться экономии за счет масштаба, передав все автомобильные правила в руки федерального правительства. Штаты, похоже, в целом довольны договоренностью и не обязательно изо всех сил пытаются изменить статус-кво в этом аспекте.

В целом, это вполне рабочий подход. Федеральное правительство сертифицирует автомобили, которым разрешено ездить по нашим дорогам. Штаты сертифицируют водителей этих автомобилей. Я полагаю, что это инь и ян аранжировки.

Соответствующие аспекты выдачи водительских удостоверений

Давайте углубимся в то, как штаты обычно сертифицируют водителей.

Я собираюсь сосредоточиться на лицензировании водителей обычных автомобилей. Я упоминаю об этом, потому что существуют другие виды водительских удостоверений, необходимых для управления грузовиками, автобусами, мотоциклами и другими типами транспортных средств, не относящимися к легковым автомобилям.

Большинство требований к водительским удостоверениям примерно одинаковы, хотя тип транспортного средства может привести к тому, что этапы получения водительских удостоверений будут различаться, и некоторые скажут, что они также становятся более строгими при вождении автобуса или аналогичного многоместного транспортного средства большего размера ( это кажется разумным, так как можно утверждать, что автобус является более сложным транспортным средством, а также транспортным средством, которое удерживает жизни множества пассажиров одновременно).

При получении водительских прав необходимо пройти девять основных этапов.Опять же, имейте в виду, что количество шагов и их конкретные действия будут различаться в зависимости от штата. Я просто попытался выделить основные этапы и сделать это, чтобы в целом охватить всю гамму происходящего. Как говорится, ваш пробег может варьироваться в зависимости от того, в каком штате вы живете.

Во-первых, вам необходимо достичь минимального возраста для получения водительских прав, который обычно составляет около 16 или 17 лет. Почему мы это делаем? Считается, что только тот, кто достиг подросткового возраста, когнитивно готов водить машину.Вы должны быть в состоянии мысленно бороться с вождением, а также с проезжей частью и сумасшедшими выходками других водителей, а также следить за надоедливыми пешеходами. Там много познавательной работы.

Вы также должны уметь правильно справляться с физическими аспектами вождения, такими как умение пользоваться тормозами, педалью акселератора и рулевым колесом. Это требует не только физических размеров, чтобы достичь этих органов управления вождением, но также ловкости и ловкости вашего тела, чтобы сделать это.Ваш разум должен быть в состоянии сказать своим рукам и кистям управлять, и ваши руки и кисти должны реагировать быстро и точно.

Требование к возрасту на самом деле является суррогатным показателем того, готовы ли вы как человек принимать серьезные и жизненно важные решения, которые необходимо принимать, управляя многотонным автомобилем по нашим дорогам. По общему признанию, я видел некоторых 16-17-летних, которые водят машину, и я бы не доверил им что-то такое простое, как сгребание листьев или жевание жвачки.Таким образом, не только возраст сам по себе определяет, можете ли вы водить машину, но и другие этапы, которые, как мы надеемся, отучат тех, кто не готов к этой задаче.

Между прочим, мои дети, уже вышедшие из подросткового возраста, интересно смотрят на подростков с подозрением как на водителей. После нескольких лет вождения за рулем они время от времени выражали удивление по поводу того, что мы, как общество, позволяем многим подросткам водить машину среди нас. Я почти уверен, что они поддержали бы повышение возраста вождения как минимум до 18 лет или даже больше.Мне кажется, со временем точка зрения на такие вопросы меняется.

В любом случае, по достижении минимального возраста вы можете официально подать заявку на получение водительских прав. Вам не нужно этого делать, в том смысле, что если вы хотите подождать, пока вы станете старше, чтобы водить машину, вы можете подождать до тех пор, чтобы подать заявку.

Я вспоминаю дебаты с другими родителями, которые настаивали на том, чтобы их собственные дети не садились за руль по крайней мере до 17 лет или, возможно, ждали до 18 лет. Причина заключалась в том, что это безопаснее для их собственного ребенка, и они пытались правильно, откладывая их вождение до более зрелого возраста (потомство не обязательно видело вещи таким образом, как вы можете себе представить).

Затем вам необходимо предъявить подтверждение проживания в штате, в котором вы подаете заявление на получение водительских прав. Это имеет смысл в связи с моим предыдущим замечанием о том, что штаты играют главную роль, когда дело доходит до лицензирования водителей-людей. Штаты обычно лицензируют только тех, кто живет в их собственном штате. Существуют различные исключения, связанные с водителями из других штатов и другими осложнениями, но обычно вы должны быть резидентом штата, для которого вы ищете водительские права.

Часто вам необходимо предъявить доказательство того, что вы прошли курс обучения вождению (обучение вождению). Когда я учился в старшей школе, в школе были курсы вождения, которые могли посещать ученики. У нас даже были автомобильные симуляторы, которые мы использовали в лаборатории. Это были приспособления, похожие на капсулы, с рулевым колесом и педалью тормоза и акселератора. На большом экране в передней части зала демонстрировался фильм, изображающий взгляд водителя на движение по автостраде, улице или где-либо еще. Вы должны были управлять своей стационарной капсулой так, как если бы вы следовали тому, что показывалось на экране.

Сегодняшние подростки, скорее всего, в шоке и ужасе отшатнулись бы от примитивности этих симуляторов. На самом деле вы могли рулить, как хотели, и это никак не влияло на то, что показывали в передней части зала. Единственный способ, которым вас могли поймать на безделье, заключался в том, что у инструктора была мастер-панель, которая отображала действия каждого ученика в их симуляторе. Если вы нажимали на тормоза, когда должны были разогнаться, инструктор мог видеть с помощью красных и зеленых индикаторов на своем дисплее, что вы делаете, и вы могли слышать, как инструктор выкрикивает ваше имя (вы не хотели это произойдет, уверяю вас).

