Menu

Есть ли на дизеле дроссельная заслонка – Зачем нужна дроссельная заслонка на дизеле?: service_193 — LiveJournal

Зачем нужна дроссельная заслонка на дизеле?: service_193 — LiveJournal

Система впуска на дизельном двигателе в целом очень похожа на аналогичную в бензиновом двигателе с непосредственным впрыском топлива. Форсунка брызгает прямо в цилиндр, а воздух подается по «сухим» каналам, которых не касается топливо. Есть, однако, принципиальное отличие.

На бензиновом двигателе водитель через педаль газа управляет положением дроссельной заслонки. От положения дроссельной заслонки зависит количество воздуха, попадающее в цилиндры. Из количества воздуха блок управления рассчитывает количество топлива и впрыскивает его в цилиндр или во впускной коллектор на такте впуска. Потом на такте сжатия блок управления подает искру.

В дизелях ситуация иная. Для работы дизеля дроссель не нужен. Дизель засасывает столько воздуха, сколько может засосать через впуск. А вот количество топлива определяется исключительно нажатием педали газа. На механических системах педаль газа соединена с управляющей рейкой ТНВД и управляет длительностью фазы впрыска (фактически она управляет длительностью фазы повышенного давления — когда оно превышает давление открытия форсунки). На современных системах, конечно, механически педаль никак не связана с ТНВД. Показания датчика положения педали газа подаются на блок управления, а уж тот определяет необходимую длительность впрыска. Впрыск осуществляется близко к верхней мертвой точке на такте сжатия, и все впрыснутое топливо тут же сгорает. Впрочем, есть некоторый верхний предел. Если впрыснуть свыше него — топливо не сгорит, а выйдет через выхлопную трубу черным дымом. Чтобы не превышать это значение, блок управления также отслеживает показания расходомера, датчика температуры и датчика давления во впуске. 

Вся эта система совершенно не требует для своей работы дросселя. Его, тем не менее, на современные дизели ставят. С двумя целями.

Во-первых, в дизелях крайне активно используется рециркуляция выхлопных газов (EGR) — содержание отработавших газов во впуске может составлять и 65%, это совершенно штатная цифра. Заслонка создает перепад давления во впуске, а перепад давления, в свою очередь, позволяет более четко дозировать отработавшие газы.

Во-вторых, в силу описанного принципа работы, дизель подвержен опасности ухода в разнос. Например, если форсунка начнет подтекать топливом в цилиндр — то двигатель начнет набирать обороты, игнорируя указания педали газа. Причем процесс перестанет быть контролируемым — обороты будут нарастать, пока не приключится фатального механического повреждения. Лично я такого не видел, но в описаниях обычно фигурируют поршни, пробившие блок цилиндров. Впрочем, в части самого явления и его последствий ютуб будет красноречивее любых моих слов.

Казалось бы, вопрос решается отсечкой по топливу. Не все, однако, так просто. При определенных условиях в качестве топлива начинает выступать моторное масло. Как минимум, это возможно, если поршневые кольца «сели» и допускают ощутимое попадание масла в камеру сгорания. Таким образом, единственным способом остановить разнос является перекрытие поступления воздуха в цилиндры. Именно это и может сделать дроссельная заслонка. Кстати, по практике многих автосервисов — в отличие от заслонки, это НЕ способна сделать никакая ветошь — ходят истории про засосанные во впуск целые телогрейки, из-за которых все равно приходилось скидывать ГБЦ и вычищать все эти тряпки из мотора.

Заслонка, впрочем, на дизеле значительно проще, чем на бензиновом моторе, потому что столь ювелирное управление ей не требуется. Не сильно погрешу против истины, если позволю себе вольную формулировку: достаточно обеспечивать положения «открыто», «закрыто» и «полуоткрыто». Через это и схема управления у дизельной заслонки гораздо проще.

На этом все, а остальные осколки знаний из моей головы перекочуют в блог в следующих выпусках.

service-193.livejournal.com

Как обойтись без дросселя — журнал За рулем

КАК ОБОЙТИСЬ БЕЗ ДРОССЕЛЯ

Архивная статья

ТЕХНИКА

ДВИГАТЕЛИ

КАК ОБОЙТИСЬ БЕЗ ДРОССЕЛЯ

Теоретик без труда нарисует несколько дюжин принципиально возможных термодинамических циклов. Но лишь немногие из них сыграли хоть какую-то роль

в более чем вековой истории ДВС.

