Программа «Цифровая экономика» предполагает строительство в России новой федеральной беспроводной сети стандарта LPWAN. Данная сеть предназначена для сбора данных с устройств интернета вещей и будет охватывать большинство территории страны. Проект, скорее всего, будет реализовывать АО ГЛОНАСС, причем предполагается строить сети на базе отечественного оборудования.

В программе «Цифровая экономика», разработанной Минкомсвязи по поручению президента Владимира Путина, после утверждения Правительством появился ряд новых пунктов. В том числе в разделе «Информационная инфраструктура» теперь присутствует пункт о строительстве сети стандарта LPWAN.

Согласно программе, до конца текущего года будет разработана концепция развития сетей узкополосной сети связи сбора телеметрической информации в городах с территорий более 100 кв. км. Также будут определены потребности в услугах, подходы к созданию и использованию сети LPWAN.

Параллельно будет проведена разработка, совершенствование и доработка программно-аппаратного комплекса, включающие телекоммуникационное оборудование, отвечающего потребностям развития сетей узкополосной сети связи и сбора телеметрической информации. Подчеркивается, что оборудование должно быть преимущественно отечественного производства.

В начале будущего года будут определены перечни и проведена оценка возможностей отечественной промышленности по производству телекоммуникационного оборудования для строительства сети LPWAN. Позднее будут созданы условия для развития федеральной сети узкополосной связи по технологии LPWAN, в том числе определены радиочастоты для разворачивания сети, приняты нормативные правовые акты и реализован пилотный проект создания сети связи.

В IIIквартале 2018 г. будет проведено планирование сетей узкополосной связи по технологии LPWAN, порядок ее развертывания и создания. К IIIкварталу 2019 г. сети связи LPWANбудут внедрены в первых пяти городах с численностью населения более 1 млн человек, причем на данных сетях будет применяться отечественное оборудование.

До конца 2022 г. сети LPWAN, использующие отечественное оборудование, будут внедрены во всех городах России с территорией более 100 кв. км. А к концу 2024 г. будет обеспечено повсеместное внедрение сетей LPWAN в малых городах и поселках городского типа, а также вдоль федеральных автомобильных и железнодорожных магистралей.

Ранее проект строительства сети LPWAN представило государственное АО ГЛОНАСС, отвечающее за систему автоматического реагирования на ДТП «ЭРА-ГЛОНАСС». АО ГЛОНАСС называет свое решение полностью отечественной разработкой и предлагает использоваться данную сеть для управления датчиками, сбора телеметрической информации и контроля почв на территории сельскохозяйственных угодий.

Виктор Корсаков, «Рэйдикс»: Переход на SDS — лучший способ оптимизации СХД в условиях дефицита «железа»

По данным газеты «Ведомости», на ближайшем заседании Государственной комиссии по радиочастотам (ГКРЧ) будет рассмотрен вопрос о выделении АО ГЛОНАСС частот для строительства сети  LPWAN в диапазоне 800 МГц. Источник CNews, близкий к ГКРЧ, подтверждает, что такой вопрос будет рассматриваться, причем циркуляр о необходимости выделения частот, по его словам, пришел «с самого верха».

Строительства сети LPWAN вряд ли окупится, полагает ведущий Telegram-канала «За телеком» Михаил Климарев. «Главный плюс LPWAN состоит в том, что небольшим числом базовых станций можно покрыть большую территорию, — рассуждает Климарев. — Однако на практике, если к сети будут подключаться все датчики, установленные в многоквартирных домах, придется ставить больше базовых станций, и строительство сети уже не будет таким дешевым».

«Во Франции сети LPWAN нашли свое применение в сельской местности, — продолжает Климарев. — Однако вряд ли потребители в российских селах смогут позволить себе установку устройств интернета вещей».