Однажды мы все правильно рулили и крутили педали, что через некоторое время стало второй натурой, и вы согласились с этим, не ныть, не жаловаться, просто делать то, что от вас ожидал инструктор. Я хорошо помню этот конкретный день из-за того, что произошло потом. В комнате обычно было относительно тихо, так как все ученики сидели в своих кабинках и концентрировались на том, чтобы следить за тем, что показывалось на переднем экране. Мы не знали, что в этом конкретном фильме автомобиль должен был врезаться в кузов грузовика.

Имейте в виду, что авария автомобиля будет заключаться в том, что пленка в передней части комнаты внезапно визуально повернет за угол, и вы врежетесь в грузовик. Для тех из нас, кто сидел в симуляторах капсул, в этом не было ничего физического. Никакой тактильной обратной связи. Что ж, инструктор решил, что, возможно, нам следует получить какую-то обратную связь. Как раз в тот момент, когда в фильме мы все врезались в грузовик, он распорядился поставить кучу металлических мусорных баков в задней части комнаты, позади всех нас, и пнул эти лязгающие металлические баки.Осмелюсь сказать, сердце у всех остановилось. Мы почему-то подумали, что действительно врезались в этот грузовик!

В некоторых штатах водительское удостоверение не требуется, в некоторых требуется. Некоторые требуют этого в зависимости от возраста, в котором вы подаете заявление. Из тех штатов, которые действительно требуют обучения водителей, некоторые допускают широкий спектр средств для выполнения требования, в то время как в других штатах конкретно указывается, каким должен быть контент, сколько часов он длится и так далее.

Еще один шаг, который вы обычно должны предпринять, — это согласиться с правилами дорожного движения и подтвердить, что вам предоставлена ​​привилегия управлять автомобилем в этом штате.Это то, чему мы часто не уделяем много внимания.

Вождение — это привилегия, а не право

Многие люди, кажется, думают, что у вас есть право водить машину, как будто есть поправка к конституции, которая гласит, что каждый человек имеет конституционное право водить машину. Довольно забавно думать, что основатели нашей конституции, возможно, предвидели день, когда автомобили будут бродить по нашей земле, и они, возможно, прокрались что-то вроде: «Мы, народ Соединенных Штатов, чтобы сформировать более совершенный Союз». , объявить, что все должны иметь право водить машину.

В любом случае, государство может лишить вас права управлять автомобилем. Это удобно как средство обеспечения соблюдения правил вождения. Соблюдайте правила, и вам будет разрешено водить машину на законных основаниях. Не соблюдайте правила, и вы потеряете предоставленные вам водительские права. Очевидно, что тогда становится крайне важно, чтобы водители знали правила, иначе вряд ли можно было бы ожидать их соблюдения.

В большинстве штатов вам необходимо сдать несколько видов тестов, чтобы получить водительские права.

Обычно проводится проверка зрения. Это делается для того, чтобы вы могли видеть дорогу и умело ориентироваться в мире, в котором вы едете. Когда вы обдумываете характер задачи вождения, она очень визуально ориентирована. Мы почти полностью зависим от того, что видим. Конечно, предполагается, что вы тоже слушаете, например, слышите звук приближающейся сирены полицейской машины, но в целом именно зрение занимает наши чувства во время вождения автомобиля.

Обычно проводится письменный тест, который проверяет ваши знания об управлении автомобилем.Большинство таких письменных тестов включают в себя определение различных дорожных знаков и дорожной инфраструктуры. Есть также вопросы о правилах или законах в этом штате о вождении, что связано с более ранним шагом о согласии соблюдать правила или законы. По идее, водительский письменный тест поможет убедиться в том, что вы изучили правила и законы. Чтобы пройти письменный тест, вам нужно правильно набрать определенное минимальное количество баллов, и обычно это тест на время. Если вы терпите неудачу, часто сразу разрешается ограниченное количество повторных попыток, а затем период ожидания, чтобы снова пройти письменный тест.

Эти письменные тесты знаний часто содержат от 20 до 50 вопросов. Можете ли вы действительно провести тест, чтобы убедиться, что человек, сдающий тест, знает все различные дорожные знаки (сотни), различную транспортную или дорожную инфраструктуру (сотни), а также весь свод правил и законов о вождении (тысячи таких). ), сделав это всего с несколькими письменными вопросами? Это кажется подозрительным.

По общему признанию, это просто случайный набор вопросов, и, надеюсь, их достаточно, чтобы определить, много ли кто-то знает обо всем этом.К сожалению, есть способы учиться только для теста, и для этого не нужно знать более широкий набор элементов, но в любом случае этого кажется достаточным, и он каким-то образом помогает. Я знаю взрослых, которые сдавали тест и придирались к тому, что им приходилось читать буклет DMV (Департамента транспортных средств) о наших правилах вождения, настаивая на том, что они водят машину десятилетиями и, следовательно, должны знать правила подсознательно (поэтому им не нужно принимать тест, в то время как контраргумент состоит в том, что вы должны легко пройти тест, если правила так хорошо укоренились в вас).

Обычно проводится дорожный тест водителя. Это включает в себя посадку в вашу машину и наличие человека-пассажира, который будет вашим тестером, оценивающим вас, когда вы едете по местности, где проводится тест. Я часто задавался вопросом, нравится ли этим тестировщикам эта работа или они живут в постоянном страхе перед ней. Вы отдаете свою жизнь в руки совершенно незнакомого человека. В случае с водителем, который еще не получил лицензию, вы уже знаете, что водитель еще не разбирается в вождении, и вероятность того, что что-то пойдет не так, значительна.Похоже, у вас должны быть стальные нервы.