Анатолий ДМИТРИЕВСКИЙ

Начать придется с азов, а именно с того известного факта, что дроссельная заслонка — далеко не лучший способ регулирования мощности бензинового двигателя. Представьте себе: воздух проходит фильтр — и упирается в заслонку, которая на режимах частичных нагрузoк прикрыта. За заслонкой — разрежение, и как раз на преодоление этой ступеньки давления двигателю приходится расходовать заметную часть мощности. Пониженное давление перед поршнем тормозит его движение на протяжении всего такта всасывания, заставляя тратить лишний бензин.

Рассказывая в одном из предыдущих номеров о способах управления клапанами, мы уже касались этой проблемы, однако сейчас посмотрим на нее несколько шире. В обычных двигателях (как сказал бы немец, «моторах Отто») инженеры чего только не делают для улучшения наполнения цилиндров. В арсенале их средств — и настроенный впуск с регулируемой длиной впускного канала, и управляемые фазы газораспределения. Однако, присмотревшись, заметим — и то, и другое действительно эффективно лишь при полностью открытой дроссельной заслонке. На любом частичном режиме воздух опять проходит через узкую щель, теряя энергию. Отчего все эти беды? Если коротко — оттого, что при небольшой нагрузке нам нужно поместить в цилиндр меньше смеси. К слову, в зарубежной научной литературе встречается термин «реальная степень сжатия» — то есть отношение объема смеси, попавшей в цилиндр (точнее, объема, который она имела бы при атмосферном давлении), к объему камеры сгорания. Итак, цель — снизить при малой нагрузке реальную степень сжатия. Дроссельная заслонка это вполне позволяет, но в качестве платы за услугу отбирает и некоторую мощность, заставляя тратить горючее на саму возможность регулирования!

Понятное дело, проблема попала в поле зрения конструкторов не вчера. И уже несколько десятилетий назад появились первые решения — предлагалось в бо

www.zr.ru

Почему не все дизельные двигатели имеют дроссельные заслонки?

Здесь . ,

Почему тяжелые транспортные средства почти всегда используют дизельные двигатели?

Кто-то написал; «Я могу получить бесчисленное количество Нм крутящего момента от мотоциклетного двигателя и большое передаточное число, но они не используют их в тяжелых транспортных средствах. Таким образом, только крутящий момент не является ответом».

В ответ; да, я могу понять, как вы могли прийти к такому выводу, так как я люблю / катаюсь на велосипедах, а также имею турбированный двигатель с большим крутящим моментом.

Тем не менее, проще говоря, производство крутящего момента с высокой прочностью и низким трением (последние два, в основном, из-за низких оборотов двигателя и использования подходов к проектированию силовых агрегатов для тяжелых условий эксплуатации), действительно является основной причиной использования дизельных двигателей. Экстраполируя это, а также ваши предыдущие отзывы о мотоциклах; Если вы посмотрите на мотоциклетные двигатели сопоставимых размеров / цилиндров с двигателями небольших автомобилей с аналогичной мощностью, вы увидите, что производители автомобилей часто все же решают принять серьезные конструктивные изменения в своей трансмиссии – вместо того, чтобы просто использовать тот же подход к проектированию двигателей.

Очевидно, что существуют разные соображения, и они сводятся к тому, как крутящий момент проявляется и развивается различными конфигурациями двигателя и производителями.

Эти конструктивные изменения обусловлены тем фактом, что автомобильный (и особенно грузовой) двигатель должен создавать больший крутящий момент и, если возможно, больше, если он ниже, ниже в диапазоне оборотов; чтобы обеспечить необходимую тягу для всего (различного) веса, автомобиль всегда обладает и может нести.

Мотоциклы, с другой стороны, не имеют такого большого потенциала для изменения веса (как автомобили), и поэтому их двигатели не должны быть перегружены такими же конструктивными ограничениями / спецификациями; отсюда их упор на высокие скорости вращения, малый вес, высокую объемную эффективность и KW, а не (конкретно) крутящий момент.