Со своей стороны, глава Ассоциации интернете вещей Андрей Колесников отрицательно смотрит на саму идею создания федеральной сети LPWAN. «Рынку нужна здоровая конкуренция, — говорит Колесников. — Совершенно не понятно, почему некая новая структура должна получить частоты для сети LPWAN, если у нас есть профессиональные сотовые операторы, чьи сети в скором времени и так смогут обеспечить работу соответствующих функций».

Игорь Королев

Добро пожаловать в комнату для курения в Интернете

После завершения выставки This is the ENDD и главной страницы Pinar&Viola этот проект можно будет найти здесь постоянно.

В эти выходные, чтобы совпасть с Это КОНЕЦ: форум по электронной сигарете ,   на первой странице Rhizome.org будет представлен Курительная комната , созданная Pinar&Viola и запрограммированная Gui Machiavelli. В этом пышном чате вы можете использовать странные новые виды электронных сигарет и выдувать виртуальные формы дыма, разговаривая с друзьями и незнакомцами.

Я знаю. Вейпинг — это не курение. Это правило № 1 культуры вейпинга, различие первостепенной важности для вейперов (которые по праву хотят избежать социальной стигматизации сигарет) и производителей электронных сигарет (которые хотят избежать регулирования табачного стиля). Таким образом, в своем маркетинге этой новой технологии производители прошли тонкую грань между напоминанием потенциальным пользователям о старых добрых «преимуществах» курения и представлением своего продукта как чего-то нового, высокотехнологичного и не связанного с телесными последствиями.Словом, как нечто виртуальное.

Возвращение к слову «виртуальный» некоторого культурного смысла, отчасти благодаря расширяющемуся воображению электронной сигареты, стало настоящим благом для нас здесь, в Rhizome; эта организация была создана в 1996 году, предыдущем периоде расцвета для этого срока, так что это домашняя территория. Итак, напомним, что виртуальное (в смысле электронной сигареты) — это следствие материальных и физических процессов. И виртуальное — это еще и пространство идеалов и идей, которые, может быть, и не «реальны», но, безусловно, оказывают существенное влияние на реальность.

Итак, добро пожаловать обратно в виртуальное пространство. Виртуально покурите, примите участие в критическом обсуждении основных материальных и физических процессов и воплотите в жизнь безграничные идеалы.

Это ENDD курирует Закари Каплан. The Smoking Room будет доступен на первой странице rhizome.org с 16:30 сегодняшнего дня и до 14:00 понедельника, но останется онлайн после выставки.

Обзор политики в отношении курения в аэропортах по всему миру

Введение

Глобальная борьба против табака была усилена в последние десятилетия благодаря усилиям по предотвращению потребления табака и пассивного курения (ПТ) среди курящих и некурящих.1 Все большее число стран запретили курение во всех общественных местах внутри помещений. Однако в крупных аэропортах по-прежнему существуют специальные комнаты для курения (DSR), залы ожидания и другие места для курения внутри помещений. Хотя курение запрещено на внутренних и международных рейсах в большинстве стран и авиакомпаний, сохраняются опасения по поводу воздействия пассивного курения в аэропортах. Недавнее исследование, проведенное в США, дополнило имеющиеся данные о том, что путешественники и работники подвергаются риску воздействия пассивного курения в закрытых помещениях для курения в аэропортах.2

Цель этого исследования состояла в том, чтобы сравнить политику в отношении курения в крупных международных аэропортах по всему миру с соответствующим национальным законодательством. некурящих в закрытых общественных местах.Мы также изучаем неподтвержденную информацию от путешественников о залах и зонах аэропорта, где официально или неофициально разрешено курение. Результаты этого исследования подчеркивают несоответствия между законодательством, запрещающим курение, и практикой аэропортов, и эта информация может быть полезна для улучшения политики или законодательства в отношении запрета табачного дыма. Предыдущие исследования воздействия вторичного табачного дыма на здоровье, в том числе неблагоприятных последствий, с которыми сталкиваются, в частности, сотрудники авиакомпаний, хорошо задокументированы.3,4 Исследования вторичного табачного дыма в зонах для курения в аэропортах, хотя и были обширными, были сосредоточены исключительно на аэропортах США.5 ,6