Проверка вождения или дорожного движения часто включает в себя выполнение предусмотренных действий по вождению. Возможно, вам придется сделать несколько поворотов вправо и несколько поворотов влево. Возможно, вам придется продемонстрировать разворот. Ожидается, что вы будете подчиняться всем дорожным знакам и обращать внимание на эти дорожные знаки. Скорее всего, вас попросят проехать по окрестностям, а затем выехать на оживленную улицу или шоссе. Все это нервирует водителя, поскольку он ставит всю свою мечту о получении прав на несколько минут вождения.

Я помню, как нервничали мои собственные дети. Не потому, что они не чувствовали, что могут хорошо водить машину, а просто из-за представления о том, что кто-то зорко следит за каждым вашим движением и анализирует малейшее неправильное движение. Ситуация не поддается спокойной езде. Существует также случайный элемент тестировщика, его личности и точки зрения. Я видел ситуации, когда «крутой» тестер намеренно пытается успокоить водителя, в то время как есть другие «суровые» тестировщики, которые, кажется, изо всех сил стараются запугать и нервировать водителя.

Я помню, что в моем собственном случае мне довелось получить один из этих более суровых тестеров. Я знаю, это звучит как кислый виноград, но я клянусь вам, это правда, что тестер был чрезмерным с точки зрения насмешек. Я сдал экзамен по вождению на дороге, но потерял балл. Поворачивая направо на шоссе, я решил, что это безопасно, следя за встречным транспортом и ожидая удобного момента. Тестировщик вычел балл, потому что они чувствовали, что, хотя я сделал безопасный выбор, по их мнению, они ждали бы дольше.Я не оспаривал этот вопрос, так как я умер, хотя он все эти годы не давал мне покоя.

Водительские права, а также сертификация автомобиля

Вернемся к шагам по получению водительского удостоверения. После того, как вы выполните все вышеупомянутые шаги, вы сделаете несколько других бумажных дел и в конечном итоге получите водительские права. В некоторых штатах существует начальный испытательный срок, в течение которого малейшее нарушение может привести к отзыву ваших водительских прав.В некоторых штатах вы можете водить машину до того, как сдадите тесты, делая это на испытательном сроке, хотя обычно это требует, чтобы водитель с лицензией находился с вами в машине, когда вы за рулем.

Если прошло много времени с тех пор, как вы получили водительские права, я предполагаю, что вышеупомянутые шаги вызывают либо приятные воспоминания, либо воспоминания, которые вы так же скоро забудете.

Вспомните, я упоминал, что есть сертификация водителя автомобиля и есть сертификация автомобиля.С точки зрения сертификации автомобиля, хотя автомобиль может быть сертифицирован для движения по нашим дорогам, это не означает, что автомобиль «идеален» с точки зрения того, как он работает и будет вести себя на дорогах. При покупке или аренде автомобиля большинство людей часто ищут отзывы о марке и модели автомобиля, что помогает им быть в курсе сильных и слабых сторон автомобиля.

Хорошим водителем можно стать на «паршивой» машине. Или вы можете быть плохим водителем на «хорошей» машине. Это двойственность.

Важно помнить о двойственности. Сегодня, как вы знаете, автомобили еще не ездят сами по себе (подробнее об этом чуть позже). Люди водят машины. Если автомобиль небезопасен, водитель может зависеть от того, что автомобиль может или не может делать. Опытный гонщик, предположительно гонщик экспертного уровня, может быть подорван машиной, которая не работает хорошо. Точно так же хорошо настроенный и работающий в отличном состоянии автомобиль может быть подорван действиями плохого водителя, который либо не разбирается в вождении этой марки или модели автомобиля, либо отвлекается во время вождения. или пьяный и т.

Всякий раз, когда происходит автомобильная авария, вы не можете сразу сделать вывод, что она была вызвана водителем как таковым, поскольку могло случиться так, что машина вышла из строя, и водитель не предпринимал никаких действий, чтобы избежать попадания в аварию. Вам нужно рассмотреть автомобиль и его состояние, а также водителя и его состояние. Помните об этой двойственности, пока я продвигаюсь дальше в этом обсуждении.

Автономные автомобили с искусственным интеллектом и вопрос о необходимости водительских прав для искусственного интеллекта

Какое отношение это имеет к беспилотным автомобилям с искусственным интеллектом?

В Институте кибернетического искусственного интеллекта для беспилотных автомобилей мы разрабатываем программное обеспечение для беспилотных автомобилей.Один из самых важных и несколько неприятных вопросов, с которыми мы сталкиваемся как общество, связан с сертификацией беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом.

Позвольте мне уточнить.

Сначала я хотел бы уточнить и представить понятие о том, что существуют разные уровни беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом. Самый верхний уровень считается уровнем 5. Самоуправляемый автомобиль уровня 5 — это автомобиль, которым управляет ИИ, и в нем не участвует человек-водитель. При проектировании самоуправляемых автомобилей 5-го уровня автопроизводители даже убирают педаль газа, педаль тормоза и рулевое колесо, поскольку это приспособления, используемые водителями-людьми.Самоуправляемый автомобиль уровня 5 не управляется человеком, и не ожидается, что человек-водитель будет находиться в беспилотном автомобиле. Все это лежит на плечах ИИ, чтобы управлять автомобилем.

Для беспилотных автомобилей уровня ниже 5 в автомобиле должен находиться человек-водитель. Водитель-человек в настоящее время считается ответственной стороной за действия автомобиля. ИИ и водитель-человек совместно выполняют задачу вождения. Несмотря на это совместное использование, человек должен оставаться полностью погруженным в задачу вождения и быть готовым в любое время выполнить задачу вождения.Я неоднократно предупреждал об опасностях этой договоренности о совместном использовании и предсказывал, что она приведет ко многим неблагоприятным результатам.