Кроме того, мотоциклы также (в основном, продаются на них) являются машинами, ориентированными на рабочие характеристики, и в любом случае (особенно для машин объемом менее 1000 куб. См) это означает, что они обычно должны вращать свои коленчатые валы с достаточно высокими скоростями, чтобы производить значимый крутящий момент и мощность. Это означает (помимо прочих соображений) конструкции двигателей мотоциклов – в отличие от небольших легковых автомобилей с двигателями – не нужно ставить под угрозу высокие скорости коленчатого вала для низкого крутящего момента; как и большинство автомобильных двигателей, спроектированных – как указано выше, – так как эти автомобильные двигатели просто не будут развивать сравнительно высокие обороты, хотя в противном случае двигатель (в мотоцикле) с такой же мощностью мог бы быть легко сконструирован. Итак, у нас есть тенденция дизайна двигателя для транспортных средств (которые рассчитаны на разный вес), которая выглядит следующим образом; больше * постоянное / высокое значение крутящего момента в большем диапазоне оборотов, предпочтительно начиная с минимально возможного значения в диапазоне оборотов, а также с эффективностью, надежностью и экономией, если это возможно.

Мотоциклетные двигатели выходят из строя по первой * спецификации и, как таковые, они никогда не смогут сделать это по причинам, указанным выше, другим, а также потому, что крутящий момент является продуктом не только процесса сгорания и его возникающих сил, но также и потому, что он является продуктом вращающиеся двигатели / обратный вес; инерционный момент. И мотоциклы (особенно вращающиеся компоненты их двигателей), как правило, довольно легкие – ни в коей мере не для достижения высоких оборотов, которые они должны производить.

Следовательно, двигатель / конструкция мотоцикла не только не дает значимых значений (инерционного и составного) крутящего момента, когда это необходимо для выполнения задач тяжелых транспортных средств, но и создаваемый им крутящий момент в значительной степени зависит от силы сгорания, и, как такие (даже при современных подходах к конструкции коробки передач) все еще слишком подвержены изменениям в весе и подъеме / уклоне транспортного средства для выполнения требуемых задач.

Это конструктивное ограничение и проблема (связанные с применением мотоциклетных двигателей для тяжелых транспортных средств) в значительной степени и наиболее очевидно проявляются в виде расточки, хода, взаимного веса и пропускной способности крутящего момента.

Попробуйте покататься на мотоцикле по городу, особенно на холмистой местности, к которому прикреплен пассажирский и / или (особенно) прицеп для мотоцикла, и вы не только поймете, насколько нецелесообразно захватывать 4K / об / мин – 5K / об / мин. каждый раз, когда вы хотите взлететь даже на действительно мощном мотоцикле – но вы также увидите, как долго ваше сцепление длится и перестает быть не вонючим.

Тем не менее, (в лучшем случае / по меньшей мере) одни и те же соображения о смещении веса – это именно то, что автомобили должны приспосабливать постоянно и надежно; не говоря уже о грузовиках. Все это возвращает нас к моим предыдущим комментариям о тяжелых транспортных средствах, дизельных двигателях и крутящем моменте; поскольку они достаточно хорошо вырабатывают высокие значения крутящего момента, на низких оборотах двигателя, в широком диапазоне оборотов и делают это достаточно надежно. Помимо тепла, шума и выхлопных газов; двигатели только когда-либо производят крутящий момент и лошадиные силы, и последний является функцией первого.

Надежный и экономически эффективный крутящий момент – вот название игры, и именно поэтому дизели были изобретены, и именно поэтому они в основном используются в тяжелых транспортных средствах сегодня.

Ура,

Джим.

askentire.net

Глючит дроссельная заслонка на дизеле – Дизели и их диагностика

дааа…… действительно

попробуй промыть и адаптировать

 

Servicing Diesel direct injection system

Adapting idling speed

Special tools, workshop equipment, testers, measuring instruments and auxiliary items required

 

◆ VAS 5051 Vehicle diagnosis, testing and information system

◆ Diagnosis cable VAS 5051/1 or VAS 5051/3

Note:

 

The idling speed can be adjusted within preset tolerances.

 

Work sequence

 

‒ Connect Vehicle Diagnosis, Testing and Information System VAS 5051 and select engine electronics control unit with the “Address word” 01. When doing this the engine must be running at idling speed.