Методы

Образец

Данные были собраны из 34 крупных аэропортов, выбранных из пяти регионов мира: Африки, Азии, Европы, Западной части Тихого океана и Америки. Чтобы определить аэропорты, мы провели онлайн-поиск, используя термины «крупнейшие, самые загруженные или крупные аэропорты». В каждом регионе мы использовали пассажиропоток в качестве критерия отбора для определения крупных аэропортов. Самые последние статистические данные о годовом пассажиропотоке для каждого аэропорта были получены из хранилища данных Международного совета аэропортов7, а также с веб-сайтов отдельных аэропортов и государственных авиационных властей.Данные о международном трафике Совета аэропортов были получены за 2011 год, а данные с веб-сайтов аэропортов и авиации — за период с 2010 по 2012 год. Некоторые аэропорты в определенных регионах были сравнительно небольшими по международному масштабу, например, в Африке, но имели самый высокий пассажиропоток в ближайшая страна или регион. Этот процесс отбора обеспечил разнообразие стран и более широкое представительство, чем выбор аэропортов с самым высоким пассажиропотоком в целом.

Меры

Данные об аэропортах

В июле 2012 года мы провели поиск информации о правилах курения в аэропортах на веб-сайтах отдельных аэропортов и проверили наличие обновлений в июле 2013 года.Мы искали либо четкое заявление о политике в отношении курения в помещении, либо списки DSR и других мест для курения. Места для курения были определены как любые открытые или закрытые помещения, где курение разрешено на территории аэропорта, включая номера, рестораны, бары и бизнес-залы. Политика была классифицирована как «бездымная», когда курение было запрещено во всех помещениях, «курение с ограничением», когда существовали DSR и другие места для курения, и «без ограничения», когда не было правил для курения в помещении.Мы не ожидали, что какие-либо аэропорты будут иметь политику «без ограничений».

Местные данные

Мы провели поиск данных о законодательстве о запрете курения в общественных местах для каждого аэропорта. Для получения этих данных мы обратились к трем источникам. Глобальное партнерство по борьбе с курением (GSP) было выбрано в качестве основного источника, потому что оно располагало наиболее полной информацией обо всех странах, участвовавших в нашем анализе, с наиболее систематической классификацией статуса законодательства о создании бездымной среды по состоянию на 2013 год8. охватывают те же три категории, которые мы использовали для политики в отношении курения в аэропортах: «Закон о запрете курения» определялся как запрет на курение во всех общественных местах или не менее 90% населения страны, охваченного полным субнациональным законодательством о запрете курения.Законодательство об ограничении курения было определено как разрешение курения по крайней мере в одном типе общественных мест (например, в общественном транспорте) или предоставление помещений для курения или других исключений (например, в гостиницах) в других местах, свободных от табачного дыма. Законодательство «без ограничений» было определено как отсутствие полностью свободных от табачного дыма общественных мест.

Данные о законодательстве, запрещающем курение, собранные из GSP, были перепроверены на соответствие данным из страновых профилей ВОЗ по борьбе против табака9. для детей без табака (CTFK) в качестве третичного источника.10 Если законодательная информация не была доступна ни в одном из трех источников, данные классифицировались как «несообщаемые». бесплатно, курение ограничено или не ограничено. Вместо этого мы записали данные CTFK на субнациональном уровне в виде серии из трех критериев «да/нет», аналогично тому, как они представлены на веб-сайте: разрешено ли субнациональным юрисдикциям в целом принимать закон о бездымной среде; если да, может ли такой закон быть более строгим, чем национальное законодательство; если да, есть ли по крайней мере в одной юрисдикции законы о запрете курения, которые являются более строгими, чем национальное законодательство.