Для получения общей информации о беспилотных автомобилях с искусственным интеллектом см. мою статью: https://aitrends.com/selfdrivingcars/framework-ai-self-driving-driverless-cars-big-picture/

Уровни беспилотных автомобилей смотрите в моей статье: https://aitrends.com/selfdrivingcars/richter-scale-levels-self-driving-cars/

О том, почему беспилотные автомобили с искусственным интеллектом 5-го уровня похожи на лунный выстрел, см. в моей статье: https://aitrends.com/selfdrivingcars/самоуправляемая машина-мать-ai-projects-moonshot/

Об опасностях совместного вождения см. в моей статье: https://aitrends.com/selfdrivingcars/human-back-up-drivers-for-ai-self-driving-cars/

Давайте сосредоточимся на настоящей самоуправляемой машине 5-го уровня. Многие комментарии относятся и к беспилотным автомобилям ниже пятого уровня, но больше всего внимания в этом обсуждении будет уделено полностью автономному беспилотному автомобилю с искусственным интеллектом.

Вот обычные шаги, связанные с задачей управления ИИ:

  •         Сбор и интерпретация данных датчиков
  •         Сплав датчика
  •         Обновление модели виртуального мира
  •         Планирование действий ИИ
  •         Выдача команды управления автомобилем

Еще одним ключевым аспектом беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом является то, что они будут ездить по нашим дорогам среди машин, управляемых людьми.Некоторые знатоки беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом постоянно ссылаются на утопический мир, в котором на дорогах общего пользования есть только беспилотные автомобили с искусственным интеллектом. В настоящее время только в Соединенных Штатах насчитывается более 250 миллионов обычных автомобилей, и эти автомобили не исчезнут волшебным образом или не станут настоящими самоуправляемыми автомобилями 5-го уровня с искусственным интеллектом за одну ночь.

Действительно, использование автомобилей, управляемых людьми, продлится много лет, а возможно, и десятилетий, и появление беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом произойдет, пока на дорогах все еще есть автомобили, управляемые людьми.Это важный момент, поскольку это означает, что ИИ беспилотных автомобилей должен быть в состоянии конкурировать не только с другими беспилотными автомобилями ИИ, но и с автомобилями, управляемыми людьми. Легко представить упрощенный и довольно нереалистичный мир, в котором все беспилотные автомобили с искусственным интеллектом вежливо взаимодействуют друг с другом и вежливо относятся к дорожным взаимодействиям. Это не то, что произойдет в обозримом будущем. Самоуправляемые автомобили с искусственным интеллектом и автомобили, управляемые людьми, должны будут справляться друг с другом.

Для моей статьи о великой конвергенции, которая привела нас к этому моменту времени, см.: https://aitrends.com/selfdrivingcars/grand-convergence-explains-rise-self-driving-cars/

См. мою статью об этических дилеммах, с которыми сталкиваются автомобили с искусственным интеллектом: https://aitrends.com/selfdrivingcars/ethically-ambiguous-self-driving-cars/

Возможные правила, касающиеся беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом, см. в моей статье: https://aitrends.com/selfdrivingcars/assessing-federal-regulations-self-driving-cars-house-bill-passed/

Мои прогнозы о беспилотных автомобилях с искусственным интеллектом на 2020-е, 2030-е и 2040-е годы можно найти в моей статье: https://aitrends.com/self-drivingcars/gen-z-and-the-fate-of-ai-самоуправляемые-автомобили/

Возвращаясь к теме сертификации беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом, рассмотрим ключевые аспекты этой спорной и пока нерешенной проблемы.

Должны ли мы сертифицировать или лицензировать системы искусственного интеллекта для вождения

Сначала взгляните на рисунок 1.

Сегодня, как я уже упоминал, федеральное правительство сертифицирует автомобиль, а правительство штата сертифицирует или лицензирует человека-водителя.Ранее я приводил различные причины, почему это имеет смысл, помимо традиции.

Когда у нас появятся настоящие беспилотные автомобили с искусственным интеллектом уровня 5, кто должен сертифицировать или лицензировать водителя с искусственным интеллектом?

Это серьезный вопрос. Я говорю, что это серьезно, потому что иногда люди смеются, когда я задаю вопрос. Смех возникает из-за того, что ИИ — это своего рода робот, хотя и не тот, который вы обязательно увидите в беспилотном автомобиле (это не говорящий физический робот), и им трудно представить, что вы могли бы дать тест на водительское удостоверение роботу.

Да, давайте на минутку и придумывайте свои истории на эту тему. Вот вы в DMV, терпеливо ждете, чтобы пройти письменный тест, чтобы получить водительские права, и перед вами стоит этот шестифутовый робот, сжимающий учебный буклет DMV, также ожидающий в очереди, чтобы сдать тест. Робот украдкой оглядывается.

Взглянув на вас, робот шепчет вам тихим механически звучащим голосом и спрашивает, какой дорожный знак обозначает размытую дорогу. Вы разрываетесь, давать ли ответ роботу.Может быть, если вы поможете этому роботу пройти тест, вы поможете поставить на наши дороги что-то, что, по вашему мнению, не должно ездить по нашим улицам. С другой стороны, вы беспокоитесь, что если вы не ответите на вопрос, мускулистый робот может схватить вас за шею и выбросить за пределы DMV. Ох уж эти роботы!

Возвращаясь к реальности, давайте пока обойдемся без воображаемого робота.

Предположим, что автопроизводитель или технологическая компания разработала беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом. ИИ управляет автомобилем.Для этой марки автомобиля нет водителя-человека. Любые люди, которые садятся в беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом, являются там исключительно пассажирами. Они могут сообщить ИИ, куда они хотят, чтобы их везли, они могут даже предлагать ИИ предложения по вождению, но тем не менее именно ИИ будет управлять беспилотным автомобилем.