(Connecting fault reader and selecting engine electronics control unit => page 23-36).

 

 

→ Indicated on display: Rapid data transfer HELP

Select function XXX

 

‒ Press keys 1 and 0 for function “Adaption” and confirm entry with Q key.

 

 

→ Indicated on display: Adaption

Feed in channel number XX

 

‒ Press keys 0 and 2 for “Channel number 2” and confirm entry with Q key.

 

 

→ Indicated on display: Channel 2 Adaption 32768 ⇒

800 rpm 0.0 % 0 01 00 88.4 5C

 

Ensure the specifications for the idling speed are kept whilst performing the adaption.

Specification: 700…840 rpm

 

There are two possibilities for changing the adaption values:

 

Progressive adaption

 

The adaption value for the idling speed can be increased or decreased in steps by pressing the buttons 1 and 3 on fault reader V.A.G 1551.

 

 

→ Indicated on display: Channel 2 Adaption 32768 ⇒

# 1 3 %

 

 

Display group

V.A.G 1551

V.A.G 1552

 

Higher

Press key 3

Press ↑key

 

Lower

Press key 1

Press ↓key

 

 

 

→ Indicated on display: Channel 2 Adaption 32756 Q

790 rpm 0.0 % 0 01 00 88.4 5C

 

‒ Press the Qkey.

 

 

→ Indicated on display: Channel 2 Adaption 32756 Q

Store modified value?

 

‒ Press the Qkey.

 

 

→ Indicated on display: Channel 2 Adaption 32756 ⇒

Modified value is stored

 

‒ Press the ⇒key.

‒ Press keys 0 and 6 for the function “End output” and confirm entry with the Q key.

‒ Switch off ignition.

Direct adaption

 

The adaption value for the idling speed can be entered directly after pressing the ⇒key.

 

‒ Press the ⇒key.

 

 

→ Indicated on display: Channel 2 Adaption 32768 ⇒

Enter adaption value XXXXX

 

‒ Enter new adaption value and confirm entry with Q key.

 

 

→ Indicated on display: Channel 2 Adaption 32756 Q

790 rpm 0.0 % 0 01 00 88.4 5C

 

‒ Confirm entry with Q key.

 

 

→ Indicated on display: Channel 2 Adaption 32756 Q

Store modified value?

 

‒ Press the Qkey.

 

 

→ Indicated on display: Channel 2 Adaption 32756 ⇒

Modified value is stored

 

‒ Press the ⇒key.

‒ Press keys 0 and 6 for the function “End output” and confirm entry with the Q key.

‒ Switch off ignition.

www.oktja.ru

как работает подача воздуха в двигатель?

В этой статье пойдёт речь об узле, который контролирует подачу топлива в мотор, он позволяет нам контролировать работу силового агрегата и регулировать его обороты нажатием педали газа. Итак, нам предстоит выяснить, что такое дроссельная заслонка, как она устроена, и какие у неё имеются разновидности.

Дроссельная заслонка: что это такое

Первым делом пройдёмся по теории. Как Вы уже, наверняка, знаете, чтобы двигатель работал, нам необходимо подать в его цилиндры топливно-воздушную смесь, которая в зависимости от типа агрегата воспламеняется сама от сжатия или от искры свечи зажигания.

Как бы то ни было, необходимо два компонента – топливо и кислород. Первый мы подаём дозировано из бака, а второй — берём из окружающей среды.

 

Чем больше забортного воздуха, а с ним и кислорода попадёт внутрь, тем активней будет происходить процесс горения смеси и тем больше выделится энергии, которая затем преобразуется в лошадиные силы и крутящий момент мотора. Контролируя объёмы поступающего воздуха, мы можем управлять параметрами двигателя.

Вот что такое дроссельная заслонка и зачем она нужна. Она, по сути, является клапаном, открывающим и закрывающим доступ кислорода к цилиндрам, а мы, являясь водителями, регулируем степень открытия этого механизма педалью газа.

Механическая или электрическая заслонка: что лучше?

Мы с Вами выяснили, что это дроссельная заслонка является тем сам клапаном, который заставляет мотор крутиться быстрее или медленнее, регулируя подачу кислорода к его цилиндрам.