Сравнение данных аэропорта и местных данных

Данные аэропорта сравнивались с местными данными, чтобы выяснить, согласуется ли политика аэропорта в отношении курения с действующим законодательством о курении в закрытых общественных местах. Политика аэропортов сравнивалась с данными национального и субнационального уровня. Мы считали несоответствием, если в аэропорту была более низкая политика в отношении курения по сравнению с местным законодательством (например, в аэропорту с ограничением курения в стране, городе или штате, где запрещено курение). Используя данные субнационального законодательства от CTFK, мы также оценили, сколько аэропортов потенциально могут принять более строгие законы о запрещении табачного дыма, и было ли это достигнуто.

Неподтвержденные данные о путешественниках

Мы собрали неофициальную информацию с веб-сайта Smoking in Transit11, онлайн-сайта, предназначенного для курильщиков, где пользователи могут искать места для курения в аэропортах и ​​комментировать свой опыт и наблюдения за правилами курения. Существует несколько подобных сайтов, которые предоставляют аналогичную неподтвержденную информацию от курильщиков о курении в аэропортах, но Smoking in Transit содержит самую большую коллекцию отчетов об аэропортах по всему миру. Мы просмотрели комментарии, опубликованные в период с 2011 по 2013 год, к которым мы обращались в июле 2012 и июле 2013 года.По состоянию на сентябрь 2013 года сайт был недоступен для доступа.

Результаты

Образец

Мы рассмотрели 34 аэропорта из пяти регионов: Африки (4), Азии (9), Европы (6), Западной части Тихого океана (3) и Америки (12) (см. дополнительную онлайн-таблицу S1). . Общий годовой пассажиропоток колебался от 8  434 799 в Кейптаун Интернэшнл в Южной Африке до 92 389 023 в Хартсфилд Джексон Атланта Интернэшнл в США.

Данные аэропорта

Для правил аэропорта, 14 (41.2%) были заявлены как свободные от табачного дыма, 18 (52,9%) курение было ограничено, а о двух не сообщалось (Международная организация Мохаммеда V, Марокко и Международная организация Сукарно-Хатта, Индонезия). Аэропорты, свободные от табачного дыма, были расположены в Азии (1), Европе (2), западной части Тихого океана (3) и Америке (8).

Местные данные

Данные о законодательстве на национальном уровне были представлены для всех 34 аэропортов. Законодательство национального уровня о курении в закрытых общественных местах было запрещено в 12 (35,3%) аэропортах, курение было ограничено в 19 (55.9%) мест и не ограничено тремя местами (8,8%). Законодательство о запрещении табачного дыма на национальном уровне существовало в аэропортах, расположенных в Азии (1), Европе (3), западной части Тихого океана (3) и Америке (5). Курение не было ограничено на национальном уровне в трех аэропортах, расположенных в Азии: двух в Китае (Beijing Capital International и Hong Kong International) и одном в Японии (Tokyo International).

Данные на субнациональном уровне из как минимум одного источника были представлены в общей сложности для 29 местоположений аэропортов.Согласно данным из первых двух источников (сообщенных в 20 местах), субнациональное законодательство было признано свободным от табачного дыма в восьми (40,0%) местах, а курение ограничено в 12 (60,0%). Согласно данным из третьего источника (сообщено в 21 месте), 16 аэропортов (76,2%) находились в местах, где в субнациональных юрисдикциях разрешался запрет на курение, а в 5 не разрешалось (23,8%). Среди мест, которые разрешили субнациональный закон о бездымной среде, 15 (71,4%) разрешили закону о бездымной среде быть более строгим, чем национальное законодательство, а 11 (52.4%), как известно, имеют по крайней мере одну субнациональную юрисдикцию с более строгим законодательством о запрете курения, чем национальное законодательство.

