Menu

Клапан опережения впрыска топлива тнвд: К сожалению, мы не можем найти это!

Содержание

Опережение впрыска

То, что опережение впрыска топлива для дизельных двигателей очень важно, объяснять никому не надо. Естественно, для каждой частоты вращения двигателя оптимальным будет какое-то определенное значение угла опережения, например, для холостого хода 800 об/мин – это 3°, 1000 об/мин — 4°, 1500 об/мин — 5° и т.д. Для достижения такой зависимости, которая, кстати, не является линейной, в корпусе ТНВД есть специальный механизм. Впрочем, это просто поршень (иногда в литературе его именуют таймером), который перемещается внутри ТНВД давлением топлива и через специальный поводок на тот или иной угол разворачивает специальную шайбу с волновым профилем. Будет поршень задвинут дальше – волна шайбы чуть раньше набежит на плунжер, тот начнет движение и раньше начнет подавать топливо к форсунке. Другими словами, угол опережения впрыска зависит от давления топлива внутри корпуса ТНВД и от степени износа волнового профиля шайбы. С давлением топлива, как правило, никаких проблем не бывает. Ну, разве что засорится топливный фильтр, заклинит в открытом состоянии плунжерок редукционного клапана или западут лопасти питающего насоса (внутри ТНВД).

Рис. 38. Чтобы полностью проверить редукционный клапан, его можно вывернуть из ТНВД. Плунжер внутри этого редукционного клапана не должен быть заклинен. Так это или не так, можно проверить, надавив на плунжер спичкой. Под воздействием руки плунжер должен легко перемещаться, сжимая пружину.

 

Рис. 39. Выкручивать редукционный клапан на уже снятом насосе не сложно. Проделать то же, не снимая  ТНВД, уже сложнее.

Все эти проблемы возникают довольно редко и легко вычисляются. Оценить состояние топливного фильтра можно легко и однозначно, если перевести двигатель на внешнее питание, то есть под капот двигателя поместить пластиковую бутылку с дизельным топливом, а трубки питания ТНВД и «обратки» отсоединить от своих штатных мест и опустить в эту бутылку. После этого запускаем двигатель и проверяем его работу. Можно даже проехать несколько километров. Если в поведении двигателя ничего не изменилось, значит, топливный фильтр и все, что расположено дальше, к топливному баку, исправно. Кстати, если в бутылку с топливом добавить 30-50% любого моторного масла, то ТНВД будет вынужден подавать более густое топливо (смесь солярки с маслом). И если в ТНВД есть какой-то износ (например, плунжерных пар), износ этот как бы станет сказываться в меньшей степени, и работа двигателя станет лучше. Например, двигатель в горячем состоянии запускается очень тяжело. Причиной этого часто является недостаточный объем подаваемого топлива вследствие износа главной плунжерной пары. И если с густым топливом этот дефект (тяжелый запуск) почти исчезнет, можно с уверенностью снимать ТНВД и менять ему изношенную пару. Хотя в этом случае в ТНВД обычно надо менять все, и его проще выкинуть, чем чинить и потом регулировать. Впрочем, об этом уже выше писалось.

Состояние редукционного клапана (может находиться в заклиненном состоянии) и питающего насоса, можно оценить, используя насос ручной подкачки топлива. Если работа двигателя изменится после того, как вы при работающем двигателе начнете качать ручным насосом, т.е. начнете вручную поднимать давление в корпусе ТНВД, значит или клапан, или насос неисправен. Редукционный клапан легко вывернуть, не снимая ТНВД, и проверить. Только на большинстве дизельных двигателей фирмы «Mitsubishi» для этого приходится тонким зубилом удалять уголок кронштейна, после чего головка редукционного клапана становится доступной для специального ключа. Кстати, этот редукционный клапан можно вывернуть и с помощью длинного бородка (зубильца), не используя ключ.

 

Рис. 40. Поднять давление в корпусе ТНВД можно путем осаживания заглушки (1) редукционного клапана (2) тонким бородком. В результате этих ударов пружина (3) сильнее надавит на плунжер (4) и тот перекроет отверстие для  сброса топлива (5). Чтобы вернуть заглушку обратно (снизить давление в корпусе ТНВД), надо  сильнее пробить заглушку вниз, чтобы она сжала пружину полностью и надавила на плунжер таким образом, чтобы вытолкнуть стопор (6). После этого и плунжер и пружина легко вываливаются. Дальше надо перевернуть редукционный клапан и тонким бородком пробить заглушку обратно. Далее все собрать на место и повторить попытку регулировки давления.

Там все уплотнения сделаны на резиновых колечках (ториках) и сильной затяжки не требуется. Если этот клапан целый, его плунжер не заклинен в открытом положении, то следует подозревать неисправность питающего насоса. При условии, что при подкачке топлива работа двигателя становится ровнее. Правда, если из линии перелива (обратки) при работе двигателя льется топливо с пузырьками воздуха, то в первую очередь надо устранить подсос воздуха. Потому что если будет подсос воздуха, то сложно создать требуемое давление в ТНВД, даже с полостью исправным питающим насосом. Но проблемы с подсосом воздухом – это отдельная тема. Тут только заметим, что подсос воздуха, даже при внешнем питании, т.е. когда канистра с топливом находится выше ТНВД, возможен через сальник ТНВД и через не плотности центральной заглушки на чугунной части ТНВД. Эта заглушка используется для точной установки ТНВД по углу подачи топлива (ее вывинчивают, устанавливают микрометрическую головку и меряют ход плунжера, эта процедура описана почти во всех руководствах по ремонту ТНВД). При полностью исправном ТНВД, даже если он был ранее завоздушен, через 10 минут работы двигателя в линии перелива пузырьков воздуха нет. 

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.

Выше уже упоминалось, что большинство проблем ТНВД происходят из-за всяческого рода утечек и протечек. Износился, например, плунжер, возникла протечка, вот и не создает он давление. А если заменить топливо более густым? Тогда повышенные зазоры в сопрягаемых деталях как бы станут меньше. И ТНВД заработает так, будто у него и нет никакого износа. Сделать топливо густым очень просто. Добавьте, как говорилось выше, в него любого моторного масла. Конечно, ездить так не хочется – слишком дорогое топливо получается (да и хлопотно это, постоянно приготавливать густое топливо). Но для проверки состояние ТНВД (как и для успешной продажи сильно подержанного автомобиля на базаре) этот прием полезен. В холодное время года мы, из-за природной лени, для того, чтобы сделать топливо густым, просто охлаждаем ТНВД. Например, приходит машина с дизельным двигателем с жалобой на то, что плохо заводится, если постоит минут пять, но двигатель еще горячий. Мы заводим эту машину (действительно, иногда приходится крутить стартером секунд 30), прогреваем ее еще минут 10 и глушим. После этого открываем ей капот и снегом охлаждаем ТНВД. В течение тех же 5 минут. Если после этой операции двигатель запустится лучше, чем в первый раз, уже можно говорить о сильном износе ТНВД. Конечно, оба эти трюка (с густым топливом и с охлаждением ТНВД) не описываются в заводских руководствах по ремонту двигателя и, поэтому их нельзя считать очень уж научными. В тех руководствах измеряется объем подачи топлива при запуске (есть в технических данных такой параметр – объем подачи при скорости вращения 200 об/мин) и проверить этот параметр в домашних условиях тоже несложно. Для этого надо выкрутить все свечи накаливания и снять трубку с одной форсунки. Потом на эту трубку надеть корпус одноразового медицинского шприца и стартером покрутить двигатель. Естественно, считая «пшики». 200 «пшиков», это, конечно, много. Достаточно и 50, а потом полученный результат сравнить с техническими данными. При этом можно считать, что объем впрыска при 200 об/мин для всех японских дизелей, если у них одинаковый объем, будет один и тот же. Если объем вашего двигателя чуть другой, несложно составить пропорцию с объемом дизеля, данные на который у вас имеются. Все это мы тоже проделываем, когда горячий двигатель плохо заводится, хотя, как следует из практики, можно все проверить и проще. Используя снег и моторное масло. Другими словами, если работа ТНВД с густым топливом становится более приемлемой, надо проверять объем впрыска. Лучше, конечно, это все сделать на стенде (там можно провести проверить все режимы работы у ТНВД), но в режиме запуска (т.е. при 200 об/мин) проверку можно сделать и в гараже. 

Итак, если у дизельного двигателя есть тряска в районе 1500 – 2000 об/мин, сопровождаемая к тому же синим цветом выхлопных газов, надо ремонтировать топливную систему. И в частности, сделать впрыск топлива раньше. Для этого в простейшем случае надо повернуть ТНВД на более ранний впрыск.

Корниенко Сергей
© Легион-Автодата

Диагност
г. Владивосток

Принцип действия регуляторов тнвд. Клапан опережения впрыска

Фильтр грубой очистки топлива предназначен для очистки топлива от грубых механических примесей и воды и работает как отстойник.

Фильтр грубой очистки топлива двигателя со­стоит из корпуса с крышкой и сменного фильтрующего элемента из хлоп­ковой нити, намотанной на металлический трубчатый перфорированный каркас. Плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крыш­кой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцевые поверхности фильтра.

Топливо по трубопроводу поступает в полость между стенками корпуса и фильтрующим элементом. Пройдя через фильтр, очищенное топливо по­ступает внутрь каркасной трубки и далее к топливоподкачивающему насо­су. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. Для удаления воздуха при замене фильтра в верхней части крышки имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой.

Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от более мелких примесей. Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента, представляющего собой перфорированный металлический трубчатый каркас, обмотанный тканью, на котором сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропи­танной пульвербакелитом. Фильтрующий элемент прижат к крышке пру­жиной.

Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет по­лость корпуса и проходит через фильтрующий элемент, далее поднимается вдоль стержня крепления и поступает к насосу высокого давления. В крышке ввернут штуцер с калиброванным отверстием, через которое то­пливо сливается в бак.

Топливоподкачивающий насос. В системах топливоподачи дизелей при­меняют поршневые насосы, которые служат для подачи топлива через фильтры к топливному насосу высокого давления (ТНВД).

Топливоподкачивающий насос крепится к корпусу ТНВД с приводом от эксцентрика его кулачкового вала и имеет ручной привод для заполне­ния топливом фильтров и удаления воздуха из топливной системы.

Топливоподкачивающий насос состоит из корпуса, в котором имеются топливные каналы, в средней части находится отверстие под пор­шень и роликовый толкатель; возвратных пружин поршня и толкателя; нагнетательного клапана; впускного клапана. Над впускным клапаном ввер­нут цилиндр с поршнем и штоком ручного привода.

При работе двигателя эксцентрик набегает на ролик толкателя, который через шток передает усилие на поршень. Последний перемещается, сжимая возвратную пружину. В надпоршневом пространстве давление топлива по­вышается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и топливо по каналу перетекает в подпоршневое пространство. Когда эксцен­трик сбегает с ролика толкателя, пружина поршня перемещает поршень в обратную сторону. В надпоршневом пространстве создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо заполняет надпоршневое про­странство. Одновременно в подпоршневом пространстве создается давле­ние топлива, и оно поступает по трубопроводу к фильтру тонкой очистки.

Производительность топливоподкачиваюшего насоса выше, чем расход топлива при работе двигателя. При уменьшении расхода топлива двигате­лем давление в подпоршневой полости повышается, и усилия сжатой пру­жины поршня недостаточно для преодоления давления топлива, ход порш­ня уменьшается, и, соответственно, снижается подача топлива насосом. Толкатель при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увели­чения расхода топлива двигателем давление в подпоршневой полости уменьшается, активный ход поршня увеличивается и подача топлива насо­сом возрастает.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) подает че­рез форсунки в камеру сгорания топливо в строго определенные моменты и в определенном количестве в зависимости от режима работы двигателя. На автомобильных двигателях применяют ТНВД золотникового типа с по­стоянным ходом плунжера и регулировкой окончания подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Привод топливных насосов осуществляется от зубчатых колес распределительного вала.

ТНВД состоит из корпуса с крышками, внут­ри корпуса имеется горизонтальная перегородка, в которой выполнены гладкие отверстия с пазами под роликовые толкатели. В верхней части кор­пуса имеются резьбовые отверстия крепления насосных секций, топливные каналы, отверстие крепления рейки поворота плунжеров. В нижней части корпуса расположен кулачковый вал привода насосных секций. Роликовый толкатель в верхней части имеет регулировочный болт с контргайкой.

Насосная секция включает в себя плунжер и гильзу, соеди­ненные вместе, которые образуют плунжерную пару. Положение гильзы в насосе относительно топливных каналов фиксировано стопорным винтом. В верх­ней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер в верхней части имеет осевое и радиальное отверстия. От радиального отвер­стия плунжера выполнены две спиральные канавки. На нижнем конце плунжера имеется два выступа, входящих в пазы поворотной втулки, кото­рая поворачивает плунжер, также имеется кольцевая проточка для опорной тарелки возвратной пружины плунжера. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса. На пово­ротной втулке крепится зубчатый хомутик, находящийся в зацеплении с рейкой поворота плунжеров. Над гильзой плунжера располагается нагнета­тельный клапан с седлом, упором и возвратной пружиной. Насосная сек­ция в корпусе насоса крепится штуцером. От штуцера через ниппель топ­ливо поступает по топливопроводу высокого давления к форсунке.

Работа насосной секции. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который передает усилие на плунжер. Плунжер движется вверх, сжимая возвратную пружину и вытес­няя топливо через впускное отверстие в канал насоса. При перекрытии этого отверстия давление топлива постепенно растет, и начинает открываться нагнетательный клапан. Клапан полностью открывается, плунжер продолжает двигаться вверх, дав­ление топлива в надплунжерном пространстве растет. При достижении требуемого для впрыска топлива давления игла распылителя форсунки поднимается и происходит впрыск топлива в цилиндр.

Плунжер движется вверх, поддерживая давление впрыска топлива. Как только отсечная кромка спиральной канавки совместится с перепускным отверстием давление топлива резко падает, игла распылителя форсунки под действием возвратной пружины садится в седло. Впрыск топлива пре­кращается. Одновременно нагнетательный клапан под действием возврат­ной пружины садится в седло, объем пространства за клапаном увеличива­ется и происходит отсечка подачи топлива. Конусный поясок нагнетатель­ного клапана притерт к седлу и надежно изолирует надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, поддерживая в нем избыточное давление топлива, что обеспечивает стабильность при малой подаче топлива.

Плунжер какое-то время еще продолжает двигаться вверх, обеспечивая гарантированный впрыск топлива. Кулачок сбегает с ролика толкателя и под действием возвратной пружины плунжер начинает двигаться вниз, надплунжерное пространство заполняется топливом.

Форсунки служат для подачи топлива в камеру сгорания под большим давлением в мелко распыленном виде и обеспечивает четкую отсечку пода­чи топлива в конце впрыска. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые.

Форсунка дизелей состоит из корпуса, в котором имеется центральное отверстие под штангу и наклонный топливный канал; распы­лителя с тщательно обработанным осевым отверстием под иглу и топлив­ных каналов. В нижней части распылителя имеются четыре сопла, кольце­вая проточка и два глухих отверстия под штифты. Игла распылителя имеет цилиндрическую направляющую часть, конусные пояски в средней и нижней частях. Распылитель с иглой крепится к корпусу накидной гайкой. В верхней боковой части находится прилив с резьбовым отверстием под топливный штуцер с фильтрующей сеткой. В центральной верхней части имеется резьба под резьбовую втулку, в центре которой нахо­дится резьбовое отверстие под регулировочный винт с контргайкой. Ниж­няя часть винта является верхней опорной тарелкой под возвратную пру­жину иглы распылителя. На штанге в верхней части крепится нижняя опорная тарелка пружины, в нижней части запрессован шарик для плотной посадки иглы на седло. Резьбовая втулка в верхней части закрыта колпачковой гайкой с резьбовым отверстием под дренажный трубопровод.

Топливо подводится к форсунке через штуцер с сетчатым фильтром и поступает по наклонному каналу корпуса в кольцевую проточку распыли­теля. Затем топливо по трем каналам проходит в кольцевую полость (средней части распылителя), расположенную под утолщенной (с конусным пояском) частью иглы. Под действием топлива, поступающего в полость, игла поднимается, сжимая возвратную пружину. Сопла распылителя от­крываются, и топливо впрыскивается в камеру сгорания. После окончания впрыска давление топлива падает и под действием возвратной пружины игла плотно садится на седло в распылителе. Давление впрыска топлива регулируется регулировочным винтом с контргайкой в резьбовой втулке за­тяжкой возвратной пружины иглы распылителя. Топливо, просочившееся между иглой и распылителем, отводится дренажным трубопроводом в бак.

и что ты хочешь услышать?

Устройство и принцип работы механического ТНВД

В зависимости от конструкции ТНВД бывают следующих видов: рядный, распределительный и магистральный. В конструкции рядного ТНВД используются плунжерные пары, в соответствии с числом цилиндров в двигателе. Плунжерные пары располагаются в корпусе насоса, имеющем каналы для отвода и подвода топлива. Плунжер приводится в движение от кулачкового вала, а тот в свою очередь от коленвала. Плунжеры прижаты к кулачкам вала при помощи пружин.

Кулачок вращающегося вала воздействует на толкатель плунжера. Тот в свою очередь перемещается вверх по втулке, последовательно закрывая выпускное и впускное отверстия. При этом создается давление, необходимое для открытия нагнетательного клапана, после чего топливо поступает к определенной форсунке. Такой насос применялся, к примеру, на дизельном двигателе CD20 компании Nissan — настоящей «рабочей» лошадке конца восьмидесятых — начала девяностых. CD20 и его модификации можно увидеть под капотом большого количества машин — к примеру Nissan Sunny, Serena, Bluebird и так далее. Существовали и другие дизельные двигатели Nissan с механическим ТНВД. При этом, Nissan — далеко не единственный пример. Механические ТНВД можно встретить на старых моделях практически любого производителя.

Плюсы и минусы механического ТНВД

Механический ТНВД имеет несколько преимуществ. К примеру, его работа не зависит от состояния бортовой сети автомобиля, за что его очень любят поклонники ралли-рейдов на внедорожниках, которым приходится нередко штурмовать в брод реки, заливая двигатель водой. Есть у таких насосов и недостатки: несоответствие современным эко нормам, низкий КПД, низкое давление впрыска. Основным недостатком является зависимость работы насоса от качества дизельного топлива — дело в том, что в механическом ТНВД топливо играет роль смазки, и при попадании любых посторонних примесей или воды износ насоса стремительно растет. ТНВД сложный высокоточный узел, и стоимость его ремонта сильно бьет по карману.

Вопросы эксплуатации механического ТНВД

Как уже упоминалось, ТНВД с механическим впрыском долговечны и надежны. Неполадки дают о себе знать довольно редко и, главным образом, это происходит из-за использования низкокачественного дизельного топлива, моторного масла, либо из-за большого пробега. Чаще всего изнашиваются детали механического регулятора и плунжерные пары. Основными признаками поломки форсунок и насоса высокого давления являются: дымность, трудный запуск, увеличение расхода топлива, неустойчивая работа на холостом ходу, посторонние шумы, в виде рывка или с запаздыванием реагирует на нажатие педали газа, снижение мощности.

Топливный насос высокого давления – устройство, которое подает дизель к двигателю. Это самый сложный механизм в дизельных авто. Он перекачивает топливо под нужным давлением и впрыскивает его в определенный момент времени.

Что такое дизельный ТНВД

С помощью датчиков блок управления мотором понимает, какая в данный момент загруженность у мотора. По этим данным ТНВД дизельного двигателя отмеряет объем горючего и подает его под нужным напором.

В дизельном двигателе топливо попадает непосредственно в цилиндры, в отличие от бензинового мотора. Оно воспламеняется от сжатия, без применения искры от свечей. Чтобы сгорание проходило эффективно, капли горючего из форсунок должны быть меньше, чем на бензиновых аналогах. Чтобы этого достичь, у форсунки диаметр отверстия должен быть минимальным, а давление подаваемого топлива должно быть большим. ТНВД в дизельном двигателе подает горючее с давлением 100 кг, тогда как бензиновый насос обеспечивает только 5-6 кг.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Система впрыска Common Rail дает еще большее давление ТНВД дизеля. Она нагнетает топливо микропроцессором, который управляет электромагнитными клапанами форсунок.

Предназначение и принцип работы насоса высокого давления

Обычный электрический насос не может дать такой высокий напор, который требуется дизельному мотору. Поэтому был изобретен специальный ТНВД. Это механическое устройство, которое механическим способом подает горючее в камеру сгорания.

Принцип работы ТНВД современного вида заключается в подчинении командам ЭБУ. Блок управления анализирует положение коленчатого вала, температуру топлива, положение форсунок. В результате он отправляет сигнал насосу для перекачки определенного количества и напора дизеля в магистраль. После этого форсунки принимают решение о размере впрыска.

Принцип действия ТНВД заключается во вращении вала с кулачками. Он работает синхронно с коленвалом. Кулачки толкают плунжер, он поднимается. Одновременно открываются и закрываются отверстия для топлива. Это создает необходимое давление, в результате открывается главный клапан и горючее течет к нужной форсунке. Его количество и напор регулируется механически или электронно. Принцип работы ТНВД с электронным управлением значительно усложнился, к тому же, электроника часто дает сбои.

Процесс дозирования топлива в плунжерном насосе

В механическом механизме подача дизеля регулируется механически. За это отвечает центробежная муфта. Внутри нее расположены грузики, которые могут сходиться и расходиться благодаря центробежным силам. Это зависит от количества оборотов мотора. Когда грузики расходятся, кулачковый вал муфты поворачивается. Если число оборотов увеличилось, то горючее подается раньше, а если уменьшилось – позже. Система рычагов при этом воздействует на дозатор, который отмеряет необходимое количество.

Клапан опережения впрыска

Так же как бензиновый двигатель, дизельный имеет клапан опережения впрыска топлива ТНВД. Он выбирает оптимальный момент для начала впрыска в соответствии с положением коленвала. При этом сокращается время между впрыском и сгоранием горючего, что повышает КПД мотора.

Системой управляет электромагнитный клапан ТНВД. ЭБУ дает команду плунжеру, который открывает механизм с помощью этого клапана. Он открывает и закрывает отверстие в плунжерном механизме, таким образом, регулирует давление.

Классификация по способу впрыска

ТНВД в машине делится на следующие виды:

    Непосредственного действия. Накачивание и впрыск горючего происходят одновременно. Плунжер двигается благодаря механическому приводу. Он создает давление для распыления топлива.

    Аккумуляторный впрыск. Плунжер приводится в действие от отработанных газов в цилиндрах двигателя или от специальных пружин.

    Гидравлический аккумулятор. Применяется в моторах с низкими оборотами и высокой мощностью. Накачивание и впрыск – это отдельные процессы, которые происходят в разное время. Сначала топливо нагнетается в цилиндр, а потом подается к топливным форсункам. Такая конструкция дает оптимальную смесь и эффективное распыление. Но этот вид непопулярен из-за сложной конструкции.

Типы ТНВД

Виды ТНВД появлялись последовательно с развитием технологии и научных решений. Принцип работы ТНВД дизеля при этом значительно менялся: сначала это был своеобразный «мозг» машины, потом часть его функций взял на себя электронный блок управления.

Механический тип

Первые образцы были построены по этому типу. Насос представляет собой маленькую копию двигателя: он рядный, V-образной конструкции. Имеет коленчатый вал, который соединен с двигателем и крутится с ним на одной частоте. Коленвал ударяет по топливным магистралям, которые выдают горючее в свои форсунки. Это не самая эффективная схема, так как механическая форсунка не дает капли топлива минимального размера.

Распределительный тип

Пришел на смену механическому, но его недостаток в маленьком ресурсе. Имеет один плунжер ТНВД и одну насосную секцию, которая распределяет напор по четырем форсункам. За количество топлива отвечает дозатор. А за напор горючего отвечает кулачковая шайба, которая давит на цилиндр.

Электронный тип с датчиками

Плавающие углы впрыска. Сначала угол впрыска регулировался механически. Потом была внедрена электронная система регулирования углов. Она добавила мощности моторам.

С развитием технологий устройство топливного насоса высокого давления дизельного двигателя все усложнялось. Это увеличивало мощность, но снижало ресурс механизма.

Сегодня на всех автомобилях устанавливают Common Rail – электронные форсунки. Это облегчает работу ТНВД, вся электроника находится на впуске. Его задача ограничивается только подачей напора в 1,5-2 тонны. С такой системой топливный насос высокого давления дизельного двигателя имеет больший ресурс.

Система насос-форсунка

В этой системе насос и форсунка объединены в единый механизм. Дизель подается прямо из бака под низким давлением (его создает подкачивающий насос). От распределительного вала подходят коромысла к форсункам и нажимают на насосный отсек. Создается необходимое давление, и происходит впрыск топлива. Это улучшает управление впрыском: если выйдет из строя одна форсунка, двигатель продолжит работу. Давление ТНВД при этом остается таким же, как в предыдущем типе – 1,5-2 тонны.

Стандарты Евро загрязнения окружающей среды

Соблюдение экологических стандартов зависит от системы выхлопа, а также от механизмов, которые подают топливо в камеры сгорания. Чтобы уменьшить количество вредных выбросов, нужно улучшить сгорание смеси. Это достигается за счет большого напора и точного дозирования. Самыми экологичными считаются системы насос-форсунка и Common Rail.

Устройство ТНВД: схема

Так как ТНВД работает с очень высоким напором, его конструкция должна быть хорошо продумана. Схема топливного насоса высокого давления содержит много рычагов, реек, кулачков, которые обеспечивают стабильную работу. Зазоры между деталями – десятые и сотые доли миллиметра. При отклонении от этих размеров может упасть давление или распределение топлива по форсункам произойдет неправильно. Это самый дорогой элемент топливной системы дизельного авто.

Первый насос был механическим и предельно простым. Он был рядный, маленькая копия двигателя. В нем был один плунжер, который отправлял дизель на все цилиндры. Сегодня устройство ТНВД усложнилось: на каждый цилиндр идет свой плунжер. Устройство топливного насоса высокого давления также предполагает наличие центра управления: здесь принимается решение о величине напора и количестве дизеля для форсунки. Здесь же измеряются все параметры, например, температура топлива. Это значительно усложняет устройство топливного насоса, из-за чего он чаще ломается.