Теперь давайте рассмотрим разновидности этого устройства и их конструктив. Различают такие типы заслонок:

  • с механическим приводом;
  • с электрическим приводом.

Механическая система является классикой и встречается не только на старых автомобилях, но и на вполне современных, но только в бюджетном сегменте.

Её суть заключается в том, что связь между педалью газа и заслонкой осуществляется простым металлическим тросом. Логика работы устройства элементарна – нажали на газ, дроссель открылся и пустил воздух к цилиндрам.

Помимо непосредственно самой поворачивающейся заслонки и тросика, идущего к ней, в состав узла входит датчик положения и регулятор холостого хода.

Назначение первого понятно – датчик отслеживает, насколько сильно открылась заслонка, и передаёт эту информацию, к примеру, в блок управления мотора.

Что же касается регулятора, то он нужен для того, чтобы на холостом ходу двигатель получал необходимую для минимальных оборотов порцию кислорода. Представляет он собой отдельный небольшой клапан с электроприводом.

Что такое дроссельная заслонка с электрическим приводом?

Она гораздо более современная и технологичная. Главное отличие от механической системы заключается в отсутствии непосредственной связи с педалью, всем управляет электроника.

В этом случае отдельные датчики следят за тем, насколько сильно мы нажимаем на газ и уже компьютер принимает решение, как сильно отклонить заслонку при помощи электропривода.

Кстати, в этой разновидности нет необходимости устанавливать отдельный клапан для регулировки оборотов на холостом ходу – воздух в любом случае проходит через основную дроссельную заслонку.

К слову, преимуществ электрической системы перед механической масса. Так как всем процессом заправляет электроника, удаётся достичь лучшей экономичности двигателя и меньшего уровня выбросов вредных веществ.

Короче говоря, механические варианты хоть и просты в конструкции, но уже являются устаревшими не только физически, но и морально.

Надеюсь, теперь у Вас не возникнет вопроса: «А что такое дроссельная заслонка и зачем она нужна?» Подписывайтесь, ведь публикации статей об устройстве автомобилей продолжаются.

 

auto-ru.ru

Дроссель

Дроссель устанавливается на многие автомобили, хотя далеко не все. Некоторые, например, Mercedes Sprinter 2.2cdi, иногда не оборудованы дроссельной заслонкой с завода. На бензиновых двигателях, где мощность регулируется, по сути, количеством поступающего в двигатель воздуха, данная система просто необходима.

Особенно ее роль важна, если установлены большие турбонагнетатели, которые не могут продуцировать давление, скажем менее 2000 мбар, на высоких оборотах. В таком случае мощность можно точно регулировать не клапаном управления наддува, который уже просто бессилен понизить буст, а именно дросселем.

Так же, он помогает в случае превышения запрашиваемого давления наддува(«передув», overboost). В таком случае заслонка закрывается, чтобы лишний нагнетаемый воздух не попал в двигатель.

На дизельных моторах, вместе с вихревыми заслонками, данная система помогает быстрее заглушить мотор.

Тем не менее, стоимость данного узла достаточно высока и на «дизеле» зачастую проще и дешевле отключить дроссель, в чем мы можем помочь в случае необходимости.

Нужно ли адаптировать дроссель?

Адаптация дросселя «слетает» после:

1. Снятия клеммы с АКБ

2. Снятия блока управления двигателем

3. Замены педали газа

4. Чистки дроссельной заслонки или замены

И хотя обычно дроссельный узел адаптируется сам, но вы можете помочь ему в этом и на включенном зажигании нажать педаль газа в пол и отпустить. Если этого недостаточно, то для адаптации с помощью диагностического сканера необходимо выполнить ряд условий:

  • Напряжение аккумулятора не менее 11.5 вольт
  • Отсутствуют коды неисправностей в блоке управления двигателем. Если они были стерты, то необходимо выключить и снова включить зажигание
  • Педаль газа не нажата
  • Дроссельная заслонка не покрыта нагаром
  • Температура охлаждающей жидкости 5-95С

Если у вас неисправен дроссель на автомобиле с дизельным двигателем, то позвоните нам или отправьте запрос. С ценами вы можете ознакомиться в нашем прайс-листе.

Возможно вам будут интересны следующие разделы, в которых кроме того описана работа систем:

chiptuning-ims.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о