Сравнение аэропортовых и местных данных

Два аэропорта, в которых не объявлена ​​политика в отношении курения (Мохаммед V, Марокко и Сукарно-Хатта, Индонезия), были исключены из этой части анализа (n=32). На национальном уровне политика в отношении курения в аэропортах не соответствовала законодательству в трех случаях (9,4%): Ataturk International, Турция; Эльдорадо, Колумбия; и Суварнабхуми, Таиланд.На субнациональном уровне политика в отношении курения в аэропортах не соответствовала законодательству в двух случаях (10,0%, n = 20): Международный аэропорт Ататюрк и Международный аэропорт Мехико.

Неподтвержденные данные о путешественниках

Места для курения, упомянутые в качественных отчетах путешественников, включали DSR, бизнес-залы, пабы/бары и закусочные. Конкретные указания по нахождению этих зон отмечены в 13 (38,2%) аэропортах.

Обсуждение

Наш обзор показал, что в большинстве крупных международных аэропортов, которые оценивались, есть DSR или другие закрытые места для курения, и некоторые из этих аэропортов были расположены в странах со статусом свободного от табачного дыма.Примером может служить Ataturk International, поскольку она разрешила курить в залах ожидания, несмотря на национальное и субнациональное законодательство о запрете курения. Южная Африка, в которой рассматривались два аэропорта, представляет собой ситуацию, при которой страна может ввести более строгие субнациональные запреты на курение в аэропортах, но не сделала этого. Эти выводы подчеркивают пробелы в действующем законодательстве по борьбе против табака. Интересно, что ряд аэропортов с закрытыми зонами для курения в нашем обзоре были отмечены как одни из самых эффективных аэропортов в мире, например, сингапурский Чанги.12 Данные также имели некоторые положительные последствия: мадридский аэропорт Барахас разрешил DSR, несмотря на запрет на курение в закрытых помещениях в 2006 году,13 но мы узнали, что с тех пор этот аэропорт принял политику запрета курения в соответствии с действующим национальным законодательством.

Мы собрали данные о правилах аэропортов, которые несколько раз публиковались на веб-сайтах в ходе этого обзора, но возможно, что за это время правила изменились. Часто требовался обширный поиск информации о правилах курения в аэропортах, если она была доступна, поэтому вполне вероятно, что у потребителей возникнут аналогичные проблемы.Аэропорты должны четко указывать свою политику в отношении курения на своих веб-сайтах и ​​иметь легкодоступные и видимые ссылки на информацию. Информацию о DSR в аэропортах и ​​других местах для курения было легче найти в отчетах путешественников на веб-сайте Smoking in Transit, но это был предвзятый источник информации, ориентированный на курильщиков. Тем не менее, неподтвержденные данные о курении в пути позволили получить представление о соблюдении или обеспечении соблюдения политики курения в аэропортах: три аэропорта, которые предположительно запрещали курение в помещениях, были упомянуты как имеющие зоны, где курение было фактически разрешено.В одном отчете говорится об аэропорте Сукарно-Хатта в Индонезии: «Терминал 1 для внутренних рейсов: курение запрещено, но закон не соблюдается, и все курят». залы ожидания авиакомпаний, где разрешено курение.

Согласованное определение запрета на курение и метод оценки запрета на курение необходимы для расширения обмена знаниями между политиками и организациями по борьбе против табака.Мы использовали несколько источников для сбора широкого спектра данных о политике в отношении курения, но при этом ограничение заключалось в том, что каждый источник имел собственное определение запрета на курение, которое иногда противоречило другим источникам. Данные на субнациональном уровне также не сообщались по ряду местоположений, что сократило нашу аналитическую выборку для сравнения между политикой аэропорта и местным законодательством. Внимательное изучение законодательной структуры в каждой стране позволило бы выявить, какие аэропорты находятся в государственном или частном управлении и имеют ли они право вводить запреты DSR, поскольку это могло бы исказить наши результаты.Аэропорты, в которых местные данные не сообщаются, такие как Марокко, выиграют от более глубокого изучения законов о запрете табачного дыма и конкретных положений закона, чтобы определить их статус страны, свободной от табачного дыма. Будущие исследования по этой теме могут также включать в себя данные наблюдений, собранных на месте в аэропортах, для оценки соблюдения или обеспечения соблюдения текущей политики в отношении курения, а не полагаться исключительно на данные из интернет-ресурсов, которые часто устарели или в значительной степени предвзяты.