Откуда вы, как человек-пассажир, знаете, что ИИ может легко, правильно и должным образом управлять этим беспилотным автомобилем ИИ?

И это волнует не только людей-пассажиров.Если я вожу машину по улицам Лос-Анджелеса, и по тем же улицам ездят беспилотные автомобили с искусственным интеллектом, откуда мне знать, что искусственный интеллект может легко, правильно и надлежащим образом управлять этими беспилотными автомобилями?

Пешеходы на улицах Лос-Анджелеса также хотят знать, что беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом, едущий по дороге, управляется искусственным интеллектом, который может легко, правильно и надлежащим образом управлять этим беспилотным автомобилем.

У нас есть много людей, которых нужно убедить в том, что ИИ беспилотного автомобиля «знает», что он делает, включая пассажиров в этом беспилотном автомобиле с искусственным интеллектом, а также людей-водителей других близлежащих автомобилей и людей-пешеходов, которые находятся рядом с беспилотным автомобилем с искусственным интеллектом и так далее.

Если хотите, вы можете даже распространить эту заботу на не-людей, таких как собаки и кошки, которые могут выбежать на улицу. Сможет ли ИИ распознать их и вести машину уклончиво и безопасно, как это сделал бы водитель-человек?

Вы можете дополнительно распространить это на нечеловеческих неживотных, таких как другие системы ИИ, которые управляют другими беспилотными автомобилями ИИ. Позвольте мне объяснить этот момент.

У вас есть автопроизводитель X, который производит модель Q беспилотного автомобиля с искусственным интеллектом. Другой автопроизводитель Z выпускает собственную модель R беспилотного автомобиля с искусственным интеллектом.ИИ, который управляет Q, совсем не такой, как ИИ, который управляет R. Каждый из автопроизводителей применил свой собственный подход к созданию собственных систем управления ИИ.

Откуда ИИ беспилотного автомобиля модели Q «знает», что моделью R управляет ИИ, который с готовностью, должным образом и должным образом способен управлять этим беспилотным автомобилем автопроизводителя Z?

Прямо сейчас ответ заключается в том, что это дикий запад, и пока еще нет определенного или согласованного способа сертификации навыков вождения ИИ для беспилотного автомобиля.

В качестве грубой аналогии предположим, что кто-то взял своего подростка и решил научить его водить машину, и в какой-то момент родитель решил, что подросток готов водить машину по нашей общественной дороге беспрепятственно и без посторонней помощи. Если родитель заполнил какие-то документы и представил их в руководящий орган, скажем, это был штат, в котором они вели машину, и родитель подтвердил, что подросток готов водить машину, штат проверит документацию, а затем решить, разрешить ли подростку теперь получить сертификат или лицензию на вождение.

Управляющий орган может не проводить никаких тестов и полагаться исключительно на документацию, предоставленную родителем. Замените слово «родитель» на «автопроизводитель» и «подросток» на «системы вождения ИИ», и мы получим почти такую ​​же ситуацию, с которой мы сталкиваемся сегодня, когда речь идет о беспилотных автомобилях с ИИ.

Кто будет проходить сертификацию вождения ИИ

Прежде чем я раскрою этот аспект, давайте вернемся к вопросу о том, кто будет сертифицировать системы вождения с искусственным интеллектом.

Возможно, каждый штат взял на себя роль проведения сертификации водителей — конечно, это была роль, которую штаты взяли на себя в отношении людей-водителей. Некоторые, однако, задаются вопросом, должны ли штаты делать это. Возможно, федеральному правительству следует провести сертификацию систем управления ИИ. Почему, спросите вы?

В случае с водителями-людьми их миллионы. Кроме того, эти миллионы водителей-людей, по-видимому, должны быть оценены государством, чтобы убедиться, что эти водители-люди соответствуют требованиям штата и обладают достаточными знаниями для вождения в этом штате.Это своего рода фабрика по попыткам справиться с этими миллионами людей-водителей.

Что касается систем вождения с искусственным интеллектом, предположительно, у нас будет столько же, сколько моделей беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом. Давайте предположим, что это будет несколько сотен, учитывая тот факт, что сегодня в Соединенных Штатах насчитывается около 250 марок автомобилей.

Похоже, что штатам больше не нужно готовиться к работе с миллионами водителей (этих людей), а вместо этого нужно будет сосредоточиться только на сотнях водителей (системы вождения с искусственным интеллектом).Это также предполагает ситуацию, когда беспилотные автомобили с искусственным интеллектом становятся преобладающими, а водителей, которые должны быть сертифицированы, становится все меньше и меньше.

Возможно, было бы более экономично, если бы федеральное правительство сертифицировало или выдавало водительские права (или эквивалентные им) для систем вождения с искусственным интеллектом, а не штаты. Вы могли бы возразить, что, основываясь на моем предыдущем замечании о двойственности, ИИ теперь обернут в машину. Федералы уже занимались сертификацией автомобиля, поэтому аспекты ИИ являются просто естественным продолжением.Это все равно, что добавить в автомобиль новый звонок и свисток и ожидать, что федералы будут сертифицировать новую функцию, а не штаты.

Вы можете возразить, что ИИ не сродни добавлению нового вида стеклоочистителя или чего-то подобного. ИИ управляет машиной. Это похоже на действие человека-водителя. Поэтому сертификацию ИИ должно взять на себя государство. Кроме того, поскольку государство ожидает, что ИИ будет управлять автомобилем в соответствии с требованиями законодательства штата, государство заинтересовано в том, чтобы убедиться, что ИИ действительно готов и подходит для вождения в их штате.