Используется ли ТНВД в бензиновом двигателе

Существуют бензиновые моторы с непосредственным впрыском. ТНВД бензинового двигателя создает необходимое давление, благодаря которому топливо попадает в цилиндры. Там оно смешивается с воздухом и поджигается свечой зажигания, как в карбюраторных машинах.

Признаки и причины неисправностей

Система Common Rail и насос-форсунки требовательны к качеству топлива. Поэтому в них применяется два топливных фильтра: грубой очистки и тонкой очистки. Даже малейшая песчинка может вывести из строя эти сложные устройства.

Еще одна опасность – воздух. Если он попадет в механическое устройство, дизель будет работать хуже. Если он попадет в электронные системы, разбиваются обратки форсунок и распылители.

Признаки неисправностей:

    Посторонние шумы;

    Утечка топлива;

    Увеличенный расход дизеля;

    Повреждение корпуса механизма;

    Мотор не запускается;

    Перегрев силового агрегата.

Распространенные неисправности в работе ТНВД:

      Износ плунжерных тяг. В результате плунжер срабатывает не так, как нужно и мотор недополучает топливо.

      Износ плунжерных пар, клапанов. Это приводит к изменению угла впрыска, неполадкам в работе силового агрегата.

      Поломка форсунки. При электронном впрыске поломка даже одной форсунки приводит к остановке работы мотора.

      Поломка рейки. Она может заклинить из-за попадания грязи и пыли.

Ремонт, регулировка и проверка работоспособности ТНВД Bosch

Расшифровка аббревиатуры ТНВД вам уже известна – топливный насос высокого давления. Его изобрел Роберт Бош. И сегодня механизмы его фирмы устанавливаются на автомобилях. Но если вы столкнулись с поломкой, заменить насос на новый довольно затратно. Поэтому многие автолюбители проводят ремонт ТНВД Бош своими руками.

Это сложное устройство, в котором не каждый может разобраться. Поэтому важно найти мастера, который знает схему механизма и разбирается в моделях. Не каждый мастер может разобраться в схеме ТНВД в разрезе. Но если вы уверены в своих силах, проводите ремонт самостоятельно.

Замена плунжерной пары ТНВД Бош своими руками:

    Снимите клеммы с аккумулятора.

    Разберите все провода вокруг насоса, отсоедините от него все шланги.

    Снимите переднюю крышку мотора и вытащите насос.

    Аккуратно разберите насос и открутите плунжер. Почистите все детали от грязи.

    Проверьте состояние всех роликов и реек, на них не должно быть износа.

    Со старой плунжерной пары скрутите клапаны и «глушилку», поставьте их на новый механизм.

    Соберите все в обратном порядке.

Проверка на стенде по меткам

Для диагностики отдельных частей насоса, например, плунжеров, используются специальные стенды. Без них сложно определить, какая именно часть сломалась.

Непосредственный впрыск топлива в цилиндры дает мотору выигрыш в мощности. Он использует все лошадиные силы, которые заложены производителем. Это обеспечивается специальными форсунками и ТНВД. Расшифровка ТНВД проста: топливный насос высокого давления, он стоит на всех дизельных автомобилях. Его называют самой сложной и дорогой деталью этих авто.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

То́пливный насо́с высо́кого давле́ния (ТНВД) ди́зельного дви́гателя является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизельных двигателей .

Назначение

Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент цикла, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыления создается движением плунжера насоса.

В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыливание и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные дизели используют технологию с управлением электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства (такое сочетание называется «common rail»).

Разновидности

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными, V-образными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Устройство распределительного ТНВД:

  1. всережимный регулятор;
  2. дренажный штуцер ;
  3. корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
  4. лючок регулятора опережения впрыска;
  5. корпус ТНВД;
  6. электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
  7. кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4).

Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора , и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала , а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

  • М (4-6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
  • А (2-12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P3000 (4-12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P7100 (4-12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • P8000 (6-12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
  • P8500 (4-12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
  • R (4-12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
  • P10 (6-12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • ZW (M) (4-12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P9 (6-12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • CW (6-10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
  • h2000 (5-8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)

Общее устройство ТНВД

  • Корпус.
  • Крышки.
  • Всережимный регулятор
  • Муфта опережения впрыска.
  • Подкачивающий насос.
  • Кулачковый вал.
  • Толкатели.
  • Плунжеры с поводками или зубчатыми втулками,
  • Гильзы плунжеров.
  • Возвратные пружины плунжеров.
  • Нагнетательные клапаны.
  • Штуцеры.
  • Рейка.

Принцип действия ТНВД

Вращение кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленчатого вала. При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель и смещает его, а он в свою очередь, сжимая пружину, поднимает плунжер. При поднятии плунжера он вначале закрывает впускной канал, а затем начинает вытеснять топливо, находящееся над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан, открывшийся за счёт давления, и поступает к форсунке.

В момент движения плунжера вверх винтовой канал, находящийся на нём, совпадает со сливным каналом в гильзе. Остатки топлива, находящиеся над плунжером, начинают уходить на слив через осевой, радиальный и винтовой каналы в плунжере и сливной в гильзе. При опускании плунжера за счёт пружины открывается впускной канал, и объём над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса.

Изменение количества подаваемого топлива к форсунке осуществляется поворотом плунжеров от рейки через всережимный регулятор. При повороте плунжера, если винтовой канал совпадёт со сливным раньше, то впрыснуто топлива будет меньше. При обратном повороте каналы совпадут позже, и впрыснуто топлива будет больше.

На некоторых ТНВД (например, ТНВД трактора Т-130) часть секций отключается на холостых оборотах, соответственно, отключается и часть цилиндров двигателя.

Дополнительные агрегаты ТНВД

Муфта опережения впрыска — служит для изменения угла опережения впрыска в зависимости от оборотов. По принципу действия является механизмом, использующим центробежную силу. Устройство:

  • Ведущая полумуфта.
  • Ведомая полумуфта.
  • Грузы.
  • Стяжные пружины грузов.
  • Опорные пальцы грузов

Принцип действия муфты следующий. При минимальных оборотах грузы за счёт пружин стянуты к центру и положение между муфтами является исходным, при этом угол опережения впрыска находится в пределах отрегулированного параметра. При увеличении оборотов центробежная сила в грузах возрастает и разводит их, преодолевая сопротивление пружин. При этом муфты поворачиваются относительно друг друга и угол опережения впрыска увеличивается.

Всережимный регулятор — служит для изменения количества подачи топлива в зависимости от режимов работы двигателя: запуск двигателя, увеличение/уменьшение оборотов, увеличение/уменьшение нагрузки, остановка двигателя. Устройство:

  • Корпус.
  • Крышки.
  • Державка.
  • Грузы.
  • Муфта.
  • Рычаги.
  • Скоба-кулисы.
  • Регулировочные винты.
  • Оттяжные пружины.

Принцип действия регулятора следующий:

  • Запуск двигателя: перед запуском рейка за счёт пружины находится в положении максимальной подачи топлива, поэтому при запуске в двигатель подаётся максимальное количество топлива. Это способствует быстрому запуску. Как только двигатель начнёт развивать обороты, и центробежная сила в грузах начнёт расти, они, преодолевая сопротивление пружин, начнут расходиться в стороны и внутренними своими рычагами давить на муфту, которая будет воздействовать на рычаг, а рычаг будет тянуть рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты установятся в соответствии с натягом пружин.
  • Увеличение оборотов: при нажатии на педаль «газа» натягивается пружина, которая действует на рычаг рейки и муфту. Муфта и рейка смещается, при этом преодолевается центробежная сила в грузах. Рейка смещается в сторону увеличения подачи топлива, и обороты растут.
  • Увеличение нагрузки — при увеличении нагрузки и неизменном положении педали «газа» обороты снижаются, центробежная сила в грузах тоже. Грузы складываются и дают возможность сместиться муфте, рычагу и рейке в сторону увеличения подачи топлива. При снижении нагрузки обороты начинают увеличиваться, центробежная сила в грузах тоже, грузы начинают расходится и внутренними рычагами смещать муфту, рычаг и рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты при этом прекращают расти.
  • Остановка двигателя — при остановке двигателя поворачивается скоба, кулиса скобы воздействует на рычаг, а рычаг — на рейку. Рейка перемещается настолько в сторону уменьшения подачи, что подача прекращается, и двигатель останавливается

Устройство и принцип действия электронного ТНВД

Радиально-поршневой распределительный ТНВД представляет собой насос впрыска с электронным регулированием, имеющий собственный блок управления. Насос создаёт давление впрыска 1500 бар. Высокое давление впрыска позволяет достичь мелкодисперсного распыления топлива. Это приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и меньшему
содержанию вредных веществ в ОГ

Основные задачи радиально-поршневого распределительного ТНВД:

  • забор топлива из топливного бака
  • сжатие топлива до 1500 бар
  • распределение топлива по цилиндрам

Всасывание
Радиально-поршневой распределительный ТНВД расположен там, где раньше был установлен пластинчатый насос, всасывает топливо из топливного бака и создаёт давление в ТНВД.

За счёт давления, созданного в ТНВД, при открытом электромагнитном клапане топливо подаётся в камеру сжатия.

Сжатие
Топливо сжимается двумя плунжерами, которые приводятся от кулачковой обоймы через ролики. Привод осуществляется приводным валом.

 

За счёт вращательного движения приводного вала ролики нажимают на кулачки обоймы и перемещают плунжеры вовнутрь. Это приводит к сжатию топлива между плунжерами.

Распределение
Если электромагнитный клапан закрыт, топливо распределяется по отдельным цилиндрам с помощью вала распределителя и распределительной головки через обратный дроссель нагнетательного клапана и форсунку впрыска.

В распределительной головке имеются отверстия, соответствующие отдельным цилиндрам. Вал распределителя проворачивается приводным валом и соединяет камеру сжатия попеременно с каждым отверстием в распределительной головке

Радиально-поршневой распределительный ТНВД имеет собственный блок управления. Задачей блока является управление и контроль исполнительных элементов насоса впрыска. Для этого в блоке управления сохранены характеристики, точно соответствующие характеристикам насоса впрыска. Блок управления и насос впрыска образуют единый блок и прочно соединены друг с другом

 

Что чем управляет?
Датчики отправляют на блок управления двигателя информацию о режиме работы двигателя и о положении педали акселератора. Блок управления двигателя анализирует эту информацию и рассчитывает момент начала впрыска и необходимое количество подаваемого топлива. Полученные значения блок управления двигателя отправляет на блок управления топливного насоса. Блок управления топливного насоса рассчитывает команды управления для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива и клапана управления опережением впрыска. При этом учитываются сигналы, поступающие в насос впрыска от блока управления двигателя и датчика угла поворота. Для контроля управления двигателя блок управления топливного насоса отправляет на блок управления двигателя обратное сообщение о режиме работы насоса впрыска. Передача сигналов между блоком управления двигателя и блоком управления топливного насоса осуществляется по шине CAN. Преимуществом шины CAN является то, что обмен всей информацией между блоком управления топливного насоса и блоком управления двигателя может осуществляться по двум проводам. Блок управления двигателя выполняет и другие задачи, например, управление исполнительными элементами системы рециркуляции ОГ и регулирование давления наддува.

Регулирование количества подаваемого топлива

На приведённом ниже обзоре системы показаны датчики, на основании сигналов которых определяется количество подаваемого топлива Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива. Задачей регулирования количества подаваемого топлива является точная адаптация количества топлива к различным режимам работы двигателя.


Принцип действия:
Процесс наполнения Если электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива открыт, топливо из внутреннего пространства насоса подаётся в камеру сжатия.

Впрыск
Блок управления топливного насоса подаёт сигнал управления на электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива, клапан перекрывает подачу топлива. Все время, пока электромагнитный клапан закрыт, топливо сжимается и подаётся на форсунки впрыска. При достижении заданного блоком управления двигателя количества топлива электромагнитный клапан открывает подачу топлива из внутреннего пространства насоса. Давление падает; впрыск завершён.

При полной нагрузке двигателя объём топлива на каждый цикл впрыска составляет ок. 50 мм3.
Это равно объёму одной капли воды.

На оборотах холостого хода на каждый цикл впрыска требуется ок. 5 мм3 топлива.
Это соответствует размеру булавочной головки диаметром 2 мм.

Дополнительной задачей электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива является остановка двигателя. При выключении зажигания электромагнитный клапан открывается, сжатие топлива не происходит.

Регулирование момента впрыска

На приведённом ниже обзоре системе представлены датчики, на основании сигналов которых определяется момент начала впрыска. Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для клапана управления опережением впрыска. Задачей регулирования момента впрыска является адаптация момента впрыска к частоте вращения двигателя.

Принцип действия:
При увеличении частоты вращения впрыск должен происходить раньше. Опережение впрыска осуществляется регулятором впрыска. За счёт силы действия пружины управляющий поршень прижимается к поршню регулятора впрыска. В кольцевую полость управляющего поршня через отверстие из внутреннего пространства ТНВД поступает топливо под давлением. Клапан управления опережением впрыска определяет давление топлива в кольцевой полости управляющего поршня.

При увеличении частоты вращения клапан управления опережением впрыска увеличивает давление топлива в кольцевой полости. За счёт этого управляющий поршень отжимается от поршня регулятора впрыска, преодолевая силу действия пружины, и открывает канал. Топливо поступает в полость за поршнем регулятора впрыска.

За счёт давления топлива поршень регулятора впрыска перемещается вправо. Поршень регулятора впрыска соединён с кулачковой обоймой так, что горизонтальное движение регулятора впрыска проворачивает кулачковую обойму в направлении опережения впрыска.

Клапан угла опережения впрыска тнвд Bosch vp 44 | Festima.Ru

✔АВТОРАЗБОР В РАЗБОРЕ МНОГО МАШИН МАРКИ «MERCEDES-BENZ» СРОЧНЫЙ ВЫКУП АВТО. MERCEDES BENZ W218 CLS218, CLS 218 МЕРСЕДЕС 218 ,ЦЛС 218 ,CLS500 4MATIC МАШИНА КОМПЛЕКТ: фара левая сборе,фара правая в сборе,фонарь левый,фонарь правый,капот,крыло заднее правое ,крыло заднее правое,крыло переднее,правое,крыло переднее левое,бампер передний в сборе,бампер задний в сборе ,телевизор в сборе ,обвес амг,АМG Дверь правая задняя, Стеклоподъемник передний левый, Дверь левая передняя, Дверь правая передняя, Стеклоподъемник задний левый, Стеклоподъемник задний правый, Стекло двери задней правой, Дверь левая задняя, Стекло двери задней левой, Стеклоподъемник передний правый, Крышка багажника, Кулак поворотный передний левый, Стекло двери передней правой, Ручка двери наружная задняя правая, Кулак поворотный задний правый, Ручка двери наружная правая передняя, Стекло двери передней левой, Блок комфорта передней правой двери, Ручка двери наружная задняя левая, Замок двери передней левой, Амортизатор задний, Редуктор заднего моста, Полуось задняя, Кронштейн левой фары, Блок комфорта передней левой двери, Ручка двери наружная левая передняя, Замок двери задней левой, Кулак поворотный задний левый, Фонарь задний противотуманный, Рычаг задний верхний правый, Блок комфорта задней правой двери, Замок багажника, Замок двери передней правой, Молдинг стекла передней левой двери, Моторчик стеклоподъёмника, Накладка решетки радиатора, Блок комфорта задней левой двери, Замок двери задней правой, Молдинг стекла задней левой двери, Накладка стекла переднего правого, Суппорт задний правый, Жгут проводов задней левой двери, Насадка на глушитель левая, Балка подвески задняя, Накладка зеркала левого, Накладка ручки крышки багажника, Молдинг крышки багажника, Рычаг задний нижний правый, Датчик угла поворота задний левый, Накладка стекла заднего правого, Жгут проводов передней правой двери, Кронштейн бампера заднего, Молдинг юбки заднего бампера, Рычаг задний верхний левый, Кронштейн панели радиатора, Суппорт задний левый, Стабилизатор задний, Жгут проводов задней правой двери, Молдинг стекла задней правой двери, Накладка стекла задней правой двери, Накладка зеркала правого, Заглушка заднего бампера буксировочного крюка, Молдинг двери правый передний, Кронштейн ручки двери передней правой, Рычаг задний нижний левый, Кнопка открывания багажника, Накладка стекла задней левой двери, Кронштейн ручки двери задней правой, Накладка стекла заднего левого, Рычаг задний нижний, Накладка обшивки двери задней правой, Молдинг стекла передней правой двери, Датчик АВS задний, Крышка форсунки омывателя фары правая, Накладка зеркала левого внутренняя, Пыльник заднего правого рычага, Пыльник нижнего продольного рычага, Молдинг правой ПТФ, Стойка заднего стабилизатора левая, Стойка заднего стабилизатора правая, Антенна, Пыльник заднего левого рычага, Балка подвески задняя (в сборе) в комплекте с редуктором заднего моста люк трос молдинг выпускной амортизатор боковой кнопка нижний безопасности заслонка охлаждения патрубок заглушка трапеция датчик впускной топливная птф руль крыло фильтра рампа ваакумный абсорбер опора панель блока натяжной верхний ролик подушка магнитола суппорт дверь кроншнейн тнвд эмблема кожух передний раздатка форточка резистор рамка петля грм балонный докатка фара распашная ключ абс шторка решетка подрамник щуп балка управления привод гбц насос крышка реле трубка пружина пыльник моторчик кпп гидроусилитель редуктор шумоизоляция вал тормозной правый кардан домкрат коленвал туманка гофра ручка термостат компрессор регулятор воздушный поддон акпп фонарь помпа приводной усилитель головка боковая стеклоподъемник багажнгика вентилятор кулак радиатора стекло внутренная шрус обшивка крыльчатка замок лонжерон зажигания кондиционера света полка корпус блок переключатель рейка воздуховод интеркулер задний защита дизельная поводок клапан левый двигатель стартер зеркало аварийка мкпп форсунка коллектор капот маховик подрулевой рулевая стеклоочистителей стойка радиатор баимпер генератор корпус торпеда гур отопителя ремень печки поворотный воздушного приборов накладка дроссельная шкив турбина предохранителей бси бортовой сети эбу стеклоочиститель круиз контроль плата противотуманная бензонасос дисплей монитор бардачок крыша порог крепление направляющая корпус эгур подкрылок стойка диск значок кулиса переключения передач автомат шатун приборка корректор навигация шланг карданный головка блока ноускат кузов

Автозапчасти

Назначение и принцип действия электромагнитных клапанов и нагнетательной секции ТНВД VP44

   Клапан управления наполнением ответственен за дозирование топлива и обеспечение высокого давления впрыска, открывающего топливные форсунки через нагнетательный клапан. Дозирование топлива обеспечивается программными средствами при помощи изменения времени действия импульса тока, поступающего в электрическую обмотку клапана управления наполнением. В течение времени действия импульса происходит нагнетание давления и впрыск топлива топливными форсунками. Время действия клапана поддерживается в требуемом диапазоне электронным модулем за счёт формирования им длительности сигнала управления.

   Клапан опережения впрыска приводит в действие устройство, изменяющее действитель­ное значение угла опережения впрыска топлива — автомат опережения. Клапан управля­ется импульсным током переменной скважности, благодаря изменению которой регулируется величина управляющего давления топлива, действующего на исполнительный эле­мент автомата — подвижный поршень. Изменение положения поршня приводит к некото­рому развороту кулачкового кольца нагнетательной секции относительно корпуса ТНВД и изменению момента впрыска топлива. В зависимости от направления разворота кольца различают опережение и запаздывание момента впрыска.

Таким образом, параметрами дозирования и момента впрыска топлива в ТНВД являются:

>               давление топлива, развиваемое топливоподкачивающим насосом во внутренних полостях ТНВД в зависимости от частоты вращения;

>               длительность импульса тока управления электромагнитным клапаном наполнения, изменяющая продолжительность впрыска топлива;

>               переменная скважность тока управления электромагнитным клапаном опережения впрыска, регулирующая опережения запаздывания впрыска.

Управляемые электромагнитные клапаны применяются в качестве регулирующих и запор­ных устройств в каналах ТНВД VР44. Исполнительным рабочим элементом клапана является подвижный магнитный сердечник — соленоид, расположенный внутри электрической обмотки или ка­тушки, выполненной из проводника электрического тока в форме большого количества витков. Электромагнитные клапаны управляются постоянным или импульсным токами, управление клапанами в ТНВД обеспечивается только импульсными токами. Клапаны работают в режиме, открыт или закрыт, и исполнительный элемент занимает одно из крайних положений, без регулирования сечения проходного каната. Функциональные схемы электромагнитных клапанов приведены на  следующих рисунках.

Функциональная схема электромагнитных клапанов

  На торце соленоида изготавливается клапан, которым соленоид запирает или открывает выполненный в корпусе канал, пропускающий рабочее вещество, конкретно в ТНВД — ди­зельное топливо. Открытие канала происходит в результате перемещениясоленоида внутрь катушки, при этом соленоид может занимать различные положения, чем изменяет­ся проходное сечение у клапана и пропускная способность канала.

   Клапаны имеют входное и выходное отверстая, через которые они встраиваются в управ­ляемые магистрали.

       Действующая магнитная сила втягивает соленоид внутрь катушки, при этом магнитная сила преодолевает сопротивление упругости возвратной пружины. Сила магнитного поля и соответственно, величина хода соленоида прямо пропорциональна силе электрического тока.       Чем выше сила тока, тем выше магнитное действие.

    В результате действия тока на соленоид начинают действовать противоположно направ­ленные силы, и он занимает внутри катушки положение, определяемое балансом магнитной силы и силы упругости сжатой пружины. Таким образом, проходное сечение у клапана и пропускная производительность канала зависят от силы действующего электри­ческого тока.

При обрыве тока обмотки на соленоид прекращают действовать магнитные силы, и он под воздействием возвратной пружины занимает исходное положение, при котором клапан за­пирает проходное отверстие канала. Прохождение по каналу рабочего вещества прекра­щается.

       Клапан управления впрыском является регулируемым гидравлическим клапаном низкого давления, управляемым импульсным током переменной скважности. Клапан обеспечивает изменение проходного сечения управляемого топливного канала, благодаря чему регули­руется величина давления топлива, действующего на исполнительный автомат опереже­ния впрыском топлива. Величина управляемого давления зависит от значения скважности импульсного тока.

   При этом оба клапана ТНВД устроены, так что в открытом состоянии клапана управления наполнением обеспечивается нагнетание высокого давления впрыска, а клапана управле­ния моментом впрыска — изменение угла опережения впрыска топлива.    В закрытом со­стоянии клапана управления наполнением происходит отсечка (прекращение) нагнетания давления топлива и закрытие топливных форсунок, а клапана управления моментом впры­ска — прекращения регулирования величины управляющего давления топлива, угол впры­ска топлива не регулируется.

   Изменение длительности рабочего состояния электромагнитного клапана, зависит от режима работы двигателя и в первую очередь, от числа оборотов и нагрузки на двигатель. В каждом случае контроллер рассчитывает для любого из клапанов оптимальную длитель­ность действия импульса тока управления, определяемую конкретными значениями час­тоты вращения коленчатого вала и величины нагрузки.         Измерение време­ни действия и силы импульсного тока, при котором поддерживается рабочее положение электромагнитных клапанов (например, открытое положение клапана автомата опережения впрыска), производится через понятия времени действия и скважности им­пульса.

Нагнетательная секция

   От топливоподкачивающего насоса топливо поступает к нагнетательной секции для на­полнения камеры высокого давления. Принцип действия нагнетательной секции роторно­го типа приведен на следующем рисунке.

Электромагнитный клапан на нагнетательной секции открывается электрическим сигналом, поступающим от электронного модуля. Открытие клапана означает, что откры­вается нагнетательный канал, по которому топливо под высоким давлением поступает к основным элементам нагнетательной секции, регулирую­щим наполнение топливом и длительность впрыска. Электромагнитный клапан одновременно управляет двумя топливными каналами: каналом управления на­полнением, обеспечивающим наполнение и слив топлива, и нагнетательным каналом, че­рез который топливо под высоким давлением поступает к форсункам. Ротор совместно с плунжерами и роликами вращается внутри кулачкового кольца. Объем между плунжерами образует камеру высокого давления, объем которой может изменяться в результате набегания роликов на кулачки, благодаря чему плунжеры смешаются в ради­альном направлении к центру. Это движение плунжеров соответствует рабочему ходу. В начале встречного движения плунжеров, то есть в момент набегания роликов на возрас­тающий профиль кулачков топливный канал, по которому происходит наполнение и слив, закрывается, В момент открытия клапана осевой канал ротора совмещается с каналом подачи топлива к форсунке. При набегании роликов на кулачки плунжеры перемещаются навстречу друг другу, уменьшая объем полости. В результате уменьшения объема происходит резкое по­вышение давления топлива, которое нагнетается к топливной форсунке. Форсунки откры­ваются давлением топлива, обеспечивая впрыск в камеру сгорания.

            Для прекращения подачи топлива кла­пан управления наполнением закрыва­ется. Закрытие клапана означает про­тивоположное состояние элементов: нагнетательный канал закрывается, но открывается канал управления напол­нением и продолжает оставаться от­крытым. Давление в полости между плунжерами и на форсунках резко снижается, и форсунки закрываются. При дальнейшем рабочем ходе плун­жеров топливо вытесняется в направ­лении слива обратно во внутренние полости ТНВД с низким давлением до набегания роликов на вершины кулачков.     Клапан управления наполне­нием остается закрытым в результате вращения ротора, когда ролики начинают скользить по сбе­гающему профилю кулачков, плунжеры меняют направление движения на противоположное и расходятся от центра к периферии, увеличивая объем камеры высокого давления. В этом случае топливо начинает поступать в направлении наполнения по открытому каналу наполнения, заполняя увеличивающийся объем камеры высокого давления.    Как только плунжеры сместятся на величину высоты профиля кулачка, электромагнитный клапан снова открывается согласно командам элек­тронного модуля для выполнения следующего впрыска. Камера высокого давления при этом будет заполнена топливом.   Положение плунжеров относительно профилей кулачков кулачкового кольца зависит от угла поворота вращающегося ротора, поэтому электронный модуль управления постоянно контролирует угловое положение ротора согласно поступающим сигналам с датчика по­ложения ротора  ТНВД.   Клапан управления наполнением расположен напротив торца ротора, для удобства объяснения принципа его действия на схеме положение клапана показано произвольно. топливоподкачивающего насоса. Необходимое количество топлива сливается из полости над поршнем автомата посредст­вом изменения проходного сечения сливного канала, в котором установлен электромаг­нитный клапан управления впрыском. При подаче тока управления клапан открывает сливной канал на требуемую величину открытия и часть топлива начинает сливаться из полости над поршнем, обеспечивая поддержание необходимого давления. Насосы VР44 не имеют системы смазки трущихся деталей, функцию смазки выполняет топливо, вследствие чего падение давления топлива внутри ТНВД и выход из строя топливоподкачивающего насоса являются недопустимыми.