Исследования постоянно показывают, что комнаты для курения не обеспечивают эффективной защиты внешних зон от воздействия пассивного курения из-за утечки воздуха для курения в комнату.2 ,14–16 Это особенно касается людей, которые могут быть обязаны проводить время рядом с местами для курения, например, сотрудников опеки или детей курильщиков. Более того, табачная промышленность в прошлом влияла на проектирование, строительство и рекламу курительных комнат в аэропортах.13,17 Мы рекомендуем, чтобы недавно предложенное законодательство штата, местного или национального — следует прямо включить аэропорты в список запретов на курение на рабочих местах внутри помещений. Действительно, существующая информация о законе о запрещении табачного дыма, как представляется, рассматривает аэропорты исключительно как место общественного транспорта, а не как рабочее место.

Сами аэропорты также должны поощряться к принятию внутренней политики для защиты всех лиц, которые работают или пользуются услугами аэропорта. Поскольку процесс изменения государственного или национального законодательства требует времени и различается в зависимости от страны, аэропортам рекомендуется в краткосрочной перспективе предоставлять пассажирам достоверную и легкодоступную информацию о правилах курения в аэропортах. С помощью этого стандарта потребители могут принимать обоснованные решения избегать определенных зон, залов ожидания или ресторанов в аэропорту, чтобы избежать воздействия пассивного курения.Однако у сотрудников авиакомпаний и аэропортов не всегда есть возможность избегать этих районов. Аэропорты и правительства должны поддерживать более высокие стандарты здоровья всех путешественников и работников путем устранения и запрета DSR и других мест для курения в аэропортах,13 и принятия политики полного запрета на курение, которая должна ввести и обеспечить соблюдение запрета на курение в аэропортах.

Что добавлено в этом документе

• В настоящее время информация о правилах курения в аэропортах не размещена на одном сайте и не публикуется в последовательном порядке, за исключением крупнейших аэропортов США.

• Почти 59% аэропортов, включенных в обзор, имеют специальные комнаты для курения.

• Несмотря на растущее количество мест, свободных от табачного дыма, и правоспособность принимать более строгие законы на местном уровне, аэропорты представляют собой общественное и служебное пространство, которое часто упускается из виду в национальной или субнациональной политике запрета курения.

Ссылки

1. ↵
2. ↵
3. ↵
4. ↵

   Министерство здравоохранения и социальных служб США.Последствия для здоровья непреднамеренного воздействия табачного дыма: отчет главного хирурга. Атланта, Джорджия: Министерство здравоохранения и социальных служб США, Центры по контролю и профилактике заболеваний, Координационный центр по укреплению здоровья, Национальный центр по профилактике хронических заболеваний и укреплению здоровья, Управление по вопросам курения и здоровья, 2006 г.

5. ↵
6. ↵
7. ↵
8. ↵
9. ↵
10. ↵
11. ↵
12. ↵
13. ↵
14. ↵
15. ↵
16. ↵
17. ↵
18. ↵
19. ↵
20. ↵
21. ↵

Опрос поперечного сечения Интернета Использование среди очень социально обездоленного населения курильщиков табака | Наука о наркомании и клиническая практика

Из 606 клиентов, посещавших два центра в течение периода исследования, 478 (78%) клиентов имели право принять участие и были приглашены к научному ассистенту для получения дополнительной информации об исследовании.Причины исключения включали некурение (n = 96), нахождение под воздействием алкоголя или других наркотиков (n = 5), дистресс (n = 3) и возраст младше 18 лет (n = 5). Из подходящих клиентов 369 (77%) участников согласились и предоставили полные данные опроса.