Некоторые даже расширяют эту логику и предполагают, что, возможно, государство должно сертифицировать автомобиль и водителя автомобиля (ИИ) вместе, поскольку государство втягивается в сертификацию ИИ. Иными словами, если мы не будем отличать ИИ от автомобиля, а будем считать ИИ и беспилотный автомобиль единым целым, то, может быть, дело в том, что государство должно удостоверять всю двойственность. Я упоминаю это понятие для полноты картины, но мало кто придерживается такой крайней точки зрения.

Это загадка.

Как будет проходить сертификация вождения ИИ

Размышляя над вопросом о том, кто будет проводить сертификацию, давайте также рассмотрим не менее пикантный и наболевший вопрос о том, как должна проводиться сертификация.

Взгляните на рисунок 2.

Для водителей-людей я уже упомянул девять основных шагов, которые они обычно должны выполнить, чтобы иметь возможность получить водительские права. Из этих девяти шагов есть несколько шагов, которые включают проверку сертифицирующим органом, штатом, с точки зрения того, готов ли водитель (человек) быть лицензированным водителем.

Людям обычно нужно пройти тест на зрение. В настоящее время не существует аналога проверки зрения, проводимой сертифицирующей организацией для беспилотного автомобиля с искусственным интеллектом. Какое отношение проверка зрения имеет к беспилотному автомобилю с искусственным интеллектом?

Можно утверждать, что эквивалентом будет проверка сенсорных возможностей беспилотного автомобиля с искусственным интеллектом. Самоуправляемый автомобиль с искусственным интеллектом имеет камеры и подсистему, предназначенную для обработки визуальных изображений. Возможно, эта система обработки зрения должна быть протестирована организацией, которая может провести сертификацию системы управления ИИ.Это «проверка зрения» возможностей зрения беспилотного автомобиля с искусственным интеллектом.

Предусмотрительно, вы, вероятно, расширите понятие теста зрения, включив в него другие сенсорные возможности беспилотного автомобиля с искусственным интеллектом. Мы знаем, что зрение имеет решающее значение, и это основное чувство, используемое людьми для управления автомобилем, в то время как для беспилотного автомобиля с искусственным интеллектом, вероятно, также будут радар, ультразвук, лидар и, возможно, другие датчики. которые имеют решающее значение для системы вождения ИИ. Каждый из этих датчиков может быть широко использован в идее эквивалента «теста зрения» для беспилотного автомобиля с искусственным интеллектом.

Водители-люди обычно должны пройти письменный тест на знание своего вождения и понимания. Должен ли быть эквивалент для беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом?

Прямо сейчас штаты склонны запрашивать документацию у автопроизводителя или технической фирмы, делая это, чтобы оценить, о чем, по утверждениям автопроизводителя или технической фирмы, «знает» их система ИИ. Это, однако, не обязательно включает тестирование этих аспектов. Вместо этого, как правило, это скорее бумажный обзор, а не какой-либо «тест», чтобы убедиться, что система ИИ имеет или делает то, что заявлено в документации.

Должен ли сертифицирующий орган проводить тест на «знание» системы вождения с искусственным интеллектом, для которой автопроизводитель или техническая фирма пытается получить сертификат для вождения на дорогах общего пользования?

А как насчет печально известного и ужасающего экзамена по вождению на дороге, который проводится для водителей-людей, желающих получить водительские права. Должна ли сертифицирующая организация требовать, чтобы самоуправляемый автомобиль с искусственным интеллектом прошел дорожные испытания сертифицирующей организацией, подобно тому, как это делается с водителями-людьми?

На первый взгляд, я предполагаю, что у вас может возникнуть соблазн сказать, что сертифицирующая организация должна провести проверку зрения или, в более широком смысле, проверку сенсорных систем ИИ беспилотного автомобиля, и должна иметь ИИ пройти какой-то письменный тест на знание, и должен пройти дорожный тест на беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом.Это кажется благоразумным действием. Чем больше, тем лучше с точки зрения попытки убедиться, что система вождения ИИ находится на должном уровне.

Мы ожидаем, что водители-люди пройдут серию тестов, почему бы не ожидать того же от ИИ.

Часть путаницы связана с тем, какие тесты вы бы изобрели для этих целей. Насколько обширными будут испытания? Где и как будут проводиться испытания? Можете ли вы провести достаточное количество тестов, чтобы поверить, что беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом готов к работе?

Вспомните, как я упоминал ранее, что водители-люди проходят письменный тест, содержащий от 20 до 50 вопросов, и мы согласились, что это довольно малая часть широкого спектра знаний, которые, как мы ожидаем, люди должны иметь о вождении.Чувствуем ли мы то же самое, когда тестируем систему вождения с искусственным интеллектом?

Во время экзамена по вождению на дороге человек-тестер DMV, возможно, наблюдает за водителем около 30 минут или около того. Будет ли этого достаточно для оценки возможностей системы управления ИИ?

Если вы собираетесь провести более обширное тестирование, есть вероятность, что государственное тестирование потребует более тщательной разработки тестов, намного превосходящих те тесты, которые сегодня проводятся с участием людей-водителей.Один из аргументов заключается в том, что, возможно, федеральное правительство могло бы провести базовое тестирование системы вождения с искусственным интеллектом, а штаты — провести расширенное тестирование, которое изучает специфику штата. Или еще одна идея заключается в том, что федеральная сертификация будет охватывать особенности штата и указывать, для каких штатов был сертифицирован беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом.

Что касается водителей-людей, то, получив водительское удостоверение в одном из штатов, вы в значительной степени можете легко водить машину в другом штате, не получая при этом дополнительных водительских прав.