Электромагнитный клапан опережения впрыска | Renault

Электромагнитный клапан опережения впрыска

НЕОБХОДИМЫЙ СПЕЦИАЛЬНЫЙ

ИНСТРУМЕНТ

Mot. 997-01 Инструмент для снятия форсунки

и электромагнитного клапана опережения впрыска

Моменты затяжки (даН-м)

Электромагнитный клапан опережения впрыска

3

СНЯТИЕ

Отсоедините электрический разъем от насоса.

Отсоедините от 10-контактного разъема насоса наконечники двух проводов электромагнитного клапана опережения впрыска.

Чтобы отсоединить наконечники от разъема

насоса:

1) Потяните на себя желтую заглушку (2), чтобы освободить ее от зацепления с наконечниками, затем нажмите на две защелки, расположенные с обеих сторон разъема.

2) Выньте желтую направляющую заглушку.

3) Натяните снимаемый проводник.

4) Наконечник закреплен в разъеме, расположенными по обеим сторонам защелками; с помощью отвертки отожмите одну защелку (натянутый провод не позволит защелке вернуться на место).

5) Отожмите другую защелку с помощью отвертки.

Теперь наконечник может быть извлечен из разъема.

Снимите защитный чехол электромагнитного клапана.

Снимите защитную крышку с электромагнитного клапана.

Снимите электромагнитный клапан с помощью оправки Mot. 997-01.

УСТАНОВКА

Следует обязательно вынуть небольшой сетчатый фильтр, установленный на дне канала; используйте для этого щипцы с тонкими губками; замените фильтр новым.

Наружная часть фильтра выполняет роль уплотнительной прокладки, которая раздавливается при затяжке с рекомендованным моментом клапана.

Установите по порядку прокладку (4) патрубка трубки возврата (5), новый клапан (1), снабженный сетчатым фильтром, а также два уплотнительных кольца (6) и (7).

Произведите затяжку клапана с моментом 3 даН-м, используя оправку Mot. 997-1.

Наденьте новый защитный чехол (2) на клапан.

Подсоедините к разъему два наконечника.

Подключите разъем.

Установите на место защитный чехол жгута и его стопорное кольцо.

Прокачайте контур подачи дизельного топлива с помощью подкачивающего насоса перед запуском двигателя.

Обязательно удалите информацию о неисправности из памяти компьютера, набрав команду «GO**» на диагностическом приборе RX25.

После выполнения операции не забудьте провести испытание автомобиля.

Видео по теме «Renault Kangoo. Электромагнитный клапан опережения впрыска»

Ремонт стопорного механизма или клапана опережения впрыска топлива, ТНВД Лукас

Механизм опережения, проверка работы на Renault Kangoo I 1.9TD

Ремонт стопорного механизма или клапан опережения впрыска топлива 3 часть

Тнвд бош клапан опережения впрыска


Изучаем ТНВД — DRIVE2

Топливный насос высокого давления (сокр. ТНВД) — одно из основных и сложных устройств дизельного мотора. Он подает топливо в двигатель. Качественный ремонт дизельного ТНВД требует профессиональное оборудование для диагностики и регулировки. Наша специализированная станция оснащена таким оборудованием.

В подавляющем большинстве случаев, ремонт ТНВД необходим по причине применения низкокачественного топлива и моторных масел. При попадании с дизтопливом твердых частиц, пыли и т.п. способствует выходу из строя плунжерных пар, установка которых производится с микронным допуском. Также могут пострадать форсунки отвечающие за распыление и впрыск горючего. Основными признаками несправности в работе насоса и форсунок являются: увеличение расхода, дымность, посторонние шумы, снижение мощности, трудный запуск.

Самые современные моторы стали оснащаться электронными системами впрыска. Теперь ЭБУ отвечает за дозировку подачи топлива в цилиндры по времени и по количеству солярки. При появлении каких либо перебоев в работе следует, не откладывая, обратиться в дизель-сервис с профессиональным диагностическим оборудованием. В ходе ремонта топливного насоса высокого давления потребуется замена некоторых деталей. Диагностика позволяет определить степень износа и остаточный ресурс запчастей, позволяя съэкономить (не менять же всё подряд).

В ходе работ выясняется равномерность подачи топлива, стабильность давления, частота вращения вала и т.д.

По мере ужесточения норм допустимого выброса вредных веществ в атмосферу транспортными средствами, традиционные механические топливные насосы высокого давления (ТНВД) дизельных автомобилей оказались не в состоянии обеспечить необходимую точность дозирования топлива и скорость реагирования на изменяющиеся условия движения. Это привело к необходимости установки электронного регулирования топливной системы дизельного двигателя. Фирмами Bosch, Diesel Kiki и Nippon Denso был разработан ряд систем электронного управления подачей топлива на базе топливного насоса VЕ. Эти системы обеспечили повышение точности дозирования топлива в отдельные цилиндры, уменьшение межцикловой нестабильности процесса сгорания и уменьшение неравномерности работы дизеля в режиме холостого хода. В отдельных системах устанавливается быстродействующий клапан, который позволяет разделить процесс впрыска на две фазы, что уменьшает жесткость процесса сгорания.

Точное регулирование системы впрыска, не только способствует снижению выброса токсичных веществ в результате более полного сгорания топлива, но и повышает КПД двигателя и увеличение мощности.

В электронных системах применяются топливные насосы распределительного типа, которые дополнены управляемыми исполнительными устройствами для регулирования положения дозатора и клапана автомата опережения впрыска топлива.

Электронный блок управления получает сигналы от множества датчиков, таких как положения педали акселератора, частоты вращения вала двигателя, температуры охлаждающей жидкости и топлива, подъема иглы форсунок, скорости движения автомобиля, давления наддува и температуры воздуха на впуске.

Эти сигналы обрабатываются в электронном блоке управления. Суммированный сигнал посылается в ТНВД, обеспечивая подачу оптимального количества топлива к форсункам и оптимальный угол опережения впрыска в соответствии с эксплуатационными условиями. Если подключается дополнительная нагрузка (например, включают кондиционер воздуха), то в электронный блок управления приходит соответствующий сигнал, и дополнительная нагрузка компенсируется увеличением подачи топлива. Электронный блок управления также контролирует работу свечей накаливания в трех стадиях – период накаливания, установившийся режим работы свечей накаливания и период после накаливания, в зависимости от температуры.


Рис. 1. Схема электронного регулирования одноплунжерного топливного насоса типа VE фирмы Bosch дизельного двигателя.

Рис.2. Схема системы электронного управления одноплунжерного ТНВД: 1 – датчик начала впрыска; 2 – датчик ВМТ и частоты вращения коленчатого вала; 3 – расходомер воздуха; 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 5 – датчик положения педали подачи топлива; 6 – блок управления; 7 – исполнительное устройство ускорителя пуска и прогрева двигателя; 8 – исполнительное устройство управления клапаном рециркуляции отработавших газов; 9 – исполнительное устройство управления углом опережения впрыска; 10 – исполнительное устройство привода дозирующей муфты; 11 – датчик хода дозатора; 12 – датчик температуры топлива; 13 – ТНВД
Основным элементом системы является электромагнитное исполнительное устройство 10, которое перемещает дозирующую муфту ТНВД.

Управление процессами топливоподачи осуществляется с помощь блока управления 6. В блок управления поступает информация от различных датчиков: начала впрыска 1, установленного в одной из форсунок впрыска топлива; верхней мертвой точки и частоты вращения коленчатого вала 2; расходомера воздуха 3; температуры охлаждающей жидкости 4; положения педали топлива 5 и др. В соответствии с заданными в памяти блока управления характеристиками управления и полученной информацией от датчиков блок управления выдает выходные сигналы на исполнительные механизмы управления цикловой подачей и углом опережения впрыска топлива. Таким образом, регулируется величина цикловой подачи топлива от холостого хода до режима полной нагрузки, а также во время холодного пуска.

Потенциометр исполнительного устройства посылает сигнал обратной связи в электронный блок управления, определяя точное положение дозирующей муфты. Угол опережения впрыскивания топлива регулируется подобным же образом.

Электронный блок управления формирует сигналы, обеспечивающие протекание регуляторных характеристик, стабилизацию частоты вращения холостого хода, рециркуляцию ОГ, степень которой определяется по сигналам датчика массового расхода воздуха. При этом в блоке управления сопоставляются реальные сигналы датчиков со значениями в запрограммированных полях характеристик, в результате чего на сервомеханизм исполнительных устройств передается выходной сигнал, обеспечивающий требуемое положение дозирующей муфты с высокой точностью регулирования.

В систему заложена программа самодиагностики и отработки аварийных режимов, что позволяет обеспечить движение автомобиля при большинстве неисправностей, кроме выхода из строя микропроцессора.

В большинстве случаев, для одноплунжерных насосов высокого давления распределительного типа, в качестве исполнительного устройства, регулирующего цикловую подачу, используется электромагнит 6 (рис.) с поворотным сердечником, конец которого соединен через эксцентрик с дозирующей муфтой 5. При прохождении тока в обмотке электромагнита сердечник поворачивается на угол от 0 до 60°, соответственно перемещая дозирующую муфту 5, с помощью которой происходит изменение цикловой подачи.
Основным элементом системы является электромагнитное исполнительное устройство 10, которое перемещает дозирующую муфту ТНВД.

www.drive2.ru

Переборка ТНВД VP44 BOSCH (двигатель M47) — DRIVE2

(Январь 2014 года):

Итак, хочу рассказать о «любимом» многими насосе ТНВД VP44 от фирмы Bosch. То что я расскажу – это онли мой опыт и имхо. 🙂 И не претендует на научную литературу — это просто результат моих изысканий по теме…
Наверняка специалисты-дизелисты раскритикуют всё что я тут написал – но я ещё раз повторю, что это моё ИМХО как я вижу. Тем более, что пишу по памяти. Фоток мало и дополню их позже. 🙂

В своё время насос VP44 – был прорывом с точки зрения обеспечения топливной экономичности и экологичности. Когда он появился надёжность его механической части оставляла желать лучшего. Насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нём менялись по гарантии. Насос был перспективен ещё и тем, что его с учётом наличия собственного ЭБУ на нём можно было использовать с различными системами подачи топлива, разными настройками под разные авто и т.д. Это не говоря о том, что данный насос обеспечивает довольно высокое давление впрыска.
Как результат – данный насос устанавливался на огромное количество марок машин: BMW, Rover, FORD, MAN, Mitsubishi, Opel, AUDI, Mercedes, Renault, Dodge…

Раскладка насоса VP44 (020)

Основные проблемы у этих насосов – механические или электрические. Если с механическими всё понятно – это износ, то с электрическими не очень… Электрическая неисправность – это чаще всего выгорание транзистора на плате ЭБУ ТНВД… Из основных причин такого «выгорания» я бы назвал банальный перегрев. При этом от перегрева больше страдают определённые марки машин, а не все поголовно (все понмнят про радиатор охлаждения солярки на М47?). В некоторой литературе и форумах упоминается, что транзисторы охлаждаются за счёт топлива. Некоторые доказательства, что это имеет место быть можно увидеть, если рассмотреть как устроена верхняя часть насоса и его ЭБУ.

Что до механической части – то как и любой механизм в котором есть трение, будет изнашиваться. А если учесть что смазкой в нашем случае является солярка – то тут всё понятно, ибо с каждым переходом на новые «Евро» стандарты смазывающие свойства солярки уменьшаются, т.к. уменьшается количество серы в топливе и я не очень уверен в добросовестности производителей соляры в плане добавки смазывающих присадок…

Внутреннее механическое устройство насоса довольно интересное. Это в своём роде 2 насоса в одном: подкачивающий роторный насос (создаёт предварительное, «внутрикорпусное» давление для нужд самого насоса) и основной плунжерный насос который питается топливом предварительно накачанным подкачивающим насосом (основной плунжерный насос уже подаёт топливо на форсунки).
Основные изнашиваемые детали в насосе – это как раз подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска, и как правило детали с которыми они вступают в трение. Далее уже всё логично – продукты износа забивают каналы в насосе и фильтра в них. Из-за самого износа падает давление топлива после подкачивающего насоса. А если учесть что угол опережения впрыска меняется за счёт давления топлива от подкачивающего насоса (поршень опережения впрыска сдвигается топливом) то тут и начинаются проблемы. Сами же плунжерные пары в основном насосе изнашиваются слабо. Возможно до них уже просто продукты износа не доходят сквозь фильтра и заторы… Но, даже с износом машина может ездить! Хотя и не так как должна. Главное – чтобы топливо впрыскивалось в цилиндры. 🙂
Вот в случае с электрическими проблемами – обычно всё хуже. Как правило, если выгорает транзистор в ЭБУ машина уже не ездит. Перепайка транзистора на другой не всегда помогает – по крайней мере и удач и неудач много. Насколько я понял, оригинальный транзистор найти тяжело и он дорогой, а дешевые аналоги долго не живут из-за того же перегрева. А перегрев чаще всего возникает из-за завоздушивания ТНВД, т.е. топливо не выполняет функцию охлаждения ЭБУ.

Моя проблема была в том, что более года я ездил с тем, что угол опережения впрыска далеко не тот который должен был быть. Я нашёл момент когда машина мне не очень будет нужна и решил перебирать свой насос. Сразу скажу, что перебирать я решил больше из-за своего фана, желания поковыряться и возможностей. :))))
Цена на насосы очень сильно варьируется: от 600$ за восстановленный в РБ насос в Москве под заказ, до 3000$ за восстановленный БОШем в Экзисте. Есть разные предложения и по промежуточным ценам: разборки от 22 тыр, Е-Бей от 33 тыр за восстановленный насос – это только примеры. Думаю, как искать учить никого не надо.
Названная на диагностике мне причина отклонения угла опережения впрыска от заданного – износ поршня опережения впрыска. Вроде деталь не такая дорогая, но менять её довольно гемморно по причине необходимости снятия и разборки насоса. 🙁

Итак, снятие насоса – задача муторная. Муторная по той причине, что надо много чего снимать и отключать сверху на ДВС. Для того чтобы беспроблемно «выдавить» вал ТНВД из шестерни ГРМ нужен съёмник. Да и сам ТНВД откручивать неудобно. В ТИСе довольно подробно и хорошо описан процесс снятия ТНВД ( tis.bmwcats.com/doc1045370/ ) . Съёмник для фиксации шестрени ГРМ и выдавливания вала ТНВД из неё – [b]маст хэв[/b].

Компект: съёмник ТНВД и Фиксатор колена

Хотя, если вы собираетесь снимать всё двигло и разбирать – то пофигу. :))))
Если описать процесс снятия ТНВД вкратце, то последовательность такая:
1. Открутить всё мешающееся по ТИСу для доступа к ТНВД
2. Выставить ВМТ по меткам.
3. Зафиксировать коленвал
4. Зафиксировать вал ТНВД болтом на нём.
5. Вкрутить съёмник ТНВД, зафиксировать но не затягивать
6. Откручиваете ТНВД от двигла, но не снимаете (точнее и не снимете)
7. Теперь уже съёмником фиксируете шестерню и выдавливаете вал ТНВД из неё
8. «Ловим» ТНВД, чтобы не упал. Съёмник НЕ СНИМАЕМ! Можно только центральный болт из него выкрутить.

Теперь, когда насос у вас в руках можно аккуратно его и ДВС почистить снаружи. Хоть номер ДВС сможете разглядеть :)))
Если вы уже купили ремкомплект для насоса – используйте заглушки из этого комплекта и закройте все штуцера и отводы на насосе чтобы туда грязь не попала. Как почистили насос, тащите его в чистое место, где есть верстак с тисками.

[b]Чистота – обязательное условие![/b] Очень советую приготовить много чистых ёмкостей и тряпочек для складирования всего того что вытащим из насоса.

Далее уже просто аккуратно зажимаем в тиски насос валом вниз за корпус. И начинаем разбирать.
1. Для верности – ставим метки что и как стояло. Сразу метим положение вала ТНВД.
2. Сначала я открутил клапана от насоса. Провода одного из клапанов проходят под винтами крепления распределителя – я по очереди откручивал и прикручивал винты для постепенного извлечения провода. Клапана аккуратно поддеваем отвёрткой и постепенно, по кругу поддеваем их пока не выйдут. Если все винты открутили – то они держаться только на резиновых уплотнениях.
3. Аккуратно снимаем ЭБУ, т.к. от него идёт тонкий шлейф внутрь насоса к датчику положения вала. Его тоже надо открутить и тогда ЭБУ вместе с клапанами можно аккуратно куда-нить убрать, чтобы не повредить.
4. Снимаем распределитель. Для этого откручиваем диагонально чередуя четыре винта его крепления. Далее берем 2 отвёртки и поддевая с двух сторон сразу, чередуя положение отверток по диагонали выдавливаем его вверх. Когда увидите первое резиновое уплотнение на распределителе – далее начинаете аккуратно вытягивать распределитель вверх, не наклоняя его в стороны! Т.к. нам надо запомнить или разметить положение вала распределителя и на этом валу находятся плунжера, которые могут выпасть.
5. Как его сняли – фиксируем положение вала на распределителе, место с плунжерами на валу я замотал изолентой чтобы не потерялись.
6. Далее надо вытащить 2 ролика с башмаками. Я их вытаскивал чистым магнитом.
7. Теперь надо вытащить подшипник. Для лёгкости — немного масла. Тут либо используем обратный молоток, либо переворачиваем насос и по принципу инерции легонько ударяем его обо что-нить мягкое – чтобы подшипник по инерции вывалился. Аккуратнее, т.к. докучи может вывалиться и вал с шайбами.
Старый:

Старый подшипник.

Новый:

Новый подшипник

8. Далее вытаскиваем пусковую шайбу, и ещё одну металлическую пластину (поводковая шайба) под ней если они не вывалились вместе с подшипником. Между этими пластинами как раз стояли ролики с башмаками.
9. Насос всё так же в тисках в том же положении валом вниз. Внутри насоса мы видим кулачковую обойму механизма опережения впрыска, отлив которой входит в проточку поршня опережения впрыска. Это и не даёт вытащить обойму.
10. Откручиваем крышку сбоку, которая закрывает клапан регулятора опережения впрыска. Вытаскиваем клапан с пружинами. А под ним как раз поршень опережения впрыска.
11. Поворачиваем поршень опережения вокруг его оси так, чтобы он позволял немного наклонить и вытянуть вверх обойму опережения впрыска из насоса. Можно перевернуть насос и может обойма вывалится из насоса вместе с валом. Помним про вал насоса…
12. Теперь можно открутить болт-фиксатор вала и вытащить вал насоса вместе с регулировочной шайбой.
13. Откручиваем опорное кольцо подкачивающего насоса и вытаскиваем его.
14. Под этим кольцом как раз находится роторный подкачивающий насос. Он состоит из ротора, внешней обоймы и «лопастей» ротора. Для начала запоминаем положение и аккуратно вытаскиваем лопасти с пружинами и следим чтобы они не улетели!
15. Далее запоминаем положение и вытаскиваем ротор. Так же запоминаем положение внешней обоймы подкачивающего насоса и вытаскиваем её. Масло облегчает задачу. Можно использовать принцип обратного молотка, но очень аккуратно, т.к. зазоры очень мало и она очень плотно сидит в корпусе насоса.
Теперь, можно сказать, что весь насос разобран. Осталось только выкрутить из него всякие заглушки, клапана и начинать осмотр всех деталей на предмет износа. Всё моем, чистим, сушим, дефектуем детали, лучше с использованием измерительных инструментов. Особое внимание следует обратить на корпус насоса его каналы и сетки в них, рабочие поверхности в области подкачивающего насоса и поршня опережения впрыска. Если там имеет место быть сильный износ – то лучше сразу купить новый корпус или насос… Кому что по деньгам.

Про чистоту сеток говорить особо нечего – там всё видно. Очень желательно их продуть хорошим давлением воздуха но так, чтобы грязь вылетала наружу! Т.е. чтобы не забивать каналы в насосе. Также, очень желательно продуть хорошим давлением все каналы в корпусе насоса. Но сначала надо точно определиться какой канал куда идёт, чтобы если там есть грязь – не забить его ещё сильнее.
Многие дизель-мастера очень рекомендуют покупать так же ремкомплект для распределителя. В него входит мембрана, 2 резиновых уплотнения, фиксирующее кольцо. Для снятия мембраны надо снять фиксирующее кольцо с помощью отвертки и мембрана либо снимется от обычной тряски, либо надо подать воздух через один из 3-х боковых каналов на распределителе (другие 2 закрыть).

Распределитель и ремкомплект


Распределитель


Распределитель: резинки и фильтр-сеточка

www.drive2.ru

Ремонт ТНВД (ошибка 00550 и пути ее устранения) — Audi A6, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2

Неожиданно для меня мой ТНВД меня очень сильно огорчил.
После короткой остановке (не более 15 минут) завел машину и ужаснулся:
— появилась жесткая работа двигателя
— двигатель задымил как паровоз
— пропала тяга
— двигатель перестал набирать обороты (2800 об/мин максимум), а в некоторых моментах вообще не реагировал на педаль газа
— при нажатии на педаль газа раздавался такой звон, который невозможно передать словами
Кое как добравшись до гаража, подключил шнурок и в ЭБУ двигателя отображалась ошибка 00550.

На мой взгляд эта одна из самых страшных ошибок…

Данная ошибка свидетельствовала о неисправности опережения впрыска.
Устройство опережения впрыска на ТНВД приведено на рисунке:

Устройство опережения впрыскивания: 1 – кулачковая шайба; 2 – шаровая цапфа; 3 – плунжер установки угла опережения впрыскивания; 4 – подводной/отводной канал; 5 – регулировочный клапан; 6 – шиберный топливоподкачивающий насос; 7 – выход топлива; 8 – вход топлива; 9 – подвод от топливного бака; 10 – пружина управляющего поршня; 11 – возвратная пружина; 12 – управляющий поршень; 13 – кольцеобразная камера гидравлического упора; 14 – дроссель; 15 – электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания (в закрытом положении)

Поломав голову как устранять данную проблему, решил вскрывать ТНВД благо на audi-club много тем о ремонте ТНВД VP-44 и люди всегда готовы помочь в решении любой возникшей у тебя проблемы.

Собственно пациент

После вскрытия ТНВД столкнуся с проблемой извлечения поршня опережения впрыска, вынуть его смог только после сверления корпуса ТНВД на против поршня, после извлечения поршня опережения впрыска в просверленном отверстии была нарезана резьба и закручен болт на фиксатор резьбы.

Нарезана резьба и закручен болт на фиксатор резьбы

Извлеченный поршень опережения впрыском

Так как поршень был изрядно изношен, своими продуктами износа сделал значительный наклеп в цилиндре, который был аккуратно удален

Наклеп от поршня опережения впрыска

Был заказан и установлен новый поршень опережения

Слева старый справа новый поршень опережения (1 467 045 011)

далее насос был промыт собран и установлен на машину.
И вот долгожданный запуск, машина завелась и моему удивлению не было предела, ошибка 00550 не ушла и двигатель работал по прежнему как и до ремонта, почесав репу и решил я купить б/у ТНВД, но наткнулся се на том же audi-club на объявление о продаже механической части ТНВД (т.е. мозгов не было, но они мне были и не нужны). В итоге дождался я этот ТНВД все заново разобрал переставил новый поршень опережения впрыска в б/у ТНВД, собрал завел, и снова обомлел и опять двадцать пять, двигатель не работает в нужном режиме дымит обороты не набирает. И тогда я вспоминаю как как-то натянулся на БЖ одного драйвовчанина где он менял электромагнитный клапан угла опережения впрыском, все сделал по его мануалу и о чудо машина ожила…
Подведем ИТОГ: имеем полностью перебранное устройство опережения впрыском с новым поршнем опережения и электромагнитным клапаном.
Всем удачи…

www.drive2.ru

Устройство ТНВД BOSCH (Бош) VE. Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления ⭐ (ТНВД) — основной конструктивный элемент системы впрыска дизельного двигателя, выполняющий две основные функции: дозированную подачу топлива в цилиндры двигателя под давлением и определение правильного момента впрыска. После появления аккумуляторных систем впрыска, задачу определения момента подачи топлива выполняет электронная форсунка.

Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД

Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одно­плунжерным распределительным топливным насосом (ТНВД) с торцевым кулачко­вым при­водом плунжера показана на рисунке:

Рис. Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД: 1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – ТНВД; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свечей накаливания

Топливо из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распреде­лителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливо­проводам 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе  Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы ТНВД.

Схема и общий вид распределительного насоса VE

Схема распределительного насоса VE представлена на первом рисунке, а его общий вид на следующем.

Основные функциональные блоки топливного насоса VE представляют собой:

  • роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном
  • блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой
  • автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин
  • электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива
  • автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива

Рис. Схема топливного насоса — Bosch VE: 1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки  7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер  10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

 

Рис. Общий вид распределительного ТНВД VE: а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на предыдущем рисунке.

Дополнительные устройства распределительного ТНВД VE

Распределительный ТНВД VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, кор­рек­торами топ­ливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля.

Вал привода 1 топливного насоса расположен внутри корпуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с ро­ли­ками и штоком привода автомата опережения впрыски­вания топлива 14. Привод вала ТНВД осуществляется от колен­чатого вала дизеля, шесте­ренчатой или ременной передачей. В че­тырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД составляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечива­ет распределе­ние топлива по цилиндрам. Поступательное движение обеспечивается кулачковой шай­бой, а враща­тельное – валом топливного насоса.

Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воз­действуют на дози­рующую муфту 12, изменяя таким образом величину топливоподачи в зависимости от скоростного и на­грузочного режимов дизеля. Корпус ТНВД закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней по­лости ТНВД, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим перепу­скным клапаном 2.