Социально-демографическая характеристика участника. Таблица 1 содержит сводку социально-демографических данных участников. Среди участников было больше женщин (59%; n = 219), а средний возраст составлял 40 лет (SD = 11). Участники, считающие себя аборигенами и/или жителями островов Торресова пролива, составили 21% (n = 78) выборки по сравнению с 2.9% населения Нового Южного Уэльса [30]. Большая часть выборки сообщила о низком доходе: 71% (n = 261) сообщают о доходе значительно ниже австралийской «черты бедности» для одного человека в размере 413 долларов в неделю [31] и 91% (n = 337) зависят от государственных пособий в качестве основного источника дохода. Источник дохода.

Характеристики курения Большинство участников в настоящее время курят ежедневно со средним уровнем никотиновой зависимости (характеризуется индексом тяжести курения 3–4 балла).Была неопределенность в отношении намерений, мотивации и самоэффективности отказа от курения, однако большинство (88%) были немного или очень заинтересованы в отказе от курения (таблица 2).

Показатели использования Интернета и тип технологии, используемой для доступа в Интернет

Пятьдесят восемь процентов участников указали, что они пользовались Интернетом как минимум раз в неделю (n = 213). Доступ на тип устройства варьировался от 8% (другое устройство), 32% (планшет), 65% (компьютер) до 75% (смартфон), 58.8% используют несколько типов устройств (т. е. говорят «да» более чем одному устройству). Примерно половина (56%) респондентов указали, что будут использовать Интернет для улучшения своего здоровья.

Связь между характеристиками участников и использованием Интернета не реже одного раза в неделю

Результаты логистической регрессии, изучающей факторы, связанные с использованием Интернета не реже одного раза в неделю (таблица 3), показали, что вероятность использования Интернета хотя бы раз в неделю снижалась по мере увеличения возраста ( за 1 год увеличения возраста; ОШ = 0.94, 95% ДИ 0,92, 0,97, p < 0,001), и по мере увеличения HSI (на 1 единицу увеличения; OR = 0,81, 95% ДИ 0,68, 0,97, p = 0,022) (таблица 3). Вероятность использования Интернета была выше, если участник получил высшее образование (OR = 3,57, 95% ДИ 1,50, 8,54, p = 0,004) по сравнению с начальным образованием. Кроме того, вероятность использования Интернета хотя бы раз в неделю была выше для лиц, зарабатывающих 201–400 долларов в неделю, по сравнению с менее 200 долларов в неделю (ОШ = 2,74, 95% ДИ 1,52, 4,91, p < 0,001) и для лиц, зарабатывающих более 400 долларов в неделю. в неделю по сравнению с менее чем 200 долларов в неделю (OR = 2.83, 95% ДИ 1,35, 5,95, p = 0,006).

Связь между характеристиками участников и типом используемого устройства

Было установлено, что доход связан с использованием компьютера для доступа в Интернет, при этом лица, зарабатывающие от 201 до 400 долларов США в неделю, сообщили вероятность использования компьютера для доступа в Интернет более чем в 2 раза выше, чем у лиц, зарабатывающих менее 200 долларов в неделю (OR = 2,35, 95% ДИ 1,19, 4,64, p = 0.014, таблица 4).

Было обнаружено, что с возрастом снижается вероятность использования смартфона (на 8% меньше вероятность на год старше; ОШ 0,92, 95% ДИ 0,89, 0,95, p < 0,001), планшета (на 4% меньше вероятность на год старше; ОШ 0,96, 95% ДИ 0,93, 0,99, p = 0,008) или другое устройство (на 3% меньше вероятность на год старше; 0,97, 95% ДИ 0,94, 1,00, p = 0,021) для доступа в Интернет за последние 12 месяцев.Лица, зарабатывающие 201–400 долларов в неделю, на 70% реже сообщали об использовании смартфона для выхода в Интернет (ОШ = 0,30, 95% ДИ 0,12, 0,74, p = 0,009), но в 2,3 раза чаще использовали смартфон для доступа в Интернет. компьютер (OR = 2,35, 95% ДИ 1,19, 4,64, p = 0,014). Те участники, которые употребляли каннабис в прошлом месяце, на 63 % реже (ОШ 0,37, 95% ДИ 0,18, 0,80, p = 0,011) использовали смартфон для доступа в Интернет за последние 12 месяцев (таблица 4).