Одна из проблем, связанных с беспилотными автомобилями с искусственным интеллектом и тестированием, заключается в том, что если штат сертифицировал систему вождения с искусственным интеллектом и предположил, что другой штат не признает это действительным сертификатом для беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом в своем штате, это будет означать, что когда ваш беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом достигает границы этого другого государства, беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом должен будет остановиться и не войти в это состояние. Если бы беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом продолжил движение вперед в другом состоянии, это означало бы, что искусственный интеллект не имел лицензии и вел машину в этом состоянии незаконно.

Еще один фактор, который следует учитывать, заключается в том, ожидаем ли мы, что ИИ настоящего беспилотного автомобиля с ИИ сможет использовать здравый смысл и в остальном иметь какие-то человеческие качества. Если это так, нам, возможно, придется придумать что-то вроде теста Тьюринга, который является давним и широко обсуждаемым средством попытки установить, похожа ли система ИИ на человека по своим когнитивным результатам.

Для моей статьи об аспектах рассуждений здравого смысла см.: https://www.aitrends.com/self-drivingcars/здравый смысл-рассуждения-и-ай-самоуправляемые-автомобили/

О природе теста Тьюринга в ИИ см. мою статью: https://www.aitrends.com/selfdrivingcars/turing-test-ai-self-driving-cars/

О потенциале сингулярности и ИИ см. мою статью: https://www.aitrends.com/selfdrivingcars/singularity-and-ai-self-driving-cars/

Мою статью о безопасности и беспилотных автомобилях с искусственным интеллектом см. на странице https://www.aitrends.com/selfdrivingcars/safety-and-ai-self-driving-cars-world-safety-summit-on-autonomous-tech. /

Еще больше разработчиков, участвующих в сертификации беспилотного ИИ

Существуют дополнительные особенности тестирования беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом в целях сертификации.

Один из способов тестирования дорожного полотна человеком-испытателем может состоять в том, чтобы сделать то же самое, что обычно делается с людьми-водителями, а именно вождение по дорогам общего пользования. Это практично, потому что большинство DMV не находятся рядом с закрытой трассой или испытательным полигоном, которые можно было бы использовать для испытаний. При этом некоторые DMV требуют, чтобы водитель сначала проехал на стоянке, что по сути похоже на выполнение ограниченного теста на закрытой трассе.

Итак, система вождения с искусственным интеллектом будет тестироваться на дорогах общего пользования или вместо этого (или в дополнение) будет тестироваться на закрытой трассе? Если это закрытая трасса, будет ли она находиться в пределах штата, проводящего сертификацию, или может быть за пределами этого штата (поскольку в штате может не быть таких возможностей).Будет ли закрытая трасса проводиться только в рамках испытаний на полигоне или она будет проводиться в сочетании с испытаниями на дорогах общего пользования?

Другим подходом к тестированию может быть использование моделирования. Сертифицирующая организация может создать симуляцию, которая включает вождение в их штате, а затем заставить систему вождения AI пройти этот тест. Преимущество заключается в том, что симуляция может заставить ИИ проехать миллионы и миллионы миль, делая это намного дальше того, что было бы возможно в тестах на вождение на дороге.Очевидным недостатком является то, что симуляция не обязательно совпадает с реальными аспектами дорожного полотна, хотя вы можете комбинировать некоторое количество симуляции с некоторым количеством реальных испытаний дороги.

Если в беспилотном автомобиле с искусственным интеллектом используются удаленные операторы либо для управления вождением беспилотного автомобиля в чрезвычайных обстоятельствах, либо в качестве дополнения, которое время от времени обеспечивает руководство для искусственного интеллекта, будет ли этот аспект также охвачен тестированием? ? Можно было бы предположить так.

Одна из проблем любого тестирования заключается в том, что ИИ, который вы тестируете, не обязательно является тем же ИИ, который будет управлять беспилотным автомобилем.

Если у ИИ есть возможности машинного обучения или глубокого обучения, он будет меняться со временем, делая это, как мы надеемся, улучшаясь по мере того, как он «узнает» все больше и больше о вождении. Мы не знаем наверняка, станет ли ИИ лучше управлять автомобилем, а на самом деле он может стать хуже или внести нюансы, которые могут привести к проблемам.

Также будут внесены обновления в систему ИИ, как правило, с использованием электронных коммуникаций OTA (по воздуху). ОТА — это улица с двусторонним движением.Беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом может загружать данные в облако, например, собранные сенсорные данные. И облако автопроизводителя или технической фирмы может загружать в беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом любые исправления или обновления. Это может произойти всякий раз, когда производитель автомобилей или техническая фирма считает, что такие обновления необходимы.

Таким образом, всякий раз, когда сертифицирующая организация тестирует систему управления ИИ, она проводит тестирование только в определенный момент времени. А через пять минут? Через пять дней? Пять месяцев спустя?

Те, кого не беспокоит этот изменяющийся аспект системы ИИ, часто быстро указывают, что люди тоже меняются, и все же мы, похоже, не слишком обеспокоены тем, чтобы сразу же повторно протестировать их.Конечно, когда их водительские права будут обновляться каждые несколько лет, в зависимости от того, что указано в их водительских записях и сколько времени прошло с тех пор, как они были протестированы, им может потребоваться пройти повторный тест. Эти ученые мужи сказали бы, что то же самое можно применить к системам вождения с искусственным интеллектом.

Тем не менее, это не совсем удовлетворительный аргумент, поскольку мы не так уверены, как можно было бы утверждать, в том, как будет меняться ИИ, по сравнению с общими изменениями человеческих водителей с течением времени.