Видео: Работа ТНВД

ustroistvo-avtomobilya.ru

ТНВД VP44 пал смертью храбрых (VAG 059130106J — BOSCH 0 470 506 030) — logbook Audi A6 Avant 2002 on DRIVE2

Всем привет. Итак, не обошла и меня стороной проблема с ТНВД VP44. Чтобы не плодить мусор в ленте, опишу сразу всё в одной теме. Так что присаживайтесь поудобнее — это на долго 🙂

Мотался по делам в городе. В одной глуши при подъезде к перекрёстку (накатом на нейтралке) движок внезапно заглох. Попробовал два раза прокрутить стартером секунд по 5 — бестолку, маслает вхолостую. Приехали. Полез под капот, отщёлкнул пластиковую защиту — ремни ГРМ и насоса на месте и натянуты. В трубках подачи топливо есть, воздух отсутствует. Лезу под машину — ремни навесного тоже на месте. Иду в салон, пробую заводить — и вуаля, завелась с полпинка как ни в чём не бывало.

Однако, спустя секунд 5 заморгала спираль накала. Сразу подумал, что снова выделывается Датчик частоты вращения коленвала — было уже подобное с похожими симптомами. У меня в коробке посадочное гнездо под него ушатано какими-то рукожопами (видимо при свапе вариатора) и он сидит там, по сути, на эпоксидке — думал снова отошёл. Но всё ж решил перестраховаться и поехал тихонько домой.

Поставил машину на парковку и ушёл на работу, ибо и так уже опаздывал. Вечером взял шнурок и полез смотреть ошибки. И… ** фанфары, барабанная дробь **

Zoom

Сектор приз на барабане! Первые две игнорим, давно знакомы — электрогидроопора (тупо нету проводов на вторую подушку, косу от разъёма что ли не ту вкинули) и ошибка по передуву (уже подходит турбина). А вот третья «обрадовала»…

> 01268 — Дозатор топливоподающего насоса N146
> 37-00 — Неисправен

Ну твою ж мать. Я хоть и понимал, что рано или поздно столкнусь с этим, но не думал что так скоро (были некоторые предпосылки, но не столь явные, как у других людей). Однако поначалу слегка обнадёжило то, что машина тогда вновь завелась и поехала (думал временный глюк, ага). Надеялся, что немного ещё поживёт и нужно срочно искать живой дозатор (забегая вперёд, дело оказалось не в нём).

Скидываю ошибку — спираль больше не моргает. Пробую заводить — на секунду схватывает и дальше всё. Смотрю ошибки вновь и вижу такой некролог:

Zoom

>01318 — Блок управления топливного насоса J399
> 49-00 — Нет связи

> 17978 — Блокирован блок управления двигателя
> P1570 — 35-00

Всё. Теперь уже точно приехали. Предположил, что дозатор сдох окончательно (заклинил клапан \ межвитковое замыкание) и унёс с собою транзистор, из-за чего ЭБУ насоса теперь не выходит на связь, а ИММО блокирует движок, ибо тоже «не видит» ТНВД.

Пару дней курил форумы, чтобы решить что делать (в принципе, и ранее почитывал эту тему для себя, но сейчас уже основательно изучил опыт других — кто-что делал и куда обращался).

Итого, пришёл к нескольким вариантам решения.

# Первый вариант — тупо поменять транзистор и дозатор. Vitrik поделился контактом человека, который помогал ему с перепайкой и заменой дозатора. Однако этот вариант рассматривал только до момента когда понял, что ЭБУ отвалился окончательно + не было уверенности, что дело только в этом (и не ошибся, об этом позже).

При наличии рук и некоторого опыта в пайке — это можно попробовать сделать и самостоятельно. Но, честно говоря, сам бы лезть туда не рискнул. Транзистор — почти все ставят IRLR2905 или его вариации. Контакты алюминиевые, нужна высокая температура пайки и «правильный» флюс (у меня паяльник ~80W макс, а нужно вроде от 100W), иначе со временем какая-нибудь нога может отвалиться от перепадов температур. Да и без навыков можно сделать ещё хуже — говорят, там достаточно тонкая монтажная плата и нужно быть осторожным, чтобы ничего не повредить (чем можно окончательно убить ЭБУ без возможности восстановления).

Если же кто-то с руками — натыкался на такой небольшой «гайд»:
1. Ножки паяются флюсом для алюминия — Ф-64. Буквально микро капля. Не нужно заливать плату
2. У нового транзистора обрезается площадка сверху до корпуса. Обрезаются контакты, чтобы остался 1 мм
3. Транзистор клеится на место старого на термоклей АЛСИЛ-5 (есть в DNS, около 130 руб)

Ну и плюс, нужно где-то досать живой дозатор, а для его проверки нужен осциллограф или специальный прибор. Без замены дозатора (или устранения другой первопричины) — смысла перепаивать транзистор нету, ибо он просто так не горит и даже новый сразу или в скором времени снова выйдет из строя (а ещё может унести с собою всё ЭБУ).

Видео с проверкой работы дозатора на специальном стенде:

# Второй вариант — купить уже восстановленный насос, а этот оставить прозапас. Таким образом меньше возни со снять свой > отправить на дефектовку > дождаться заключения и ремонта > получить > поставить.

У нас в РБ только две конторы на слуху, которые занимаются диагностикой\ремонтом\восстановлением этих насосов, имеют хорошую репутацию и дают нормальную гарантию на ремонт: «ДизельОК» (VP44.ru) и «Слобода Дизель Сервис» (diesel-center.by). Но в обеих меня «обрадовали», что насоса с нужной мне буквой нет в наличии (VAG 059130106J — BOSCH 0 470 506 030). Если я правильно понял — этот насос не самый ходовой и вроде как самый дорогой при покупке и ремонте.

С другими буквами сказали, что ставить насос нельзя (по сути именно из-за электронной части). Хотя где-то на форумах читал, мол некоторые насосы между собой взаимозаменяемы, но нужно смотреть на год и буквы мотора.

Потому и было принято решение что-то делать со своим, что подводит нас к следующему пункту…

P.S. Вообще, список этих насосов примерно такой (стянул тут же на Драйве: www.drive2.ru/l/9452422):
059130106А\D — АFB — 1550bar
059130106B — АКN — 1650bar
059130106C — АКN — 1650bar
059130106E — АКЕ — 1850bar
059130106J — AYM, BFC, BCZ — 1850bar
059130106K — BDH — 2000bar
059130106L — AKE, BAU — 1850bar
059130106M — BDG — 2000bar

P.S. А вот тут можно посмотреть, какие насосы ставились на конкретные двигатели по номенклатуре BOSCH: diesel-center.by/articles/vp44-list

Как видно из списка — есть отличия по давлению идущему на форсунки. Помимо этого нужно учитывать год, ибо на рестайлинге ЭБУ ТНВД уже связан с ИММО и без привязки не обойтись. Ну а в целом, по механике они практически идентичны, и основное отличие кроется в ЭБУ — его компонентах, функциях и настройке под определённый мотор. По ссылке выше — человек ставил себе более производительную механическую часть, оставляя при этом родной ЭБУ насоса.

**ОFFTOP** Раз уж упомянул: при замене или работе с ЭБУ, и в особенности при замене насоса может возникнуть необходимость повторной привязки ТНВД к ИММО (актуально для рестайлинга). На каком-то Audi-форуме нашёл такую последовательность (для привязки нужен логин приборки): «01 Электроника двигателя» > «11 Вход» > «10 Адаптация» > 50-й канал > Новое значение = Логин приборки. Кто-нибудь уже делал такое? Просто чтобы убедиться и не сбивать с толку народ 🙂

# Третий вариант — восстановление своего насоса. Стенд BOSCH EPS 815 во всей РБ для «правильной» дефектовки есть только в Слободе. Решил, что если уж делать — то делать сразу нормально. Поэтому уже был готов отправить насос туда, но ожидал пока освободится мастер, который поможет снять мой насос. Потолок ценника мне озвучили в ~1000 BYN (~$500). Как я понял — это полный разбор, мойка, осмотр и замена изношенных компонентов, ну и замена самого ЭБУ насоса на оригинальный BOSCH (идёт всё в сборе с тремя датчиками-клапанами).

То есть по факту, получаем практически новый насос. Гарантия на такую работу 1 год, но это при условии установки на нормальной станции с обязательной заменой топливного фильтра, а также промывкой магистралей и топливного бака (что логично, ибо зачастую насос и компоненты выходят из строя именно из-за плохого качества топлива или грязи в заборнике).

СХЕМА VP44 — как-то так в разрезе и разборе выглядит это чудо

Но тут парни в Красном посоветовали постучать к одному местному мастеру, который специализируется на ремонте топливной аппаратуры и уже имел дело с такими насосами. Созвонился по предоставленному телефону, переговорил с человеком, уточнил детали и какие работы проводятся в процессе восстановления.

Насос снимают, смотрят ошибки в ЭБУ, замеряется внутрикорпусное давление (чтобы понимать, есть ли вообще смысл «оживлять мертвеца»). А далее уже перепаивают транзистор, насос полностью разбирается, моется, осматривается механика и меняются необходимые уплотнители и компоненты. В обязательный список работ входит замена топливного фильтра (можно купить заранее), мойка топливных магистралей и бака. По итогу имеем гарантию в 3 месяце. Можно перебрать и восстановить ТНВД без доп.работ, но тогда ни о какой гарантии речи не идёт.

** Для справки — показания внутрикорпусного давления должны быть примерно такие на живом насосе (инфа то ли с Драйве, то ли с какого-то форума Audi \ Opel):
365 об — не ниже 2 бар (работа стартера при запуске)
740 об — 7 атм (ХХ, т.е. холостые)
1000 об — 9 атм
1200 об — 11 атм
1500 об — 15 атм
2000 об — 18 атм
2500 об — 20 атм
3000 об — 21 атм
4000 об — 23 атм

Ну и меня как-то привлёк этот вариант: всё делается на месте и «под ключ», с достаточно неплохой гарантией и вполне гуманным ценником на работы. Как по мне — если лето переживёт, то и дальше должен ходить. Да, это не официалы BOSCH и есть определённые риски. Ну а если всё же накроется снова (тьфу-тьфу-тьфу конечно), тогда уже раскошелюсь и отправлю в Слободу. Брать б\у — ну вот честно, как-то стрёмно было, а ценники в ~$350-400 за какой-то *noname* с гарантией в пару недель — космос, имхо. К своему и то больше доверия.

В общем, погрузил машину на эвакуатор и доставил к ним на станцию. Тут ещё в тему брат приехал, так что не пришлось тратиться на такси обратно 🙂

Zoom

Первые (и хочется надеяться, что последние) покатушки не своим ходом за ~2 года владения 🙂

Срок работ был озвучен в 2-3 дня. В это время снимали бак и отправляли на мойку, а параллельно занимались ТНВД. Я же занимался своими делами. Отдал машину в четверг — забрал в понедельник.

Что имеем в итоге. Мой насос подновили и дали вторую жизнь, будем обкатывать и смотреть за поведением. Вроде как отклик на педаль стал как-то повеселее и слегка сгладились «пинки» при работе газом (но это так, субъективно). По механике проблем не выявили. Ну а в целом — у меня и до этого нареканий на его работу не было. Прошло уже около месяца от описанных событий — пока всё отлично.

Вообще — всё случилось как-то внезапно. Читал, что обычно подобному предшествуют сбои в работе, долгий запуск на холодную\горячую, падение тяги и т.д. У меня же ничего такого не проявлялось, разве что очень редкие и затяжные запуски «на тёплую», когда машина ни холодная, ни горячая. Обычно такое бывало после простоя в пару часов, и вместо старта в 2-3 секунды приходилось маслать стартером по 6-8 сек. Подсосов воздуха тоже не наблюдалось. Зиму нормально пережили, проблем с запуском не было. Видимо, просто возраст и наше топливо сделали своё дело.

Касательно первопричины и заключения — дозатор и клапан опережения оказались живыми, но были сбои по ним (как-т

www.drive2.com

Toyota Avensis Sol 2.0 TD (2C-TE) 🇧🇾 › Бортжурнал › Неисправность и замена клапана опережения впрыска ТНВД (дизель, 2C-TE)

Приветствую.

Полная статья здесь: Клапан опережения ТНВД: неисправность, поиск, замена, артикулы

Полный размер

клапан на своем законном месте

Столкнулся с любопытными неисправностями клапана опережения ТНВД:

Клапан дал течь по контактным ножкам, а на штекере перетерлась изоляция! Дизельное топливо является электролитом. Добравшись по проводам к месту нарушения изоляции, топливо пропускало ток, замыкая провода. Раздавались щелчки клапана, запитывалось втягивающее реле стартера. Если повернуть ключь зажигания (не включая стартер), двигатель самопроизвольно запускался. Раздавался характерный звук из стартера — продолжало запитываться втягивающее реле стартера после запуска.

Полный размер

Нарушена изоляция

Короче, машина сама хотела запуститься:))) В итоге после таких конвульсий просто разряжался аккумулятор.

Золотой клапан ТНВД:

Toyota 23010-64020 (оригинальная замена 23010-67010) устанавливался на множество дизельных автомобилей Тойота. Артикул фирмы производителя этого датчика Denso 096360-0630. По некоторым данным взаимозаменяем артикулом Denso 096360-0760, который используется в автомобилях Opel Astra, Corsa, Combo, Meriva, а также насосах Isuzu (встречается с артикулом ISUZU 8-97185242-1). Стоимость новой оригинальной детали довольно высока — от 110$. Стоимость китайского аналога — от 75$.

Клапан ТНВД с Aliexpress

Мне удалось найти клапан всего за 15$. По ссылке над статьей написал как и где… Там же описал процесс замены расходников клапана и его установки. В общем ничего сложного, за исключением некоторых нюансов. Изоляцию проводов восстановил изолентой.

Всем удачи. Привязывайте свои Авенсисы, а то они сами могут завестись и уехать:)))

Полный размер

Вот он, Гаденыш! Еле снял…

Цена вопроса: $15 Пробег: 360 360 км

www.drive2.ru

Разбираем ТНВД BOSCH VE 0 460 494 372 вместе с Владосиком Part 1 — DRIVE2

Было время потек у меня тнвд в опеле по сальнику(пачкал ГРМ ремень), почитал много про ремонт, советов наслушался, убедили купить б/у, купил, через пару месяцев потек по плунжеру и новоиспеченный насос. Т.к. гаража у меня нет, затяжные ремонты меня не устраивают, поэтому и решил отремонтировать старый насос, а потом путем замены, ремонтировать новый.
1.Начнем с того что попало мне в руки.

Маркировка


VE 0 460 494 372
0 — индекс производства, 460 — класс изделия, 4 — обозначает насос типа VE, 9 — индекс диаметра плунжера, 4 — число цилиндров дизеля, 372 — порядковый номер, который может изменяться в производстве.
R— насос правого вращения, это почасовой стрелке если смотреть со стороны шкива.

2. Необходимый инструмент.
Т.к. на насосе есть двугранные, трехгранные болты и гайки, необходимо купить спец. набор головок, либо изготовить их самому двумя способами :токарно-фрезерными работами или же болгаркой.
Я делал вторым способом: покупаем 3 головки 10, 13, 25. (Может даже пойдет головка на 12, 24, т.к. 13, 25 у меня свободно заходят с зазором) и выпиливаем через одну стороны шестиугольника, в головке на 10 необходимо выпилить только 2 стороны. Получаем вот такие трехгранные головки

Полный размер

Головки

Полный размер

Головки1


Также может понадобится 12 гранная головка на 9, если не получится открутить болт(сомнете звездочку либо шестигранник в шляпке), эту головку мы набиваем на шляпку болты, она прогрызает грани, и болт легко откручивается.

Полный размер

головка2

Полный размер

Головка 3

3. Подготовительные работы.
Чистим, моем насос от грязи, чтоб немного блестел), далее снимаем навесные элементы.
3.1 Откручиваем всю станину вместе с вакуумной лягушкой, амортизатором и т.д.
3.2 Зажимаем насос в тиски и откручиваем нагнетательные клапана.
3.3 Откручиваем перепускной клапан головкой на 10 с прорезанными двумя гранями и клапан опережения впрыска(холодного запуска) и его заднюю крышку.
3.4. Откручиваем механизм выключения клапана ЕГР. Чтобы ото сделать, достаем пластиковую втулку и вставляем головку на 10.

Полный размер

Пластиковая втулка

Полный размер

Вид сбоку


3.5 СТАВИМ МЕТКУ НА РЫЧАГЕ УПРАВЛЕНИЯ, лучше чем-то не смываемым, т.к. ботом будете все мыть.

Полный размер

Метка

Полный размер

метка3

Полный размер

пружина

3.6 Снимаем рычаг управления вместе с пружиной и пластиковой защитой.
3.7 Откручиваем трехгранной головкой (25) заглушку в головке плунжера(нужно будет приложить усилие). Замеряем колумбиком размер KF и сравниваем с табличным сохраняем запись.

Полный размер

KF

размеры


3.7 Замерим еще выступ вала относительно корпуса насоса, или выступ вала относительно контргайки. Про это почитаете в книге что я внизу подкреплю.

Полный размер

Выступ вала


3.8 Ослабьте гайку, выверните винт регулировки максимальной подачи и снимите шайбу и резиновое кольцо.

1


3.9 Откручиваем 4 винта, лучше это сделать угловой звездочкой и снимаем верхнюю часть насоса, аккуратно достаем из втулки механизм управления. Легонько можно постучать на вал газульки и он выскочит.

Полный размер

снимаем верхнюю часть

Полный размер

2

3.10 Отсоединяем механизм управления подачей топлива. Он легко снимается, нужно только присмотреться.
3.11 Ослабляем и выкручиваем вал регулятора.
3.12 Удаляем державку грузов регулятора и две шайбы, одна из них не круглая. Еще шайба есть в самой державке.

Полный размер

державка

Полный размер

державка и шайбами


3.13 Ослабляем и немного откручиваем плунжерную головку, чтобы ослабить пружины. Трехгранной головкой (13) ослабляем 2 болта с оси узла главного рычага регулятора. Руками откручиваем болты и достаем узел регулятора и 2 пружинки с плунжерной головки.

Полный размер

узел

3.14 Ставим насос вертикально и откручиваем плунжерную головку, аккуратно достаем чтобы ничего не посыпалось.

Полный размер

плунжерная головка


Сайт не дает больше места для изображений, поэтому продолжим в части 2.

www.drive2.ru

ТНВД Bosch VE 5\11 — Audi 200, 2.5 л., 1991 года на DRIVE2

Всем привет))

на днях привалило счастье, купил за тыщу деревянных ТНВД от Audi 100 1T, по словам продавана тачка заводилась но то провалы были, то обороты плавали, он купил на разборке от С4 и все поехало, а этот насос за символическую сумму сбагрил…

Ну а че, мне то всегда надо, я забрал и с чешущимися ручонками принялся разбирать мыть и диагностировать)) Грязи в ТНВД небыло, плунжер как новый, помутнений не наблюдается, кулачковая щайба в норме, ролики катаются круглые, насос подкачки тож блестит и не имеет задиров. даже общее состояние чистое, налета было мало, но я его всеравно вымыл на чисто и принялся собирать, сделал немного фото, может кто то захочет разобрать свой для профилактики и почистить, или отремонтировать.

Полный размер

разобратый насос

Я собирал насос так сказать в домашних условиях, поставив корпус на банку 0,5 л. принялся к делу.

1. Первым делом собираем насос подкачки топлива, он же ТННД (Топливный Насос Низкого Давления), собираем насосик на вал и в перевернутый корпус вставляем аккуратно, после этого переворачиваем корпус с валом и ТННД, центрируем отверстия для винтов и закручиваем их. после ставим корпус ТНВД на подставку (в моем случае банка 0.5) так на ней и будем собирать, иначе если надавить на вал, то он выйдет со шпонкой из ТННД и придется собирать все заново.

Полный размер

корпус ТНВД

Полный размер

вал и насос подкачки в сборе

Полный размер

вал и ТННД в сборе в корпусе

Полный размер

пинцетом аккуратно вставляем болты

2. далее вставляем роликовую шайбу в сборе с роликами и вставленным штифтом для автомата опережения впрыска, там ничего сложного тож не заметил

Полный размер

аккуратненько пинцетом или пасатижами с длинными носами опускаем на место

Полный размер

штифт автомата на месте, его забывать нельзя

3.собираем на место автомат опережения впрыска. На поршне автомата имелись царапки, я их мелкой наждачкой притер, что бы автомат не заедало при работе. не забываем под пружину класть регулировочные дистанционные шайбы.

Полный размер

поршень автомата опережения впрыска

Полный размер

пружина и шайбы поршня автомата опережения

4.
собираем до конца привод автомата опережения впрыска, вставляем до конца большой штифт в поршень автомата опережения и вставляем в отверстие штифти сверху контрольный пружинный зажим.

Полный размер

5.ставим крестообразную шайбу, ее функция передача крутящей силы плунжеру через кулачковую шайбу.

Полный размер

крестообразная шайба

6.устанавливаем кулачковую шайбу и балансировочную шайбу, она меняется по каталогу, именно ей можно отрегулировать давление плунжерной пары

Полный размер

кулачковая шайба

7.устанавливаем плунжер с кольцом и пластиной для пружин вместе с пружинами

8.на распределитель устанавливаем штифты для пружин и очень аккуратно наставляем\надеваем собираем плкнжерную пару. притягивать болты нужно равномерно, иначе может это все отправиться туда куда следовало))

Полный размер

установка плунжера

Полный размер

установка плунжера

9. попадаем МУКТ в кольцо дозировки топлива, ставим все на глаз, потому что кое что у нас теперь от BMW 🙂 калибровка цикловой подачи уже будет выставляться по факту на авто

Полный размер

установка централизации

10.устанавливаем регулирущий клапан топлива, он еще помечен краской заводской, а значит самовольно никто ему по бошке не настукивал

Полный размер

РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН

11.устанавливаем клапан отсечки топлива электромагнитный

Полный размер

клапан отсечки

13.устанавливаем электромагнитный клапан автомата опережения впрыска

Полный размер

электромагнитный клапан автомата опережения впрыска

Полный размер

затягиваем аккуратно, без фанатизма

14.насос собран, я описал только основную часть сборки, на самом деле его собирать от силы 15 минут, все легко и просто, скоро думаю будет запуск на этом ТНВД, посмотрим как он будет работать, а со своим ТНВД запилю видео разборки и сборки, он у ме

www.drive2.ru

Разбираемся с проблемами ТНВД VP37 (VE-серия) — Rover 400, 2.0 л., 1999 года на DRIVE2

Спустя многие годы эксплуатации автомобиля, завелась у него плавающая, а потому крайне неприятная болячка в топливной системе, выражающаяся в сложности холодного запуска, падении мощности на ходу и возможности заглохнуть под нагрузкой или при обгоне. Мириться с этим было сложно, а потому была начата борьба и длилась она с попеременным успехом почти 7 месяцев. Были изучены горы материала и проведены целые комплексы мероприятий.
Причин, вызывающих подобное поведение, не так уж много.

1. Подсос воздуха.
Со временем все резинотехнические изделия имеют свойство обрастать трещинами и разломами, в т.ч. сквозными. Единственный способ исправить ситуацию — заменить все трубки, хомуты, соединения и сочленения, а также грушу, что и было проделано в первую очередь. В результате, топливо перестало нагло стекать обратно в бак, запуск облегчился на порядок и сама работа двигателя стала стабильнее.
(Груша, кстати, крайне важный элемент, т.к. помимо функции ручного подкачивания топлива служит также отличным индикатором правильности работы системы, но об этом стоит писать отдельно)

2. Грязь в системе.
Эта причина также очевидна и проста в исправлении. Меняем фильтр, моем/продуваем тракт. Стоило бы ещё промыть бак, но руки до этого не дошли. Зима, холодно и не столь критично.

3. Грязь в ТНВД.
Вполне предсказуемо, что грязь забивает и сам насос. Самостоятельно прочистить крайне сложно, а собрать потом без лишних деталей так и вовсе почти невозможно
Кроме того, в процессе разбирательств была выявлена ещё одна особенность.
«Есть в ТНВД незаметный клапан, который регулирует внутрикорпусное давление создаваемое подкачивающим насосом. Фишка в том, что автомат опрежения работает от давления товлива, а соленоид изменяет количество топлива поступающего под поршень автомата. Если давление внутри корпуса насоса низкое, то автомат опережения будет работать не корректно или вобще не работать. Симптомы — нестабильная работа 1500-2000, попытки заглохнуть под нагрузкой на высоких оборотах»

Тот самый клапан

Местонахождение клапана

Впитав прочитанное, отыскал виновника. Снял, прочистил, полюбовался, поставил обратно. Фактически, всё оказалось чище, чем я ожидал. Несколько смутили уплотнительные колечки, которые оказались не круглыми в сечении как на фото выше, а квадратными и почти заподлицо. Проблема глохнущего двигателя была решена…
…Но я на этом решил не останавливаться. Чистить грязь так везде. Обратился в ТНВД-сервис со следующим списком работ:
а) Профилактика насоса.
б) Замена свечей.
в) Замена распылителей форсунок.
Обошлось в сумме примерно в 300 американцев и достойный пузырь мастерам.
Заводимся теперь с полоборота всегда, едем идеально.

Тем не менее, впоследствии были обнаружены и скомпонованы дополнительные, возможные, причины неочевидные и требующие вмешательства в ТНВД. Помогла разобраться копипаста с forums.mg-rover.org/showthread.php?t=466490

Как правило, неисправности ТНВД Bosch серии VP30 бывают трёх видов. Все они довольно просто диагностируются.
1 Timing solanoid failure
2 Metering solanoid failure
3 Pump psg5 ECU failure

Расположение интересующих нас частей на ТНВД

1. Неисправность Timing solanoid (опережение).
Если это происходит, двигатель будет работать, но будет звучать как старый трактор на последнем издыхании. Также вы ощутите существенную потерю мощности. Не рекомендуется использовать двигатель в подобном режиме. Это может начинаться постепенно или случиться внезапно.
Timing solanoid находится под насосом и меняется элементарно. Вот ссылка на мануал по замене forums.mg-rover.org/showthread.php?t=412181. К корпусу прикручен двумя torx болтами (звёздочка) и герметично запечатан. Проводка к нему не имеет разъёмов, а потому режется и скручивается/подпаивается. Это же относится к metering solanoid (измерение).

Изображение обоих соленоидов, демонтированных из ТНВД.