Использование Интернета для здоровья и доступ к Интернету не реже одного раза в неделю

Логистический регрессионный анализ взаимосвязи между использованием Интернета хотя бы раз в неделю и интересом к использованию Интернета для здоровья не оказался значимым даже после поправки на возраст, пол , тяжесть курения, статус коренного австралийца, употребление каннабиса, намерения бросить курить, доход, семейное положение и самоэффективность (результаты модели не представлены, ОШ 0.98, 95% ДИ 0,48, 2,01, p = 0,955).

Табак

Основная причина смерти, болезней и обнищания

Табачная эпидемия является одной из самых серьезных угроз общественному здравоохранению, с которыми когда-либо сталкивался мир, ежегодно убивая более 8 миллионов человек во всем мире. Более 7 миллионов из этих смертей являются результатом непосредственного употребления табака, а около 1,2 миллиона — результатом воздействия вторичного табачного дыма на некурящих.(1)

Все виды табака вредны, и нет безопасного уровень воздействия табака.Курение сигарет является наиболее распространенной формой употребления табака во всем мире. Другие табачные изделия включают табак для водяных трубок, различные бездымные табачные изделия, сигары, сигариллы, табак для самокруток, трубочный табак, биди и кретекс.

Табак для кальяна наносит такой же вред здоровью, как и табак для сигарет. Тем не менее, курильщики часто мало осознают опасность курения кальяна для здоровья.

Употребление бездымного табака вызывает сильное привыкание и вредит здоровью. Бездымный табак содержит много канцерогенных токсинов, и его употребление увеличивает риск развития рака головы, шеи, горла, пищевода и полости рта (включая рак рта, языка, губ и десен), а также различных стоматологических заболеваний.

Более 80% из 1,3 миллиарда потребителей табака во всем мире проживают в странах с низким и средним уровнем доходов, где бремя связанных с табаком заболеваний и смертности наиболее тяжелое. Употребление табака способствует бедности, отвлекая расходы домохозяйств от основных потребностей, таких как еда и жилье, на табак.

Экономические издержки, связанные с употреблением табака, значительны и включают в себя значительные расходы на здравоохранение для лечения заболеваний, вызванных употреблением табака, а также потерю человеческого капитала в результате связанных с табаком заболеваемости и смертности.

В некоторых странах детей из бедных семей нанимают на выращивание табака для увеличения семейного дохода. Фермеры, выращивающие табак, также подвергаются ряду рисков для здоровья, включая «зеленую табачную болезнь».

Надзор имеет ключевое значение

Эффективный мониторинг отслеживает масштабы и характер табачной эпидемии и указывает, как лучше всего проводить политику.

Вторичное курение убивает

• Вторичное курение — это дым, который наполняет закрытые помещения, когда люди сжигают табачные изделия, такие как сигареты, биди и кальяны.
• Не существует безопасного уровня воздействия вторичного табачного дыма, который ежегодно вызывает более 1,2 миллиона преждевременных смертей и серьезные сердечно-сосудистые и респираторные заболевания.
• Почти половина детей регулярно дышат загрязненным табачным дымом воздухом в общественных местах, и 65 000 детей ежегодно умирают от болезней, связанных с пассивным курением.
• У младенцев повышает риск синдрома внезапной детской смерти. У беременных женщин это вызывает осложнения беременности и низкий вес при рождении.
• Законы о бездымной среде защищают здоровье некурящих и пользуются популярностью, поскольку не наносят вреда бизнесу и побуждают курильщиков бросить курить.