Мою статью об ОТА см. по адресу: https://www.aitrends.com/selfdrivingcars/air-ota-updating-ai-self-driving-cars/

Подробнее о машинном обучении и беспилотных автомобилях с искусственным интеллектом см. в моей статье: https://www.aitrends.com/selfdrivingcars/machine-learning-benchmarks-and-ai-self-driving-cars/

Мою статью о симуляциях и беспилотных автомобилях с искусственным интеллектом см. по адресу: https://www.aitrends.com/selfdrivingcars/simulations-self-driving-cars-machine-learning-without-fear/

Подробнее о закрытом тестировании читайте в моей статье: https://www.aitrends.com/selfdrivingcars/proving-grounds-ai-self-driving-cars/

Подробнее об удаленных операторах беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом см. в моей статье: https://www.aitrends.com/selfdrivingcars/remote-piloting-is-a-self-driving-car-crutch/

Краевые или угловые чехлы должны быть включены

Вот еще один интересный поворот. Когда сертифицирующая организация пытается протестировать беспилотный автомобиль с искусственным интеллектом, как далеко она может зайти при этом? Могут ли они выйти за рамки обычных повседневных действий за рулем и раздвинуть границы того, что может произойти во время вождения автомобиля? Иногда их называют краевыми или угловыми случаями.

Например, предположим, что передние камеры беспилотного автомобиля внезапно перестали работать, возможно, их закрыла грязь или в них попали летящие обломки. Насколько хорошо ИИ справляется с этим аспектом? Является ли это надлежащей проверкой сертифицирующей организации?

Я знаю, что некоторые утверждают, что нет эквивалента для водителей-людей во время их сертификационных испытаний, а именно, тестер DMV не ослепляет внезапно один глаз водителя-человека или не бросает грязь на лобовое стекло. Опять же, я не разделяю такого рода утверждения и вместо этого считаю, что мы можем и должны проводить испытания ИИ на более высоком уровне.

Несколько дерзкий аспект, озвученный некоторыми экспертами, связан с наличием третьей стороны или определенного набора назначенных третьих сторон, которые будут проводить сертификационные испытания беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом, а не государственные органы.

В связи с этим вы, возможно, знаете, что Consumer Reports (CR) недавно выпустила свой первый в истории обзор автоматизированных систем вождения, который отличается от автономного вождения, но, тем не менее, отражает это понятие сторонних аспектов тестирования.Consumer Reports использовала свою трассу Auto Test Center вместе с близлежащими автострадами и провела серию тестов нескольких последних моделей. Они выбрали четыре таких автомобиля: Cadillac CT6, Tesla X/S/3, Infiniti QX50/Nissan Leaf и Volvo XC40/XC60.

Consumer Reports ранжировал протестированные автомобили на основе множества факторов, включая возможности автоматического вождения, производительность, простоту использования, а также то, как соответствующие системы отслеживали и реагировали на людей-водителей, которые должны участвовать в вождении.Вот рейтинг четырех протестированных систем, составленный Consumer Reports в порядке убывания их шкалы оценки:

.
  •         Cadillac Super Cruise
  •         Автопилот Tesla
  •         Nissan/Infiniti ProPilot
  •         Volvo Pilot Assist

Если вас интересуют подробности того, как компания CR провела тестирование, посетите: https://www.consumerreports.org/autonomous-driving/cadillac-tops-tesla-in-automated-systems-ranking/

Суть в том, что другой подход к теме сертификации может включать привлечение частных компаний, некоммерческих организаций, консорциумов или других третьих сторон для проведения сертификации.Это может быть сделано по распоряжению государственного учреждения или совместно с государственным учреждением. Многие организации предпринимают различные усилия, чтобы увидеть, может ли этот подход быть жизнеспособным.

Что касается штатов, то Калифорния является одним из немногих штатов, которые решили активно заниматься вопросом беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом. Приняв раздел 38750 Калифорнийского транспортного кодекса (CVC), вступивший в силу 2 апреля 2018 года, правила распространяются на тестирование и использование беспилотных автомобилей в штате.

Постановление состоит из трех основных частей:

  • Автопроизводители или технические компании могут запросить разрешение на тестирование, требующее присутствия человека-водителя
  • Автопроизводители или технические компании могут запросить разрешение на тестирование без водителя
  • Автопроизводители или технические фирмы могут видеть лицензию на развертывание, также известную как разрешение на публичное использование
  • .

Если вам интересно узнать подробности, а также контрольные списки и формы, необходимые для отправки, посетите: https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/vr/autonomous/bkgd

Заключение

Нам всем вместе необходимо выяснить, как беспилотные автомобили с искусственным интеллектом должны быть сертифицированы или лицензированы для вождения на наших улицах. Это большое дело.

Для водителей-людей путь к получению водительского удостоверения хорошо известен и показал себя относительно надежным и действительным.

беспилотных автомобиля с искусственным интеллектом представляют собой новинку, к которой существующее лицензирование еще не адаптировано. Существует неотъемлемая двойственность автомобиля и ИИ, из-за чего попытки разделить их тестирование проблематичны.Нам нужно знать, что у нас есть хорошие автомобили и хорошие водители с искусственным интеллектом, и, похоже, мы должны пойти дальше, чем просто попросить автопроизводителя или техническую фирму предоставить нам результаты своих собственных испытаний.

В настоящее время мы все полагаемся на сущность, которая подтверждает, что водители автомобилей рядом с нами имеют хотя бы минимальную сертификацию, позволяющую водить машину. Когда вы оглядываетесь и видите это пустое водительское сиденье и понимаете, что автомобиль рядом с вами управляется ИИ, вы должны чувствовать некоторое утешение, что так или иначе был добросовестный и независимый процесс попытки проверить и убедиться, что Система вождения с искусственным интеллектом справляется с поставленной задачей.Это обряд посвящения, необходимый для беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом.

Copyright 2019 Dr. Lance Eliot

Первоначально этот контент был опубликован на AI Trends.

 

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.