2. Неисправность Metering solanoid (измерение)
В данном случае двигатель остановится. Это обычно случается без предупреждения.
Обычно не понятно в чём проблема, т.к. подача к форсункам открыта, топливо поступает, но давления его не достаточно для открытия распылителя .
Замена metering solanoid довольно проста при наличии инструментов. Данный ролик показывает как сделать приспособление для снятия. (Трубка 32мм подойдёт)


Вам нужно будет снять трубки форсунок и всё, что к ним прикручено. Прикручен будет крепко. Для установки может понадобиться штука вроде этой.
www.ebay.co.uk/itm/140811513502

Приспособления, которые понадобятся

3 Неисправность psg5 ECU
К сожалению, это обычно в 99% случаев даёт те же симптомы, что и metering solanoid. Иногда, но не всегда это выдаст ошибку двигателя.
Отличить эти схожие несиправности поможет простейший тест. Обрежьте два провода от ECU к metering solanoid. Подключите мультиметр к проводам от насоса и включите зажигание. Должно быть 12 Вольт или около, а потом падать до 6 когда двигатель включён.
Если напряжения нет, ECU неисправно. Если же напряжение есть, то неисправен metering solanoid.
Как показывает практика, проще поменять насос, чем ECU, т.к. оно жестачайшэ прикручено двумя torx болтами, которые крепкими не назовёшь.


Как видите, у меня это удалось, но даже и не пытайтесь пока не достанете качественные биты
T10 torx.

З.Ы. В качестве эпилога, предлагается всем желающим сборка ТНВД Bosch gnarlodious.com/Vanagon/Bosch_Pump/-Rebuild

www.drive2.ru

Регулировка тнвд bosch. Топливные насосы без электронного управления BOSCH VE

О книге: Пособие. Издание 2005 года.
Формат книги: файл pdf в архиве zip
Страниц: 46
Язык: Русский
Размер: 7.3 мб.
Скачивание: бесплатно, без ограничений и паролей

Топливные системы дизельных двигателей принято делить на непосредственного действия и аккумуляторные. В топливных системах непосредственного действия топливо подается от плунжера топливного насоса высокого давления (ТНВД) через топливопровод к форсунке. В аккумуляторных топливных системах плунжер ТНВД подает топливо в аккумулятор, а из аккумулятора в распылитель . Топливные системы дизелей можно также определить как разделенные и неразделенные.

Топливные насосы высокого давления делят на многоплунжерные, в которых на каждый цилиндр приходится один плунжер, и распределительного типа, в которых один или два плунжера обслуживают все цилиндры, для чего увеличивается цикличность работы плунжеров и вводится распределитель топлива.

По способу распределения топлива по цилиндрам распределительные насосы делятся на плунжерные, чаще одноплунжерные, и роторные. В плунжерных распределительных насосах топливо по цилиндрам распределяет плунжер-распределитель, в роторных — распределительный золотник.

В плунжерных распределительных насосах плунжер не только совершает поступательное движение, нагнетая топливо, но и вращается, распределяя топливо по цилиндрам. В роторных распределительных насосах топливо нагнетают плунжеры встроенные в ротор, а вращающийся ротор распределяет топливо по цилиндрам.

По методу дозирования, управления цикловой подачей топлива, распределительные ТНВД делятся на насосы с регулированием цикловой подачи отсечкой, дросселированием на всасывании, изменением хода плунжера и клапанным регулированием. Можно также разделить распределительные насосы по схеме привода плунжера: с внешним кулачковым профилем, с торцовым кулачковым профилем и с внутренним кулачковым профилем. Первые две схемы используют в плунжерных насосах, последнюю схему — в роторных.

В соответствии с описанной классификацией рассматриваемые распределительные насосы НД и VE относятся к плунжерным ТНВД с дозированием отсечкой подачи. Насосы НД имеют привод плунжера с внешним кулачковым профилем, в насосах VE используется торцовый кулачковый привод плунжера.

Фирма Bosch выпускает плунжерные распределительные топливные высокого давления для дизельных двигателей с начала 1960 годов. Первый серийный насос Bosch EP/VM имел дозирование дросселированием на всасывании, в последующих моделях дозирование осуществлялось отсечкой. ТНВД Bosch EP/VM, как и все последующие модели плунжерных распределительных насосов EP/VA, EP/VH, EP/VE, имеют торцовый кулачковый привод плунжера.

С 1976 года фирма Bosch приступила к массовому производству модели Bosch VE (EP/VE). В настоящее время разработаны и производятся ТНВД Bosch VE с электронным управлением. Насосами VE, выпускаемыми как непосредственно фирмой Bosch, так и по лицензии японскими фирмами Zexel (Diesel Kiki) и Nippon Denso, оснащаются в настоящее время большинство дизельных двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов.

В СССР первым плунжерным распределительным насосом, прошедшим многолетнюю проверку в эксплуатации, был насос ОНМ-4, выпускаемый Ногинским заводом топливной аппаратуры. В 1967 году промышленность СССР приступила к серийному выпуску плунжерных распределительных насосов НД. Насос НД-21/4, спроектированный Центральным научно-исследовательским и конструкторским институтом топливной аппаратуры автотракторных и стационарных двигателей с учетом преимуществ конструкций насосов ОНМ-4 и 1П4, является базовым насосом семейства НД.

Серийный выпуск роторных распределительных насосов был начат в США в начале 1950 годов Верноном Рузе, по имени которого был и назван насос «Roosa Master». Насос имел привод плунжеров с внутренним кулачковым профилем и дозирование дросселированием на всасывании.

В настоящее время семейство этих ТНВД выпускается фирмой Stanadyne Diesel System, ранее имевшей название Hartford Mashine Screw Company. Вначале выпускались насосы Roosa Master моделей CB и DB, затем были созданы семейства насосов DB2 и DM4. Фирмой разрабатываются и совершенствуются модели ТНВД с электронным управлением PCF, PCL.

В топливной системе дизельного автомобиля немаловажную роль играет качество Bosch — компания, имеющая мировую известность. Под этой маркой выпускаются высококачественные запчасти для различных моделей авто. Конечно, стоимость товаров этой фирмы выше, чем у китайских конкурентов. Но на ТНВД экономить нельзя.

Задача агрегата — создание давления, необходимого для продуктивной работы мотора. В случае если при

divtechno.ru

Ремонт и регулировка насоса ТНВД Bosch VP44 своими руками, номер 059 130 106D

Насос ТНВД номер 059 130 106D устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B5.5 / Фольксваген Пассат Б5.5 (3B3) 2001 — 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5.5 (3B6) 2001 — 2005
Volkswagen Passat B5 / Фольксваген Пассат Б5 (3B2) 1997 — 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5 (3B5) 1997 — 2001
Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (8D2) 1995 — 2001
Audi A4 Avant B5 / Ауди А4 Авант Б5 (8D5) 1996 — 2002
Audi A6 C5 / Ауди А6 (4B2) 1997 — 2005
Audi A6 Avant / Ауди А6 Авант (4B5) 1998 — 2005
Audi A8 (D2) / Ауди А8 (4D2) 1994 — 2002
информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Всем привет! Решил написать отчет по самостоятельному ремонту ТНВД Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2.5tdi V6, но данный насос куда только не ставился, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, на фуры Часто ломается — поэтому я думаю информация не повредит.
Никакого опыта по ТНВД не имел — поэтому засыпал вопросами специалистов на разных форумах — спасибо всем, кто помог советом!
Большую роль сыграл отчет владельца Опель Вектра — Митрофана (спасибо). Ход процесса разборки там отображен.
Хочу рассказать о своем опыте и собственных «граблях», чтоб по ним никто не прыгал лишний раз.

Итак, у вас после прокачки грушей или чем-либо с форсуночных трубок при прокрутке стартером ничего не давит — значит вам сюда, у вас проблемы с механикой: самый вероятный вариант — повреждение мембраны (либо резиновых колец), второй вариант — дефект подкачивающего насоса. Все это увидите позже на фото.
У кого все исправно — тут вы сможете рассмотреть ТНВД со всех ракурсов, в т.ч. его самые интимные места

Для начала, пока насос на машине — выставляем ГРМ и ТНВД в «базовое» положение, чтоб отверстие под стопор совпало с отверстием на шкиве (фонариком светим), вращать ГРМ можно или за коленвал или за распредвал (но усилием не более 75 Нм (!), плавно, с паузами либо коробкой передач, вывесив морду, вращая колесо. Затем ослабляем гайку на 27мм зубчатого колеса, ставим четкую метку на валу и зубчатом колесе. Она нам может понадобиться при обратной сборке. Само зуб. колесо крепко сидит на «конусе» — оно даже без гайки не сдвинется ни на грамм, его пока что спрессовывать не надо, пока что нам нужна только метка шилом:

Решение о том, спрессовывать его или нет — примем позже (чтоб не делать лишней работы).
Затем откручиваем насос с авто — штуцера закрываем чем-либо и тщательно промываем «кёрхером», потом обдуваем местами очистителем карба и продуваем сжатым воздухом, чтоб меньше грязи было при разборке:

Откручиваем «мозги» и 2 эл. клапана (подробности у Митрофана), для этого нам понадобятся Torx 10,25,30 (позже еще Т20 возможно). Перед тем, как откручивать, постучите мелким молоточком в Torx, если не идет — лучше продолжить стучать, ибо когда сорвете грани — придется сверлить и вбивать биту «M».

При вытаскивании центрального клапана (отверткой как рычагом) нужно следить за тем, чтоб он выходил без перекоса, если перекашивает — назад заталкиваем и снова пробуем поддерживая снизу.

Затем подводим зубчатое колеса (которое пока крепко сидит на конусе) к метке, в которую вставляется стопор (или, как для колхоза, сверло 6мм), откручиваем T50 болт, убираем шайбу под ним и закручиваем до упора, тем самым блокируя перемещение вала, стопор вынимаем:

При этом задняя часть будет в таком положении:

Далее для извлечения распределительной головки по Митрофану распираем-раскачиваем отвертками, но я, чтоб не портить ал. корпус просто упирался отверткой и сбивал молоточком:

Извлекаем распределительную головку и видим тот самый дефект, из-за которого давление пропало — повреждение наружной пластиковой части мембраны:

Если вы увидели такую картину (либо просто трещинку) — то дальше разбирать не надо — меняем мембрану и резиновые кольца и собираем назад. Ремкомплект мембраны Bosch 1 467 045 032 . Но есть важные нюансы, читаем Здесь

Поскольку я сразу по неопытности не заметил — разобрал дальше:

Далее для извлечения подшипника по Митрофану — тянем толстой проволкой, я просто подстелил газету на пол и ударил корпусом — по инерции подшипник и 2 шайбы вышли:

Затем нужно открутить заглушку, завернуть верх бумагой или тряпкой и вырвать клещами:

Выколотками или чем сподручным поворачиваем кулачковую шайбу и поршень в то положение, при котором кул. шайба выдвинется вверх (на фото ее нужно повернуть чуть по часовой и она поднимется):

После извлечения кул. шайбы — вытаскиваем поршень — вот как он выглядит со всех сторон (если плохо выходит — его можно раскачивать выколотками за 2 отверстия, которые на фото слева вверху, только вглубь отверстия не сунуть):

Теперь спрессовываем зубчатое колесо с вала (при этом вал «поджат» Torx50, о котором упоминалось выше, иначе при снятии вал выстрелит, как пуля — можно повредить и вал и корпус). Понадобится ХОРОШИЙ съемник, усилие ОГРОМНОЕ, под лапы съемника подкладываем хорошие куски тряпок, чтоб не оставить «замятин».

После спрессовки ослабляем Т50 и достаем вал….

… и шайбу (что под ним). Остается в корпусе подкачивающий насос.
Теперь при помощи Т20 откручиваем болты (нужен длинный и тонкий Т20, желательно):

Его желательно «вытряхнуть» ударом корпуса о газету — тогда он выпадет «в сборе». Если пытаться подтолкнуть сзади пальцами — то скорее всего выпадет «по частям», это плохо:

Как говорят, что нежелательно путать местами лопасти, иначе могут подклинивать на оборотах.
Еще фото его:

Он исправен, единственное есть небольшой дефектик — выкрашивание, но это не криминально:

В корпусе теперь так:

Подкачивающий насос взял с запасного насоса-донора, он выпал «в сборе», промываем оч. карба:

Затем пустой корпус промыл «керхером» (не поднося вплотную к каналам), затем оч. карба по каналам и сжатым воздухом высушил. Чистота:

Подкачивающий насос (донорский) устанавливаем на место:

Ложим шайбу и вставляем вал (на фото шайба висит на валу):

Зубчатое колесо готовим к установке:

Совмещаем его по нашей отметке-царапине с валом, затем вращаем до совмещения отверстия под стопор и блокируем Т50:

Слегка (!) набиваем зуб. колесо на вал, слегка наживляем гайку на 27мм. Подкладываем на стол каталоги и демпфер зуб. колеса, чтоб расположить ТНВД удобно для дальнейшей сборки.
При этом картина такая, вал заблокирован в «базовом» положении:

Поршенек взят с донорского насоса, царапинки немного подшлифовал нождачками Р800, 1500, 2000. Желательно и саму втулку в корпусе ТНВД подшлифовать Р2000 (но это перед мойкой).

Как видно слева — поршневое кольцо мешает сборке — просто оборачиваем поршень пластиковой пленкой, сжимаем пальцами и сунем:

Поршень ставим так, что в него кулачковую шайбу «заправить» (желтой стрелкой). Вторая точка соединения кул. шайбы — черной стрелкой:

А вот и сама кулачковая шайба, вот эти 2 штырька и надо «ввести» в отверстия:

Вот и соединили:

Ложим шайбы (которые выпали вместе с подшипником в начале отчета) нижняя — надписями вниз, верхняя — надписями вверх:

Подшипник медленно забиваем по кругу на место выколоткой (конец замотать малярной лентой или чем смягчающим)

Затем надо поставить ролики с их держателями на место. Слева 2шт. с донорского, справа 2шт. с основного насоса, чуть отличаются внешне, но по размерам вроде как взаимозаменяемы:

Заводим 2шт. в пазы (до конца, на фото еще частично выглядывает):

Теперь нужно вставить распределительную головку — она донорская, с «правильной» старой цельнометеллической мембраной без пластика на краю, которую сложно сломать (по этому Бош и заменил ее на полу-пластиковую, чтоб потом ломалась и торговать г-ном). Промыта оч. карба, еще не высохла:

Дальше я ее вставил — и обнаружил что рукой вал крутиться лишь на 1/4 и клинит, пришлось достать и мучать мозг. Оказалось, что тут тоже подляна от Боша — в двух насосах с одинаковым номером — разной длины ролики, вот эти ролики (там 2 шт. в отверстии):

Примерно на 1мм больше:

Поставил «короткие» ролики — все стало крутиться легко.
Поэтому обращайте внимание на это при сборке. Кулачковую шайбу и ролики использовать с одного насоса или внимательно сравнивать.

Распр. головка мягко ставится на место последовательной подтяжкой болтиков:

Соединяем «мозги» Т10:

И 2 эл. клапана возвращаем в свои логова. Все резинки ТНВД при сборке смазать смазкой, чтоб не поджевало!
Блокировку Т50 не забываем убрать и вернуть шайбу! Вал можно еще чуть подбить головкой и слегка закрутить гайку на 27мм.

Ставим под капот, все подключаем, прикручиваем все на авто, вешаем ремень — Seric в помощь: раз и два. Нас интересует только то, что про ремень ТНВД.

Когда ремень натянули — зажимаем гайку 27мм окончательно, я 90Нм затянул.

Завел! (пусть и не сразу и с некоторой морокой), работает:

Потом когда кабель приедет (с Китая) — подстрою параметры (цикловая подача и угол впрыска) по показаниям компьютера (VAG-Com). Ну а пока езжу, разгоняется ОК!

P.S. Когда-то давно по неопытности открутил штуцера с донорского насоса — абсолютно ненужная, бесполезная операция, но тогда я не знал и откручивал все, что вижу . А теперь его распр. головка пущена «в дело» и назад штуцера не затянуть на «продавленные» медные шайбы — будет протекать.

Надо исправлять:

Пришлось взять 2 куска толстого железа, положить между ними мед. шайбу и на наковальне тисков легкими ударами молотка придать ей прямую форму. Затем шайбы зашлифовал нождачкой на бруске (с грубой и до Р800), чтоб убрать «след» от штуцеров. После гладкие и красивые шайбы по очереди вешаем на кусок толстой стальной проволки с загнутым концом, греем огнем до красного цвета и кратковременно несколько раз погружаем в холодную воду. Если погрузить на 1 раз и держать — ее сильно деформирует, а когда серией из нескольких максимально коротких погружений — остается прямой (или почти прямой).
После отжига:

Затянул штуцера усилием 65Нм, лучше зажать головку в тиски, ухватившись за чугун ибо немного страшно было тянуть, опираясь на 4 болтика, вкрученных в ал. корпус. Со своей задачей отожженые шайбы — справляются, не подтекают.

Еще раз спасибо всем за помощь! Хотелось бы дополнить отчет различными нюансами (моменты затяжки, информацией про транзистор и т.д.) — постепенно я думаю дополним и если нужно, подправим отчет.

Всем желаю поменьше поломок ТНВД, а уж если случится — то успешного, по-возможности бесплатного ремонта своими руками без лишних операций!

Дополнение от Nik1958:

Вообще-то те ролики, что мешали для сборки — это принадлежность плунжерной пары и менять с одной пары на другую? Их то и разворачивать и менять местами в пределах одной пары не хорошо.
По поводу мембраны. Как-то все железные были. Разобрать тем приспособлением, которое указывал бош у меня не получалось
Ну и напоследок, вот номер ремкомплекта резинок сальника вала и медных шайбочек: 1 467 045 046.
Поршень системы опережения указывать не буду ибо они разные для разных насосов.
Номер мембраны: 1 467 045 032

Дополнение от Jurik-11:

Еще дополню по тем регулировкам, которые пришлось выполнить после сборки.

Регулировка угла впрыска. Ссылка на отчет
Шкив на моем ТНВД наверное я не первый снимал, ибо оно работало на самом краю рег. болтов, а теперь когда я снял-поставил при ремонте, видимо еще чутка сдвинулось (несмотря на метку-царапинку) и я ее смог завести лишь когда перекинул ремень ТНВД на зуб, т.е. пометил маркером метку на ремне и на шкиве и после перекидки метка стала так, как на картинке красным:

Далее подправил окончательное положение и угол уже 3-мя рег. болтами. В дальнейшем лучше бы переставить шкив ТНВД так, чтоб он выставлялся как по-заводу, попадая в середину болтов и не переставляя ремень на зуб
До регулировки угол вышел 8,4BTDC, смотрится здесь:

После регулировки:

Для изменения величины угла с 8,4 BTDC до 2,0 ATDC — пришлось по внутренней части возле болтов сместить на ~ 3мм с небольшим против часовой.
Заводится примерно одинаково, что и было, с минимальной задержкой, но не сразу.

Когда ловим небольшие значения (допустим с 2,4 надо сделать 2,0) — ставим метку-царапинку на внешнем радиусе и смещаем шкив на очень малую величину:

ДО регулировки угла имелись такие проблемы, что иногда тупит и еле набирает обороты (моментальный расход на приборке при этом маленький показывает 10-12л и не повышается), потом дожму до 4 тыс., переключаю — и рвет с хорошим подхватом (и расход 45л) + «ошибка 00550: начало впрыска — диапазон регулировки». ПОСЛЕ регулировки угла — эти проблемы ушли

Регулировка цикловой подачи.

Специально купил удобную крутилку Т10 для датчика. Для откручивания крышки — Т25:

Открутил 8 болтов «мозга» и вот он датчик:

И погрузился ключом в дизельное плавание Приоткрутил, сдвинул датчик к «водительской» стороне (=уменьшение величины цикловой), к счастью, солярка «увеличивает» изображение и мы можем видеть, насколько сместились.
До регулировки было на горячую 6мг.
Входим:

И в 1 группе смотрим значение цикловой подачи в мг.
В итоге выставил около 3,8мг на горячую (85гр.+).

Все, тяга очень хорошая, заводится, ездит.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: Jurik-11

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Руководство по времени впрыска — что это такое и как его отрегулировать

Возможно, вы уже слышали о времени впрыска, но что это такое и как оно связано с вашим судовым двигателем? Вам вообще нужно беспокоиться, если ваш двигатель работает нормально?

Независимо от того, хотите ли вы увеличить мощность или ваш двигатель немного старше, чем вы хотели бы признать, регулировка момента впрыска может повлиять на всю систему. В этом руководстве мы обсудим, как работает этот процесс, преимущества модификации двигателей Cummins или Detroit Diesel, а также способы самостоятельной регулировки.

 

Время впрыска — что вам нужно знать

Внутренние компоненты судового двигателя сложны и зависят от точных движений, обеспечивающих эффективную и надежную мощность. Возможно, вы не понимаете всего, что происходит внутри системы, но если вы имеете представление о том, как работает двигатель внутреннего сгорания, вы можете выполнить всестороннюю регулировку момента впрыска.

В двигателе внутреннего сгорания тепловая энергия переходит в механическую энергию.Создаваемая мощность приводит в движение поршни двигателя, следовательно, приводит в движение коленчатый вал, а затем и сам морской агрегат. Тепловая энергия поступает от сгоревшей топливно-воздушной смеси внутри цилиндра.

Головка цилиндра содержит клапаны системы, распределительные валы, возвратные пружины клапанов, тарелки клапанов и форсунки. Блок двигателя, соединенный ниже цилиндра, содержит коленчатый вал, шатун и поршень. Поршень движется внутри цилиндра от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке во время сгорания.

Есть несколько терминов, которые вам необходимо знать, чтобы понять, как поршень движется внутри цилиндра, в том числе:

— Верхняя мертвая точка (ВМТ):  Верхняя мертвая точка — это когда поршень находится в верхней части цилиндра, располагаясь дальше всего от коленчатого вала.

— Нижняя мертвая точка (НМТ):  Нижняя мертвая точка — это когда поршень находится ближе всего к коленчатому валу в самой нижней точке цилиндра.

— Перед верхней мертвой точкой (ВМТ): Перед верхней мертвой точкой — это точка непосредственно перед тем, как поршень достигает высшей точки цилиндра.

Процесс внутреннего сгорания

Процесс внутреннего сгорания генерирует энергию для движения поршней, что приводит к цепи событий, приводящих в движение двигатель.

В двигателе с впрыском топлива впускные клапаны выпускают воздух в цилиндр. Поршень движется вверх к ВМТ, сжимая воздух, и впускной и выпускной клапаны закрываются.

Дизельное топливо впрыскивается непосредственно перед тем, как поршень достигает верха. Топливно-воздушная смесь достигает своего максимального давления, когда поршень достигает ВМТ.Воздух под высоким давлением создает интенсивные температурные уровни, в результате чего дизельное топливо самопроизвольно воспламеняется.

Расширенные газы заставляют поршень вернуться в НМТ во время рабочего такта, каждый раз перемещая коленчатый вал. Затем газы выходят через выпускные клапаны в выхлопную трубу.

По мере того, как выхлопные газы выходят наружу, в цилиндр из впускных клапанов поступает больше воздуха, и процесс начинается сначала.

Что такое время впрыска?

Момент впрыска, также называемый моментом разлива, — это момент, когда дизельное топливо поступает в цилиндр во время фазы сгорания.Когда вы регулируете синхронизацию, вы можете изменить момент впрыска топлива двигателем, следовательно, изменить время сгорания.

ТНВД часто приводится косвенно от коленчатого вала с помощью цепей, шестерен или зубчатого ремня, который также приводит в движение распределительный вал. Время работы насоса определяет, когда он будет впрыскивать топливо в цилиндр, когда поршень достигает точки ВМТ.

Производитель порекомендует определенное время впрыска в соответствии с маркой и моделью вашего судового двигателя.Они устанавливают подходящее время при изготовлении двигателя, поэтому вы получаете максимально возможную мощность, не превышая установленных законом пределов выбросов.

Если вы хотите отрегулировать момент впрыска на любом дизельном судовом двигателе, его возраст не имеет значения. Однако то, как вы вносите коррективы, может различаться в зависимости от того, старое ли это устройство или только что сошедшее с конвейера.

 

Почему вы можете захотеть отрегулировать время инъекции

Основной целью системы впрыска топлива является подача дизельного топлива в цилиндры двигателя, но то, как и когда подается топливо, может повлиять на производительность двигателя, уровень шума и выбросы.

Возможно опережение или замедление синхронизации двигателя. Увеличение времени работы двигателя приводит к тому, что процесс впрыска происходит раньше, чем это установлено производителем.

Напротив, замедление — это когда вы вносите изменения, поэтому топливо высвобождается после рекомендованного времени. Хотя замедление менее распространено по сравнению с опережением, оно может решить проблему задержки или дымления в морском двигателе. Он также может поддерживать вопросы производительности и экономии топлива.

Причины для регулировки времени впрыска

Вы можете отрегулировать момент впрыска, если ваш судовой двигатель уже не работает или уже был отработан.Например, если вы установили новый ремень ГРМ или ТНВД, вам потребуется отрегулировать систему, чтобы она соответствовала заводским стандартам. Или вы можете настроить его в соответствии с вашими конкретными потребностями. Со временем синхронизация ТНВД замедляется, что приводит к таким проблемам, как:

Затрудненный запуск

Температура горячего двигателя

Плохая экономия топлива

Дым при запуске и разгоне

Выполнение надлежащих настроек может вернуть системе исходный уровень производительности или повысить ее.

Имейте в виду, что увеличение мощности вашего двигателя не всегда является правильным шагом. Иногда большая мощность может привести к чрезмерному дымлению выхлопа и задержке наддува. Это также может увеличить мощность вибрации двигателя и вызвать увеличение выбросов, что может не соответствовать стандартам EPA.

Убедитесь, что вы смотрите на свой морской двигатель в целом и на то, является ли это мудрым решением. Знайте, с чем может справиться ваше оборудование и что для этого требуется. Если вы не уверены, лучше всего работать с механиком, который знает все тонкости момента впрыска двигателя.

Преимущества регулировки систем опережения впрыска дизельного двигателя

Поскольку компонент газораспределения подает дизельное топливо под интенсивным давлением, детали и материалы могут выдерживать высокие уровни нагрузки и тепла. Благодаря высоким допускам система впрыска может хорошо работать при продолжительной работе двигателя. Время впрыска дизельного топлива также имеет более глубокий контроль.

Если объединить все его свойства, система синхронизации впрыска может составлять около 30 процентов от общих затрат на дизельный двигатель.

Если вы хотите улучшить синхронизацию впрыска топлива в ваших судовых устройствах, вы хотите убедиться, что двигатель полностью использует процесс впрыска топлива. Убедитесь, что правильное количество дизельного топлива высвобождается в нужное время в соответствии с вашими требованиями к мощности. Вам нужно контролировать как время впрыска, так и дозирование. Некоторые преимущества опережающего контроля опережения зажигания вашего двигателя включают в себя:

Повышенная мощность двигателя

Более высокое пиковое давление в баллоне

Снижение температуры выхлопных газов

Более высокие выбросы NOx

Повышенная топливная экономичность

Хотя производители устанавливают момент впрыска таким образом, чтобы сбалансировать выбросы и мощность, это не означает, что система судового двигателя настроена на максимальный потенциал.Вы можете увеличить синхронизацию вашего двигателя, чтобы увеличить мощность вашей машины, когда вы хотите работать на более высоких скоростях или буксировать больший вес.

Если вы хотите отрегулировать впрыск после достижения ВМТ, вы можете воспользоваться другими преимуществами, такими как предотвращение преждевременного сгорания, уменьшение дыма и устранение запаздывания.

 

Как это повлияет на мой морской двигатель?

Когда вы изменяете момент впрыска вашего судового двигателя, это влияет на многие компоненты.

Продвижение системы приведет к тому, что дизельное топливо будет впрыскиваться в цилиндр раньше, чем обычно, что также приведет к более быстрой фазе сгорания.Опережение синхронизации показывает количество градусов, на которое поршень достигает верхней мертвой точки и происходит зажигание.

Впрыск дизельного топлива до ВМТ означает, что топливовоздушная смесь может полностью сгореть до того, как поршень достигнет верхней точки. Этот процесс создает максимальное давление в цилиндрах двигателя, позволяя выхлопным газам толкать поршень вниз с максимально возможной силой.

Если опережение слишком большое, это может привести к тому, что смесь давит на поршни, когда они движутся вверх, заставляя их стучать друг о друга и повреждая двигатель.Это также известно как детонация.

Изменения, происходящие в вашей машине, зависят от типа судового двигателя и его возраста. Увеличение опережения зажигания на дизеле может повлиять на различные аспекты вашего двигателя, например:

Долговечность двигателя

Расход топлива

Момент зажигания

Соотношение топлива и воздуха

Мощность двигателя

Задержка впрыска

Задержка впрыска — это интервал времени от начала впрыска до начала сгорания, что означает, что он напрямую связан с синхронизацией.Период суспензии включает в себя как физические, так и химические интервалы, которые совпадают. Распад атомов, испарение и смешение топлива с воздухом замедляют процесс, как и реакция горения. Когда вы увеличиваете время, это уменьшает задержку впрыска, но когда вы замедляете впрыск, это увеличивает интервал.

Настройка идеального момента впрыска имеет решающее значение для поддержания и повышения производительности вашего двигателя. Дизельное топливо, которое поступает в цилиндр слишком рано или слишком поздно, может привести к чрезмерным вибрациям или серьезному повреждению компонентов.

 

Как отрегулировать время впрыска

То, как вы регулируете момент впрыска ТНВД, также зависит от типа вашего судового двигателя и его возраста. Перед выполнением каких-либо регулировок убедитесь, что трос холодного пуска вставлен, а ремень привода распределительного вала правильно натянут.

Некоторые из наиболее распространенных способов опережать время:

1. Запрограммируйте ECM

.

Модуль управления двигателем — это компьютер, который анализирует информацию для управления работой вашего катера.Это почти как мозг морского двигателя.

Модуль управления двигателем легче настроить в новых двигателях по сравнению со старыми версиями. Если вы знаете, как программировать ECM, вы на шаг впереди. Но если нет, вы можете положиться на механика, который доберется до EMC и подключит инструмент Flash, который перепрограммирует компьютерную систему. Для более старых компонентов есть другие части, которые вы можете изменить, чтобы изменить синхронизацию.

2. Модификация топливного насоса высокого давления

Один из наиболее простых способов изменить синхронизацию – отрегулировать топливный насос высокого давления.Все, что вам нужно сделать, это повернуть насос с помощью отвертки и торцевого ключа — стандартных инструментов, которые вы можете найти в своем гараже или ящике для инструментов. Вы должны убедиться, что вы точно измеряете регулировку синхронизации с помощью таймера или датчика для чтения.

Любое незначительное движение насоса приведет к значительным изменениям синхронизации. Избегайте радикальных корректировок и придерживайтесь незначительных изменений для правильных модификаций.

Если вы решили переделать ТНВД, вам потребуется:

1.С помощью торцевого ключа на болте переднего распределительного вала вручную поверните двигатель по часовой стрелке, пока первый цилиндр не окажется в ВМТ.

2. Впускной и выпускной клапаны должны быть закрыты, а метка ВМТ должна быть совмещена.

3. Установите циферблатный индикатор, удалив заглушку для проверки синхронизации, и убедитесь, что он показывает предварительную нагрузку около 2,5 мм.

4. Поверните коленчатый вал против часовой стрелки, пока индикатор не остановится, затем обнулите циферблат.

5. Провернуть коленчатый вал по часовой стрелке, остановившись в ВМТ.

6. Если показания датчика находятся в пределах значений, указанных производителем, вы можете увеличить или уменьшить время или оставить его как есть.

7. Ослабьте впрыскивающий насос, чтобы дизельное топливо быстрее поступало в цилиндры, и наоборот, для замедления.

8. Установив его в нужное положение, затяните крепежные болты.

9. Проверните судовой двигатель на несколько оборотов и повторите процедуру, чтобы убедиться, что вы правильно отрегулировали.

10.Снимите индикатор.

11. ut на заглушке проверки фаз газораспределения.

12. Запустите двигатель, проверив наличие утечек.

Поскольку усовершенствование вашей системы синхронизации впрыска зависит от ваших конкретных запросов и ситуаций, часто лучше полагаться на экспертов по дизельным судовым двигателям. Они укажут вам правильное направление, насколько нужно изменить время, чтобы оно соответствовало вашей машине.

3. Замените распредвал

Вы можете заменить оригинальный распредвал двигателя на распредвал с кулачками другого размера и формы.Это изменение позволяет вносить изменения при срабатывании клапанов и форсунок. Возможно, вам придется работать с опытным механиком или техником, потому что в этот процесс входит приличное количество математических расчетов.

4. Замена прокладок кулачка и толкателей

Одним из более дешевых вариантов является приобретение новых прокладок и толкателей кулачка. Изменение любой из шестерен может привести к таким же регулировкам, как и при замене распределительного вала. Установка более толстых или более тонких прокладок повлияет на кулачки и толкатели, когда они соприкасаются.Таким образом, компоненты могут влиять на срабатывание клапанного механизма.

Вы можете проверить момент впрыска, измерив ход насоса форсунки в ВМТ с помощью циферблатного индикатора.

 

Найдите все, что вам нужно, в одном месте

Обладая 28-летним опытом работы в отрасли, компания Diesel Pro Power усердно работает над тем, чтобы вы были в авангарде нашей деятельности. Мы поставляем все детали судовых двигателей и держим их на складе 24/7 для удобной доставки по всему миру.Наши специалисты предлагают комплексные решения и стремятся упростить весь процесс покупки с помощью удобного и быстрого эргономичного веб-сайта.

Просмотрите наш ассортимент компонентов судовых двигателей или свяжитесь с нашей интуитивно понятной службой поддержки клиентов, позвонив нам по телефону 1-888-433-4735.

725 Упреждение холодного пуска и остановка двигателя

Компания Bosch предлагает несколько модулей холодного пуска для насоса VE. Один из них представляет собой просто рычаг с тросовым приводом.Выступ рычага попадает в прорезь либо в кольце держателя ролика, либо, в другом варианте, в поршне газораспределительного механизма. Таким образом, вращение рычага приводит либо к вращению несущего кольца ролика, либо к перемещению поршня в осевом направлении.

Существует также автоматическая версия, в которой рычаг приводится в действие чувствительным к температуре расширительным элементом, через который циркулирует охлаждающая жидкость двигателя. Эта версия предлагает два преимущества. Во-первых, обогащение всегда связано с фактической температурой двигателя. Во-вторых, он может быть связан с подвижным упором для ограничения хода регулятора скорости двигателя, так что, когда двигатель холодный, он будет работать в режиме быстрого холостого хода.

Регулятор подачи топлива в зависимости от температуры, обеспечивающий запуск двигателя, можно комбинировать с устройством автоматического опережения впрыска холодного пуска. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя повышается, стопор на выступе рычага управления опережением холодного пуска перемещается в положение, в котором он не позволяет рычагу холодного пуска перемещаться достаточно далеко, чтобы активировать избыток топлива для холодного пуска.

Bosch также производит устройство опережения холодного пуска с гидравлическим приводом. Его основными компонентами являются специальный клапан регулирования давления, клапан удержания давления и расширительный элемент с электрическим подогревом.Топливо под давлением перекачки подается от перекачивающего насоса в корпус ТНВД, а оттуда в нижнюю часть клапана регулировки давления, рис. 7.54.

Давление топлива в корпусе ТНВД поддерживается на уровне, пропорциональном частоте вращения двигателя, с помощью обычного клапана ограничения давления. Это давление воздействует на поршень в ранее упомянутом устройстве синхронизации впрыска, аналогичном тому, что описано в разделе 7.11, и которое соответствующим образом устанавливает опережение.

Как видно из рис. 7.55, два клапана (нижний удерживающий давление и верхний специальный регулирующий давление) установлены на корпусе ТНВД. В осевом направлении через поршень клапана регулирования давления просверлено отверстие, в нижнем конце которого находится ограничитель. Топливо проходит через это отверстие в пружинную камеру, а оттуда по трубопроводу к клапану удержания давления. Отверстие дросселя маленькое, поэтому, пока через него проходит топливо, давление над поршнем выше, чем под ним.Однако, если клапан удержания давления не открыт, топливо не проходит через клапан регулирования давления, который в этой ситуации, следовательно, не работает.

При остановленном двигателе в системе есть только остаточное давление. Как только двигатель прокручивается, включается расширительный элемент с электрообогревом, и давление топлива повышается до его клапана холодного пуска. После запуска двигателя и повышения температуры расширительного элемента шаровой кран в клапане поддержания давления открывается.Это позволяет топливу течь через осевое отверстие в клапане регулирования давления в камеру его пружины, а оттуда через клапан удержания давления обратно на вход перекачивающего насоса. В то же время, поскольку площадь днища поршня под ограничителем больше, чем над ним, перепад давления поднимает поршень. против его возвратной пружины.Из-за дополнительного потока через эту систему на вход перекачивающего насоса давление в корпусе ТНВД падает. Это снижение давления позволяет пружине за поршнем в механизме опережения задерживать момент впрыска. С этого момента давление перекачивающего насоса регулируется исключительно клапаном регулировки давления этой гидравлической системы холодного пуска.

Доступны две системы остановки двигателя. Один из них представляет собой механизм с тросовым приводом, который вращает пусковой рычаг в регуляторе и, таким образом, перемещает управляющую втулку, чтобы открыть сливные отверстия.Второй клапан представляет собой электромагнитный клапан, который при включении двигателя открывает впуск топлива в камеру ТНВД, а при выключении оставляет свободной возвратную пружину, чтобы снова его закрыть.

Продолжить чтение здесь: 726 Радиальный плунжерный насос Bosch VP44

Была ли эта статья полезной?

Обнаружение износа электромагнитного клапана в используемых электронных системах управления впрыском дизельного топлива

Датчики

(Базель).2010 г.; 10(8): 7157–7169.

Hsun-Heng Tsai

1 Факультет инженерной биомеханики, Национальный Пиндунский научно-технический университет, Пиндун,

Тайвань

Chyuan-Yow Tseng

2 Факультет машиностроения и машиностроения Национального университета Пиндуна Technology, Пиндун,

Тайвань; Электронная почта: [email protected]

1 Факультет инженерной биомеханики, Национальный Пиндунский научно-технический университет, Пиндун,

Тайвань

2 Кафедра машиностроения, Национальный Пиндунский научно-технический университет Technology, Пиндун,

Тайвань; Электронная почта: вес[email protected] * Автор, которому следует направлять корреспонденцию; Электронная почта: [email protected]; Тел.: +886-8-7703202 доб. 7571; Факс: +886-8-7740420.

Поступила в редакцию 17 июня 2010 г .; Пересмотрено 20 июля 2010 г .; Принято 26 июля 2010 г.

Авторские права © 2010 принадлежат авторам; лицензиат MDPI, Базель, Швейцария.

Abstract

Дизельный двигатель является основным источником энергии для большинства сельскохозяйственных машин. Контроль выбросов дизельных двигателей является важной глобальной проблемой. Системы управления впрыском топлива напрямую влияют на эффективность использования топлива и выбросы дизельных двигателей.Неисправности, связанные с износом, такие как деформация рейки, отказ электромагнитного клапана и неисправность датчика хода рейки, возможно, связаны с модулем впрыска топлива электронных систем управления дизельным двигателем (EDC). Среди этих неисправностей отказ электромагнитного клапана чаще всего возникает в дизельных двигателях, находящихся в эксплуатации. Согласно предыдущим исследованиям, эта неисправность является результатом износа плунжера и втулки в результате длительного использования, ухудшения качества смазки или перегрева двигателя. Из-за сложности выявления износа электромагнитного клапана данное исследование направлено на разработку алгоритма идентификации датчика, который может четко классифицировать пригодность электромагнитного клапана к использованию без разборки топливного насоса системы EDC для используемых сельскохозяйственных транспортных средств.Предложен алгоритм диагностики, включающий регулятор с обратной связью, идентификатор параметра, датчик с линейным переменным дифференциальным трансформатором (LVDT) и нейросетевой классификатор. Экспериментальные результаты показывают, что предложенный алгоритм может точно определить пригодность электромагнитных клапанов к использованию.

Ключевые слова: электромагнитный клапан, дизельный двигатель, обнаружение неисправностей, датчик LVDT.Система управления впрыском топлива существенно влияет на эффективность использования топлива и выбросы дизельных двигателей сельскохозяйственной техники [1,2]. В последнее время достижения в области электроники и измерительных технологий привели к существенному улучшению управления впрыском топлива, как в аппаратной конфигурации, так и в методологии управления. Типичным примером является рядный топливный насос BOSCH P-EDC с электронным управлением. В этой системе линейный электромагнитный клапан, в отличие от обычного механического регулятора, используется для приведения в действие рейки управления топливным насосом для регулирования количества впрыскиваемого топлива.Датчик хода рейки измеряет положение рейки, соответствующее количеству впрыскиваемого топлива. Электронный блок управления (ECU) регулирует положение рейки для подачи необходимого количества топлива. Поскольку количество впрыскиваемого топлива оказывает существенное влияние на работу двигателя, состояние износа этих основных компонентов доминирует над уровнем выбросов находящихся в эксплуатации транспортных средств.

Деформация рейки, износ электромагнитного клапана и неисправность датчика хода рейки являются возможными причинами износа в системе EDC.Среди этих неисправностей наиболее вероятным является износ электромагнитного клапана, который является одной из причин, вызывающих явление рыскания дизельного двигателя с высоким уровнем дымообразования и нестабильными оборотами холостого хода. Однако неисправности электромагнитного клапана трудно диагностировать из-за отсутствия механических или электрических признаков повреждения на электромагнитном клапане [3–6]. На практике только зазор плунжера и сопротивление катушки электромагнитного клапана можно измерить в качестве эталона для диагностики пригодности к эксплуатации. Например, допустимые значения сопротивления катушки и зазора плунжера равны 0.6–0,9 Ом и 0,12 мм соответственно для модели системы BOSCH EDC. К сожалению, зазор плунжера трудно измерить для диагностики на месте , поскольку соленоид установлен внутри насоса, и, кроме того, это деструктивный метод диагностики с высокой стоимостью обслуживания. Таким образом, требуется практический метод диагностики для определения состояния износа электромагнитного клапана без разборки насоса.

Обнаружение и диагностика неисправностей компонентов (FDD) для транспортных средств изучается в течение двух десятилетий.Примеры включают подходы на основе наблюдателя [7–10] и подходы оценки параметров [11–14]. Было доказано, что эти методы способны обнаруживать определенные типы системных сбоев. Однако большинство предыдущих работ были сосредоточены на диагностике электрических неисправностей датчиков или исполнительных механизмов. Работы по диагностике механических неисправностей приводов очень ограничены, особенно для системы EDC.

Поскольку чрезмерный зазор плунжера соленоида системы EDC указывает на износ плунжера или втулки, предполагается, что износ соленоидного клапана может быть вызван силами трения.В работе [15] было показано, что выход из строя электромагнитного клапана происходит в основном из-за износа плунжера и втулки в результате длительной эксплуатации, деградации смазочного материала или перегрева двигателя. Такой износ приводит к большой силе кулоновского трения в электромагнитном клапане и, следовательно, к его выходу из строя. Основываясь на этих результатах, в текущей статье разработан неразрушающий метод, который может четко определить пригодность электромагнитного клапана к использованию, где сообщается об исследовании взаимосвязи между условиями износа и неисправностями системы EDC.Определены некоторые системные параметры, характеризующие состояние износа. Кроме того, для диагностики состояния износа электромагнитного клапана применяется классификатор на основе нейронной сети. Полученная методология предназначена для поддержки как бортовых, так и сервисных приложений.

Этот документ организован следующим образом. Уравнение движения системы анализируется в разделе 2. В разделе 3 развивается идентификация параметров. В следующем разделе показаны экспериментальные результаты.В разделе 5 представлено обнаружение дефектов износа на основе нейронной сети. Раздел 6 завершает эту статью.

2. Моделирование системы

В системе управления впрыском топлива движения электромагнитного клапана, рейки и ее нагрузок, таких как плунжеры впрыска в топливном насосе, управляются взаимодействием между электромагнитной силой, пружиной силы и других сил сопротивления. Когда эти силы уравновешены, положение рейки достигает равновесия. Динамическое уравнение для этой системы можно представить следующим образом:

mx¨+cx˙+kx+Ff (x˙(t),Fm)=Fm

(1)

где x — положение стойки, F f ( 3 F m ) представляет силу трения и другие немоделированные силы, k — жесткость пружины, c — коэффициент демпфирования, m — масса движущихся частей и F m — движущая сила привода.Когда исполнительный механизм возбуждается зависящим от времени напряжением u , ток, развиваемый в обмотках катушки, определяется:

, где R c — сопротивление катушки, L — индуктивность катушки, k A — усиление усилителя мощности. Движущая сила F м в уравнении (1) является нелинейной функцией тока катушки и воздушного зазора. Путем линеаризации F m вокруг рабочей точки системы получается:

F F м м = — K x x x + K I I

(3)

в целом, самые значимые компоненты трения в сервомеханической системе — трение покоя, кулоновское трение и вязкое трение.Таким образом, сила трения F f в уравнении (1) может быть сформулирована как:

Ff (x˙,Fm )=F0(x˙,Fm)+Fc sgn(x˙)

(4)

где F 0 и F c

2

2 силы трения соответственно. Здесь вязкое трение, связанное со скоростью, исключается, поскольку его влияние учитывается при демпфировании системы. В системе EDC для диагностики доступны только положение рейки x , управляющий сигнал u и соответствующий ток i в уравнениях (1–4).Таким образом, требуется алгоритм определения других необходимых параметров для диагностики.

3. Стратегии определения параметров

Когда привод в системе управления выходит из строя, динамические характеристики системы изменяются соответствующим образом. Таким образом, это исследование продолжалось путем постоянного управления стойкой системы EDC с использованием синусоидального эталонного входного сигнала. Чтобы обеспечить стабильное отслеживание, вводится контроллер обратной связи. Затем параметры идентифицируются по пути прямой связи в системе, которая представляет собой контроллер с двумя степенями свободы, предложенный Sugie et al. [16]. Ивасаки и др. успешно применили этот метод в своем механизме управления положением [17]. В этом разделе выводится алгоритм идентификации параметров и исследуются его характеристики.

Блок-схема предлагаемого метода представлена ​​на рис. G 4 – динамика объекта, соответствующая моделям в уравнениях (1) и (3); (2) — эталон положения, x — выходной сигнал положения объекта управления, u 1 — выходной сигнал G 1 и u 2 — выходной сигнал контроллера обратной связи.В дополнение к G 1 компенсация трения F comp также учитывается в контуре прямой связи. Из связи между u 2 , силой трения F f и эталонным входом r можно получить следующим образом [15]:

u2=G2−k0 (G1+Fcomp)G2G3G41+k0G2G3G4r+k0G2G41+k0G2G3G4Ff.

(5)

Блок-схема предлагаемой диагностической системы.

Если F comp и параметры в G 1 идентифицированы правильно, так что характеристики установки и трения могут быть получены, i.е. , если выполняются следующие условия:

и:

удовлетворены, насосная стойка будет отслеживать желаемую траекторию, которая определяется ошибками нулевого состояния опорных положений. Тогда усилие управления с обратной связью u 2 станет равным нулю, и, следовательно, будет достигнуто условие u = u 1 . На основе этой идеи предлагается следующий алгоритм идентификации параметров: Результат компенсации трения в уравнении (7) может быть аппроксимирован следующим образом:

1G3Ff≈RckAkiFc sign(r˙)=af sign(r˙)

(8)

где af=RckAkiFf.Кроме того, G 1 можно расширить следующим образом:

г г г 1 = A 3 S 3 + A 2 S 2 + A 1 S + A 0

(9)

где s — переменная Лапласа.f sgn(r˙)

(11)

где â f и â 0–3 — параметры, которые необходимо идентифицировать.Из , значения â i связаны с физическими параметрами и могут быть представлены следующим образом:

a3=LmkAkiko, a2=mRs+LckAkiko, a1=L(k−kx)+RsckAkikoa0=Rs(k−kx)kAkiko, af=RckAkiFf

(12)

Если все параметры определены правильно, то есть , â s = a s, u 1 = u будет достигнуто. Поэтому мы делаем u 1 равным u для оценки параметров в модели (11).˙(t)=−PW(t)e2 (t)

(14)

, где скалярная матрица усиления P является положительно определенной матрицей, называемой усилением оценщика. Этот оперативный алгоритм обновляет оценку ÷ . Начав с начальной оценки â (0) и соответствующих e 2 (0), мы можем последовательно обновлять â итеративно. Обратите внимание, что в W включены только справочные данные. Таким образом, идентификация нечувствительна к помехам.

4. Эксперименты

Для изучения влияния степени износа на неисправность систем EDC было проведено несколько экспериментов с топливным насосом BOSCH P-EDC, как показано на рис. Были использованы семнадцать различных электромагнитных клапанов, собранных в нескольких мастерских по обслуживанию дизельных топливных насосов. Среди этих электромагнитных клапанов четыре были совершенно новыми, а остальные тринадцать имели различные условия износа. Экспериментальная установка для этого исследования, как показано на рисунке, включала усилитель мощности, контроллер и топливный насос EDC, оснащенный датчиком положения типа LVDT.Контроллер представлял собой персональный компьютер, на котором было установлено программное обеспечение для управления в реальном времени Matlab XPC. Он состоял из контроллера с обратной связью, идентификатора параметра с прямой связью и цифрового фильтра с полосой пропускания 20 Гц. В качестве желаемого движения среднего хода соленоида использовался синусоидальный сигнал частотой 0,5 Гц.

Экспериментальный аппарат, на котором показан топливный насос BOSCH P-EDC.

Алгоритм, показанный в, был реализован следующим образом: обычный ПИД-регулятор принят в качестве регулятора с обратной связью G 2 .Первоначально G 1 был установлен на ноль, а усиления в G 2 были отрегулированы таким образом, чтобы можно было добиться стабильного движения зубчатой ​​рейки. Затем параметры в G 1 были идентифицированы с помощью уравнений (13) и (14). Испытания насоса проводились на соленоидах с разной степенью износа с использованием одних и тех же коэффициентов усиления регулятора G 2 . Перед каждым испытанием измеряли сопротивление катушки и зазор между плунжером и втулкой соленоида.По данным производителя допустимые значения сопротивления катушки и зазора плунжера составляли 0,6–0,9 Ом и 0,12 мм соответственно. В экспериментах сопротивления всех электромагнитных клапанов были приемлемыми, но измеренные зазоры плунжеров в зависимости от периода их использования показали большие колебания. В следующих параграфах для демонстрации представлены три критических случая.

показан корпус нового электромагнитного клапана (обозначается V 1 ).v1=[0,0001,   0,0630,   0,0118,   0,6819,   0,0469]T

Идентификация параметра для клапана V 1 . (а) 3 : сплошная линия, 2 : сплошная точка, 1 : пунктирная линия; (b) â 0 : сплошная линия, â f : пунктирная линия; (c) сигнал слежения (сплошная линия) и опорный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Несмотря на то, что система была оснащена совершенно новым электромагнитным клапаном, система в целом все еще испытывала небольшое трение ( â f = 0.0469) из-за других механических компонентов. показывает, что стойка удовлетворительно отслеживает эталонный ввод. Однако, как показано на , из-за кулоновского трения траектория зубчатой ​​рейки (сплошная линия) незначительно отклонялась от эталонного входа (пунктирная линия) в точках перехода. Обратите внимание, что â f является эквивалентным значением, но не истинным значением силы трения. Из уравнения (12) фактическая сила трения F f определяется по формуле:

показывает результаты идентификации насоса с изношенным электромагнитным клапаном (обозначается V 2 ).v2=[0,0001,   0,0583,   0,0239,   0,6649,   0,0715]T

Идентификация параметра для клапана V 2 . (а) 3 : сплошная линия, 2 : сплошная точка, 1 : пунктирная линия; (b) â 0 : сплошная линия, â f : пунктирная линия; (c) сигнал слежения (сплошная линия) и опорный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Из-за износа зазор плунжера увеличился до 0.25 мм, а выявленный коэффициент трения ( Â f ) увеличился до 0,0715. Эффект повышенного трения можно четко наблюдать, если показать траекторию зубчатой ​​рейки (сплошная линия) и контрольный ввод (пунктирная линия). Из-за силы трения рейка двигалась с вибрацией.

указывает результаты идентификации для другого худшего сценария. Здесь использован неисправный электромагнитный клапан (В 3 ) со сроком службы более 97000 км.v3=[0,0001,   0,0546,   0,0471,   0,7321,   0,1284]T

Идентификация параметра для клапана V 3 . (а) 3 : сплошная линия, 2 : сплошная точка, 1 : пунктирная линия; (b) â 0 : сплошная линия, â f : пунктирная линия; (c) сигнал слежения (сплошная линия) и опорный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Хотя зазор плунжера (0.2 мм) был меньше, чем у V 2 , он все же создавал большую силу трения ( â f = 0,7321). Считается, что шероховатость поверхности между плунжером и втулкой электромагнитного клапана вследствие неравномерного износа объясняется увеличением трения. Как показано в , явление вибрации было более драматичным, чем у V 2 .

При сравнении выявленных параметров изношенных электромагнитных клапанов (В 2 и В 3 ) с параметрами нового (В 1 ) процент увеличивается на ÷ 0−3 и â f были получены и перечислены в .Здесь для простоты показаны только два критических случая; в других случаях наблюдалась та же тенденция, что и в этих двух случаях. Как видно из этой таблицы, помимо â f износ электромагнитного клапана также вызвал значительные изменения на â 1 . С другой стороны, изменения х 0 , х 2 и х 3 не были значительными. Это связано с тем, что износ электромагнитного клапана увеличивает демпфирующую силу плунжера клапана, что приводит к увеличению â 1 .Таким образом, неисправность системы управления насосной рейкой в ​​основном связана с износом электромагнитного клапана, и этот вид неисправности можно диагностировать, наблюдая за значениями â f и â 1 .

Таблица 1.

Изменения параметров электромагнитных клапанов.

9002 9.36% 90
Соленоид V 2
Δ Â F / Â F 52.45% 100,74%
δ A 0 0 0 0 -2,5% 7,36%
Δ A 1 1 102,5% 316,9%
Δ A 2 / A 2 2 -746% -13,3%

5. Обнаружение ухудшения

в разделе 4, поскольку вектор ( ÷ f , ÷ 1 ) характеризует состояние износа электромагнитного клапана, отказ электромагнитного клапана из-за износа может быть диагностирован путем наблюдения за изменением этого вектора.Таким образом, диагностическая работа должна быть сосредоточена на значении ( â f , â 1 ) вместо параметров системы. Это снижает размерность входных данных для диагностики и позволяет значительно сократить время вычислений. Отметим, что изменения физических параметров все еще не могут быть обнаружены, так как количество параметров модели меньше, чем физических параметров. Однако для диагностических приложений нет необходимости отображать изменения физических параметров.Для срабатывания сигнализации требуется только сигнал о неисправности. Другими словами, требуется граница принятия решения для классификации неисправного компонента. Это приводит к двумерной задаче классификации с двумя классами, в которой необходима только одна граница решения [18].

В этом разделе для целей классификации использовалась искусственная нейронная сеть (ИНС). Сеть представляла собой трехслойную (включая входной и выходной слои) сеть прямого распространения с нелинейными скрытыми и выходными элементами, как показано на рис.В этой сети значения смещения θ i , веса wh i и wi ij были назначены с использованием обобщенного алгоритма обучения обратного распространения. Обучение в этом исследовании было выполнено в автономном режиме с использованием ранее сгенерированных обучающих данных, которые состоят из входных значений ( â f , â 1 ) и соответствующих им выходных данных ( y ) в терминах логического значения (0/1), указывающие, является ли соленоид нормальным или ненормальным.Для обучения сети использовались шесть соленоидов. Среди этих соленоидов два были сильно изношены, а остальные были совершенно новыми. Каждый из этих соленоидов был протестирован трижды, и всего было получено 18 входных/выходных шаблонов. После обучения ИНС формирует границу решения, которая разделяет входное пространство ( â f , â 1 ) на области, соответствующие нормальным и аномальным компонентам, показанным на рис.

Конфигурация нейросети.

Граница решения, которая разделяет входное пространство ( â f , â 1 ) на области, соответствующие нормальным и аномальным компонентам. Пунктирные кружки, окружающие точки данных, принадлежат одному и тому же соленоиду. Соленоиды, классифицированные как нормальные, отмечены «+», а ненормальные соленоиды — «О».

Еще восемнадцать старых соленоидов были использованы для проверки эффективности классификации. Из этих старых соленоидов десять были многоразовыми, а восемь неисправными.На этом рисунке соленоиды, классифицированные как нормальные, отмечены знаком «+», а неисправные соленоиды отмечены знаком «О». Поскольку каждый соленоид тестировался трижды, три точки данных, принадлежащие одному и тому же соленоиду, были обведены пунктирной линией. Как видно на этом рисунке, десять многоразовых соленоидов были отнесены к нормальной области. Из восьми неисправных соленоидов семь были успешно отнесены к аномальной области, за исключением одного близкого к границе решения.

Две точки данных этого соленоида были классифицированы как ненормальные области, в то время как одна была в нормальной области.Это указывает на то, что его состояние износа не такое серьезное, как у других, но все же его следует классифицировать как ненормальный компонент. Как показано на , точки данных, принадлежащие одному и тому же соленоиду (в одном и том же пунктирном круге), очевидно, очень близки друг к другу. Этот факт свидетельствует о воспроизводимости идентификации параметров.

6. Выводы

В этой статье предлагается новый метод определения состояния износа электромагнитного клапана для используемых электронных систем управления впрыском дизельного топлива без разборки насоса.Как показали эксперименты, предложенный алгоритм диагностики, состоящий из контроллера с обратной связью, идентификатора параметров, датчика LVDT и нейросетевого классификатора, работает с приемлемой точностью. Идея состоит в том, чтобы разработать диагностическое устройство для определения возможности использования электромагнитного клапана в системе EDC для сервисных целей. Кроме того, из-за неразрушающего контроля предлагаемый метод также может быть использован для приложений бортового мониторинга в сельскохозяйственных транспортных средствах.

Следует отметить, что нейросетевой классификатор используется для диагностики износа клапана только в демонстрационных целях в настоящем исследовании.Поскольку экспериментально полученная граница решения в нашем случае была только прямой линией, другие методы, такие как метод простого анализа основных компонентов (PCA), также могут использоваться для определения границы решения. Кроме того, размещение границы принятия решений заметно влияет на компромисс между интервалами замены компонентов и приемлемыми уровнями выбросов выхлопных газов. Для определения границы решения требуется статистическая проверка с достаточным количеством экспериментальных данных. Если возможно, следует использовать больший набор данных для обучения искусственной нейронной сети, чтобы получить оптимальную границу решения.

Каталожные номера

1. Бейкер Х. Условия эксплуатации клапана имеют ключевое значение: уменьшение перегорания соленоида. Автоматизация. 1973; 20: 68–69. [Google Академия]2. Рустаги Р., Хейлман Р. Увеличение срока службы соленоидных устройств. Нукл. англ. Междунар. 1989; 34: 53–54. [Google Академия]3. Ценг CY, Лин CF. Простой метод обнаружения заклинивания электромагнитного клапана переключающего типа в автомобиле. Междунар. Дж. Хэви Вехи. Сист. 2007; 14:20–35. [Google Академия]4. Ван С.М., Мияно Т., Хаббард М. Анализ электромагнитного поля и динамическое моделирование двухклапанного соленоидного привода.IEEE транс. Магн. 1993; 29: 1741–1746. [Google Академия]5. Ангади С.В., Джексон Р.Л., Чоу С.И., Флауэрс Г.Т., Сухлинг Дж.К., Чанг Ю.К., Хэм Дж.К. Исследование надежности и срока службы гидравлического электромагнитного клапана. Часть 1: Мультифизическая модель конечных элементов. англ. Неудача. Анальный. 2009; 16: 874–887. [Google Академия]6. Ангади С.В., Джексон Р.Л., Чхве С.И., Флауэрс Г.Т., Сухлинг Дж.К., Чанг Ю.К., Хэм Дж.К., Бэ Дж.И. Исследование надежности и срока службы гидравлического электромагнитного клапана. Часть 2: Экспериментальное исследование. англ. Неудача. Анальный. 2009; 16: 944–963. [Google Академия]7.Вишванадхам Н., Шричандер Р. Обнаружение неисправностей с использованием наблюдателей с неизвестными входными данными. контр. Теор. Доп. Тех. 1987; 3: 91–101. [Google Академия]8. Ge W, Fang CZ. Обнаружение неисправных компонентов посредством надежного наблюдения. Междунар. Дж. Контроль. 1988; 47: 581–599. [Google Академия]9. Паттон Р.Дж., Чен Дж. Надежный подход к диагностике неисправностей на основе пространства четности, основанный на назначении оптимальной собственной структуры. проц. Междунар. конф. Контроль. 1991; 2: 1056–1061. [Google Академия] 10. Андрей Р., Лино О.С., Пауло А. Применение концепций агентных технологий при проектировании отказоустойчивой системы управления.Инж. управления Практика. 2007; 15: 459–469. [Google Академия] 11. Изерманн Р. Диагностика сбоев процесса с помощью методов оценки параметров. В: Пол М., редактор. Цифровое компьютерное приложение для управления технологическими процессами; Материалы 7-й конференции IFAC/IFIP/IMACS; Вена, Австрия. 17–20 сентября 1985 г .; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: Pergamon Press; 1985. С. 51–60. [Google Академия] 12. Фрейермут Б., Изерманн Р. Модель начальной диагностики неисправностей промышленных роботов с помощью оценки параметров и классификации признаков. Труды Европейской конференции по контролю; Гренобль, Франция.2–5 июля 1991 г .; стр. 115–121. [Google Академия] 13. Блох Г., Уладсин М., Томас П. Система оперативной диагностики неисправностей с помощью надежной оценки параметров. Инж. управления Практика. 1995; 3: 1709–1717. [Google Академия] 14. Зогг Д., Шафаи Э., Геринг Х.П. Диагностика неисправностей тепловых насосов с идентификацией параметров и кластеризацией. Инж. управления Практика. 2006; 14:1435–1444. [Google Академия] 15. Ценг CY, Лин CF. Характеристика отказа электромагнитного клапана электронной системы впрыска дизельного топлива грузовых автомобилей. Междунар.Дж. Хэви Вэх. Сист. 2005; 13: 180–193. [Google Академия] 16. Суги Т., Томизука М. Общее решение задачи надежного отслеживания в системах управления с двумя степенями свободы. IEEE транс. автомат. Контроль. 1986; 31: 552–554. [Google Академия] 17. Ивасаки Т., Сато Т., Морита А., Маруяма Х. Автонастройка управления двигателем с двумя степенями свободы для высокоточного движения по траектории. Инж. управления Практика. 1996; 4: 537–544. [Google Академия] 18. Principe JC, Эулиано Н.Р., Лефевр В.К. Нейронные и адаптивные системы: основы через моделирование.Джон Уайли; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 2000. стр. 88–97. [Google Scholar]

Влияние момента впрыска топлива в период отрицательного перекрытия клапанов на двигателе GDI-HCCI — Университет Васэда

TY — GEN

T1 — Влияние момента впрыска топлива в период отрицательного перекрытия клапана на двигателе GDI-HCCI

AU — SOK, RATNAK

AU — KUSAKA, JIN

AU — DAISHO, YASUHIRO

AU — Yoshimura, Kei

Au — Nakama, Kenjiro

py — 2018/1/1

y1 — 2018/1 /1

N2 — Бензин с непосредственным впрыском Сгорание с однородным зарядом и сжатием (GDI-HCCI) достигается за счет раннего закрытия выпускных клапанов для улавливания горячих остаточных газов в сочетании с непосредственным впрыском топлива.Сгорание химически контролируется многоточечным самовоспламенением, при этом его основная фаза сгорания может контролироваться за счет прямого впрыска топлива. В этой работе исследуется влияние времени одиночного импульсного впрыска на двигатель внутреннего сгорания GDI-HCCI с наддувом с использованием четырехтактного одноцилиндрового двигателя с установленным сбоку топливным инжектором прямого действия. Изучается впрыск первичного эталонного топлива ПРФ90 в режиме, близком к стехиометрическому, с наддувом. Топливо впрыскивается во время отрицательного перекрытия клапанов (NVO) или периода рекомпрессии для преобразования топлива при низкой концентрации кислорода, и впрыск откладывается до такта впуска для гомогенной смеси.Установлено, что ранний впрыск топлива в период НВО опережает фазировку сгорания по сравнению с запоздалым впрыском в такте впуска. Заметно более низкая скорость сгорания при впрыске топлива в такте впуска достигается по сравнению с впрыском NVO из-за эффекта охлаждения наддува. Моделируется нульмерное сгорание с несколькими механизмами химических реакций, чтобы обеспечить химическое понимание влияния времени впрыска топлива на поколения промежуточных частиц. Согласно расчетам, такие виды, как C2h5, C3H6, Ch5 и h3, образуются в период закачки NVO.В этом исследовании также обсуждается влияние времени одиночного импульсного впрыска на характеристики сгорания, такие как скорость повышения давления, стабильность сгорания и выбросы.

AB — Бензин с непосредственным впрыском Сжатие гомогенного заряда (GDI-HCCI) достигается за счет раннего закрытия выпускных клапанов для улавливания горячих остаточных газов в сочетании с непосредственным впрыском топлива. Сгорание химически контролируется многоточечным самовоспламенением, при этом его основная фаза сгорания может контролироваться за счет прямого впрыска топлива.В этой работе исследуется влияние времени одиночного импульсного впрыска на двигатель внутреннего сгорания GDI-HCCI с наддувом с использованием четырехтактного одноцилиндрового двигателя с установленным сбоку топливным инжектором прямого действия. Изучается впрыск первичного эталонного топлива ПРФ90 в режиме, близком к стехиометрическому, с наддувом. Топливо впрыскивается во время отрицательного перекрытия клапанов (NVO) или периода рекомпрессии для преобразования топлива при низкой концентрации кислорода, и впрыск откладывается до такта впуска для гомогенной смеси.Установлено, что ранний впрыск топлива в период НВО опережает фазировку сгорания по сравнению с запоздалым впрыском в такте впуска. Заметно более низкая скорость сгорания при впрыске топлива в такте впуска достигается по сравнению с впрыском NVO из-за эффекта охлаждения наддува. Моделируется нульмерное сгорание с несколькими механизмами химических реакций, чтобы обеспечить химическое понимание влияния времени впрыска топлива на поколения промежуточных частиц. Согласно расчетам, такие виды, как C2h5, C3H6, Ch5 и h3, образуются в период закачки NVO.В этом исследовании также обсуждается влияние времени одиночного импульсного впрыска на характеристики сгорания, такие как скорость повышения давления, стабильность сгорания и выбросы.

UR — http://www.scopus.com/inward/record.url?scp=85060401649&partnerID=8YFLogxK

UR — http://www.scopus.com/inward/citedby.url?scp=85060401649&partnerID=8YFLogxK

U2 — 10.1115 / ICEF2018-9653

DO — 10.1115 / ICEF2018-9653 / ICEF2018-9653

м3 — конференц-вклад

AN — SCOPUS: 85060401649

VL — 1

BT — большие ствольные двигатели; Топливо; Advanced Combustion

PB — Американское общество инженеров-механиков

T2 — ASME 2018 Отдел двигателей внутреннего сгорания Осенняя техническая конференция, ICEF 2018

Y2 — с 4 ноября 2018 г. по 7 ноября 2018 г.

ER —

VP44

Общее описание  
Система впрыска дизельного топлива с ТНВД с распределителем Bosch имеет два блока управления для электронного управления дизельным двигателем.Блок управления насосом Bosch (установлен на насосе) и блок управления двигателем. Эта конфигурация предотвращает перегрев некоторых электронных компонентов, а также помехи от сигналов, генерируемых очень высокими токами (до 20 А) в ТНВД распределительного типа.

Внешний вид
На рис. 1 показан насос VP44.


Рис. 1

Принцип работы VP44 Соленоид управления синхронизацией

VP44 представляет собой впрыскивающий насос среднего высокого давления роторного типа, который в основном является механическим с двумя компонентами с электронным управлением: соленоидом дозирования топлива и соленоидом опережения зажигания.   Электромагнитный клапан опережения зажигания имеет широтно-импульсную модуляцию от ECM для управления перемещением поршня газораспределения относительно пружины в корпусе VP44. Этот поршень перемещает волнистое кольцо внутри насоса, которое толкает поршни в роторе внутрь, когда он вращается и создает высокое давление, чтобы вытолкнуть или открыть форсунку, на которую направлен ротор, чтобы заставить топливо течь. Топливо проходит через форсунку только до тех пор, пока превышено давление срабатывания форсунки. Если верхняя точка на волнообразном кольце смещается в одну сторону до точки, в которой давление срабатывания превышается и топливо поступает раньше, событие впрыска продвигается вперед.Если он движется в другую сторону, это приводит к более позднему выходу давления срабатывания и, следовательно, к задержке момента впрыска. Распределительная часть инжекторного насоса в основном такая же, как крышка распределителя в газовом сценарии, за исключением того, что в ней есть отверстия, идущие к каждому нагнетательному клапану и линии форсунки в правильном порядке запуска в направлении вращения. Ротор в этом насосе выполняет ту же работу, что и ротор в распределителе бензинового автомобиля. Вместо того, чтобы направлять электричество на контакт в крышке распределителя и провод свечи зажигания, в ТНВД он гидравлический, и ротор вращается мимо круглого отверстия в так называемом распределителе, поэтому топливо поступает к отдельной форсунке.Отверстие в роторе, которое сопрягается с круглым отверстием распределителя, имеет прорези, поэтому топливо может течь в течение определенного периода времени при вращении ротора.

Заказ на проверку работоспособности соленоида управления синхронизацией VP44 
• Проверка соленоида управления синхронизацией VP44 с помощью осциллографа

  1. Подсоедините токоизмерительные клещи переменного/постоянного тока к первому каналу осциллографа.
    Установите диапазон токовых клещей переменного/постоянного тока на ±20 А.

    Важное примечание:  Зажимать следует только один из двух проводов, а не оба.Неважно, какой провод будет зажиматься токоизмерительными клещами: положительный или отрицательный. Это повлияет только на полярность измеряемого тока.

  2. Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.
  3. Посмотрите на экран осциллографа и сравните его с осциллограммой на рис. 2.


Рис. 2

• Возможные неисправности клапана опережения VP44

  • Механическая неисправность
  • Сломан электромагнит клапана
  • Отсутствует управляющий сигнал – обычно из-за перегоревшего блока управления насосом

Приводы опережения | Запчасти для дизельных двигателей Великобритании

Электромагнитные клапаны

Advance Actuators используются на топливных насосах высокого давления Delphi/Lucas CAV DPC-N как часть управляемого холодного пуска и расширенного регулирования системы.

Общие признаки неисправности соленоида привода Advance:


  • белый или черный дым,
  • плохой запуск и неровная работа.

Один из самых простых способов проверить, не вышел ли из строя электромагнитный клапан приводов Advance, не требующий каких-либо диагностических инструментов, — это прослушать тиканье устройства.
Просто включите зажигание, не запуская двигатель, и вы услышите тиканье блока в течение 4-5 секунд.

Если вы этого не слышите, в большинстве случаев это означает, что ваш привод неисправен.
UK Diesel Parts также рекомендует проверять коды неисправностей, хранящиеся в ЭБУ автомобиля.

Чтобы определить, оснащен ли ваш автомобиль электромагнитным клапаном Advance Actuators, мы рекомендуем проверить номер детали ТНВД.


Найдите приводы Advance, подходящие для ваших нужд

На нашем сайте легко найти усовершенствованный электромагнитный привод для вашего автомобиля.Каждая из наших страниц с описанием продуктов содержит удобную таблицу совместимости, позволяющую подобрать нужный продукт в соответствии с маркой, моделью, техническими характеристиками, объемом двигателя и возрастом вашего автомобиля.

Просто используйте параметры фильтра, чтобы выбрать нужного производителя, а затем выберите нужный товар из результатов поиска.

В качестве альтернативы, если вы уже знаете O.E.M. или номер запасной части нужного вам продукта, наше окно поиска в правом верхнем углу каждой страницы позволяет легко найти то, что вам нужно.

Чтобы ознакомиться с полным ассортиментом приводов Advancce, нажмите здесь.


Доставка на следующий день

Чтобы гарантировать, что вы получите свою продукцию как можно быстрее, мы предлагаем доставку всех товаров в Великобританию на следующий рабочий день за 5,99 фунтов стерлингов. В качестве альтернативы выберите бесплатную доставку в течение 3 рабочих дней бесплатно.


Патент США на систему управления впрыском топлива для топливного насоса высокого давления дизельного двигателя с электромагнитным управлением. Патент (Патент № 4,401,076, выдан 30 августа 1983 г.)

Настоящее изобретение относится к системе управления впрыском топлива для топливного насоса высокого давления с электромагнитным клапаном дизельного двигателя или, более конкретно, к системе электрического управления объемом впрыскиваемого топлива и моментом впрыска топливного насоса высокого давления.

Хорошо известно, что в дизельном двигателе не используется свеча зажигания, а струя топлива впрыскивается в цилиндр, когда воздух в нем сжимается до высокой температуры и высокого давления, что вызывает воспламенение и взрыв впрыскиваемого топлива, тем самым приводя в действие поршень. Таким образом, момент зажигания зависит от времени впрыска топлива в цилиндр. В дизельном двигателе, как и в обычном бензиновом двигателе, желательно опережать момент зажигания в соответствии со скоростью вращения двигателя и нагрузкой или количеством впрыскиваемого топлива.Это опережение момента зажигания достигается за счет опережения момента впрыска топлива топливным насосом высокого давления. Однако, поскольку в случае дизельного двигателя топливо должно впрыскиваться в воздух значительно высокого давления, топливному насосу высокого давления дизельного двигателя трудно использовать электромагнитный клапан впрыска топлива для непосредственного управления впрыском топлива аналогичным образом. к этому в бензиновом двигателе. По этой причине в дизельном двигателе обычно используются механические регулирующие средства исключительно для достижения желаемого момента впрыска топливного насоса высокого давления.Однако недавно была разработана система, способная электромагнитно управлять объемом впрыска топлива и моментом впрыска топливного насоса высокого давления, как раскрыто в заявке на патент США Сер. № 304,359, озаглавленный «Насос для впрыска», переданный тому же правопреемнику, что и правопреемник настоящей заявки, и поданный 7 сентября 1981 г. в качестве испрашивающего конвенционный приоритет на основании японской патентной заявки № 130684/80, поданной 22 сентября 1980 г. Этот впрыскивающий насос имеет две камеры давления, и количество топлива, подаваемого в каждую камеру давления, регулируется электромагнитным клапаном, таким образом, регулируя количество впрыска топлива и время впрыска топлива из топливного насоса.Если этот тип ТНВД используется с дизельным двигателем, можно электрически контролировать количество и время впрыска топлива в цилиндры.

Соответственно, целью настоящего изобретения является создание способа и устройства для электрического управления количеством и временем впрыска топлива в дизельном двигателе с использованием топливного насоса высокого давления с электромагнитным клапаном.

Признаки и преимущества настоящего изобретения станут понятны из следующего описания варианта осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

РИС.1 — вид в разрезе топливного насоса высокого давления с электромагнитным клапаном;

РИС. 2 — вид в разрезе по линии II-II на фиг. 1;

РИС. 3 — схематический вид системы подачи топлива дизельного двигателя;

РИС. 4 представляет собой блок-схему, показывающую конфигурацию схемы системы управления согласно настоящему изобретению;

ФИГ. 5 и 6 представляют собой блок-схемы работы микрокомпьютера, используемого с системой управления по фиг. 4;

ФИГ.7а и 7b представляют собой схемы для пояснения временных характеристик системы управления по фиг. 4; и

ФИГ. 8a и 8b представляют собой графики, показывающие количество впрыскиваемого топлива и характеристику опережения момента впрыска топлива относительно скорости вращения двигателя соответственно.

Со ссылкой на фиг. 1 и 2 будет описана конструкция ТНВД, раскрытая в предшествующей заявке на патент США, а также используемая в настоящем изобретении. На чертежах ротор 1 вращается синхронно с дизелем посредством приводного вала (не показан).Торец ротора 1 выполнен со сквозным отверстием по диаметру, причем сквозное отверстие имеет цилиндрическую центральную часть 50 и противолежащие торцевые части 51 прямоугольного сечения. В центральной части 50 установлена ​​пара радиально-скользящих плунжеров 2, а в каждой концевой части 51 установлен радиально-скользящий роликовый башмак 8. С внешней стороны роликового башмака 8 выполнено углубление с полукруглым сечением для прием цилиндрического ролика 9. С другой стороны, кулачковое кольцо 3 закреплено на той части корпуса 10, которая радиально противоположна роликам 9.Внутренняя поверхность кулачкового кольца 3 поровну разделена на множество окружных участков 52, соответствующих соответствующим цилиндрам двигателя, как показано на фиг. 2, причем каждая секция склонна постепенно уменьшать свой внутренний радиус, то есть расстояние от центра ротора, в направлении вращения. В центральной части корпуса 10 к корпусу с помощью держателя 41 прикреплена втулка 42 для поддержки ротора 1 с возможностью вращения. Ротор 1 образован цилиндрической камерой, имеющей один конец, сообщающийся с центральной частью 50 радиальной сквозное отверстие, а противоположный конец герметично закрыт пробкой 7.Скользящий в осевом направлении свободный поршень 5, находящийся в тесном контакте с внутренней стенкой цилиндрической камеры, расположен в цилиндрической камере, тем самым разделяя цилиндрическую камеру на левое и правое пространства, как показано на фиг. 1. Левое пространство с центральной частью 50 сквозного отверстия обеспечивает первую камеру 4 давления, а правое пространство обеспечивает вторую камеру 6 давления.

Ротор 1 вращается синхронно с двигателем, определяя попеременно период подачи топлива и период сжатия, соответствующие такту взрыва-выпуска и впуска-сжатия соответственно.Положения роликов 9 ротора 1 напротив первой половины и второй половины каждой секции 52 кулачкового кольца 3 соответствуют соответственно периоду подачи и периоду сжатия. ИНЖИР. 1 показана позиция, соответствующая периоду поставки. Втулка 42 включает в себя первую неподвижную дорожку 13 и вторую неподвижную дорожку 14. В течение периода подачи один конец первой неподвижной дорожки 13 сообщается с одной из первых радиальных ветвей, предусмотренных для ротора 1 столько же, сколько цилиндров, и проходит радиально. из первой камеры 4 давления, в то время как один конец второго фиксированного пути 14 сообщается с одним из вторых радиальных путей 12, также предусмотренных для ротора в количестве, равном количеству цилиндров, и проходит радиально от второй камеры 6 давления.Другие концы первого и второго неподвижных путей 13 и 14 составляют часть первого и второго электромагнитных клапанов 15 и 16 соответственно.

Каждый из электромагнитных клапанов 15 и 16 включает в себя корпус 18, соленоид 19 и якорь 17, установленные с возможностью вертикального перемещения в корпусе 18. Якорь 17 поджимается пружиной 21 вниз, чтобы закрыть другой конец неподвижного пути 13 или 14. , Когда на соленоид 19 подается электроэнергия, подаваемая через клемму 22, якорь 17 перемещается вверх против усилия пружины и открывает другой конец фиксированного канала 13 или 14, так что фиксированный канал 13 или 14 сообщается с топливным баком. питающий тракт, образованный корпусом 18 и гильзодержателем 42.В этом случае топливо, нагнетаемое насосом (не показан), приводимым в действие соответствующим электродвигателем или двигателем и должным образом отрегулированным по давлению, подается в первую или вторую напорную камеру через отверстие 43 для подачи топлива, путь подачи, открытый фиксированный путь 13 или 14, и один из радиальных путей 11 или 12, сообщающихся с ним.

Предусмотрено средство для определения угла поворота ротора 1, соответствующего начальной точке периода подачи топлива для каждого цилиндра. Это средство включает пульсатор 26, соединенный с концом ротора 1 и вращающийся синхронно с ротором 1, и детектор 27, закрепленный на корпусе.Импульсный генератор 26 и детектор 27 предназначены для генерации импульса от клеммы 28 детектора 27 известным образом, когда ротор 1 достигает во время вращения углового положения, соответствующего начальной точке периода подачи топлива. каждого цилиндра.

Теперь будет объяснена работа топливного насоса высокого давления. В ответ на сигнал, генерируемый терминалом обнаружения 28 в начальной точке периода подачи топлива, система управления, упомянутая ниже, открывает второй электромагнитный клапан 16 немедленно или с соответствующей задержкой, а также первый электромагнитный клапан 15 в момент времени, имеющий конкретная связь со временем открытия второго электромагнитного клапана, как описано ниже.При открытии второго электромагнитного клапана 16 топливо под соответствующим давлением поступает из отверстия 43 подачи топлива по второму неподвижному пути 14 и второму радиальному пути 12 во вторую напорную камеру 6. Количество топлива, поступающего в вторая напорная камера 6 зависит от времени открытия второго электромагнитного клапана 16 и заставляет свободный поршень 5 двигаться влево на чертеже. С другой стороны, открытие первого электромагнитного клапана 15 вызывает подачу топлива по первому фиксированному пути 13 и первому радиальному пути 11 в первую камеру 4 давления.В это время пара 9 роликов расположена там, где внутренний диаметр кулачкового кольца 3 больше, так что ролики 9 и башмаки 8 роликов могут перемещаться наружу, тем самым позволяя паре плунжеров 2 перемещаться наружу. Таким образом, топливо поступает в первую напорную камеру 4 на величину, определяемую продолжительностью открытого состояния первого электромагнитного клапана 15, размером пути подачи топлива и разницей между давлением топлива на входе 43 подачи топлива и давлением первой барокамеры 4.Давление топлива в порте 43 подачи топлива зависит от скорости вращения двигателя, если топливный насос приводится в действие двигателем, а плунжеры 2 подвергаются действию центробежной силы, зависящей от скорости вращения двигателя. С учетом этих эффектов предварительно определяется характеристика количества подачи топлива в первую напорную камеру 4 в зависимости от времени открытия первого электромагнитного клапана, что позволяет регулировать величину подачи топлива в первую напорную камеру. 4, контролируя продолжительность времени открытия первого электромагнитного клапана 15.Когда первый электромагнитный клапан 15 открыт, свободный поршень 5 уже находится в положении, когда перепускной патрубок 29 закрыт, поскольку он был сдвинут влево топливом, подаваемым во вторую напорную камеру 6.

Таким образом, свободный поршень 5 перемещается влево на расстояние, определяемое количеством топлива, подаваемого во вторую напорную камеру 6, а плунжеры 2 перемещаются наружу на расстояние, определяемое количеством суммарного топлива, подаваемого в первую и вторые барокамеры.

При дальнейшем вращении ротора 1 в этом состоянии начинается период сжатия. В период сжатия перепускной канал 29, образованный в роторе 1 и открывающийся в первую напорную камеру 4, если он не закрыт свободным поршнем 5, сообщается с одним из перепускных каналов 30, образованных во втулке 42, столько раз, сколько такое же количество цилиндров. Переливные каналы 30 соединены с общим каналом 31, который через дренажный канал 32 сообщается со стороной низкого давления топливного насоса.В качестве альтернативы ротор 1 может быть снабжен переливными отверстиями в количестве, равном количеству цилиндров, и одно из перепускных отверстий соединено с общим перепускным каналом, образованным во втулке, который непосредственно соединяется с дренажным каналом 32. Выходной канал 23 в роторе 1 вывод из второй напорной камеры 6 сообщается с одним из выходных трактов 24, предусмотренных во втулке 41 столько же цилиндров. Каждый выходной канал ведет к впрыскивающему клапану соответствующего цилиндра через соединительное отверстие 25, образованное в держателе втулки, и через соответствующую систему трубопроводов.

Связь между первым радиальным путем 11 и первым неподвижным путем 13 и сообщение между вторым радиальным путем 12 и вторым неподвижным путем 14, которые были установлены во время периода подачи топлива, прерываются во время периода сжатия.

При вращении ротора 1 в этой конструкции кулачковое кольцо 3 сжимает плунжеры 2 внутрь через ролики 9 и роликовые башмаки 8.

Топливо в первой напорной камере 4 сжимается до высокого давления, а так как перепускное отверстие 29 закрыто стороной свободного поршня 5, топливо во второй напорной камере 6 также сжимается до высокого давления свободным поршнем 5, так что топливо выбрасывается в цилиндр из инжекторного клапана, соединенного со второй камерой, через нагнетательный тракт 23, выходной тракт 24 и соединительное отверстие 25.

При сливе топлива свободный поршень 5 перемещается вправо, а вскоре после этого открывается переливное отверстие 29, так что последующий сброс топлива за счет сжатия осуществляется из переливного отверстия 29 полностью на сторону низкого давления насоса.

В следующий период подачи топлива свободный поршень 5 перемещается влево на расстояние, соответствующее количеству топлива, подаваемого во вторую напорную камеру 6, и подаваемое топливо впрыскивается в следующий цилиндр в период сжатия до перепускного отверстия 29 открывается.Таким образом, количество топлива, подаваемого во вторую камеру 6 давления, обеспечивает количество впрыскиваемого топлива. Количество топлива, подаваемого в первую камеру 4 давления, влияет на момент впрыска топлива. Это поясняется со ссылкой на фиг. 2.

Кулачковое кольцо 3 является фиксированным и включает в себя участки для определения периода сжатия и участки для определения периода подачи топлива попеременно. Это кулачковое кольцо имеет такую ​​форму внутреннего кулачка, что, когда ротор 1 движется под углом по часовой стрелке, роликовые башмаки 8 и ролики 9 постепенно толкают плунжеры 2 внутрь в течение периода сжатия, а движение плунжеров 2 наружу вместе с роликовыми башмаками 8 и ролики 9 не мешают во время подачи топлива.При подаче большого количества топлива в первую и вторую напорные камеры 4 и 6 в период подачи топлива расстояние перемещения наружу плунжеров 6 также велико, так что контакт между внутренней стороной кулачкового кольца 3 и ролики 9 начинают на ранней стадии периода сжатия, таким образом, начиная сжатие и выпуск топлива в более ранний момент времени.

Таким образом, количество топлива, подаваемого во вторую камеру 6 давления, составляет количество впрыскиваемого топлива, как указано выше.Предположим, что перепускное отверстие 29 отсутствует и количество топлива, подаваемого в первую камеру 4 давления, равно нулю. Впрыск топлива закончится, когда ролики 9 достигнут точки минимального диаметра внутренней стороны кулачкового кольца 3. Другими словами, впрыск топлива будет заканчиваться всегда при фиксированном угловом положении ротора 1, а впрыск топлива будет начните раньше для большего количества впрыска топлива. Если топливо также подается в первую камеру 4 давления, время начала впрыска топлива сдвигается вперед в соответствии с количеством подаваемого топлива.Кроме того, даже после полного впрыска топлива, подаваемого во вторую камеру 6 давления, топливо, подаваемое в первую камеру 4 давления, будет продолжать сжиматься в течение периода времени, соответствующего количеству подаваемого топлива. Для предотвращения этого неудобства предусмотрено перепускное отверстие 29. В частности, перепускное отверстие 29 расположено в таком положении, чтобы, когда впрыск топлива начинается в момент времени, определяемый общим количеством топлива, подаваемого в первую и вторую камеры 4 и 6 давления, блокировка переливного отверстия 29 посредством свободный поршень 5 останавливается, когда топливо, подаваемое во вторую камеру 6 давления, полностью впрыскивается.В результате в течение оставшегося периода сжатия топливо, оставшееся в первой напорной камере, сбрасывается через перепускное отверстие 29.

Как упоминалось выше, топливо, поступающее во вторую напорную камеру 6 через второй электромагнитный клапан 16, толкает свободный поршень 5 влево, а плунжеры 2 — наружу. Топливо, поступающее в первую камеру 4 давления через первый электромагнитный клапан 15, толкает свободный поршень 5 вправо, а плунжеры 2 — дальше наружу.Если топливо подается в первую напорную камеру 4 и вторую напорную камеру 6 одновременно, то движение свободного поршня 5 влево может быть задержано и если моменты подачи топлива для обеих напорных камер не сдвинуты относительно друг друга , топливо не может подаваться в барокамеры в количествах, соответствующих соответствующим интервалам времени открытия электромагнитных клапанов. Следовательно, желательно подавать топливо в первую камеру 4 давления после того, как топливо было подано во вторую камеру 6 давления.Однако в этом случае подача топлива в первую камеру 4 давления может не завершиться в течение периода подачи топлива при высоких оборотах двигателя. Чтобы преодолеть эту проблему, после определения объемов подачи топлива в соответствующие камеры давления и продолжительности интервалов времени открытия первого и второго электромагнитных клапанов время начала открытия первого электромагнитного клапана 15 выбирается с задержкой от время начала открытия второго электромагнитного клапана 16 таким образом, чтобы взаимные помехи между подачей топлива в первую камеру 4 давления и подачей топлива во вторую камеру 6 давления были как можно меньше до тех пор, пока подача топлива в первая напорная камера 4 заполняется в период подачи топлива.

Общая конфигурация системы, используемой для настоящего изобретения, показана на фиг. 3.

На чертеже сигнал положения педали, вырабатываемый датчиком 81 положения педали акселератора, соединенным с педалью 80 акселератора, подается на блок управления 90. Этот сигнал обеспечивает целевое значение скорости вращения дизельного двигателя 60. С другой стороны, С другой стороны, импульсный сигнал, указывающий фактическую скорость вращения двигателя, вырабатывается датчиком 64 скорости вращения, установленным вблизи зубьев маховика дизельного двигателя 60 и подаваемым на блок управления 90.На блок управления 90 также подается выходной сигнал от датчика 27, указывающий начальную точку периода подачи топлива, показанного на фиг. 1. Результирующий результат обработки этих сигналов подается на электромагнитные клапаны 15, 16 топливного насоса высокого давления 70, так что топливо под регулируемым давлением подается к топливному насосу, который, в свою очередь, направляет подаваемое топливо на одну из топливных форсунок 61. через нагнетательную трубу 62 и клапан 73. Приводной вал 72 вращается со скоростью, равной половине скорости вращения двигателя дизеля 60.

Вариант осуществления системы управления впрыском топлива согласно настоящему изобретению показан на фиг. 4.

На чертеже цифрой 26 обозначен пульсатор, имеющий, например, четыре выступа на другой периферии колеса для четырехцилиндрового двигателя. Позицией 27 обозначен датчик для выработки сигнала, указывающего начальную точку периода подачи топлива ротора топливного насоса, как указано выше. Синхронизирующий сигнал 1000, как показано в (A) на фиг. 7а, создаваемый датчиком 27, формируется в синхронизирующий импульс 1001, как показано в (В) на фиг.7а в схеме формирования сигнала 50.

Во-первых, управление интервалом времени открытия первого электромагнитного клапана 15 на фиг. 1, то есть будет объяснен электромагнитный клапан для управления углом опережения. Тактирующий импульс 1001 подается на вывод 1151 управления подачей данных схемы 1150 синхронизации, вывод 1510 возбуждения счетчика 1500 и вывод 1610 установки триггера 1600. Данные для времени задержки при открытии опережения электромагнитный клапан с угловым управлением вычисляется микрокомпьютером MPU 100, предусмотренным в блоке 90 управления на фиг.3, как подробно упоминается ниже, подается через шину 2000 данных и сохраняется в схеме-защелке 1150, которая устанавливает сохраненные данные временной задержки в счетчике 1500 после приема синхронизирующего импульса 1101 на терминале 1151 управления подачей данных. синхронизирующий импульс 1001 на клемме 1610 установки, триггер 1600 настроен на подачу его выходного сигнала на клемму 1520 сброса счетчика 1520 с высоким уровнем «1», тем самым делая счетчик готовым к подсчету. В ответ на тактовый импульс 1001 на выводе 1510 привода счетчик 1500 начинает отсчет тактовых импульсов 3000, как показано в (C) на фиг.7а, подается на тактовый терминал 1540. После подсчета количества тактовых импульсов, соответствующих данным времени задержки, счетчик 1500 выдает выходной сигнал с выходного вывода 1530. Этот выходной сигнал формируется в виде импульса, как показано на (F) на фиг. 7а моностабильным мультивибратором 5000, а сформированный сигнал подается в качестве сигнала синхронизации начала открытия для электромагнитного клапана опережающего управления на вывод 2610 установки триггера 2000, вывод 2151 управления подачей данных о времени открытия клапана. схема защелки длины 2150 и вывод 5210 привода счетчика 2500.Выходной сигнал 1530 счетчика 1500 подается на клемму сброса триггера 1610, тем самым изменяя выходной сигнал триггера 1620, подаваемый на клемму 1520 сброса счетчика 1500, на низкий уровень «0». . Затем счетчик 1500 останавливает свою операцию подсчета, и его содержимое сбрасывается на «0».

Когда сигнал синхронизации открытия клапана, полученный от мультивибратора 5000, подается на клемму установки 2610 триггера 2600, триггер 2600 формирует выходной сигнал высокого уровня «1», что делает счетчик 2500 готовым к подсчету. и в то же время заставляет схему 2700 возбуждения подавать питание на соленоид электромагнитного клапана 15 управления опережением, тем самым открывая электромагнитный клапан.

Схема-защелка 2150 сохраняет данные для интервала времени открытия электромагнитного клапана управления опережением, вычисленного MPU 100, как упомянуто ниже, и после получения сигнала синхронизации открытия клапана на управляющем терминале 2151 устанавливает сохраненные данные в счетчике 2500 В ответ на синхронизирующий сигнал, подаваемый на вывод 2510 привода, счетчик 2500 начинает отсчет тактовых импульсов 3000, подаваемых на вывод 2540 часов. упомянутым образом, выходной сигнал вырабатывается с выходного терминала 2530.Этот выходной сигнал подается на клемму 2620 сброса триггера 2600, который изменяет свой выходной сигнал на низкий уровень «0», так что схема 2700 возбуждения закрывает электромагнитный клапан опережающего управления. Путем сброса триггера сигнал, подаваемый на клемму 2520 счетчика 2500, изменяется на низкий уровень «0», и операция счета счетчика 2500 останавливается, таким образом, чтобы сбросить его содержимое на «0». Таким образом, контролируются время начала и окончания интервала времени открытия электромагнитного клапана управления опережением.

Теперь будет дано объяснение управления временем открытия клапана управления количеством впрыскиваемого топлива, а именно второго электромагнитного клапана 16 на ФИГ. 1. Синхронизирующий импульс 1001 подается на вывод 151 управления подачей данных схемы 150 фиксации данных синхронизации, вывод 510 возбуждения счетчика 500 и вывод 610 установки триггера 600. Схема 150 защелки принимает через шина данных 2000 и сохраняет данные для интервала времени открытия электромагнитного клапана 16 управления количеством впрыскиваемого топлива, вычисленные MPU 100, как упомянуто ниже, и после получения синхронизирующего импульса 1001 на управляющем терминале 151 устанавливает конкретные данные в счетчике 500.Счетчик 500 после приема тактового импульса 1001 на вывод 510 привода начинает подсчет тактовых импульсов 3000, подаваемых на тактовый вывод 540, и когда их счет достигает значения, соответствующего данным установленного временного интервала, выдает выходной сигнал. сигнал с выходной клеммы 530.

В ответ на синхронизирующий импульс 1001, подаваемый на клемму 610 установки, триггер 600 вырабатывает сигнал высокого уровня «1» и заставляет схему 700 возбуждения подавать питание на соленоид электромагнитного клапана 16 управления количеством топлива, тем самым открыть электромагнитный клапан 16.С другой стороны, когда выходной сигнал счетчика 500 подается на клемму 620 сброса, выходной сигнал изменяется на низкий уровень «0», так что схема 700 возбуждения закрывает электромагнитный клапан 16. Когда выходной сигнал триггер переводится в низкий уровень, счетчик 500 прекращает подсчет тактовых импульсов и сбрасывает его содержимое на «0». Таким образом, контролируются время начала и окончания продолжительности открытия клапана электромагнитного клапана 16 управления объемом впрыска.

Блок-схема общей операции обработки микрокомпьютером MPU 100 показана на фиг. 5. С началом работы системы микрокомпьютер MPU 100 выполняет процесс инициализации, такой как очистка данных в ОЗУ, установка начальных значений регистров схемы интерфейса ввода-вывода и сохранение входных данных, включая температуру охлаждающей воды и напряжение аккумуляторной батареи для предварительной обработки, необходимой для управления двигателем. Затем микрокомпьютер MPU 100 становится готовым к обработке различных требований прерывания IRQ 101.Блок-схема процесса инициализации не показана на фиг. 5. Программа 102 обработки прерывания получает различные прерывания, анализирует типы прерывания и подает команду запуска для запуска требуемой задачи 105 диспетчеру 104 задач. Типы прерывания включают в себя прерывание аналого-цифрового преобразования (АЦП). ), генерируемое после завершения аналого-цифрового преобразования входных данных, начальное прерывание (INTL), генерируемое синхронно с вращением двигателя, и интервальное прерывание (INTV), генерируемое с заданным интервалом, скажем, 10 мс.

Группе задач 105 присваиваются номера задач, соответствующие порядку приоритета.

В ответ на различные требования прерывания диспетчер 104 задач определяет задачу, которую должен обрабатывать MPU, на основе порядка приоритета, назначенного соответствующим задачам, соответствующим требованиям прерывания.

По завершении программы обработки задачи, определенной диспетчером задач, программа 103 обработки макросов передает эту информацию диспетчеру 104 задач.На основе этой информации диспетчер 104 задач определяет следующую задачу обработки.

Теперь со ссылкой на фиг. 9 поясняется поток обработки задачи 2, относящейся к управлению объемом впрыска топлива и опережением по времени в соответствии с настоящим изобретением. 6.

Сначала, в ответ на команду запуска уровня задачи 2 на этапе 200, объем впрыска топлива определяется на этапе 201. Согласно настоящему изобретению объем впрыска топлива равен количеству топлива, подаваемого во вторую камеру высокого давления. 6 ТНВД, что определяется интервалом времени открытия второго электромагнитного клапана 16 (далее время впрыска).Это время впрыска вычисляется на этапе 201 и представляется числом тактовых импульсов 3000. Время впрыска может быть вычислено по карте, обеспечивающей количество впрыска топлива как функцию заданной скорости вращения, определенной из данных о положении акселератора, полученных из детектор 81 положения педали акселератора и фактическая скорость вращения двигателя, полученная от детектора 64 скорости вращения двигателя. В качестве альтернативы, она может быть рассчитана из разницы между заданной скоростью вращения и фактической скоростью вращения в соответствии с заранее определенной расчетной формулой.Такая расчетная формула определяется на основе используемого режима управления, такого как пропорциональное управление для определения объема впрыска топлива, пропорциональное разностному сигналу на основе характеристик двигателя, дифференциальное управление с использованием скорости изменения скорости вращения двигателя или управление интеграцией, использующее интеграцию разностных сигналов в течение заданного временного интервала или их комбинацию. Формула расчета для определения количества впрыскиваемого топлива хорошо известна и здесь подробно не описывается.Таким образом определяется время впрыска топлива. Поскольку ТНВД и дизельный двигатель обеспечивают конкретный максимально допустимый объем впрыска топлива, определяемый в зависимости от условий работы двигателя, на этапе 202 решается, является ли вычисленное время впрыска короче, чем время, соответствующее максимально допустимому объему впрыска, который рассчитывается и сохраняется на основе текущего состояния работы по данным, хранящимся в памяти. В случае, когда сравнение на этапе 202 показывает, что вычисленное время впрыска больше, чем максимально допустимое время впрыска, время впрыска определяется как максимально допустимое время впрыска на этапе 204.С другой стороны, если на этапе 202 принимается решение о том, что вычисленное время впрыска короче максимально допустимого времени впрыска, вычисленное время впрыска используется в качестве времени впрыска. Определенное таким образом время впрыска T 1 устанавливается на этапе 203.

Т X опережения определяется из данных угла опережения для различных скоростей вращения, сохраненных в памяти на этапе 205, аналогичным образом. В ТНВД, используемом в настоящем изобретении, угол опережения определяется общим количеством топлива, подаваемого в первую камеру 4 давления и вторую камеру 6 давления, а общее количество топлива определяется суммой интервалов времени открытия клапана первого электромагнитного клапана 15 и второго электромагнитного клапана 16.Упреждение Т X дается как сумма интервалов времени открытия двух электромагнитных клапанов при допущении, что характеристики клапана в отношении между интервалом времени открытия клапана и объемом впрыска одинаковы для двух электромагнитных клапанов. . Если же характеристики двух электромагнитных клапанов отличаются друг от друга, то, напротив, требуется преобразовать значение интервала времени открытия одного из электромагнитных клапанов в эквивалентное значение такового для другого.Для простоты здесь предполагается, что характеристики двух электромагнитных клапанов идентичны. Поскольку время открытия второго электромагнитного клапана 16, то есть время T 1 управления впрыском, уже определено, время открытия T AT первого электромагнитного клапана 15, то есть управление углом опережения время рассчитывается как T AT =T X -T I на этапе 206.

На этапе 207 вычисляется период T S подачи топлива, соответствующий преобладающей частоте вращения двигателя.Как упоминалось выше, желательно, чтобы время открытия первого и второго электромагнитных клапанов 15, 16 не перекрывалось. Таким образом, на этапе 208 решается, могут ли электромагнитные клапаны открываться без перекрытия на расчетное время открытия T I и T AT соответственно в пределах периода подачи топлива T S . В этом случае маржа умножается на .alpha. и .бета. добавляются к временам открытия T AT и T I соответственно первого и второго электромагнитных клапанов. Эти маржинальные времена.альфа. и .бета. определяются с учетом задержки механического срабатывания электромагнитных клапанов и изменения периода подачи топлива T S , которое может быть вызвано изменением частоты вращения двигателя в период с момента времени выполнения программы уровня задачи 2 к моменту фактической работы электромагнитных клапанов. На этапе 208 T S сравнивается с T AT + α + T I + β = T X + α + β, и если T. под.S -(Т.sub.X +α+β.)gtoreq.0, определяют, что электромагнитные клапаны могут быть открыты без какого-либо перекрытия времени открытия, и процесс переходит к этапу 210 для вычисления задержки T D момент времени начала открытия первого электромагнитного клапана 15 от момента времени начала открытия второго электромагнитного клапана 16 на основе T D =T I + β . как показано в (Е) на фиг. 7а. Если T S -(T X +α+β)<0, напротив, принимается решение, что электромагнитные клапаны не могут открываться без перекрытия, и процесс переходит к этапу 209, где Т.sub.D вычисляют из T D =T S -(T AT +α), как показано в (E) на фиг. 7b, чтобы время задержки T D начала открытия клапана первого электромагнитного клапана 15 было как можно больше, поскольку подача топлива первым электромагнитным клапаном 15 завершается в течение периода T подачи топлива. С. Таким образом, MPU вычисляет T D , T AT и T I на уровне задачи 2. Эти значения сохраняются в схемах-защелках 1150, 2150 и 150 на фиг. 5 соответственно.

ФИГ.8a и 8b показан пример значений T X , T I и T AT в виде линейных и ломаных линий, определяемых по характеристикам количества впрыскиваемого топлива и угла опережения по отношению к скорость вращения двигателя. Прямая линия А на фиг. 8а представляет значение Т 1 без нагрузки, а ломаная линия В представляет значение Т 1 при максимальной нагрузке. Ломаные линии C и D, с другой стороны, представляют значения T AT , соответствующие линиям A и B соответственно, полученные как разница между значением T.sub.X, определенный из фиг. 8b и соответствующее значение T I , определенное по линиям A и B. Путем сохранения значений в точках, показанных , можно определить значения T AT и T I при заданных нагрузках и вращательных движениях. скорости интерполяцией.

В вышеупомянутом варианте осуществления предполагалось, что первый и второй электромагнитные клапаны имеют одинаковые характеристики в отношении времени открытия клапана и количества впрыска топлива, и что количество впрыска топлива и опережение впрыска определяются с точки зрения интервалов времени открытия клапана. соответствующий электромагнитный клапан.Однако следует понимать, что в рамках настоящего изобретения может быть сделана модификация, так что количество впрыскиваемого топлива и опережение впрыска могут определяться с точки зрения количества топлива, подаваемого в первую и вторую камеры высокого давления ТНВД. и время открытия первого и второго электромагнитных клапанов определяется по их характеристикам. Если характеристики первого и второго электромагнитных клапанов различны, вышеупомянутый расчет интервалов времени открытия дает их эквивалентные значения, применимые, если характеристики одинаковы, и, следовательно, эти расчетные эквивалентные значения подвергаются соответствующему преобразованию на основе соответствующих характеристик.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.